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Luttkammerreifen und Verfahren zu seiner Herstellung.
Die vorliegende Erfindung will bei Luftkammerreifen-mit und ohne Kühlflüssigkeit in der Luftkammer-einerseits die Verwendung schmaler und damit auch billiger Stahlbänder ermöglichen, um das Reifengewicht zu verringern, anderseits aber vor allem das Aufbringen der nach dem Verfahren hergestellten Reifen auf Radfelgen erreichen, ohne dass die Reifen-wie bisher bei Luftkammerreifen, g mau wie bei Vollreifen - das maschinelle Reifenaufpressen nötig haben. Das Festhalten des Reifens a'lf der Radfelge wird hier vielmehr-ähnlich wie beim Luftreifen-lediglich durch die Ausdehnung dar Gummimasse des Reifens selbst bewirkt, die sich sowohl gegen die Reifenfelge, nach unten, wie s'itlich gegen die Felgenkränze anpresst.
Der Stahlbandsatz im Reifen dient dabei in der Hauptsache zur Wärmeableitung aus der Luftkammer, trägt aber anderseits die Gummimasse und hält sie während der Reifenarbeit mittelbar auf der Radfelge. Durch geeignete Einkerbungen auf der-vom Stahlband freien-Reifengrundfläche einerseits und durch Einlagen in den Reifenecken wird die Reifenhaftung auf der Felge so verstärkt, dass jede Verschiebung des Reifens durch die Fahrtbeanspruehung ausgeschlossen ist.
Die Verwendung von Stahlbändern zu Luftkammerreifen an sich ist in verschiedenen Ausführungen bekannt. Bekannt ist auch, dass die Stahlbandhälften-bei geteilten Stahlbändern-mit einem Verschlussring zusammengehalten werden. Bekannt ist die Ausführung der Stahlbandhälften mit Wulstkränzen, um der Kühlflüssigkeit im Reifen grosse Wärmeableitungsflächen zu bieten. Bekannt ist die Abdichtung der Luftkammer resp. des Verschlussringes.
Gemäss der Erfindung verwendet man aber nicht mehr-wie bisher-Stahlbänder, resp.
Stahlbandhälften oder Ringe, die über die gesamte Reifenbasis reichen, resp. bei denen die gesamte Reifenmasse mit ihrer Grundfläche auf den Stahlbandteilen aufvulkanisiert ist. Die Erfindung zeigt, wie man schmale Stahlbänder verwenden kann, bei denen nur der mittlere Teil der Gummimasse durch Vulkanisation auf den Stahlbandringen befestigt ist, während die äusseren Teile der Reifenbasis vom Stahlband selbst frei sind. Damit wird erreicht, dass der Reifen nichts von seinen seitherigen Festig-
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Wärmeableitungsfähigkeit einbüsst, aber nunmehr genau wie ein Luftreifen auf jede geeignete Radfelge aufgeschoben werden kann, ohne dass eine Reifenaufpressarbeit nötig wäre. Der Innenkern für die Erzielung der Luftkammer ist auch hier wie seither in Radialsegmente geteilt.
Der Verschlussring ist geteilt ausgeführt, um sein Einsetzen in die Stahlbandringe, wie auch das Herausnehmen aus diesen, zu ermöglichen. Neu ist, dass die Radialsegmente der Luftkammerinnenform hier mit Schrauben auf dem Verschlussring befestigt werden, um sie mit Sicherheit während der Reifenwicklung wie während der Reifenheizung unverrückbar festzuhalten.
Durch die Fahrbelastung wird der Reifen um so mehr auf die Radfelge selbst und gegen deren seitliche Wulstkränze gepresst, je mehr der Reifen belastet wird. Bekanntlich arbeiten Luftkammerreifen nur in der Arbeitsebene hl-h2, dehnen also die Gummimasse seitlich aus und pressen sie nach der Reifenbasis. Um die Haftung der Gummimasse in ihren stahlbandfreien Teilen zu unterstützen, sind an diesen Teilen Längs- (und eventuell auch) Querrippen angebracht, die gewissermassen Saugnäpfe bilden.
Um weiter den Reifen während der Fahrt noch in der Radfelge zu sichern, werden knapp über Reifengrundfläche und nahe an den Seitenwänden geeignete unelastische, ungeteilte Einlagen einvulkanisiert, deren Ausführung nicht Gegenstand dieser Anmeldung ist.
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Die Zeichnung zeigt die Erfindung in allen ihren Teilen.
Fig. 1 stellt den Reifenquerschnitt dar. u. zw. in zwei Ausführungsformen der Stahlbandringe.
Die linke Hälfte zeigt die Anwendung dünner Stahlbandringe bl, während die rechte Hälfte die Verwendung von Stahlbandhälften mit hochgeführten Wulsten b2 angibt, a ist die Gummimasse des Reifens. c ist der Verschlussring, dl-d5 der in fünf Radialsegmente unterteilte Innenkern der Luftkammer, der mit den neun Kopfschrauben f-f9 auf dem Verschlussring gehalten wird.
Alle Teile b-f sind noch einmal in den Fig. 2 und 3 zur besseren Erläuterung dargestellt.
Mit e1 resp. e2 werden die Nuten bezeichnet, die an der Grundfläche des Reifens angeordnet sind. gl und g2 sind die Einlagen in den Reifeneeken, hl und h2 zeigen die bereits erwähnte Arbeitsebene des Reifens. Mit i ist-die Felge angedeutet, in der der Reifen ruht, und resp. zeigen die Aussenkanten des Reifens an, wenn er unter Last steht.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Luftkammerreifen mit zwei-oder mehrteiligem Stahlband und einer oder mehreren Luftkammern, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlbandringe nicht über die gesamte Grundfläche des Reifens reichen, sondern nur einen bestimmten, mittleren Abschnitt der Grundfläche bilden, während die seitlichen Teile der Reifengrundfläche stahlbandfrei sind.
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Lutt chamber tires and process for their manufacture.
The present invention aims at air chamber tires - with and without cooling liquid in the air chamber - on the one hand to enable the use of narrow and thus also cheaper steel strips in order to reduce the tire weight, but on the other hand to achieve above all the application of the tires produced by the process to wheel rims without this the tires - as previously with air chamber tires, just like with solid tires - require mechanical tire pressing. The retention of the tire a'lf the wheel rim is here - similar to the pneumatic tire - brought about merely by the expansion of the rubber compound of the tire itself, which presses both against the tire rim, downwards and laterally against the wheel rim.
The main purpose of the steel band set in the tire is to dissipate heat from the air chamber, but it also carries the rubber compound and holds it indirectly on the wheel rim during the tire work. By means of suitable notches on the tire base area, which is free from the steel band, on the one hand, and by means of inserts in the tire corners, the tire grip on the rim is so enhanced that any displacement of the tire due to the stress of driving is excluded.
The use of steel strips for air chamber tires is known per se in various designs. It is also known that the steel band halves - in the case of divided steel bands - are held together with a locking ring. The design of the steel band halves with bead rings is known in order to offer the cooling liquid in the tire large heat dissipation surfaces. The sealing of the air chamber is known, respectively. of the lock ring.
According to the invention one no longer uses-as before-steel strips, respectively.
Steel band halves or rings that extend over the entire tire base, respectively. in which the entire tire mass is vulcanized onto the steel strip parts with its base area. The invention shows how narrow steel belts can be used in which only the middle part of the rubber compound is attached to the steel belt rings by vulcanization, while the outer parts of the tire base are free from the steel belt itself. This ensures that the tire does not lose any of its
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The ability to dissipate heat is forfeited, but now just like a pneumatic tire can be pushed onto any suitable wheel rim without the need for tire pressing. As since then, the inner core for achieving the air chamber is divided into radial segments.
The locking ring is divided in order to enable it to be inserted into and removed from the steel band rings. What is new is that the radial segments of the inner shape of the air chamber are fastened to the locking ring with screws in order to hold them firmly in place while the tire is being wound and when it is being heated.
Due to the driving load, the more the tire is loaded, the more the tire is pressed onto the wheel rim itself and against its lateral bead rims. As is well known, air chamber tires only work in the working plane hl-h2, so they expand the rubber mass laterally and press it towards the base of the tire. In order to support the adhesion of the rubber compound in its steel-band-free parts, longitudinal (and possibly also) transverse ribs are attached to these parts, which to a certain extent form suction cups.
To further secure the tire in the wheel rim while driving, suitable inelastic, undivided inserts are vulcanized just above the tire base area and close to the side walls, the implementation of which is not the subject of this application.
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The drawing shows the invention in all its parts.
Fig. 1 shows the tire cross-section. U. between two versions of the steel band rings.
The left half shows the use of thin steel band rings bl, while the right half shows the use of steel band halves with raised beads b2, a is the rubber mass of the tire. c is the locking ring, dl-d5 the inner core of the air chamber, divided into five radial segments, which is held on the locking ring with the nine head screws f-f9.
All parts b-f are shown again in FIGS. 2 and 3 for better explanation.
With e1 resp. e2 denotes the grooves which are arranged on the base of the tire. gl and g2 are the inlays in the tire corners, hl and h2 show the already mentioned working level of the tire. With i-the rim in which the tire rests is indicated, and resp. show the outer edges of the tire when it is under load.
PATENT CLAIMS:
1. Air chamber tires with two-part or multi-part steel band and one or more air chambers, characterized in that the steel band rings do not extend over the entire base area of the tire, but only form a certain, central section of the base area, while the lateral parts of the tire base area are free of steel band.