WO2024126436A1 - Verfahren zum betreiben eines zumindest eine längsführung eines kraftfahrzeugs betreffenden fahrerassistenzsystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2024126436A1
WO2024126436A1 PCT/EP2023/085243 EP2023085243W WO2024126436A1 WO 2024126436 A1 WO2024126436 A1 WO 2024126436A1 EP 2023085243 W EP2023085243 W EP 2023085243W WO 2024126436 A1 WO2024126436 A1 WO 2024126436A1
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WO
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motor vehicle
determined
driver assistance
assistance system
hazard warning
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PCT/EP2023/085243
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Chen Ding
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Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed

Definitions

  • Method for operating a driver assistance system for a motor vehicle relating to at least one longitudinal guidance of a motor vehicle
  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a motor vehicle, a control device for a motor vehicle and a computer program product for carrying out such a method.
  • a motor vehicle can have a driver assistance system that relates to a longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the driver assistance system can, for example, be designed to control a longitudinal guidance of the motor vehicle at least partially automatically, in particular fully automatically.
  • the driver assistance system can therefore, for example, control a braking system of the motor vehicle.
  • a driver assistance system is, for example, an autonomous emergency braking system (Autonomous Emergency Breaking, AEB).
  • AEB Autonomous Emergency Breaking
  • the driver assistance system can be designed to issue a warning about an obstacle in the vicinity of the motor vehicle and thus, for example, to indicate manual control of the longitudinal guidance by a driver of the motor vehicle.
  • the driver assistance system which affects the longitudinal guidance of the motor vehicle, is typically controlled taking into account a predefined time difference value.
  • This describes a time difference that can lie between a triggering time of the driver assistance system and a collision time at which a predicted collision of the motor vehicle with the obstacle occurs.
  • the time difference can alternatively be referred to as time-to-collision (TTC).
  • TTC time-to-collision
  • the time difference value is typically provided as a fixed value that can be stored in the driver assistance system.
  • US 2018/0257646 A1 shows a vehicle control device comprising a rear collision safety system that can perform safety control in the event of a risk of a rear collision.
  • a first aspect of the invention relates to a method for operating a driver assistance system for a motor vehicle relating to at least one longitudinal guidance of a motor vehicle.
  • the driver assistance system is preferably designed to control the longitudinal guidance of the motor vehicle at least partially automatically, in particular fully automatically.
  • the invention is based at least on the knowledge that the driver assistance system cannot be operated sensibly in every situation with a fixed time difference value (time-to-collision, TTC).
  • TTC time-to-collision
  • the time difference value should therefore be changeable at least in certain situations. It is particularly useful to increase the time difference value depending on the situation in order to be able to prevent a collision with an obstacle even more reliably than when the driver assistance system is operated with a fixed time difference value.
  • the method includes providing sensor information that describes at least one other motor vehicle located in front of the motor vehicle in a direction of travel of the motor vehicle.
  • the other motor vehicle is, for example, another motor vehicle driving ahead of the motor vehicle.
  • the other motor vehicle can be in a lane on which the motor vehicle itself is traveling and/or which is adjacent to the lane on which the motor vehicle is traveling.
  • the other motor vehicle can currently be traveling or stationary.
  • the sensor information describes, for example, all other motor vehicles that are in a detection range of a sensor device that detects and provides the sensor information.
  • the detection range is, for example, at least part of an environment of the motor vehicle in a front area of the motor vehicle.
  • the direction of travel of the other motor vehicle corresponds to the direction of travel of the motor vehicle, so that, for example, another oncoming motor vehicle that is also in a different lane than the motor vehicle is not taken into account.
  • the method can be restricted to taking into account the sensor information that only describes other motor vehicles driving ahead and/or standing still in front of the motor vehicle and excludes, for example, motor vehicles in oncoming traffic. In general, however, any other motor vehicle that is described by the sensor information can be taken into account.
  • the sensor information is preferably transmitted to a control device of the motor vehicle and thus made available to it.
  • the control device can then provide the sensor information.
  • the control device is a computing device and is designed to evaluate the sensor information for the further method steps of the method. The method steps described below are preferably all carried out using the control device of the motor vehicle.
  • the control device is also designed to operate the driver assistance system, i.e. to carry out at least one function of the driver assistance system.
  • the control device is therefore designed, for example, to generate at least one control command for, for example, the braking system of the motor vehicle and to make it available to the braking system.
  • the method includes determining hazard warning light information by applying a hazard warning light recognition criterion to the sensor information provided.
  • the hazard warning light information describes whether or not the at least one other motor vehicle has an activated hazard warning light. It is therefore specifically checked whether the respective other motor vehicle described by the sensor information currently has an activated hazard warning system or not.
  • the hazard warning light is implemented, for example, using lighting devices of the other motor vehicle. When the hazard light is activated, all indicators of the other motor vehicle are typically switched on and flashing at the same time.
  • the other motor vehicle drives with the hazard warning light activated, for example, whenever a following road user should be informed of, for example, an abrupt braking of the motor vehicle, the end of a traffic jam, the last vehicle in a convoy, an accident, the towing of another vehicle and/or an impending driving maneuver of a bus, in particular a school or public bus.
  • the other motor vehicle activates the hazard warning light.
  • the other motor vehicle that is driving and/or standing with its hazard warning lights activated is therefore a clear indication of a possible obstacle for the motor vehicle. For this reason, according to the invention it is determined whether at least one other motor vehicle in the vicinity of the motor vehicle has activated its hazard warning lights.
  • the hazard warning light detection criterion is, for example, an algorithm and/or a rule based on which the sensor information is evaluated in order to determine which other motor vehicle described by the sensor information currently has the hazard warning lights activated and which does not.
  • a time difference value is increased by a predetermined time interval.
  • the time difference value describes a time difference that is, in particular may be, a maximum between a triggering time of a function of the driver assistance system and a collision time of a predicted collision of the motor vehicle with an obstacle in an environment of the motor vehicle.
  • the time difference value is typically referred to in connection with driver assistance systems as the time-to-collision (TTC) or time-to-collision value.
  • TTC time-to-collision
  • the time difference value can be, for example, 1.4 seconds.
  • the function of the driver assistance system is triggered at the latest 1.4 seconds before a calculated predicted time of the collision of the motor vehicle with the obstacle, i.e. 1.4 seconds before the collision time.
  • the function of the driver assistance system includes, for example, at least partially automatic, in particular fully automatic braking of the motor vehicle and/or issuing a warning message in the motor vehicle.
  • the obstacle can be the other motor vehicle with the activated hazard warning light and/or another object in the vicinity of the motor vehicle. Instead of the predicted collision of the motor vehicle with the obstacle, a predicted collision of the motor vehicle with at least one other motor vehicle that has the activated hazard warning light can be assumed.
  • the predefined time interval is a fixed time value.
  • the time interval is, for example, 0.5 seconds.
  • the time difference value is therefore increased by 0.5 seconds from the original 1.4 seconds to a total of 1.9 seconds.
  • the driver assistance system then operates taking the increased time difference value into account. For example, the driver assistance system assumes 1.9 seconds as the specified time difference value and no longer the original 1.4 seconds. This means that a reaction time in which the function of the driver assistance system is activated is extended because, for example, the at least partially automatic braking of the vehicle or another function of the driver assistance system begins earlier than the original time difference value. The strength of the function of the driver assistance system can remain unchanged.
  • the process ensures that a potentially dangerous situation is recognized particularly quickly by taking the hazard warning light information into account, so that braking or another function of the driver assistance system can be activated particularly early. This early activation is achieved by increasing the time difference value. This ensures that the driver assistance system can be operated particularly reliably.
  • the predetermined time interval is determined at least taking into account the vehicle's own speed.
  • the time interval by which the time difference value is increased is therefore not constant, but depends at least on how fast the vehicle is currently traveling.
  • the vehicle's own speed can be determined using a sensor designed for this purpose. The sensor records odometry data, for example. The faster the vehicle travels, i.e. the higher its own speed, the longer the predetermined time interval can be selected. Instead of the previously mentioned 0.5 seconds, the time interval can be increased to 0.7 seconds, 1 second or even longer than 1 second. If the vehicle is traveling slowly, for example 30 kilometers per hour or less, the time interval can be reduced, for example to just 0.3 seconds. Other time intervals than those mentioned here as examples are possible. This means that, depending on the situation, the time difference value that makes sense based on the current speed of the vehicle is always selected.
  • a further embodiment provides that the predetermined time interval is determined at least taking into account a relative speed of the motor vehicle to the at least one other motor vehicle. For example, not only the motor vehicle's own speed can have an influence on the time interval, but also the speed difference between the motor vehicle and the other motor vehicle. Therefore, it is taken into account how fast the motor vehicle is driving compared to the other motor vehicle that has activated the hazard warning light.
  • the relative speed therefore indicates the own speed relative to a Speed of the other motor vehicle. If the other motor vehicle is already at a standstill, for example, the relative speed is greater than in a situation in which the other motor vehicle is still moving and thus has a speed greater than 0 kilometers per hour. The higher the relative speed, the longer the specified time interval is typically.
  • the sensor information and/or the determined or measured speed of the motor vehicle can be evaluated. By taking the relative speed of the motor vehicle into account, a particularly useful specified time interval is determined.
  • the determined time interval is always taken into account when increasing the time reference value. For this purpose, it can be stored at least temporarily in a memory unit of the control device.
  • distance information is determined for each of the several other motor vehicles.
  • the distance information describes a distance between the motor vehicle and the respective other motor vehicle.
  • the distance information can be determined, for example, taking the sensor information into account.
  • sensor information can be evaluated that describes a distance to a respective object in the vicinity of the motor vehicle.
  • the sensor information evaluated here can, for example, be recorded and provided by a radar device, a lidar device and/or an ultrasonic sensor.
  • the distance information can be determined from a camera image and thus from static and/or moving image data from a camera device.
  • Known methods for determining a distance between the motor vehicle and an object in the vicinity of the motor vehicle, such as the other motor vehicle here can be used.
  • the relative speed of the motor vehicle to the other motor vehicle for which the smallest distance information is determined is then taken into account. It is therefore checked for which of the several other motor vehicles the smallest distance information was determined. This other motor vehicle is then selected as the only other motor vehicle and taken into account in the process. The remaining other motor vehicles can then be neglected, for example.
  • the time interval only the relative speed in relation to the selected other motor vehicle is taken into account. Since the motor vehicle with the smallest distance information is the other motor vehicle closest to the motor vehicle, this ensures that the likely potential obstacle for the motor vehicle is taken into account, since the other motor vehicle closest to the motor vehicle with activated hazard warning lights is particularly likely to be the obstacle for the motor vehicle. This makes it particularly reliable to prevent the risk of collision with the obstacle, i.e. with exactly one other selected motor vehicle.
  • the other motor vehicle with the smallest distance information can be a motor vehicle that is driving in an adjacent lane and thus not in the same lane as the motor vehicle.
  • the selected other motor vehicle can be an obstacle that is arranged to the side of the motor vehicle and in particular not on its predicted travel trajectory. It is assumed that in a motor vehicle that is driving or stationary with the hazard warning lights activated, it can be the case that an occupant leaves the vehicle, in particular suddenly, and becomes an obstacle for the motor vehicle. By taking into account the other motor vehicle with the hazard warning lights activated in the adjacent lane, the time difference value is increased as a precaution with regard to such a situation. This can be particularly useful in an inner-city area in which it is relatively likely that an occupant of the other motor vehicle will leave it.
  • a further embodiment provides that if several other motor vehicles have the hazard warning lights activated, it is determined which of these other motor vehicles are in the same lane as the motor vehicle.
  • the lane is a lane of a road on which both the motor vehicle and the several other motor vehicles are driving.
  • Distance information is only determined for the other motor vehicle determined here. The distance information is therefore only determined for the other motor vehicles or for at least one other motor vehicle that is in the same lane as the motor vehicle.
  • the distance information describes, analogously to what was described above, a distance between the motor vehicle and the other motor vehicle determined. The relative speed of the motor vehicle to the other motor vehicle determined for which the smallest distance information was determined is taken into account.
  • the distance information that is the smallest is selected and the associated other motor vehicle is taken into account as the only motor vehicle.
  • the motor vehicle that is driving in the lane of the motor vehicle directly in front of the motor vehicle is identified.
  • Motor vehicles in adjacent lanes, particularly in the case of a highway with several lanes, are therefore not taken into account, but only the other motor vehicle that the motor vehicle is driving directly towards because of the same lane. This means that the method is specifically tailored to a potentially impending frontal collision between the motor vehicle and the other motor vehicle driving ahead and thus to a collision situation that is typical in road traffic.
  • a particularly preferred embodiment provides that the predefined time interval is determined at least taking into account the smallest distance information determined. For example, in addition to or as an alternative to the vehicle's own speed and/or the relative speed, it is possible to take into account how far the next other motor vehicle of the several motor vehicles is from the motor vehicle. Depending on how far away this other motor vehicle is from the motor vehicle, the time interval can be specified to be larger or smaller. This leads to a time interval that is particularly differentiated and adapted to the situation.
  • a check is carried out to determine whether the speed of the motor vehicle is greater than a predefined speed difference value.
  • the speed difference value is a value predefined for the driver assistance system. It describes a speed difference by which the speed of the vehicle can be reduced to a maximum by means of the driver assistance system. It is assumed here that the driver assistance system cannot brake the motor vehicle at least partially automatically from any speed of the vehicle to a standstill, but that the at least partially automatic speed reduction that can be achieved by means of the driver assistance system is limited to a maximum speed difference. This is described by the speed difference value. This can be, for example, 60 kilometers per hour.
  • the time difference value is increased by a specified time interval that is greater than the specified time interval. It may therefore be the case that, for example, a vehicle travelling at 120 kilometres per hour, a speed difference value is fixed which is, for example, below the motor vehicle's own speed, for example 60 kilometers per hour.
  • the driver assistance system is used to partially or fully automatically reduce the current own speed of 120 kilometers per hour to a maximum of the motor vehicle's own speed of 60 kilometers per hour. After that, for example, the remaining braking until the vehicle comes to a standstill or to a speed less than 60 kilometers per hour must be done manually, for example by the driver pressing the brake pedal on the motor vehicle.
  • the time difference value is increased by an even larger time interval than was previously provided. For example, instead of the example of 0.5 seconds, the time interval is set to 1 second, 1.5 seconds, 2 seconds or even longer. It is intended that the time difference value here is increased by the other specified time interval instead of the specified time interval. If the braking function of the driver assistance system is restricted, a useful additional increase in the time difference value can therefore be made.
  • the predetermined other time interval is determined at least taking into account a reaction time for a reaction of the driver of the motor vehicle.
  • a driver-specific or driver-dependent reaction time can be known and taken into account. This can be stored, for example, in a user profile of the driver, which can be stored in the motor vehicle and/or loaded into it if it is provided by an external computing device.
  • the reaction time is generally predetermined.
  • the generally predetermined reaction time can, for example, be between 1 second and 3 seconds.
  • the time interval is then, for example, at least the reaction time, in particular it is the time interval determined taking into account the vehicle's own speed, the relative speed and/or the smallest distance information plus the reaction time. This provides additional security by taking the driver's reaction time into account.
  • the hazard warning light information is continuously determined and checked. Checking is to be understood as checking whether, according to the hazard warning light information, at least one other motor vehicle with activated hazard warning lights has been detected or whether for example, no other motor vehicle with activated hazard lights was detected. As soon as it is determined that, according to the hazard light information determined, no other motor vehicle has the hazard lights activated, the time difference value is reduced again by the predetermined time interval and the driver assistance system is operated again taking the reduced time difference value into account. In other words, the increase in the time difference value is only maintained as long as at least one other motor vehicle with activated hazard lights is detected by evaluating the sensor information.
  • the function of the driver assistance system includes warning of the predicted collision, braking preparation of at least one brake of a braking system of the motor vehicle and/or braking by means of the at least one brake of the braking system.
  • the driver assistance system can therefore only be designed to warn of a collision and thus, for example, indicate a point in time from which braking should be applied to the driver of the motor vehicle.
  • the warning issued in this context is provided taking into account the increased time difference value.
  • an output device can be provided in the motor vehicle for the warning.
  • the output device can be designed for acoustic and/or optical output.
  • the output device is therefore, for example, a display device, such as a screen, in particular a touch-sensitive screen, and/or a head-up display on the one hand and/or a loudspeaker device with at least one loudspeaker on the other.
  • the output device can be a component of the motor vehicle and/or be included in a mobile terminal positioned in the motor vehicle, in particular a smartphone or tablet.
  • the control device transmits, for example, the warning measure, such as the warning, to the output device.
  • the brake preparation function can, for example, be the preparation of an upcoming braking maneuver using at least one brake of the braking system.
  • the brake can be brought into a pre-braking state for this purpose, for example, by means of at least one mechanical, pneumatic and/or hydraulic measure. This means that particularly rapid braking is then possible using the brake.
  • the driver assistance system can actually control at least one brake of the braking system and thus actually carry out braking, in particular braking to a standstill.
  • the driver assistance system is therefore a driver assistance system that affects the longitudinal guidance of the motor vehicle in various ways.
  • the driver assistance system is an autonomous emergency braking system and/or an adaptive cruise control system.
  • the autonomous emergency braking system is often referred to as Autonomous Emergency Breaking (AEB).
  • the adaptive cruise control system can alternatively be referred to as adaptive cruise control (ACC).
  • Driver assistance systems are therefore preferably provided that are actually designed to control at least one brake of the braking system at least partially automatically, in particular fully automatically.
  • the sensor information is recorded by means of a sensor device of the motor vehicle.
  • the sensor device is in particular a camera and/or a lidar device.
  • the sensor device is therefore preferably an imaging sensor that is designed to generate a static and/or moving or dynamic image of the environment.
  • the sensor information therefore includes, for example, image data in the case of the camera.
  • the sensor device is preferably the front camera of the motor vehicle.
  • the sensor information can be provided by an external device, in particular by another motor vehicle, a traffic observation camera and/or a traffic monitoring computing device, such as a backend, a server and/or a cloud server.
  • the transmission of the sensor information to the motor vehicle can be based, for example, on vehicle-to-vehicle and/or vehicle-to-infrastructure communication.
  • a further aspect of the invention relates to a motor vehicle for carrying out the described method.
  • the motor vehicle is thus designed to carry out the method described above.
  • the motor vehicle is, for example, a A passenger car, a truck, a bus, a motorcycle and/or a moped.
  • the motor vehicle may have a control device.
  • a further aspect of the invention relates to a control device for a motor vehicle, which is designed to carry out the method described above.
  • the control device carries out the described method, in particular an embodiment or a combination of embodiments of the described method.
  • the control device has a processor device.
  • the processor device can have at least one microprocessor and/or at least one microcontroller and/or at least one FPGA (Field Programmable Gate Array) and/or at least one DSP (Digital Signal Processor).
  • the processor device can have program code, which can alternatively be referred to as a computer program product.
  • the program code can be stored in a data memory of the processor device.
  • a further aspect of the invention relates to a computer program product.
  • the computer program product is a computer program.
  • the computer program product comprises instructions which, when the program is executed by a computer, such as by the control devices of the motor vehicle, cause the computer to carry out the steps of the method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a sensor device
  • Fig. 2 is a schematic representation of several motor vehicles on a road
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a signal flow graph of a method for operating a driver assistance system relating to at least one longitudinal guidance of the motor vehicle
  • Fig. 4 shows a schematic representation of a signal flow graph of further method steps of a method according to Fig. 3.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1 which has a control device 2.
  • the control device 2 is a computing device of the motor vehicle 1 and can, for example, have a driver assistance system 3 which has at least one function.
  • the driver assistance system 3 relates to at least one longitudinal guidance of the motor vehicle 1.
  • the driver assistance system 3 is, for example, an autonomous emergency braking system and/or an adaptive cruise control system.
  • the function of the driver assistance system 3 can warn of a predicted collision of the motor vehicle 1 with an obstacle.
  • the function of the driver assistance system 3 can prepare to brake at least one brake of a braking system 12 of the motor vehicle 1.
  • the function of the driver assistance system 3 can carry out at least partially automatic, in particular fully automatic, braking by means of the at least one brake of the braking system 12.
  • the motor vehicle 1 has a sensor device 4.
  • the surroundings of the motor vehicle 1 can be detected by means of the sensor device 4.
  • the sensor device 4 can, as shown here by way of example, comprise several cameras, such as a front camera 5, a side camera 6 and/or a rear camera 7.
  • the sensor device 4 preferably comprises at least the front camera 5.
  • the sensor device 4 can comprise a lidar device 8, a radar device 9 and/or an ultrasonic sensor (not sketched here).
  • the side cameras 6 are arranged here in side mirrors 10 of the motor vehicle 1.
  • the front camera 5 is arranged in an area of a windshield 11 of the motor vehicle 1 that is located at the top in a vertical direction of the motor vehicle 1.
  • Several radar devices 9 and/or lidar devices 8 and/or ultrasonic sensors can be arranged in the motor vehicle 1.
  • a front area of the motor vehicle 1 which can be arranged in a bumper of the motor vehicle.
  • An output device 13 can be arranged in the motor vehicle 1, such as a screen, in particular a touch-sensitive screen, a head-up display and/or a loudspeaker device that includes at least one loudspeaker.
  • the output device 13 can be a component of the motor vehicle 1 and/or can be included in a mobile terminal that is positioned in the motor vehicle 1.
  • the mobile terminal is, for example, a smartphone and/or tablet. If the function of the driver assistance system 3 provides for warning of the predicted collision, a warning can be issued by means of the output device 13.
  • Fig. 2 shows a road 14 on which the motor vehicle 1 is traveling.
  • the road 14 has a right-hand lane 15 and a left-hand lane 16.
  • the same direction of travel 18 applies to both lanes 15, 16.
  • One of the other two motor vehicles 20 is traveling in the same lane 15, 16 as the motor vehicle 1, i.e. in the right-hand lane 15.
  • the other motor vehicle 20 is traveling in the adjacent left-hand lane 16.
  • Both other motor vehicles 20 have an activated hazard warning light, i.e. all lighting devices 21 of the respective other motor vehicle 20 are flashing, for example to warn of a potential obstacle, such as the end of a traffic jam.
  • Fig. 3 shows steps of a method for operating the driver assistance system 3 relating at least to the longitudinal guidance of the motor vehicle 1.
  • the sensor information 22 can be recorded by means of the sensor device 4.
  • the sensor device 4 in the method step S1 preferably comprises at least the front camera 5, in particular also the side cameras 6 and/or the lidar device 8.
  • the sensor information 22 is provided in a method step S2 by means of the control device 2.
  • the sensor information 22 describes at least one other motor vehicle 20 located in front of the motor vehicle 1 in the direction of travel 18 of the motor vehicle 1.
  • a hazard warning light detection criterion 23 is applied to the sensor information 22 provided. This determines hazard warning light information 24 that describes whether or not the at least one other motor vehicle 20 has an activated hazard warning light.
  • a time difference value 25 is increased in a method step S5.
  • the time difference value 25 describes a time difference that lies at most between a triggering time of the function of the driver assistance system 3 and a collision time of a predicted collision of the motor vehicle 1 with an obstacle, such as in particular the other motor vehicle 20.
  • the time difference value 25 is increased here by a predetermined time interval 26.
  • the driver assistance system 3 is then operated taking into account the increased time difference value 25, that is, the sum of the original time difference value 25 and the predetermined time interval 26.
  • the predetermined time interval 26 is first determined and in this case an own speed 27 of the motor vehicle 1 is taken into account. This is determined, for example, in the motor vehicle 1, in particular by means of a sensor of the motor vehicle 1 designed for this purpose.
  • a relative speed 28 can be taken into account, which describes the relative speed of the motor vehicle 1 to the at least one other motor vehicle 20.
  • the relative speed 28 is therefore a deviation of the own speed 27 from a speed of the other motor vehicle 20.
  • the relative speed 28 can be determined, for example, taking into account data from the radar device 9, the ultrasonic sensor and/or the lidar device 8.
  • method step S4 it can also be checked in a method step S7 whether several other motor vehicles 20 have the hazard warning lights activated.
  • Three other motor vehicles 20 are shown here as examples, which are driving or standing with the hazard warning lights activated.
  • Distance information 29 is then determined for each of the several other motor vehicles 20. This takes place in a method step S8.
  • the respective distance information 29 describes a distance between the motor vehicle 1 and the other motor vehicle 20. Only the other motor vehicles 20 that have an activated hazard warning light are taken into account here. In the example outlined here, three distance information 29 are therefore determined.
  • a smallest distance information 30 is then selected from the determined distance information 29.
  • the relative speed 28 of the motor vehicle 1 to exactly the other selected motor vehicle 20 for which the smallest distance information 30 was determined is then taken into account. It can therefore be provided that when determining the predetermined time interval 26, the smallest distance information 30 determined is taken into account.
  • a method step S10 that after method step S7 it is determined which of the other motor vehicles 20 that has the activated hazard warning light is in the same lane 15, 16 as motor vehicle 1.
  • this is exactly one other motor vehicle 20, which is sketched here as an identified other motor vehicle 31.
  • the distance information 29 that describes the distance between motor vehicle 1 and the identified other motor vehicle 31 is determined only for the identified other motor vehicle 31. If several identified other motor vehicles 31 are determined, the relative speed 28 of motor vehicle 1 is taken into account exactly in relation to the identified other motor vehicle 31 for which the smallest distance information 30 was determined, i.e. method step S9 takes place.
  • any other motor vehicle 20 can in principle be taken into account without method steps S10 and S11, even if it is, for example, in the lane 15, 16 adjacent to the lane 15, 16 of motor vehicle 1.
  • the relative speed 28 to the other motor vehicle 20 driving in the left lane 16 can therefore be taken into account, since this is a smaller distance from motor vehicle 1 than the other motor vehicle 20 driving directly in front of motor vehicle 1 in the right lane 15.
  • this other motor vehicle 20 is not taken into account at all, but only the other motor vehicle 20 driving directly ahead and thus also driving in the right lane 15.
  • the hazard warning light information 24 is continuously checked. As soon as it is determined that, according to the determined hazard warning light information 24, no other motor vehicle 20 has the hazard warning light activated, the time difference value 25 is reduced again by the predetermined time interval 26. The driver assistance system 3 is then operated again taking into account the reduced time difference value 25 and thus taking into account the original time difference value 25. It can be provided that if it is determined in method step S4 that according to the determined hazard warning light information 24 no other motor vehicle 20 with activated hazard warning lights was detected, method step S1 is carried out again directly.
  • a method step S12 can also be provided in which it is checked whether the driver assistance system 3 is currently being operated according to the increased time difference value 25. If this is the case, the time difference value 25 can be reduced again by the time interval 26 in a method step S13. If it is determined during the check that the driver assistance system 3 is not currently being operated with the increased time difference value 25 at all, the method step S1 is also carried out again. If, for example, it is determined in the method step S7 that several other motor vehicles 20 do not have the activated hazard warning lights at all, the method step S5 can take place.
  • method step S14 it is checked whether the own speed 27 of the motor vehicle 1 is greater than a predetermined speed difference value 32.
  • the speed difference value 32 is fixed for the driver assistance system 3. It describes a speed difference by which the own speed 27 of the motor vehicle 1 can be reduced by the driver assistance system 3. The case described here is therefore that the driver assistance system 3 cannot brake from any own speed 27 to a standstill, but only by the speed difference of, for example, 60 kilometers per hour. If this is the case, in a method step S15 the time difference value 25 is increased by a predetermined other time interval 26' that is greater than the predetermined time interval 26.
  • At least one reaction time 33 for a reaction of a driver of the motor vehicle 1 is taken into account.
  • the reaction time 33 can be specified for each driver. If the vehicle's own speed 27 is less than or equal to the speed difference value 32, the method can be terminated or method step S5 can be carried out. It is therefore possible to carry out method steps S14 after method steps S4 or S7 and to replace method step S5 with method step S15. After method step S15, method step S6 is preferably carried out, but taking into account the time difference value 25, which has been increased by the specified other time interval 26'. Overall, the examples show a time difference value threshold adjustment by detecting the hazard warning lights of the other motor vehicle 20 in front.
  • the ego vehicle (motor vehicle 1) detects the hazard warning lights of the other motor vehicles 20 in front using optical sensors, such as the front camera 5 or the lidar device 8.
  • Motor vehicle 1 increases the time difference value 25 (TTC thresholds) of the driver assistance system 3 (for example for FCW (Forward Collision Warning), prefill and brake). The increase can be made dynamically depending on the vehicle's own speed 27 and/or the relative speed 28 to the most critical other motor vehicle 20.
  • Motor vehicle 1 is traveling on a highway at 120 kilometers per hour. Ahead of it, several other motor vehicles 20 have their hazard lights on and are not moving, indicating a traffic jam.
  • a typical driver assistance system configuration has a time difference value 25 (TTC threshold) of 1.4 seconds. With this own speed 27 and relative speed 28 and a typical deceleration on dry roads of 9 meters per square second, this results in motor vehicle 1 braking when the distance to the other motor vehicle 20 in front is 46.66 meters. However, for motor vehicle 1 to come to a stop without a collision, it needs 61.67 meters, which means that the collision cannot be avoided here.
  • TTC threshold time difference value 25
  • the motor vehicle 1 brakes when the distance to the other motor vehicle 20 in front is still 63.33 meters and comes to a stop when the distance is 1.66 meters. The collision is therefore avoided here.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine Längsführung eines Kraftfahrzeugs (1) betreffenden Fahrerassistenzsystems (3), umfassend: Bereitstellen (S2) einer Sensorinformation (22), die zumindest ein sich in einer Fahrtrichtung (18) des Kraftfahrzeugs (1) vor dem Kraftfahrzeug (1) befindendes anderes Kraftfahrzeug (20) beschreibt; Ermitteln (S3) einer Warnblinklichtinformation (24), die beschreibt, ob das zumindest eine andere Kraftfahrzeug (20) ein aktiviertes Warnblinklicht aufweist oder nicht, durch Anwenden eines Warnblinklichterkennungskriteriums (23) auf die bereitgestellte Sensorinformation (22); falls gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation (24) das zumindest eine andere Kraftfahrzeug (20) das aktivierte Warnblinklicht aufweist, Erhöhen (S5) eines Zeitdifferenzwerts (25), der eine Zeitdifferenz beschreibt, die maximal zwischen einem Auslösezeitpunkt einer Funktion des Fahrerassistenzsystems (3) und einem Kollisionszeitpunkt einer prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit einem Hindernis in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) liegt, um ein vorgegebenes Zeitintervall (26); und Betreiben (S6) des Fahrerassistenzsystems (3) unter Berücksichtigung des erhöhten Zeitdifferenzwerts (25).

Description

Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine Längsführung eines Kraftfahrzeugs betreffenden Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft zudem ein Kraftfahrzeug, eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
Ein Kraftfahrzeug kann ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, das eine Längsführung des Kraftfahrzeugs betrifft. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise dazu ausgebildet ist, eine Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest teilautomatisch, insbesondere vollautomatisch, anzusteuern. Das Fahrerassistenzsystem kann also beispielsweise ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs ansteuern. Ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise ein autonomes Notbremssystem (Autonomous Emergency Breaking, AEB). Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet sein, eine Warnung vor einem Hindernis in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs auszugeben und somit zum Beispiel auf eine manuelle Ansteuerung der Längsführung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs hinzuweisen.
Das Fahrerassistenzsystem, das die Längsführung des Kraftfahrzeugs betrifft, wird typischerweise unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Zeitdifferenzwerts angesteuert. Dieser beschreibt eine Zeitdifferenz, die zwischen einem Auslösezeitpunkt des Fahrerassistenzsystems und einem Kollisionszeitpunkt, an dem eine prognostizierte Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis erfolgt, liegen kann. Die Zeitdifferenz kann alternativ als Time-to-Collision (TTC) bezeichnet werden. Wenn ein Hindernis erkannt wird, mit dem das Kraftfahrzeug kollidieren könnte, wird kontinuierlich überprüft, ob der Zeitdifferenzwert bereits erreicht ist. Sobald er erreicht ist, wird beispielsweise eine Funktion des Fahrerassistenzsystems, wie beispielsweise ein autonomes Notbremsen des Kraftfahrzeugs ausgelöst und/oder die Warnmeldung ausgegeben. Der Zeitdifferenzwert ist typischerweise als fest vorgegebener Wert vorgesehen, der im Fahrerassistenzsystem hinterlegt sein kann.
Es kann jedoch eine Situation eintreten, in der beispielsweise eine Geschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug dem Hindernis in dem Augenblick, in dem beispielsweise das Hindernis erkannt wird, annähert zu groß ist, um unter Berücksichtigung des vorgegebenen Zeitdifferenzwerts mittels des Fahrerassistenzsystems die Kollision mit dem Hindernis verhindern zu können. Das Fahrerassistenzsystem kann also nicht in jeder Situation sinnvoll betrieben werden.
Die US 2018/0257646 A1 zeigt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die ein Heckkollisionsauffahrunfallsicherheitssystem umfasst, das im Falle der Gefahr eines Auffahrunfalls eine Sicherheitssteuerung durchführen kann.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug besonders sinnvoll betrieben werden kann.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine Längsführung eines Kraftfahrzeugs betreffenden Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem ist bevorzugt dazu ausgebildet, die Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest teilautomatisch, insbesondere vollautomatisch, anzusteuern.
Der Erfindung liegt zumindest die Erkenntnis zugrunde, dass das Fahrerassistenzsystem bei einem fest vorgegebenen Zeitdifferenzwert (Time-to-Collision, TTC) nicht in jeder Situation sinnvoll betrieben werden kann. Der Zeitdifferenzwert sollte daher zumindest in bestimmten Situationen veränderbar sein. Besonders sinnvoll ist ein situationsabhängiges Erhöhen des Zeitdifferenzwerts, um noch zuverlässiger eine Kollision mit einem Hindernis verhindern zu können verglichen mit dem Betreiben des Fahrerassistenzsystems mit einem fest vorgegebenen Zeitdifferenzwert.
Das Verfahren umfasst ein Bereitstellen einer Sensorinformation, die zumindest ein sich in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug befindendes anderes Kraftfahrzeug beschreibt. Das andere Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein vor dem Kraftfahrzeug vorausfahrendes anderes Kraftfahrzeug. Das andere Kraftfahrzeug kann sich auf einem Fahrstreifen befinden, auf dem das Kraftfahrzeug selbst fährt und/oder der zum Fahrstreifen, auf dem das Kraftfahrzeug fährt, benachbart ist. Das andere Kraftfahrzeug kann aktuell fahren oder im Stillstand stehen. Die Sensorinformation beschreibt zum Beispiel alle anderen Kraftfahrzeuge, die sich in einem Erfassungsbereich einer Sensoreinrichtung befinden, die die Sensorinformation erfasst und bereitstellt. Der Erfassungsbereich ist beispielsweise zumindest ein Teil einer Umgebung des Kraftfahrzeugs in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs. Es kann vorgesehen sein, dass die Fahrtrichtung des anderen Kraftfahrzeugs der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entspricht, sodass zum Beispiel ein entgegenkommendes anderes Kraftfahrzeug, das sich zudem zum Beispiel auf einem anderen Fahrstreifen befindet als das Kraftfahrzeug, nicht berücksichtigt wird. Hierdurch kann das Verfahren auf die Berücksichtigung der Sensorinformation eingeschränkt werden, die nur vorausfahrende und/oder im Stillstand vor dem Kraftfahrzeug stehende andere Kraftfahrzeuge beschreibt und beispielsweise Kraftfahrzeuge eines Gegenverkehrs ausschließt. Generell kann jedoch jedes andere Kraftfahrzeug, das von der Sensorinformation beschrieben wird, berücksichtigt werden.
Die Sensorinformation wird bevorzugt an eine Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs übermittelt und somit dieser bereitgestellt. Die Steuervorrichtung kann dann die Sensorinformation bereitstellen. Die Steuervorrichtung ist eine Recheneinrichtung und dazu ausgebildet, die Sensorinformation für die weiteren Verfahrensschritte des Verfahrens auszuwerten. Bevorzugt werden die im Folgenden beschriebenen Verfahrensschritte alle mittels der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Die Steuervorrichtung ist zudem dazu ausgebildet, das Fahrerassistenzsystem zu betreiben, das heißt, zumindest eine Funktion des Fahrerassistenzsystems auszuführen. Die Steuervorrichtung ist daher zum Beispiel dazu ausgebildet, zumindest einen Steuerbefehl für beispielsweise das Bremssystem des Kraftfahrzeugs zu erzeugen und dem Bremssystem bereitzustellen.
Das Verfahren umfasst ein Ermitteln einer Warnblinklichtinformation durch Anwenden eines Warnblinklichterkennungskriteriums auf die bereitgestellte Sensorinformation. Die Warnblinklichtinformation beschreibt, ob das zumindest eine andere Kraftfahrzeug ein aktiviertes Warnblinklicht aufweist oder nicht. Es wird also gezielt überprüft, ob das jeweilige von der Sensorinformation beschriebene andere Kraftfahrzeug aktuell eine aktivierte Warnblinkanlage aufweist oder nicht. Das Warnblinklicht wird beispielsweise mittels Leuchteinrichtungen des anderen Kraftfahrzeugs realisiert. Bei aktiviertem Warnlicht sind typischerweise alle Blinker des anderen Kraftfahrzeugs gleichzeitig angeschaltet und blinken. Mit aktiviertem Warnblinklicht fährt das andere Kraftfahrzeug zum Beispiel immer dann, wenn ein nachfolgender Verkehrsteilnehmer auf ein beispielsweise abruptes Abbremsen des Kraftfahrzeugs, ein Verkehrsstauende, ein letztes Fahrzeug einer Kolonne, einen Unfall, ein Abschleppen eines anderen Fahrzeugs und/oder ein anstehendes Fahrmanöver eines Busses, insbesondere eines Schul- oder Linienbusses, hingewiesen werden soll. Es können alternative oder zusätzliche Situationen vorliegen, in denen das andere Kraftfahrzeug das Warnblinklicht aktiviert. Das andere Kraftfahrzeug, das mit aktiviertem Warnblinklicht fährt und/oder steht, ist somit ein deutlicher Hinweis auf ein mögliches Hindernis für das Kraftfahrzeug. Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß festgestellt ob zumindest ein anderes Kraftfahrzeug in der Umgebung des Kraftfahrzeugs sein Warnblinklicht aktiviert hat. Das Warnblinklichterkennungskriterium ist zum Beispiel ein Algorithmus und/oder eine Vorschrift, anhand dessen beziehungsweise derer die Sensorinformation ausgewertet wird, um festzustellen, welches andere Kraftfahrzeug, das von der Sensorinformation beschrieben wird, aktuell das aktivierte Warnblinklicht aufweist und welches nicht.
Falls gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation das zumindest eine andere Kraftfahrzeug das aktivierte Warnblinklicht aufweist, erfolgt eine Erhöhung eines Zeitdifferenzwerts um ein vorgegebenes Zeitintervall. Der Zeitdifferenzwert beschreibt eine Zeitdifferenz, die maximal zwischen einem Auslösezeitpunkt einer Funktion des Fahrerassistenzsystems und einem Kollisionszeitpunkt einer prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs liegt, insbesondere liegen darf. Der Zeitdifferenzwert wird im Zusammenhang mit Fahrerassistenzsystemen typischerweise als Time-to-Collision (TTC) oder Time-to- Collision-Wert bezeichnet. Der Zeitdifferenzwert kann beispielsweise 1 ,4 Sekunden betragen. In diesem Fall wird 1 ,4 Sekunden vor einem berechneten prognostizierten Zeitpunkt der Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis, das heißt 1 , 4 Sekunden vor dem Kollisionszeitpunkt, spätestens die Funktion des Fahrerassistenzsystems ausgelöst. Die Funktion des Fahrerassistenzsystems umfasst beispielsweise ein zumindest teilautomatisches, insbesondere vollautomatisches Bremsen des Kraftfahrzeugs und/oder ein Ausgeben einer Warnmeldung im Kraftfahrzeug. Das Hindernis kann das andere Kraftfahrzeug mit dem aktivierten Warnblinklicht und/oder ein anderes Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs sein. Anstelle der prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis kann also eine prognostizierte Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem zumindest einen anderen Kraftfahrzeug, das das aktivierte Warnblinklicht aufweist, angenommen werden.
Das vorgegebene Zeitintervall ist ein festgesetzter Zeitwert. Das Zeitintervall beträgt beispielsweise 0,5 Sekunden. Im oben genannten Beispiel wird der Zeitdifferenzwert daher von ursprünglich 1 ,4 Sekunden um 0,5 Sekunden auf insgesamt 1 ,9 Sekunden erhöht.
Daraufhin erfolgt ein Betreiben des Fahrerassistenzsystems unter Berücksichtigung des erhöhten Zeitdifferenzwerts. Es wird also zum Beispiel vom Fahrerassistenzsystem die 1 ,9 Sekunden als vorgegebenen Zeitdifferenzwert angenommen und nicht mehr die ursprünglichen 1 ,4 Sekunden. Somit wird eine Reaktionszeit, in der die Funktion des Fahrerassistenzsystems aktiviert ist, verlängert, da früher als beim ursprünglichen Zeitdifferenzwert beispielsweise mit dem zumindest teilautomatischen Abbremsen des Kraftfahrzeugs oder einer anderen Funktion des Fahrerassistenzsystems begonnen wird. Eine Stärke der Funktion des Fahrerassistenzsystems kann unverändert bleiben.
Durch das Verfahren wird erreicht, dass durch Berücksichtigung der Warnblinklichtinformation besonders schnell eine potentiell gefährliche Situation erkannt wird und somit beispielsweise ein Bremsen oder eine andere Funktion des Fahrerassistenzsystems besonders früh aktiviert werden kann. Dieses frühe aktivieren wird durch Erhöhen des Zeitdifferenzwertes erreicht. Hierdurch wird erreicht, dass ein besonders zuverlässiges Betreiben des Fahrerassistenzsystems möglich ist.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das vorgegebene Zeitintervall zumindest unter Berücksichtigung einer Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Das Zeitintervall, um das der Zeitdifferenzwert erhöht wird, ist also nicht konstant, sondern hängt zumindest davon ab, wie schnell das Kraftfahrzeug aktuell fährt. Die Eigengeschwindigkeit kann mittels eines hierfür ausgebildeten Sensors des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Der Sensor erfasst beispielsweise Odometriedaten. Je schneller das Kraftfahrzeug fährt, das heißt, desto höher die Eigengeschwindigkeit ist, desto größer kann beispielsweise das vorgegebene Zeitintervall gewählt sein. Anstelle der zuvor genannten 0,5 Sekunden kann das Zeitintervall beispielsweise auf 0,7 Sekunden, 1 Sekunde oder sogar länger als 1 Sekunde erhöht werden. Fall das Kraftfahrzeug langsam fährt, beispielsweise 30 Kilometer pro Stunde oder noch weniger, kann das Zeitintervall verkleinert werden, zum Beispiel auf nur 0,3 Sekunden. Andere Zeitintervalle als die hier exemplarisch genannten Zeitintervalle sind mögliche. Hierdurch wird situationsabhängig stets der Zeitdifferenzwert gewählt, der aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sinnvoll ist.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das vorgegebene Zeitintervall zumindest unter Berücksichtigung einer Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem zumindest einen anderen Kraftfahrzeug ermittelt wird. Es kann also zum Beispiel nicht nur die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Einfluss auf das Zeitintervall haben, sondern auch der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Kraftfahrzeug. Es wird daher berücksichtigt, wie schnell das Kraftfahrzeug verglichen mit dem anderen Kraftfahrzeug, das das Warnblinklicht aktiviert hat, fährt. Die Relativgeschwindigkeit gibt also die Eigengeschwindigkeit relativ zu einer Geschwindigkeit des anderen Kraftfahrzeugs an. Falls das andere Kraftfahrzeug beispielsweise bereits im Stillstand steht, ist die Relativgeschwindigkeit größer als in einer Situation, in der das andere Kraftfahrzeug noch fährt und somit eine Geschwindigkeit größer als 0 Kilometer pro Stunde aufweist. Je höher die Relativgeschwindigkeit ist, desto größer ist typischerweise das vorgegebene Zeitintervall. Zum Ermitteln der Relativgeschwindigkeit kann beispielsweise die Sensorinformation und/oder die ermittelte beziehungsweise gemessene Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden. Indem die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird, wird ein besonders sinnvolles vorgegebenes Zeitintervall ermittelt.
Das ermittelte Zeitintervall wird stets beim Erhöhen des Zeitreferenzwerts berücksichtigt. Es kann hierfür in einer Speichereinheit der Steuervorrichtung zumindest temporär gespeichert werden.
Es ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass falls mehrere andere Kraftfahrzeuge das aktivierte Warnblinklicht aufweisen, für jedes der mehreren anderen Kraftfahrzeuge eine Abstandsinformation ermittelt wird. Die Abstandsinformation beschreibt einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem jeweiligen anderen Kraftfahrzeug. Die Abstandsinformation kann beispielsweise unter Berücksichtigung der Sensorinformation ermittelt werden. Es kann hierfür beispielsweise eine Sensorinformation ausgewertet werden, die einen Abstand zu einem jeweiligen Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt. Die hier ausgewertete Sensorinformation kann beispielsweise von einem Radargerät, einem Lidar-Gerät und/oder einem Ultraschallsensor erfasst und bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Abstandsinformation aus einem Kamerabild und somit aus statischen und/oder bewegten Bilddaten einer Kameraeinrichtung ermittelt werden. Es kann auf bekannte Methoden zum Ermitteln eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, wie hier dem anderen Kraftfahrzeug, zurückgegriffen werden.
Es wird dann die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem anderen Kraftfahrzeug berücksichtigt, für das die kleinste Abstandsinformation ermittelt wird. Es wird also überprüft, für welches der mehreren anderen Kraftfahrzeuge die kleinste Abstandsinformation ermittelt wurde. Dieses andere Kraftfahrzeug wird dann als einziges anderes Kraftfahrzeug ausgewählt und im Rahmen des Verfahrens berücksichtigt. Die restlichen anderen Kraftfahrzeuge können dann zum Beispiel vernachlässigt werden. Beim Ermitteln des Zeitintervalls wird also nur die Relativgeschwindigkeit bezogen auf das ausgewählte andere Kraftfahrzeug berücksichtigt. Da das Kraftfahrzeug mit der kleinsten Abstandsinformation das am nächsten zum Kraftfahrzeug angeordnete andere Kraftfahrzeug ist, wird hierdurch erreicht, dass das voraussichtliche potentielle Hindernis für das Kraftfahrzeug berücksichtigt wird, da das am nächsten zum Kraftfahrzeug angeordnete andere Kraftfahrzeug mit aktiviertem Warnblinklicht besonders wahrscheinlich das Hindernis für das Kraftfahrzeug darstellt. Hierdurch kann besonders zuverlässig das Kollisionsrisiko mit dem Hindernis, das heißt mit dem genau einen ausgewählten anderen Kraftfahrzeug, verhindert werden.
In diesem Ausführungsbeispiel kann das andere Kraftfahrzeug mit der kleinsten Abstandsinformation ein Kraftfahrzeug sein, das auf einem benachbarten Fahrstreifen und somit nicht auf dem gleichen Fahrstreifen wie das Kraftfahrzeug fährt. Das ausgewählte andere Kraftfahrzeug kann ein Hindernis sein, das seitlich zum Kraftfahrzeug angeordnet ist und insbesondere nicht auf dessen prognostizierter Fahrtrajektorie. Es wird davon ausgegangen, dass es bei einem mit aktiviertem Warnblinklicht fahrenden oder stehenden Kraftfahrzeug der Fall sein kann, dass ein Insasse dieses insbesondere plötzlich verlässt und zu einem Hindernis für das Kraftfahrzeug wird. Indem hier das sich auf dem benachbarten Fahrstreifen befindende andere Kraftfahrzeug mit aktiviertem Warnblinklicht berücksichtigt wird, wird im Hinblick auf eine solche Situation vorsorglich der Zeitdifferenzwert erhöht. Dies kann vor allem in einem innerstädtischen Gebiet sinnvoll sein, in dem es relativ wahrscheinlich ist, dass ein Insasse des anderen Kraftfahrzeugs dieses verlässt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass falls mehrere andere Kraftfahrzeuge das aktivierte Warnblinklicht aufweisen, ermittelt wird, welche dieser anderen Kraftfahrzeuge sich auf einem gleichen Fahrstreifen wie das Kraftfahrzeug befinden. Der Fahrstreifen ist hierbei ein Fahrstreifen einer Straße, auf der sowohl das Kraftfahrzeug als auch die mehreren anderen Kraftfahrzeuge fahren. Nur für das hierbei ermittelte andere Kraftfahrzeug wird eine Abstandsinformation ermittelt. Es wird also nur für die anderen Kraftfahrzeuge beziehungsweise für zumindest das eine andere Kraftfahrzeug die Abstandsinformation ermittelt, die beziehungsweise das sich auf dem gleichen Fahrstreifen wie das Kraftfahrzeug befindet. Die Abstandsinformation beschreibt, analog dazu wie es oben beschrieben wurde, einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug. Die Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug wird berücksichtigt, für das die kleinste Abstandsinformation ermittelt wurde. Es wird also auch hier, falls für mehrere andere Kraftfahrzeuge auf dem gleichen Fahrstreifen eine Abstandsinformation ermittelt wurde, die Abstandsinformation ausgewählt, die am kleinsten ist und das dazugehörige andere Kraftfahrzeug als einziges Kraftfahrzeug berücksichtigt. Es wird hierbei also typischerweise das Kraftfahrzeug identifiziert, das auf dem Fahrstreifen des Kraftfahrzeugs direkt vor dem Kraftfahrzeug fährt. Es werden somit Kraftfahrzeuge auf benachbarten Fahrstreifen, insbesondere im Falle einer Schnellstraße mit mehreren Fahrstreifen, nicht berücksichtigt, sondern nur das andere Kraftfahrzeug, auf das Kraftfahrzeug aufgrund des gleichen Fahrstreifens direkt zufährt. Hierdurch wird das Verfahren auf eine möglicherweise drohende frontale Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem vorausfahrenden anderen Kraftfahrzeug gezielt zugeschnitten und somit auf eine im Straßenverkehr typische Kollisionssituation.
Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das vorgegebene Zeitintervall zumindest unter Berücksichtigung der ermittelten kleinsten Abstandsinformation ermittelt wird. Es kann also beispielsweise zusätzlich oder alternativ zur Eigengeschwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeit berücksichtigt werden, wie weit das nächste andere Kraftfahrzeug der mehreren Kraftfahrzeuge noch vom Kraftfahrzeug entfernt ist. Je nachdem, wie weit weg dieses andere Kraftfahrzeug vom Kraftfahrzeug ist, kann also das Zeitintervall größer oder kleiner vorgegeben werden. Dies führt zu einem besonders differenziert an die Situation angepassten Zeitintervall.
Gemäß einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass überprüft wird, ob die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenzwert ist. Der Geschwindigkeitsdifferenzwert ist ein für das Fahrerassistenzsystem vorgegebener Wert. Er beschreibt eine Geschwindigkeitsdifferenz, um die die Eigengeschwindigkeit mittels des Fahrerassistenzsystems maximal reduzierbar ist. Es wird hier angenommen, dass das Fahrerassistenzsystem nicht von jeder beliebigen Eigengeschwindigkeit bis in den Stillstand das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisch abbremsen kann, sondern dass die zumindest teilautomatische Geschwindigkeitsreduktion, die mittels des Fahrerassistenzsystems erreicht werden kann, auf eine maximale Geschwindigkeitsdifferenz eingeschränkt ist. Diese wird vom Geschwindigkeitsdifferenzwert beschrieben. Dieser kann beispielsweise 60 Kilometer pro Stunde betragen.
Falls die Eigengeschwindigkeit größer als der vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenzwert ist, wird der Zeitdifferenzwert um ein vorgegebenes anderes Zeitintervall vergrößert, das größer als das vorgegebene Zeitintervall ist. Es kann also der Fall sein, dass bei einem Kraftfahrzeug, das beispielsweise mit 120 Kilometer pro Stunde fährt, ein Geschwindigkeitsdifferenzwert fest vorgegeben ist, der beispielsweise unter dieser Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegt, beispielsweise bei 60 Kilometer pro Stunde. In diesem Beispiel wird mittels des Fahrerassistenzsystems die aktuelle Eigengeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde maximal auf die Eigengeschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde teilautomatisch, insbesondere vollautomatisch, reduziert. Danach muss beispielsweise ein restliches Bremsen bis in den Stillstand oder bis zu einer kleineren Geschwindigkeit als 60 Kilometer pro Stunde manuell erfolgen, zum Beispiel durch Betätigen eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs. Um zu berücksichtigen, dass dieser gegebenenfalls verzögert reagiert, da er sich auf das Fahrerassistenzsystem verlässt, wird der Zeitdifferenzwert um ein noch größeres Zeitintervall vergrößert als es bisher vorgesehen war. Beispielsweise wird das Zeitintervall anstatt der exemplarisch genannten 0,5 Sekunden auf 1 Sekunde, 1 ,5 Sekunden, 2 Sekunden oder sogar länger festgelegt. Es ist vorgesehen, dass der Zeitdifferenzwert hier anstelle um das vorgegebene Zeitintervall um das vorgegebene andere Zeitintervall vergrößert wird. Es kann also bei einer Einschränkung der Bremsfunktion des Fahrerassistenzsystems eine sinnvolle zusätzliche Erhöhung des Zeitdifferenzwerts erfolgen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das vorgegebene andere Zeitintervall zumindest unter Berücksichtigung einer Reaktionszeit für eine Reaktion des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Es kann zum Beispiel eine fahrerspezifische beziehungsweise fahrerabhängige Reaktionszeit bekannt sein und berücksichtigt werden. Diese kann beispielsweise in einem Benutzerprofil des Fahrers hinterlegt sein, das im Kraftfahrzeug gespeichert und/oder in dieses geladen werden kann, wenn es von einer externen Recheneinrichtung bereitgestellt wird. Alternativ oder zusätzlich dazu wird die Reaktionszeit allgemein vorgegeben. Die allgemein vorgegebene Reaktionszeit kann beispielsweise zwischen 1 Sekunde und 3 Sekunden liegen. Das Zeitintervall beträgt dann beispielsweise mindestens die Reaktionszeit, insbesondere beträgt es das unter Berücksichtigung der Eigengeschwindigkeit, der Relativgeschwindigkeit und/oder der kleinsten Abstandsinformation ermittelte Zeitintervall plus die Reaktionszeit. Es wird hierdurch eine zusätzliche Absicherung durch Berücksichtigung der Reaktionszeit des Fahrers erreicht.
In einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Warnblinklichtinformation kontinuierlich ermittelt und überprüft wird. Unter dem Überprüfen ist zu verstehen, dass überprüft wird, ob gemäß der Warnblinklichtinformation zumindest ein anderes Kraftfahrzeug mit aktiviertem Warnblinklicht erfasst wurde oder ob beispielsweise kein anderes Kraftfahrzeug mit aktiviertem Warnblinklicht erfasst wurde. Sobald festgestellt wird, dass gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation kein anderes Kraftfahrzeug das aktivierte Warnblinklicht aufweist, wird der Zeitdifferenzwert wieder um das vorgegebene Zeitintervall reduziert und das Fahrerassistenzsystem wieder unter Berücksichtigung des reduzierten Zeitdifferenzwerts betrieben. Mit anderen Worten wird die Erhöhung des Zeitdifferenzwerts nur so lange aufrechterhalten, wie durch Auswerten der Sensorinformation zumindest ein anderes Kraftfahrzeug mit aktiviertem Warnblinklicht erkannt wird. Sobald kein anderes Kraftfahrzeug, das sich im Erfassungsbereich der Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs befindet, die die Sensorinformation bereitstellt, mehr sein Warnblinklicht aktiviert hat, wird der zuvor vergrößerte Zeitdifferenzwert wieder auf seinen Ausgangswert reduziert. Der Zeitdifferenzwert wird also wieder auf den ursprünglichen Zeitdifferenzwert zurückgesetzt. Hierdurch wird deutlich, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur für Sondersituationen vorgesehen ist und kein zeitlich unbegrenztes Verändern des vorgegebenen Zeitdifferenzwerts beabsichtigt ist.
Gemäß einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Funktion des Fahrerassistenzsystems ein Warnen vor der prognostizierten Kollision, eine Bremsvorbereitung zumindest einer Bremse eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs und/oder ein Bremsen mittels der zumindest einen Bremse des Bremssystems umfasst. Das Fahrerassistenzsystem kann also nur zum Warnen vor einer Kollision ausgebildet sein und somit beispielsweise einen Zeitpunkt, ab dem gebremst werden sollte, für den Fahrer des Kraftfahrzeugs anzeigen. Der in diesem Zusammenhang ausgegebene Warnhinweis wird unter Berücksichtigung des erhöhten Zeitdifferenzwerts bereitgestellt. Für das Warnen kann beispielsweise eine Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Die Ausgabeeinrichtung kann zur akustischen und/oder optischen Ausgabe ausgebildet sein. Die Ausgabeeinrichtung ist also beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung, wie beispielsweise ein Bildschirm, insbesondere ein berührungssensitiver Bildschirm, und/oder ein Head-up-Display einerseits und/oder eine Lautsprechereinrichtung mit zumindest einem Lautsprecher andererseits. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Komponente des Kraftfahrzeugs sein und/oder von einem im Kraftfahrzeug positionierten mobilen Endgerät, insbesondere einem Smartphone oder Tablet, umfasst sein. Die Steuervorrichtung übermittelt beispielsweise die Maßnahme zum Warnen, wie beispielsweise den Warnhinweis, an die Ausgabeeinrichtung.
Bei der Bremsvorbereitung als Funktion kann es sich beispielsweise um ein Vorbereiten eines anstehenden Bremsmanövers mittels der zumindest einen Bremse des Bremssystems handeln. Die Bremse kann hierfür beispielsweise mittels zumindest einer mechanischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Maßnahme in einen Vorzustand zu einem Bremsen gebracht werden. Dies bewirkt, dass gegebenenfalls anschließend ein besonders schnelles Bremsen mittels der Bremse möglich ist. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem tatsächlich zumindest eine Bremse des Bremssystems ansteuern kann, und somit tatsächlich ein Bremsen, insbesondere ein Bremsen bis in den Stillstand, durchführt. Bei dem Fahrerassistenzsystem handelt es sich also um ein Fahrerassistenzsystem, das auf verschiedene Arten die Längsführung des Kraftfahrzeugs betrifft.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das Fahrerassistenzsystem ein autonomes Notbremssystem und/oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist. Das autonome Notbremssystem wird oftmals als Autonomous Emergency Breaking (AEB) bezeichnet. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage kann alternativ als Abstandsregeltempomat oder als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet werden. Es sind also bevorzugt Fahrerassistenzsysteme vorgesehen, die tatsächlich dazu ausgebildet sind, zumindest teilautomatisch, insbesondere vollautomatisch, die zumindest eine Bremse des Bremssystems anzusteuern.
Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die Sensorinformation mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Die Sensoreinrichtung ist insbesondere eine Kamera und/oder ein Lidar-Gerät. Die Sensoreinrichtung ist also bevorzugt ein bildgebender Sensor, der dazu ausgebildet ist, ein statisches und/oder bewegtes beziehungsweise dynamisches Abbild der Umgebung zu erzeugen. Die Sensorinformation umfasst also beispielsweise Bilddaten im Falle der Kamera. Die Sensoreinrichtung ist bevorzugt die Frontkamera des Kraftfahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Sensorinformation von einer externen Einrichtung, insbesondere von einem anderen Kraftfahrzeug, einer Verkehrsbeobachtungskamera und/oder einer Verkehrsüberwachungsrecheneinrichtung, wie beispielsweise einem Backend, einem Server und/oder einem Cloud-Server, bereitgestellt werden. Die Übermittlung der Sensorinformation an das Kraftfahrzeug kann beispielsweise auf Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und/oder Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation basieren.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug zum Durchführen des beschriebenen Verfahrens. Das Kraftfahrzeug ist also dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus, ein Motorrad und/oder ein Moped. Das Kraftfahrzeug kann eine Steuervorrichtung aufweisen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die dazu ausgebildet ist, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Die Steuervorrichtung führt das beschriebene Verfahren, insbesondere ein Ausführungsbeispiel oder eine Kombination von Ausführungsbeispielen des beschriebenen Verfahrens, durch. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf. Die Prozessoreinrichtung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der alternativ als Computerprogrammprodukt bezeichnet werden kann. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt. Das Computerprogrammprodukt ist ein Computerprogramm. Das Computerprogrammprodukt umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, wie beispielsweise durch die Steuervorrichtungen des Kraftfahrzeugs, diesen veranlassen, die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Ausführungsbeispiele, jeweils einzeln sowie in Kombination miteinander, gelten entsprechend, soweit anwendbar, für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, die erfindungsgemäße Steuervorrichtung sowie das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt. Die Erfindung umfasst Kombinationen der beschriebenen Ausführungsbeispiele.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Sensoreinrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung mehrerer Kraftfahrzeuge auf einer Straße; Fig. 3 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Betreiben eines zumindest eine Längsführung des Kraftfahrzeugs betreffenden Fahrerassistenzsystems; und
Fig. 4 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen weiterer Verfahrensschritte eines Verfahrens gemäß Fig. 3.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert, das eine Steuervorrichtung 2 aufweist. Die Steuervorrichtung 2 ist eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 und kann beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem 3 aufweisen, das zumindest eine Funktion aufweist. Das Fahrerassistenzsystem 3 betrifft zumindest eine Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 . Das Fahrerassistenzsystem 3 ist beispielsweise ein autonomes Notbremssystem und/oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Die Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 kann ein Warnen vor einer prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Hindernis durchführen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 eine Bremsvorbereitung zumindest einer Bremse eines Bremssystems 12 des Kraftfahrzeugs 1 durchführen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 ein zumindest teilautomatisches, insbesondere vollautomatisches, Bremsen mittels der zumindest einen Bremse des Bremssystems 12 durchführen.
Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Sensoreinrichtung 4 auf. Mittels der Sensoreinrichtung 4 kann eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Die Sensoreinrichtung 4 kann, wie hier exemplarisch gezeigt, mehrere Kameras umfassen, wie beispielsweise eine Frontkamera 5, eine Seitenkamera 6 und/oder eine Heckkamera 7. Bevorzugt umfasst die Sensoreinrichtung 4 zumindest die Frontkamera 5. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Sensoreinrichtung 4 ein Lidar-Gerät 8, ein Radargerät 9 und/oder einen Ultraschallsensor (hier nicht skizziert) aufweisen. Die Seitenkameras 6 sind hier in Seitenspiegeln 10 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Frontkamera 5 ist in einem in einer Hochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 oben abgeordneten Bereich einer Windschutzscheibe 11 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Es können mehrere Radargeräte 9 und/oder Lidar-Geräte 8 und/oder Ultraschallsensoren im Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein. Hier sind rein exemplarische mehrere derartige Sensoren für einen Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 skizziert, die in einer Stoßstange des Kraftfahrzeugs angeordnet sein können. Mittels dieser kann zumindest eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 im Frontbereich des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Im Kraftfahrzeug 1 kann eine Ausgabeeinrichtung 13 angeordnet sein, wie beispielsweise ein Bildschirm, insbesondere ein berührungssensitiver Bildschirm, ein Head-up-Display und/oder eine Lautsprechereinrichtung, die zumindest einen Lautsprecher umfasst. Die Ausgabeeinrichtung 13 kann eine Komponente des Kraftfahrzeugs 1 sein und/oder von einem mobilen Endgerät, das im Kraftfahrzeug 1 positioniert ist, umfasst sein. Das mobile Endgerät ist beispielsweise ein Smartphone und/oder Tablet. Falls die Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 das Warnen vor der prognostizierten Kollision vorsieht, kann ein Warnhinweis mittels der Ausgabeeinrichtung 13 ausgegeben werden.
Fig. 2 zeigt eine Straße 14, auf der das Kraftfahrzeug 1 fährt. Die Straße 14 weist einen rechten Fahrstreifen 15 und einen linken Fahrstreifen 16. Für beide Fahrstreifen 15, 16 gilt eine gleiche Fahrtrichtung 18. Zusätzlich zum Kraftfahrzeug 1 befinden sich auf der Straße 14 hier rein exemplarisch noch zwei andere Kraftfahrzeuge 20. Diese fahren in Fahrtrichtung 18 vor dem Kraftfahrzeug 1 auf der Straße 14. Eines der beiden anderen Kraftfahrzeuge 20 fährt auf dem gleichen Fahrstreifen 15, 16 wie das Kraftfahrzeug 1 , das heißt auf dem rechten Fahrstreifen 15. Das andere Kraftfahrzeug 20 fährt auf dem benachbarten linken Fahrstreifen 16. Beide anderen Kraftfahrzeuge 20 weisen ein aktiviertes Warnblinklicht auf, das heißt, alle Leuchteinrichtungen 21 des jeweiligen anderen Kraftfahrzeugs 20 blinken, um beispielsweise vor einem potentiellen Hindernis, wie einem Stauende, zu warnen.
Fig. 3 zeigt Schritte eines Verfahrens zum Betreiben des zumindest die Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 betreffenden Fahrerassistenzsystems 3. In einem Verfahrensschritt S1 kann ein Erfassen der Sensorinformation 22 mittels der Sensoreinrichtung 4 erfolgen. Die Sensoreinrichtung 4 im Verfahrensschritt S1 umfasst bevorzugt zumindest die Frontkamera 5, insbesondere zudem die Seitenkameras 6 und/oder das Lidar-Gerät 8. Die Sensorinformation 22 wird in einem Verfahrensschritt S2 mittels der Steuervorrichtung 2 bereitgestellt. Die Sensorinformation 22 beschreibt zumindest ein sich in der Fahrtrichtung 18 des Kraftfahrzeugs 1 vor dem Kraftfahrzeug 1 befindendes anderes Kraftfahrzeug 20.
In einem Verfahrensschritt S3 erfolgt ein Anwenden eines Warnblinklichterkennungskriteriums 23 auf die bereitgestellte Sensorinformation 22. Hierdurch wird eine Warnblinklichtinformation 24 ermittelt, die beschreibt, ob das zumindest eine andere Kraftfahrzeug 20 ein aktiviertes Warnblinklicht aufweist oder nicht. In einem Verfahrensschritt S4 wird überprüft, ob zumindest ein anderes Kraftfahrzeug 20 mit aktiviertem Warnblinklicht ermittelt wurde oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird in einem Verfahrensschritt S5 ein Zeitdifferenzwert 25 erhöht. Der Zeitdifferenzwert 25 beschreibt eine Zeitdifferenz, die maximal zwischen einem Auslösezeitpunkt der Funktion des Fahrerassistenzsystems 3 und einem Kollisionszeitpunkt einer prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Hindernis, wie insbesondere dem anderen Kraftfahrzeug 20, liegt. Der Zeitdifferenzwert 25 wird hier um ein vorgegebenes Zeitintervall 26 erhöht. In einem Verfahrensschritt S6 erfolgt darauf ein Betreiben des Fahrerassistenzsystems 3 unter Berücksichtigung des erhöhten Zeitdifferenzwerts 25, das heißt der Summe aus dem ursprünglichen Zeitdifferenzwert 25 und dem vorgegebenen Zeitintervall 26.
Es kann vorgesehen sein, dass das vorgegebene Zeitintervall 26 zunächst ermittelt wird und hierbei eine Eigengeschwindigkeit 27 des Kraftfahrzeugs 1 berücksichtigt wird. Diese wird beispielsweise im Kraftfahrzeug 1 ermittelt, insbesondere mittels eines hierfür ausgebildeten Sensors des Kraftfahrzeugs 1. Alternativ oder zusätzlich dazu kann beim Ermitteln des Zeitintervalls 26 eine Relativgeschwindigkeit 28 berücksichtigt werden, die die relative Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 zu dem zumindest einem anderen Kraftfahrzeug 20 beschreibt. Die Relativgeschwindigkeit 28 ist also eine Abweichung der Eigengeschwindigkeit 27 zu einer Geschwindigkeit des anderen Kraftfahrzeugs 20. Die Relativgeschwindigkeit 28 kann beispielsweise unter Berücksichtigung von Daten des Radargeräts 9, des Ultraschallsensors und/oder des Lidar-Geräts 8 ermittelt werden.
Es kann ferner nach dem Verfahrensschritt S4 in einem Verfahrensschritt S7 überprüft werden, ob mehrere andere Kraftfahrzeuge 20 das aktivierte Warnblinklicht aufweisen. Hier sind exemplarisch drei andere Kraftfahrzeuge 20 skizziert, die mit aktiviertem Warnblinklicht fahren beziehungsweise stehen. Es wird daraufhin für jedes der mehreren anderen Kraftfahrzeuge 20 eine Abstandsinformation 29 ermittelt. Dies erfolgt in einem Verfahrensschritt S8. Die jeweilige Abstandsinformation 29 beschreibt einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem anderen Kraftfahrzeug 20. Es werden hierbei nur die anderen Kraftfahrzeuge 20 berücksichtigt, die ein aktiviertes Warnblinklicht aufweisen. Im hier skizzierten Beispiel werden daher drei Abstandsinformationen 29 ermittelt.
Es wird daraufhin von den ermittelten Abstandsinformationen 29 eine kleinste Abstandsinformation 30 ausgewählt. Es wird daraufhin die Relativgeschwindigkeit 28 des Kraftfahrzeugs 1 zu genau dem anderen ausgewählten Kraftfahrzeug 20 berücksichtigt, für das die kleinste Abstandsinformation 30 ermittelt wurde. Es kann daher vorgesehen sein, dass beim Ermitteln des vorgegebenen Zeitintervalls 26 die ermittelte kleinste Abstandsinformation 30 berücksichtigt wird.
Anstelle des Berücksichtigens aller anderen Kraftfahrzeuge 20, die von der Sensorinformation 22 beschrieben werden, kann es in einem Verfahrensschritt S10 vorgesehen sein, dass nach dem Verfahrensschritt S7 festgestellt wird, welches der anderen Kraftfahrzeuge 20, das das aktivierte Warnblinklicht aufweist, sich auf dem gleichen Fahrstreifen 15, 16 wie das Kraftfahrzeug 1 befindet. Dies ist hier beispielsweise genau ein anderes Kraftfahrzeug 20, das hier als ermitteltes anderes Kraftfahrzeug 31 skizziert ist. Nur für das ermittelte andere Kraftfahrzeug 31 wird in einem Verfahrensschritt S11 die Abstandsinformation 29 ermittelt, die den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug 31 beschreibt. Falls mehrere ermittelte andere Kraftfahrzeuge 31 ermittelt werden, wird die Relativgeschwindigkeit 28 des Kraftfahrzeugs 1 zu genau zu dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug 31 berücksichtigt, für das die kleinste Abstandsinformation 30 ermittelt wurde, das heißt es erfolgt der Verfahrensschritt S9.
In den Verfahrensschritten S8 und S9 kann jedoch prinzipiell ohne die Verfahrensschritte S10 und S11 jedes andere Kraftfahrzeug 20 berücksichtigt werden, auch wenn es sich beispielsweise auf dem benachbarten Fahrstreifen 15, 16 zum Fahrstreifen 15, 16 des Kraftfahrzeugs 1 befindet. Bezogen auf Fig. 2 kann also die Relativgeschwindigkeit 28 zu dem auf dem linken Fahrstreifen 16 fahrenden anderen Kraftfahrzeug 20 berücksichtigt werden, da dieses einen kleineren Abstand zum Kraftfahrzeug 1 aufweist als das direkt vor dem Kraftfahrzeug 1 auf dem rechten Fahrstreifen 15 fahrende andere Kraftfahrzeug 20. In den Verfahrensschritten S10, S11 und anschließend S9 wird jedoch dieses andere Kraftfahrzeug 20 überhaupt nicht berücksichtigt, sondern nur das direkt vorausfahrende und somit ebenfalls auf dem rechten Fahrstreifen 15 fahrende andere Kraftfahrzeug 20.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Warnblinklichtinformation 24 kontinuierlich überprüft wird. Sobald festgestellt wird, dass gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation 24 kein anderes Kraftfahrzeug 20 mehr das aktivierte Warnblinklicht aufweist, wird der Zeitdifferenzwert 25 wieder um das vorgegebene Zeitintervall 26 reduziert. Das Fahrerassistenzsystem 3 wird dann wieder unter Berücksichtigung des reduzierten Zeitdifferenzwerts 25 und somit unter Berücksichtigung des ursprünglichen Zeitdifferenzwerts 25 betrieben. Es kann vorgesehen sein, dass falls im Verfahrensschritt S4 festgestellt wird, dass gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation 24 kein anderes Kraftfahrzeugs 20 mit aktiviertem Warnblinklicht festgestellt wurde, der Verfahrensschritt S1 direkt erneut durchgeführt wird.
Es kann zudem ein Verfahrensschritt S12 vorgesehen sein, in dem überprüft wird, ob das Fahrerassistenzsystem 3 aktuell gemäß dem erhöhten Zeitdifferenzwert 25 betrieben wird. Falls dies der Fall ist, kann in einem Verfahrensschritt S13 der Zeitdifferenzwert 25 wieder um das Zeitintervall 26 reduziert werden. Falls bei der Überprüfung festgestellt wird, dass aktuell überhaupt nicht mit dem erhöhten Zeitdifferenzwert 25 das Fahrerassistenzsystem 3 betrieben wird, wird ebenfalls der Verfahrensschritt S1 erneut durchgeführt. Falls beispielsweise im Verfahrensschritt S7 festgestellt wird, dass überhaupt nicht mehrere andere Kraftfahrzeuge 20 das aktivierte Warnblinklicht aufweisen, kann der Verfahrensschritt S5 erfolgen.
In Fig. 4 sind zwei optionale Verfahrensschritte S14 und S15 skizziert. Im Verfahrensschritt S14 wird überprüft, ob die Eigengeschwindigkeit 27 des Kraftfahrzeugs 1 größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenzwert 32 ist. Der Geschwindigkeitsdifferenzwert 32 ist für das Fahrerassistenzsystem 3 fest vorgegeben. Er beschreibt eine Geschwindigkeitsdifferenz, um die die Eigengeschwindigkeit 27 des Kraftfahrzeugs 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 3 maximal reduzierbar ist. Es ist also hier der Fall beschrieben, dass das Fahrerassistenzsystem 3 nicht von jeder beliebigen Eigengeschwindigkeit 27 bis zum Stillstand abbremsen kann, sondern nur um beispielsweise die Geschwindigkeitsdifferenz von zum Beispiel 60 Kilometer pro Stunde. Falls dies der Fall ist, wird in einem Verfahrensschritt S15 der Zeitdifferenzwert 25 um ein vorgegebenes anderes Zeitintervall 26‘ vergrößert, das größer als das vorgegebene Zeitintervall 26 ist. Für das vorgegebene andere Zeitintervall 26‘ wird zumindest eine Reaktionszeit 33 für eine Reaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 berücksichtigt. Die Reaktionszeit 33 kann hierfür fahrerspezifisch vorgegeben werden. Falls die Eigengeschwindigkeit 27 kleiner oder gleich dem Geschwindigkeitsdifferenzwert 32 ist, kann das Verfahren beendet werden oder der Verfahrensschritt S5 erfolgen. Es ist also möglich, die Verfahrensschritte S14 nach dem Verfahrensschritt S4 beziehungsweise S7 durchzuführen und den Verfahrensschritt S5 durch den Verfahrensschritt S15 zu ersetzen. Nach dem Verfahrensschritt S15 wird bevorzugt der Verfahrensschritt S6 durchgeführt, jedoch unter Berücksichtigung des Zeitdifferenzwerts 25, der um das vorgegebene andere Zeitintervall 26‘ vergrößert wurde. Insgesamt zeigen die Beispiele eine Zeitdifferenzwert-Schwellenwertanpassung durch Erkennung der Warnblinkanlage des vorderen anderen Kraftfahrzeugs 20. Das Ego- Fahrzeug (Kraftfahrzeug 1) erkennt die Warnblinkanlage der vorderen anderen Kraftfahrzeuge 20 mit optischen Sensoren, wie der Frontkamera 5 oder dem Lidar-Gerät 8. Das Kraftfahrzeug 1 erhöht den Zeitdifferenzwert 25 (TTC-Schwellenwerte) des Fahrerassistenzsystems 3 (beispielsweise für FCW (Forward Collision Warning), Prefill und Bremse). Die Erhöhung kann dynamisch in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit 27 und/oder der Relativgeschwindigkeit 28 zum kritischsten anderen Kraftfahrzeug 20 erfolgen.
Auf einer Schnellstraße fährt das Kraftfahrzeug 1 mit 120 Kilometer pro Stunde. Vor ihm haben einige andere Kraftfahrzeuge 20 die Warnblinkanlage an und sie bewegen sich nicht, was auf einen Stau hindeutet. Eine typische Fahrerassistenzsystemkonfiguration hat einen Zeitdifferenzwert 25 (TTC-Schwelle) von 1 ,4 Sekunden. Bei dieser Eigengeschwindigkeit 27 und Relativgeschwindigkeit 28 und bei einer typischen Verzögerung auf trockenen Straßen von 9 Meter pro Quadratsekunde führt dies dazu, dass das Kraftfahrzeug 1 bremst, wenn der Abstand zum vorderen anderen Kraftfahrzeug 20 46,66 Meter beträgt. Damit das Kraftfahrzeug 1 kollisionsfrei zum Stehen kommt, benötigt es jedoch 61 ,67 Meter, was bedeutet, dass die Kollision hier nicht vermieden werden kann. Wenn jedoch der Zeitdifferenzwert 25 (TTC-Schwellenwert) auf 1 ,9 Sekunden erhöht wird (ein Plus von 0,5 s), bremst das Kraftfahrzeug 1 , wenn der Abstand zum vorderen anderen Kraftfahrzeug 20 noch 63,33 Meter beträgt, und kommt zum Stehen, wenn der Abstand 1 ,66 Meter beträgt. Die Kollision wird hier also vermieden.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines zumindest eine Längsführung eines Kraftfahrzeugs (1 ) betreffenden Fahrerassistenzsystems (3), umfassend:
- Bereitstellen (S2) einer Sensorinformation (22), die zumindest ein sich in einer Fahrtrichtung (18) des Kraftfahrzeugs (1 ) vor dem Kraftfahrzeug (1 ) befindendes anderes Kraftfahrzeug (20) beschreibt;
- Ermitteln (S3) einer Warnblinklichtinformation (24), die beschreibt, ob das zumindest eine andere Kraftfahrzeug (20) ein aktiviertes Warnblinklicht aufweist oder nicht, durch Anwenden eines Warnblinklichterkennungskriteriums (23) auf die bereitgestellte Sensorinformation (22);
- falls gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformation (24) das zumindest eine andere Kraftfahrzeug (20) das aktivierte Warnblinklicht aufweist, Erhöhen (S5) eines Zeitdifferenzwerts (25), der eine Zeitdifferenz beschreibt, die maximal zwischen einem Auslösezeitpunkt einer Funktion des Fahrerassistenzsystems (3) und einem Kollisionszeitpunkt einer prognostizierten Kollision des Kraftfahrzeugs (1 ) mit einem Hindernis in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1 ) liegt, um ein vorgegebenes Zeitintervall (26); und
- Betreiben (S6) des Fahrerassistenzsystems (3) unter Berücksichtigung des erhöhten Zeitdifferenzwerts (25).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das vorgegebene Zeitintervall (26) zumindest unter Berücksichtigung einer Eigengeschwindigkeit (27) des Kraftfahrzeugs (1 ) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das vorgegebene Zeitintervall (26) zumindest unter Berücksichtigung einer Relativgeschwindigkeit (28) des Kraftfahrzeugs (1 ) zu dem zumindest einen anderen Kraftfahrzeug (20) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei falls mehrere andere Kraftfahrzeuge (20) das aktivierte Warnblinklicht aufweisen, für jedes der mehreren andere Kraftfahrzeuge (20) eine Abstandsinformation (29) ermittelt wird (S8), die einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem anderen Kraftfahrzeug (20) beschreibt, und die Relativgeschwindigkeit (28) des Kraftfahrzeugs (1 ) zu genau dem anderen Kraftfahrzeug (20) berücksichtigt wird, für das die kleinste Abstandsinformation (30) ermittelt wurde.
5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei falls mehrere andere Kraftfahrzeuge (20) das aktivierte Warnblinklicht aufweisen, ermittelt wird (S10), welche dieser anderen Kraftfahrzeuge (20) sich auf einem gleichen Fahrstreifen (15, 16) wie das Kraftfahrzeug (1) befinden; nur für das jeweilige ermittelte andere Kraftfahrzeug (31) eine Abstandsinformation (29) ermittelt wird (S11), die einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug (31) beschreibt, und die Relativgeschwindigkeit (28) des Kraftfahrzeugs (1) zu genau dem ermittelten anderen Kraftfahrzeug (31) berücksichtigt wird, für das die kleinste Abstandsinformation (30) ermittelt wurde.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei das vorgegebene Zeitintervall (26) zumindest unter Berücksichtigung der ermittelten kleinsten Abstandsinformation (30) ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in deren Rückbezügen auf Anspruch 2, wobei überprüft wird (S14), ob die Eigengeschwindigkeit (27) des Kraftfahrzeugs (1) größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsdifferenzwert (32) ist, der für das Fahrerassistenzsystem (3) vorgegeben ist und eine Geschwindigkeitsdifferenz beschreibt, um die die Eigengeschwindigkeit (27) mittels des Fahrerassistenzsystems (3) maximal reduzierbar ist, wobei falls die Eigengeschwindigkeit (27) größer als der vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenzwert (32) ist, der Zeitdifferenzwert (25) um ein vorgegebenes anderes Zeitintervall (26‘) vergrößert wird (S15), das größer als das vorgegebene Zeitintervall (26) ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das vorgegebene andere Zeitintervall (26‘) zumindest unter Berücksichtigung einer Reaktionszeit für eine Reaktion eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Warnblinklichtinformation (24) kontinuierlich ermittelt und überprüft wird, wobei sobald festgestellt wird, dass gemäß der ermittelten Warnblinklichtinformationen (24) kein anderes Kraftfahrzeug (20) das aktivierte Warnblinklicht aufweist, der Zeitdifferenzwert (25) wieder um das vorgegebene Zeitintervall (26) reduziert und das Fahrerassistenzsystem (3) wieder unter Berücksichtigung des reduzierten Zeitdifferenzwert (25) betrieben wird (S13).
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Funktion des Fahrerassistenzsystems (3) ein Warnen vor der prognostizierten Kollision, eine Bremsvorbereitung zumindest einer Bremse eines Bremssystems (12) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Bremsen mittels der zumindest einen Bremse umfasst.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem (3) ein autonomes Notbremssystem und/oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensorinformation (22) mittels einer Sensoreinrichtung (4) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird, insbesondere mittels einer Kamera und/oder einem Lidar-Gerät als die Sensoreinrichtung (4).
13. Kraftfahrzeug (1), das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
14. Steuervorrichtung (2) für ein Kraftfahrzeug (1 ), die dazu ausgebildet ist, die für die Steuervorrichtung (2) vorgesehenen Schritte eines Verfahren nach einem der Anspruch 1 bis 12 durchzuführen.
15. Computerprogrammprodukt umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
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