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Selbsttätige Kupplung für Rohrleitungen, elektrische Leitungen u. dgl.
Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Kupplungen für Rohrleitungen, elektrische Leitungen u. dgl. der im Hauptpatente Nr. 141951 beschriebenen und dargestellten Art und betrifft Einzelheiten derselben in bezug auf deren Bauart und ihre Verbindung mit der Fahrzeugkupplung.
In der Zeichnung ist die Leitungskupplung nach der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Leitungskupplung in Ansicht von oben, wobei der Kuppelkopf der Fahrzeugkupplung in strichpunktierten Linien angegeben ist, um die Lage beider zueinander ersichtlich zu machen.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Leitungskupplung in Verbindung mit der Fahrzeugkupplung ; Fig. 3 ist eine Stirnansicht der Leitungskupplung.
Für die Fahrzeugkupplung, an der die selbsttätige Leitungskupplung angebracht ist, ist im zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispiel die Mittelpufferklauenkupplung der Bauart Willison gewählt.
Demgemäss besitzt der Kuppelkopf 1 der Fahrzeugkupplung die bekannten Klauen 2 und 3 mit dem zwischen diesen befindlichen freien Raum 4. Der Kuppelkopf 5 der Leitungskupplung hat einen hülsen-oder rohrförmigen Teil 6, mit dem er auf einer Stange 7 befestigt ist. Vorn hat die Leitungskupplung eine nach Möglichkeit senkrecht verlaufende Stirnfläche 8, die so schmal gehalten ist, wie dies mit Rücksicht auf die Mündungen oder Kontakte der mittels der Leitungskupplungen zu verbindenden Leitungen möglich ist. Die vertikale Mittellinie der Stirnfläche 8 schneidet die Längsmittellinie der Leitungskupplung. An den vertikalen Längsseiten der Stirnfläche 8 schliessen sich an diese flächenförmige Führungskörper 9 und 10 an.
Der Führungskörper 9 erstreckt sich gegenüber der Stirnfläche 8 schräg nach vorn und aussen, der Führungskörper 10 schräg nach hinten und aussen. Die vorderen vertikalen Flächen der Führungskörper 9 und 10 laufen parallel zueinander. Eine von der einen Seitenkante der Stirnfläche 8 schräg nach vorn und aussen laufende schmale Fläche 11 trifft die Vorderfläche des Führungskörpers 10 in der gegenüber der Fläche 8 hervorragenden Kante 12 ; eine von der andern Seitenkante der Stirnfläche 8 schräg nach hinten und aussen verlaufende schmale Fläche 13 trifft die Vorderfläche des Führungskörpers 9 in der gegenüber der Fläche 8 zurücktretenden Kante 14. Die Kanten 12 und 14 haben von der Mitte der Stirnfläche 8 gleichen Abstand.
Die Kante 14 ist die Scheitellinie eines winkelförmigen Hohlraumes, in den der vorspringende Teil mit der Kante 12 des andern Kopfes der Leitungskupplung genau hineinpasst.
Die senkrechte Stirnfläche 8 ist-wie aus Fig. 3 ersichtlich-an der dem Führungskörper 9 zugewendeten Seite unten schräg abgeschnitten, wodurch die Schrägfläche 16 entsteht. An der unteren Kante des nach vorn von der Stirnfläche 8 begrenzten Teiles der Leitungskupplung ist ein Führungshorn 15 befestigt ; es ragt-wie aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich-schräg nach vorn und ist dabei abwärts gerichtet und liegt, von der Mittellinie der Leitungskupplung aus gesehen, nach derselben Seite wie der flächenförmige Führungskörper 10.
Zur Befestigung der Leitungskupplung an der Fahrzeugkupplung ist am Kuppelkopf 1 der letzteren ein etwa lotrecht nach unten ragender Arm 17 angebracht. An ihm ist ein schräg nach hinten und unten führender Arm 18 mit Hilfe der Lasche 26 angeschraubt. Der Arm 18 besteht aus einer grösseren Anzahl blattartiger Federn 20 (Fig. 1) und ist daher elastisch. Am Ende des Armes 18 ist mittels des U-förmigen
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Bolzens oder der Schraubenschelle 19 ein etwa im stumpfenwinkel gebogenes kräftiges Blech 28 befestigt, dessen einer Schenkel etwa lotrecht nach unten ragt und dessen anderer Schenkel sich an die untere Seite des Armes 18 legt. Der lotrecht nach unten ragende Teil des Bleches 28 hat eine schlitzförmige Druchbrechung, in der sich zwei in der Stange 7 befestigte Führungsbleche 21 verschieben können.
Die schlitzförmige Durchbrechung des Bleches 28 ist so bemessen, dass die Stange 7 mit dem Kuppelkopf 5 der Leitungskupplung eine gewisse Bewegungsfreiheit gegenüber dem Blech 28 besitzt. Auf der Stange 7 ist eine Feder 22 angeordnet, die sich einerseits auf eine an der Stange 7 befestigte Scheibe 23 und anderseits gegen den Bund oder Rand einer auf der Stange 7 lose angeordneten Hülse 24 stützt. Die Stange 7 endet in einem Gewinde ; mit einer darauf geschraubten Mutter 25 kann die Spannung der Feder 22 geregelt werden. Die Leitungskupplung ist mit der Lasche 26 des Armes 17 durch eine Zugfeder 27 verbunden.
Die Leitungskupplung hat also die Möglichkeit allseitiger Beweglichkeit, wird aber durch die Federn 22 und 27 stets wieder in die Normallage zurückgebracht, sobald die Kräfte zu wirken aufhören, die sie aus der Normallage brachten. Infolge des Vorhandenseins der Feder 27 kann die Feder 22 etwas weniger stark ausgeführt werden, was das Kuppeln bei geringer Geschwindigkeit erleichtert. Die Feder 27 greift - wie besonders aus Fig. 1 ersichtlich-einseitig am Kopf 5 der Leitungskupplung an. Im ungekuppelten Zustand ist die Leitungskupplung leicht aus der waagrechten Lage herausgekippt, soweit das die Führungstücke 21 und der Schlitz im Blech 28 zulassen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der aus einzelnen Blattfedern 20 zusammengesetzte Arm 18, der das hintere Ende der Stange 7 der Leitungskupplung trägt, nicht parallel zur Längsachse des Kuppelkopfes 1 der Fahrzeugkupplung angeordnet, sondern läuft mit ihr, nach hinten hin zunehmend, auseinander. Da die gesamte Baulänge der Leitungskupplung grösser ist als die Länge des Armes 18, so wird dadurch die Leitungskupplung in ihrer Längsausdehnung schräg zur Längsachse der Fahrzeugkupplung gestellt, wobei allerdings der'Winkel, den die Mittellinie der Stange 7 der Leitungskupplung mit der Mitte der Fahrzeugkupplung bildet, kleiner ist als der Winkel, den der Arm 18 mit der Längsachse der Fahrzeugkupplung einschliesst, was in der verschiedenen Länge des Armes 18 und der gesamten Leitungskupplung seine Begründung hat.
Die Stirnfläche 8 der Leitungskupplung befindet sich dabei noch völlig auf der einen Seite der Mittelebene des Kuppelkopfes der Fahrzeugkupplung. Hiedurch wird das seit-
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beim Kuppeln den Drehpunkt für die Leitungskupplung bildet und der Hebelarm des beim Kuppeln auftretenden Drehmoments durch die seitliche Verschiebung des hinteren Endes der Stange 7 gegen- über der Mittellinie der Fahrzeugkupplung grösser ist, als wenn der Drehpunkt der Leitungskupplung auf der Mittellinie der Fahrzeugkupplung läge. Ausserdem wird durch die Schrägstellung des Schaftes 7 der Leitungskupplung bewirkt, dass die Enden der Führungskörper 9 und 10 seitlich weiter hinausragen, als wie sie es tun würden, wenn die Mittellinie der Stange 7 mit der Mittelinie der Fahrzeugkupplung 1 zusammenfiele.
Hiedurch wird auch das vorderste Ende des Führungskörpers 9 mehr nach hinten verlagert. Infolge der beträchtlichen Breite, die die Führungskörper 9 und 10 haben können, werden zwei miteinander zu kuppelnde Leitungskupplungen in horizontale Übereinstimmung gebracht, ohne dass die Gefahr besteht, dass sie ausknicken bzw. sich quer zur Fahrzeugkupplung stellen.
Da der Abstand zwischen der Stirnfläche 8 und dem am weitesten vorgeschobenen Punkt des Führungskörpers 9 gegenüber dem Abstand der Stirnfläche 8 von dem Blech 28, dem Endpunkt der Leitungskupplung gering ist, so erfolgt auch der Eingriff zweier Leitungskupplungen in vertikaler Richtung ohne Ausknicken nach oben oder unten.
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Automatic coupling for pipes, electrical lines, etc. like
The invention relates to automatic couplings for pipes, electrical lines and. Like. The type described and illustrated in the main patent No. 141951 and relates to details of the same with regard to their design and their connection to the vehicle coupling.
In the drawing, the line coupling according to the invention is shown.
Fig. 1 shows the line coupling in a view from above, the coupling head of the vehicle coupling is indicated in dash-dotted lines in order to make the position of the two to one another visible.
Fig. 2 is a side view of the line coupling in connection with the vehicle coupling; Figure 3 is an end view of the conduit coupling.
For the vehicle coupling to which the automatic line coupling is attached, the Willison type central buffer claw coupling is selected in the exemplary embodiment illustrated in the drawing.
Accordingly, the coupling head 1 of the vehicle coupling has the known claws 2 and 3 with the free space 4 located between them. The coupling head 5 of the line coupling has a sleeve-shaped or tubular part 6 with which it is attached to a rod 7. At the front, the line coupling has an end face 8 which runs vertically if possible and which is kept as narrow as possible with regard to the mouths or contacts of the lines to be connected by means of the line couplings. The vertical center line of the end face 8 intersects the longitudinal center line of the line coupling. On the vertical long sides of the end face 8, this flat guide bodies 9 and 10 adjoin.
The guide body 9 extends obliquely forwards and outwards with respect to the end face 8, the guide body 10 obliquely backwards and outwards. The front vertical surfaces of the guide bodies 9 and 10 run parallel to one another. A narrow surface 11 running obliquely forward and outward from one side edge of the end face 8 meets the front surface of the guide body 10 in the edge 12 protruding from the surface 8; a narrow surface 13 running obliquely backwards and outwards from the other side edge of the end face 8 meets the front surface of the guide body 9 in the edge 14 receding from the face 8. The edges 12 and 14 are equidistant from the center of the end face 8.
The edge 14 is the apex line of an angular cavity into which the protruding part fits exactly with the edge 12 of the other head of the line coupling.
As can be seen from FIG. 3, the vertical end face 8 is cut off obliquely at the bottom on the side facing the guide body 9, whereby the oblique surface 16 is formed. A guide horn 15 is attached to the lower edge of the part of the line coupling which is limited to the front by the end face 8; As can be seen in FIGS. 1 and 3, it protrudes obliquely forwards and is directed downwards and, viewed from the center line of the line coupling, lies on the same side as the planar guide body 10.
To fasten the line coupling to the vehicle coupling, an arm 17 projecting approximately vertically downward is attached to the coupling head 1 of the latter. An arm 18 leading obliquely backwards and downwards is screwed to it with the aid of the bracket 26. The arm 18 consists of a large number of leaf-like springs 20 (FIG. 1) and is therefore elastic. At the end of the arm 18 is by means of the U-shaped
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Bolt or the screw clamp 19 is attached to a strong sheet 28 bent approximately at an obtuse angle, one leg of which protrudes approximately perpendicularly downwards and the other leg of which lies on the lower side of the arm 18. The vertically downwardly projecting part of the plate 28 has a slot-shaped opening in which two guide plates 21 fastened in the rod 7 can move.
The slot-shaped opening of the sheet 28 is dimensioned such that the rod 7 with the coupling head 5 of the line coupling has a certain freedom of movement with respect to the sheet 28. A spring 22 is arranged on the rod 7 and is supported on the one hand on a disk 23 fastened to the rod 7 and on the other hand against the collar or edge of a sleeve 24 loosely arranged on the rod 7. The rod 7 ends in a thread; The tension of the spring 22 can be regulated with a nut 25 screwed thereon. The line coupling is connected to the bracket 26 of the arm 17 by a tension spring 27.
The line coupling thus has the possibility of all-round mobility, but is always brought back into the normal position by the springs 22 and 27 as soon as the forces cease to act that brought them out of the normal position. As a result of the presence of the spring 27, the spring 22 can be made somewhat less strong, which facilitates the coupling at low speeds. As can be seen particularly in FIG. 1, the spring 27 acts on one side of the head 5 of the line coupling. In the uncoupled state, the line coupling is tilted slightly out of the horizontal position, as far as the guide pieces 21 and the slot in the sheet metal 28 permit.
As can be seen from Fig. 1, the arm 18 composed of individual leaf springs 20, which carries the rear end of the rod 7 of the line coupling, is not arranged parallel to the longitudinal axis of the coupling head 1 of the vehicle coupling, but diverges with it, increasing towards the rear . Since the overall length of the line coupling is greater than the length of the arm 18, the line coupling is thereby placed in its longitudinal extent obliquely to the longitudinal axis of the vehicle coupling, although the angle that the center line of the rod 7 of the line coupling forms with the center of the vehicle coupling , is smaller than the angle that the arm 18 includes with the longitudinal axis of the vehicle coupling, which is due to the different lengths of the arm 18 and the entire line coupling.
The end face 8 of the line coupling is still completely on one side of the center plane of the coupling head of the vehicle coupling. As a result, the
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forms the pivot point for the line coupling during coupling and the lever arm of the torque occurring during coupling due to the lateral displacement of the rear end of the rod 7 relative to the center line of the vehicle coupling is greater than if the pivot point of the line coupling were on the center line of the vehicle coupling. In addition, the inclination of the shaft 7 of the line coupling causes the ends of the guide bodies 9 and 10 to protrude laterally than they would if the center line of the rod 7 coincided with the center line of the vehicle coupling 1.
As a result, the foremost end of the guide body 9 is also displaced more towards the rear. As a result of the considerable width that the guide bodies 9 and 10 can have, two line couplings to be coupled to one another are brought into horizontal correspondence without the risk of them buckling or standing transversely to the vehicle coupling.
Since the distance between the end face 8 and the most advanced point of the guide body 9 compared to the distance between the end face 8 and the sheet metal 28, the end point of the line coupling, is small, two line couplings also engage in the vertical direction without buckling up or down .
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