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Man ist seit langem bestrebt. das Umschalten der Geschwindigkeitswechselgetriebe zu vereinfachen. da immer noch Schwierigkeiten hiebei bestehen, insbesondere bei grösserer Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Der dauernde Eingriff der Zahnradpaare ist bekannt, wobei dann das Kuppeln mit dem treibenden oder getriebenen Teil durch Zahnkupplungen erfolgt. Reibungskupplungen sind theoretisch einwandfrei. aber praktisch lassen sie sich nicht verwenden, da sie viel zu grosse Dimensionen für solche Getriebe erhalten müssten. denn man kennt bis heute noch keine ein-und ausschaltbaren Reibungskupplungen von brauchbarer Grösse.
Klauenkupplungen lassen sich gut verwenden, aber hiebei ergeben sich dieselben Schwierigkeiten wie beim Ein-und Ausrücken der Zahnräder selbst. weil die voneinander abweichenden Geschwindigkeiten der miteinander zu verbindenden Zahnräder bzw. zu kuppelnden Teile das Einrücken erschweren.
Gegenstand der Erfindung ist nun ein Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge. dessen in zwei Reihen angeordnete Zahnräder paarweise dauernd im Eingriff miteinander stehen und von denen die Räder der einen Reihe sich mittels Klauenkupplungen mit (Lern treibenden oder getriebenen Teile verbinden lassen, während die Zahnräder der ändern Reihe mit Gesperren, die in nur einer Drchrichtung mitnehmend. d. h. selbsttätig kuppchid wirken, versehen sind.
Durch diese Anordnung des Getriebes-wird der Umschaltvorgang auf eine andere Ge- schwindigkeitsübersetzung wesentlich vereinfacht, weil der getriebene mit der Kardanwelle des Fahrzeuges verbundene, bis zur Kuppelstelle reichende Teil des Getriebes an der Stelle. wo geschaltet wird. niemals eine grössere Geschwindigkeit hat als der treibende, mit der Motorwelle verbundene bis zur Kuppelstelle reichende Teil des Getriebes. so dass sowohl das Umschalten auf höhere als auch das Umschalten auf niedrigere Geschwindigkeit bzw. Übersetzung gleich gut und einfach sich durchführen lässt.
Ein solches Getriebe lässt sich unter Beibehaltung der vorstehend angegebenen wesentlichen Merkmale in mannigfaltiger Art konstruieren. Es kann die eine oder die andere Zahn- radreihe vom Motor angetrieben werden. Die Zahnräder der einen Raille können zur Ver- ringerulg des Übersetzungsverhältnisses im Getriebe nacheinander alle miteinander bzw.
mit dem treibenden oder getriebenen Teil gekuppelt und zur Vergrösserung der Übersetzungsver- hältnisse wieder in umgekehrter Reihenfolge nacheinander alle entkuppelt werden, es können aber auch einzelne oder mehrere Zahnräder der einen Reihe mit dem treibenden oder getriebenen Teil gekuppelt und andere entkuppelt werden, um das Übersetzungsverhältnis zu verringern
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je zwei benachbarten Zahnrädern oder auch zwischen jedem Zahnradkranz und seiner Nabe angeordnet sein. Die Anordnung des Rückwärtsganges ist beliebig. Die Reibungs-oder auch Klemmgesperre müssen möglichst wenig Reibung im Freilauf haben und möglichst spielfrei sein. d. h. bei der Bewegungsumkehr sofort ohne wesentliche freie Drehung selbsttätig kuppeln.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsformen des neuen Getriebes schematisch in Schnitten.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform schematisch im Längsschnitt. Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform schematisch im Länsschnitt. die Fig. 3 und 4 zeigen einen Teil des Getriebes
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f. g. h. die paarweise dauernd in Eingriff miteinander stehen. Das Zahnrad a wird in an sich in bekannter Weise von der nicht dargestellten bekannten Reibungskupplung (Hauptkupplung) des Fahrzeuges her angetrieben. Das Zahnrad e ist mit einer Welle i verbunden, die eine
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Zwischen den Zahnrädern c, d und b, c sind Gesperre In und n angeordnet. die diese Räder in einer Drehrichtung selbsttätig miteinander kuppeln, in der andern Drehrichtung aber Freilauf gestatten.
Ein gleiches Gesperre o ist zwischen dem Zahnrad b und einer Muffe p angebracht. die sich mit dem Zahnrad a durch eine'Klauenkupplung r verbinden lässt und die mit der getriebenen Welle s vereinigt ist. Der erste Gang geht über a. e. i, k. h, d. m. c. n, b. 0, p. s. Zum Einschalten des zweiten Ganges wird die Reibungskupplung ausgerückt. Dadurch verringern s, e. i. k, h. d ihre Umlaufgeschwindigkeit, was möglich ist, weil d gegenüber c zurückbleiben kann. Sobald k dieselbe Winkelgeschwindigkeit wie g hat, rückt man die Kupp- lungsmuffe im Zahnrad g ein und kuppelt dieses mit i. wodurch der zweite Gang eingeschaltet ist. Der gleiche Vorgang spielt sich beim Einrücken des dritten Ganges und auch beim Einrücken des vierten (direkten) Ganges ab.
Letzterer wird mittels der Kupplung t'eingeschaltet. Zum Herunterschalten werden die Zahnräder a, f, g, t wieder der Reihe nach von e bzw. i abgeschaltet.
Bei der zweiten Ausführungsform sind die Gesperre zwischen den Zahnrädern der 0 gelegezahnradreihe angeordnet, während die Zahnräder der andern Reihe durch Klauenkupp- lungen miteinander verbunden sind.
Der Wellenstumpf 1 ist mittels der üblichen nicht dargestellten Reibungskupplung mit der Motorwelle verbunden. Das Zahnrad 2 ist mit dem Wellenstumpf 1 in beliebiger Art verbunden und wird also angetrieben. Die Zahnräder 2-3, 4-5 und 6-7 stehen in dauerndem Eingriff, ebenso die Zahnräder 8,9 und 10 für den Rückwärtsgang. Die Zahnräder 2-7 stecken auf zwei Wellen 18, 19. Zwei Zahnräder. z. B. die mittleren 4. 5. können mit den Wellen durch Keile 20, 21 verbunden sein. Die Zahnräder 2 und 4 sowie die Zahnräder 4 und 6 lassen sich durch schaltbare Klauenkupplungen 11 und 1, 2 mit- einander verbinden. Die angetriebene Welle 13 kann mit dem Zahnrad 6 durch eine schaltbare Klauenkupplung 14 gekuppelt werden.
Das Zahnrad 7 kann mit dem Zahnrad 10 durch eine Klauenkupplung 15 verbunden werden. Es kann aber auch das Zahnrad 10 fest auf der Welle 19 sitzen oder fest mit dem Zahnrad 7 verbunden sein und das Zahnrad 9 ausund einrückbar in bezug auf die Zahnräder R. 10 sein. Die Zahnräder 3 und 5 sowie die
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sind dies selbsttätig wirkende Schraubenbandfedergesperre, wie sie Fig. 3 und 4 zeigen. In zylindrischen'Bohrungen 22 und 23 der nebeneinander liegenden Zahnräder steckt eine Schraubenfeder 31 mit zweckmässig eckigem Querschnitt und glatt geschliffener Aussenfläche.
Das eine Federende ist mittels des Stiftes 24 an dem einen Zahnrad befestigt, u. zw. derart. dass der drehbar im Zahnrad steckende Stift mit seinem abgeflachten Kopf 25 in einen schrägen Schlitz 26 am Federende verschiebbar eingreift. Das andere Federende ist in gleicher Art mittels eines Stiftes 27 mit einem Reibungsring 28 gekuppelt, der mehrteilig sein kann und durch Federn 30 auseinandergedrückt wird. In der gezeichneten Drehrichtung des Rades 3 (Fig. 2) wird dieses mittels der Feder 81 den Ring 28 mitnehmen, der infolge seiner Reibung auf das Federende drückt, das dadurch sich nach aussen gegen die Bohrung presst.
Die Feder 31 will sich infolgedessen auseinanderrollen und presst sich dadurch auf ihrer ganzen Länge fest gegen die Bohrung, wodurch beide Zahnräder miteinander gekuppelt werden. In der entgegengesetzten Drehrichtung aber ergibt sich ein Freilauf des Rades 3 gegenüber dem Rade 5 und des Rades 5 gegenüber dem Rade 7, da in dieser Drehrichtung der Ring 28 die Feder 31 zusammenzieht. Das Rad 5 kann also in der angegebenen Drehrichtung schneller laufen als das Rad 3, und das Rad 7 kann in dieser Richtung schneller laufen als das Rad 5. weil in dieser Richtung die Gesperre keine Hemmung verursachen.
Die Kupplungen werden in irgendeiner bekannten Art und Weise bewegt, die Verschiebung erfolgt z. B. mittels eines nicht dargestellten Gestänges durch einen Handhebel oder auf andere Art und Weise.
Sind die Kupplungen 11. 12 und 14 ausgerückt, d. h. der Motor von der Kardanwelle abgeschaltet, dann treibt er nur das Getriebe im Leerlauf. Nachdem die nicht dargestellte Hauptkupplung zwischen Motor und Getriebe ausgeschaltet worden ist. wird die Kupplung 14 eingerückt, u. zw. in der üblichen Weise.
Alsdann ist nach dem Einrücken der Hauptkupplung der Motor durch die Zahnräder 2. 3. 5. 7, 6 und die Kupplung 14 so mit der Kardanwelle 13 verbunden, dass diese in der Übersetzung der Zahnräder. 3-. 9 und 7-6 angetrieben wird. denn in dieser Drehrichtung wirken die Gesperre 16 und 17 ktippelrid (erster Gang). Wird nun in gleicher Weise auch die Kupplung 11 eingerückt. wodurch das Zahnrad 2 mit dem
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