WO2024062750A1 - 衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法 - Google Patents

衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法 Download PDF

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WO2024062750A1
WO2024062750A1 PCT/JP2023/026249 JP2023026249W WO2024062750A1 WO 2024062750 A1 WO2024062750 A1 WO 2024062750A1 JP 2023026249 W JP2023026249 W JP 2023026249W WO 2024062750 A1 WO2024062750 A1 WO 2024062750A1
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closed cross
section
absorbing member
shock absorbing
hat
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PCT/JP2023/026249
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広樹 伊藤
和也 宮堀
貴 久保
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株式会社ジーテクト
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units

Definitions

  • the present invention relates to a shock absorbing member that absorbs a shock applied to the body of an automobile from the side, a method of manufacturing the shock absorbing member of an automobile, and a method of manufacturing a side sill.
  • Patent Document 1 Conventionally, as a reinforcing member for reinforcing the side portion of an automobile body, there is one described, for example, in Patent Document 1.
  • the reinforcing member disclosed in this publication is provided inside a side sill of a vehicle body, and has a plurality of hollow portions that have a closed cross-sectional shape when viewed from the front-rear direction of the vehicle body.
  • the plurality of hollow parts are formed by extrusion molding using an aluminum alloy as a material, and extend in the front-rear direction of the vehicle body in a line in the vehicle width direction.
  • This reinforcing member absorbs an impact applied to the side of the vehicle body toward the inside of the vehicle body by collapsing the hollow portion.
  • the reinforcing member described in Patent Document 1 had a problem in that the manufacturing cost was high because the aluminum alloy was more expensive than the steel plate and the equipment for extrusion molding was expensive.
  • An object of the present invention is to manufacture an inexpensive shock absorbing member made of steel plate with good productivity.
  • the method for manufacturing a shock absorbing member for an automobile involves press-forming a steel plate blank into a hat-shaped cross-section having a hat portion and a pair of brim portions to form a half portion having a closed cross-section structure. and combining at least two of the closed cross-section halves in a posture in which the convex directions of the cap portions are opposite to each other, and forming the cap of one of the closed cross-section halves.
  • the method for manufacturing a side sill according to the present invention includes the steps of joining the impact absorbing member formed by the method for manufacturing an impact absorbing member to a side sill outer, and joining the side sill outer and side sill inner to which the impact absorbing member is joined.
  • the method comprises the steps of:
  • the shock absorbing member in the shock absorbing member according to the present invention, at least two halves having a closed cross section each having a hat shape and having a hat portion and a pair of brim portions are arranged in such a manner that the convex directions of the hat portions are opposite to each other.
  • the closed cross-section structure has a plurality of hollow bodies and a connecting piece that connects these hollow bodies only in the longitudinal direction, and the cap portion has at least a pair of angular ridges orthogonal to the longitudinal direction.
  • the connecting piece is aligned with the upper or lower surface of the hollow body and is arranged in the longitudinal direction offset in the vertical direction with respect to the centroid of the hollow body.
  • At least two sets of steel plates are made in which the half part (cap part) of the hollow body and the connecting piece (flange part) are formed by bending press processing, and by combining these steel plates, a shock absorbing member is created. can be formed. Therefore, a shock absorbing member can be manufactured by applying simple bending press processing and welding (or rivets or other joining means) to a steel plate that is cheaper than aluminum alloy. Therefore, it is possible to provide an inexpensive impact absorbing member made of steel plate.
  • FIG. 1 is a partial perspective view of an automobile body frame showing a side sill exploded.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the side sill.
  • FIG. 3A is a perspective view of the shock absorbing member.
  • FIG. 3B is a front view of the shock absorbing member.
  • FIG. 4A is a perspective view of a closed cross-section configuration half.
  • FIG. 4B is a perspective view of a closed cross-sectional half portion.
  • FIG. 4C is a perspective view of the closed cross-section structure.
  • FIG. 5A is a perspective view of a closed section configuration half having a sill outer fixing member.
  • FIG. 5B is a perspective view of a closed cross-section half having a sill outer fixing member.
  • FIG. 5A is a perspective view of a closed section configuration half having a sill outer fixing member.
  • FIG. 6A is a front view of a portion of the shock absorbing member showing an example of forming the sill outer fixing member.
  • FIG. 6B is a front view of a portion of the shock absorbing member showing an example of forming the sill outer fixing member.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 8A is a front view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 8B is a front view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 8C is a front view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 8D is a front view for explaining an example of a manufacturing method for the impact absorbing member.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 10 is a perspective view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 12 is a perspective view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 13 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 14 is a front view for explaining an example of a method for manufacturing a shock absorbing member.
  • FIG. 15 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a side sill.
  • FIG. 15 is a flowchart for explaining an example of a method for manufacturing a side sill.
  • FIG. 16A is a cross-sectional view for explaining an example of a method for manufacturing a side sill.
  • FIG. 16B is a cross-sectional view for explaining an example of a method for manufacturing a side sill.
  • FIG. 16C is a cross-sectional view for explaining an example of a method for manufacturing a side sill.
  • FIG. 17 is a flowchart for explaining a modification of the side sill manufacturing method.
  • FIG. 18 is a schematic diagram for explaining the structure of the shock absorbing member.
  • FIG. 19 is a schematic diagram for explaining the configuration of the side sill.
  • FIG. 20 is a sectional view for explaining the principle of shock absorption of the shock absorbing member.
  • FIG. 21A is a cross-sectional view for explaining the shock absorbing principle of the shock absorbing member.
  • FIG. 21B is a cross-sectional view for explaining the shock absorption principle of the shock absorbing member.
  • FIG. 22A is a perspective view of another embodiment of a closed cross-section half.
  • FIG. 22B is a perspective view of another embodiment of a closed cross-section half.
  • FIG. 23A is a perspective view showing another embodiment of the impact absorbing member.
  • FIG. 23B is a perspective view showing another embodiment of the shock absorbing member.
  • FIG. 24A is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24B is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24C is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24A is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24B is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24C is a section
  • FIG. 24D is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 24E is a sectional view showing a modified example of a closed cross section having corners.
  • FIG. 25A is a perspective view showing a modified example of a pressed steel plate product constituting the shock absorbing member.
  • FIG. 25B is a perspective view showing a modification of the shock absorbing member.
  • FIG. 26A is a perspective view of a shock absorbing member having an external connecting piece.
  • FIG. 26B is a cross-sectional view of a portion of the shock absorbing member.
  • FIG. 26C is a cross-sectional view of a portion of the shock absorbing member.
  • FIG. 27A is a schematic diagram for explaining the mechanism of occurrence of axial crushing.
  • FIG. 27A is a schematic diagram for explaining the mechanism of occurrence of axial crushing.
  • FIG. 27B is a schematic diagram for explaining the mechanism of occurrence of axial crushing.
  • FIG. 28A is a schematic diagram for explaining the mechanism by which axial collapse occurs.
  • FIG. 28B is a schematic diagram for explaining the mechanism of occurrence of axial crushing.
  • FIG. 29 is a graph showing changes in impact absorption energy.
  • FIG. 30 is a perspective view showing a modification of the shock absorbing member.
  • FIG. 31 is an exploded perspective view of a closed cross-section structure showing a modified example of the collar.
  • FIG. 32 is a perspective view of a closed cross-section structure showing a modified example of the collar.
  • FIG. 1 An automobile body frame 1 shown in FIG. 1 can be used for an electric vehicle (not shown), and includes a front pillar inner 2, a center pillar inner 3, and a side sill 4 at both ends in the vehicle width direction. ing. Note that the front pillar outer and the center pillar outer are not shown.
  • FIG. 1 shows the side sill 4 in an exploded state.
  • the side sill 4 is formed by combining two parts into a cylindrical shape extending in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • a shock absorbing member 6 that cooperates with the side sill 4 to form a side sill structure 5 is housed inside the side sill 4 .
  • the two parts that make up the side sill 4 are a side sill inner 7 that extends in the longitudinal direction of the vehicle on the inside of the vehicle, and a side sill outer 8 that extends in the longitudinal direction of the vehicle on the outside of the vehicle. As shown in FIG.
  • the side sill inner 7 and the side sill outer 8 each include main bodies 7a and 8a each having a groove-shaped cross section, and an upper flange 7b for welding that is integrally formed at the end of the main bodies 7a and 8a. 8b and lower flanges 7c, 8c.
  • the side sill inner 7 is welded to the floor panel (not shown) of the vehicle body frame 1 and the cross member 11 in such a manner that the open portion of the main body 7a, which has a groove-shaped cross-sectional shape, is oriented toward the outside of the vehicle body.
  • the side sill outer 8 is welded to the side sill inner 7 in such a manner that the open portion of the main body 8a, which has a groove-shaped cross-sectional shape, is oriented toward the inside of the vehicle body.
  • Upper flanges 7b and 8b of the side sill inner 7 and the side sill outer 8 protrude upward from the upper ends of the main bodies 7a and 8a mounted on the vehicle.
  • the lower flanges 7c, 8c protrude downward from the lower ends of the main bodies 7a, 8a mounted on the vehicle.
  • These upper flanges 7b, 8b and lower flanges 7c, 8c extend from the front end to the rear end of the side sill inner 7 and side sill outer 8.
  • the side sill inner 7 and the side sill outer 8 are welded by overlapping the upper flanges 7b and 8b of the side sill inner 7 and the side sill outer 8 and spot welding them, and by overlapping the lower flanges 7c and 8c with each other. This is done by spot welding.
  • the impact absorbing member 6 is for absorbing impact applied to the side sill 4 from the side of the vehicle body, and in this embodiment extends from the front end to the rear end within the side sill 4. Cost reduction can be achieved by setting the length and location of the impact absorbing member 6 in accordance with the side impact test.
  • the longitudinal direction of the shock absorbing member 6 is the longitudinal direction of the vehicle body.
  • a holding member 12 for supporting the impact absorbing member 6 within the side sill 4 is welded to the lower end of the impact absorbing member 6, and a center pillar coupled to the lower end of the center pillar inner 3 is welded to the upper end of the impact absorbing member 6.
  • An inner coupling piece 13 is welded.
  • the center pillar inner 3 includes a center pillar outer and forms a closed cross section that extends vertically.
  • a holding member 12 extending downward from the shock absorbing member 6 is fixed to the lower flanges 7c, 8c by spot welding while being sandwiched between the lower flanges 7c, 8c.
  • the center pillar inner coupling piece 13 extending upward from the shock absorbing member 6 is fixed to the upper flanges 7b, 8b by spot welding while being sandwiched between the upper flanges 7b, 8b.
  • the center pillar inner connecting piece 13 reliably fixes the lower part of the center pillar inner 3 via the shock absorbing member 6.
  • the shock absorbing member 6 includes a plurality of hollow bodies 14 arranged at predetermined intervals in the longitudinal direction of the vehicle body (direction from left to right in FIGS. 3A and 3B). , and a plurality of connecting pieces 15 that connect these hollow bodies 14 to each other.
  • 3A is a perspective view of the impact absorbing member 6
  • FIG. 3B is a front view of a portion of the impact absorbing member 6 as seen from the side of the vehicle body.
  • the hollow body 14 has a shape in which a closed cross section 16 is formed when viewed from the side of the vehicle body, and is formed in a cylindrical shape extending in the vehicle width direction.
  • the hollow body 14 according to this embodiment is formed into a rectangular tube shape with a closed cross section 16 having a parallelogram shape.
  • the first hollow body 14a, the second hollow body 14b, the third hollow body 14c They are referred to as a fourth hollow body 14d, a fifth hollow body 14e, and a sixth hollow body 14f.
  • the connecting piece 15 is formed in a plate shape extending in the longitudinal direction and the vehicle width direction of the vehicle body, and is located at a position where two adjacent hollow bodies 14 are vertically offset with respect to the hollow body 14, that is, a position biased in the vertical direction. It is connected with As shown in FIGS. 3A and 3B, when three or more hollow bodies 14 are provided and a plurality of connecting pieces 15 are provided in the longitudinal direction of the vehicle body, the vertical positions of the connecting pieces 15 are alternately arranged in the longitudinal direction of the vehicle body. Can be sorted.
  • the shock absorbing member 6 shown in FIGS. 3A and 3B has a hollow structure 19 including two closed sections 16. The shock absorbing member 6 shown in FIGS.
  • the hollow structure 19 is formed into a pair of parallelograms arranged in a shape that widens toward the end, with the interval gradually increasing from top to bottom when viewed from the cross-sectional direction (vehicle width direction) of the closed cross section 16.
  • a shape in which a pair of parallelograms or parallelogram-like shapes are lined up in a shape that spreads out toward the end will be simply referred to as "a shape that spreads out toward the end.”
  • the hollow body 14 and the connecting piece 15 described above can be formed by combining the first and second closed cross-section half parts 17 and 18 shown in FIGS. 4A and 4B with each other as shown in FIG. 4C to form a closed cross-section structure 20.
  • is formed by. 4A is a perspective view showing the first closed cross-section half 17
  • FIG. 4B is a perspective view showing the second closed cross-section half 18
  • FIG. 4C is a cross-sectional view of the closed cross-section structure 20.
  • the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 are each formed into a hat cross-sectional shape by pressing a steel plate, and each has two functional parts.
  • the first functional parts are cap parts 17a and 18a that are located in the center of the vehicle body in the front-rear direction (left-right direction in FIGS. 4A and 4B) and are formed to have a groove-shaped cross-section.
  • the cap portions 17a, 18a have a flat top portion 21 and a pair of inclined walls 22 connected to both front and rear ends of the top portion and extending in the vertical direction.
  • the top portion 21 is formed flat so as to extend in the horizontal direction.
  • the pair of inclined walls 22 constitute the side portions of the cap portions 17a, 18a, and are inclined in a direction in which the distance between the inclined walls 22 gradually becomes wider as the distance from the top portion 21 increases, thereby facilitating press molding.
  • the tip portion of the inclined wall 22 constitutes a flange portion that is bent to be parallel to the top portion 21 in order to connect to a second functional portion to be described later.
  • the sloped wall 22 of the first closed section configuration half 17 shown in FIG. 4A extends upwardly from the top 21 .
  • the sloped wall 22 of the second closed section half 18 shown in FIG. 4B extends downwardly from the top 21. As shown in FIG.
  • a (sill outer) fixing member 23 can be provided on the inclined wall 22, as shown in FIGS. 5A and 5B.
  • the (sill outer) fixing member 23 is for connecting the shock absorbing member 6 to the side sill outer 8 or the side sill inner. (towards the outside of the cross section 16).
  • (Sill outer) There are two methods of providing the fixing member 23 on the inclined wall 22. The first method is to form it integrally with the inclined wall 22, as shown in FIG. 5A. The second method is to form it separately from the inclined wall 22 and weld it to the inclined wall 22, as shown in FIG. 5B.
  • the second functional parts are a pair of brim parts 17b and 18b (see FIGS. 4A and 4B) that protrude in the longitudinal direction of the shock absorbing member 6 from both ends of the cap parts 17a and 18a.
  • the flange portions 17b and 18b constitute the upper and lower ends of the hollow body 14 and the connecting piece 15, and are formed in a flat plate shape extending in the horizontal direction, and extend from the tip (lower end or upper end) of the inclined wall 22 in the longitudinal direction of the vehicle body. It stands out.
  • the first half section 17 having a closed cross section and the second half section 18 having a closed cross section structure may have the same shape or may have different shapes.
  • the number of caps on one side may be greater than the other, the length, thickness, and strength of the top section 21 and inclined wall 22 may be increased or decreased, or the shape may be changed. You can change it.
  • the first half section 17 having a closed cross section and the second half section 18 having a closed cross section have the same shape, only one press molding die is required and the equipment cost can be reduced.
  • the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 are the convex parts of the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18, as shown in FIG. 4C. They are connected to each other in such a manner that the directions of the shapes thereof are opposite to the vertical direction, and the tops 21 of the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 overlap with the tips of one of the brim parts 17b and 18b. has been done.
  • FIG. 4C The first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 are the convex parts of the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18, as shown in FIG. 4C. They are connected to each other in such a manner that the directions of the shapes thereof are opposite to the vertical direction, and the tops 21 of the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 overlap with the tips of one of the brim parts 17b and 18b. has been
  • FIG. 4C shows that the top 21 of the first half 17 with a closed cross section overlaps with the tip of the flange 18b on the front side of the vehicle body of the second half 18 with a closed cross section, and This shows a state in which the tip of the flange portion 17b on the rear side of the vehicle body and the top portion 21 of the second closed cross-section half portion 18 overlap.
  • the first closed cross section half section 17 and the second closed cross section half section 18 are joined by spot welding at the two overlapping parts described above.
  • a closed cross-section structure 20 is formed, and the first and second closed cross-section half parts
  • a closed cross section 16 (hollow body 14) is formed by the inclined walls 22, 22 of the hat parts 17a, 18a facing each other, and the brim parts 17b, 18b facing each other.
  • the first closed cross-section structure half part 17 is added to the rear part (the right end in FIG. 4C) of the closed cross-section structure 20 shown in FIG. 4C, and the convex directions of the adjacent cap parts 17a and 18b are opposite to each other. By combining them in such a posture, a hollow structure 19 is formed as shown in FIG. 3B.
  • the top part 21 of the cap part 17a (18a) of one half part 17 (18) with a closed cross-section structure and the brim part 18a (18b) of the other half part 18 (17) with a closed cross-section structure are overlapped and joined.
  • a second closed cross-section structure 20a (see FIG. 3B) is formed.
  • the second closed cross-section structure 20a has the above-described hollow structure 19 that widens toward the end.
  • the first manufacturing method is carried out as shown in the flowchart of Fig. 7.
  • the first closed cross-sectional half 17 and the second closed cross-sectional half 18 are press-formed (see Fig. 8A). If the sill outer fixing member 23 is integrally formed with the first and second closed cross-sectional half 17, 18, the sill outer fixing member 23 is bent in the longitudinal direction of the shock absorbing member 6 in this process. If the sill outer fixing member 23 is to be welded to the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18, this is carried out in this process.
  • the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18 are combined and welded to form a closed cross-section body 20 (step S2).
  • the closed cross-section body (hollow body) 20 is formed in a number corresponding to the length of the impact absorbing member 6.
  • the blank may be press-formed to form the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18 so that the hat parts 17a, 18a are arranged side by side and continuous with one of the pair of brim parts 17b, 18b located on both sides of the hat parts 17a, 18a being common.
  • FIG. 8D the blank may be press-formed to form the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18 so that the hat parts 17a, 18a are arranged side by side and continuous with one of the pair of brim parts 17b, 18b located on both sides of the hat parts 17a, 18a being common.
  • a plurality of closed cross-section bodies 20 are arranged in a row in the fore-and-aft direction of the vehicle body, and adjacent closed cross-section bodies 20 are welded to each other.
  • the tops 21 of the hat parts 17a, 18a and the brim parts 17b, 18b are overlapped, and the overlapped parts are welded by spot welding (step S3). In this way, multiple closed cross-sectional structures 20 are joined together to complete the long shock absorbing member 6.
  • the second manufacturing method is carried out as shown in the flowchart of FIG.
  • First as shown in step S11 of the flowchart of FIG. 9, the first closed cross-section half section 17 and the second closed cross-section half section 18 are formed, respectively.
  • the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18 are formed as shown in FIG. 8A.
  • the first intermediate component forming step S12 of the flowchart and FIG. 10 the upper first intermediate component 31 and the lower first intermediate component 32 are formed.
  • a plurality of first closed cross-section half parts 17 are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and adjacent first closed cross-section half parts 17 are welded together to form an upper first intermediate part as an intermediate part.
  • a plurality of second closed cross-section half parts 18 are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, and the adjacent second closed cross-section half parts 18 are welded to each other to form a lower first intermediate part 32 as an intermediate part. form.
  • the upper first intermediate part 31 and the lower first intermediate part 32 do not have a closed cross section.
  • the upper first intermediate part 31 and the lower first intermediate part 32 are combined in such a manner that the convex directions of the cap parts are opposite to each other, and the cap part of one of the closed cross-section configuration half parts is assembled.
  • the top portion and the brim portion of the other half portion having a closed cross-section structure are overlapped and joined together (shock absorbing member forming step S13).
  • the top part 21 of the cap part 17a of the first intermediate part 31 of the upper divided body is welded to the brim part 18b of the lower first intermediate part 32 by spot welding, and
  • the collar portion 17b of the component 31 is welded to the top portion 21 of the cap portion 18a of the lower first intermediate component 32 by spot welding.
  • the elongated shock absorbing member 6 is completed by joining the upper first intermediate part 31 and the lower first intermediate part 32, which are intermediate parts, to each other in this manner.
  • the third manufacturing method is carried out as shown in the flowchart of FIG.
  • step S21 of the flowchart of FIG. 11 the first closed cross-section half section 17 and the second closed cross-section half section 18 are respectively formed.
  • the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18 are formed as shown in FIG. 8A.
  • step S12 the first closed section half section 17 and the second closed section half section 18 are combined in a posture in which the convex directions of the cap section are opposite to each other.
  • the top part of the hat part of the closed cross-section structure half part is overlapped and joined to the brim part of the other closed cross-section structure half part to form at least two or more second intermediate parts 33 (second intermediate part Part forming step S22).
  • the second intermediate part 33 has a closed cross section.
  • FIG. 12 shows a second intermediate part 33a and a second intermediate part 33b. After that, the second intermediate part 33a and the second intermediate part 33b are arranged in the front-rear direction and welded to each other (shock absorbing member forming step S23). In this way, the elongated shock absorbing member 6 is completed by joining the second intermediate part 33a and the second intermediate part 33b, which are intermediate parts, to each other.
  • the fourth manufacturing method is carried out as shown in the flowchart of FIG. 13.
  • step S31 of the flowchart of FIG. 13 the first closed cross-sectional half 17 and the second closed cross-sectional half 18 are formed.
  • the first closed cross-sectional half 17 and the second closed cross-sectional half 18 are formed as shown in FIG. 8A.
  • step S32 of the flowchart and FIG. 14 the shock absorbing member 6 is formed.
  • the closed cross-sectional half parts constituting the shock absorbing member 6 are assembled in a posture in which the convex directions of the adjacent cap parts are opposite to each other, without the closed cross-sectional half parts being joined to each other.
  • the top of the cap part of the closed cross-sectional half part is overlapped and joined to the brim part of the adjacent closed cross-sectional half part in the opposite posture to this closed cross-sectional half part, thereby completing the long shock absorbing member 6.
  • the top of the cap part of the closed cross-sectional half part may be overlapped and joined to the brim parts of the adjacent closed cross-sectional half parts on both sides in the opposite posture to this closed cross-sectional half part.
  • step S42 the side sill outer 8 is joined to the impact absorbing member 6 (step S42). This joining is performed by welding the side sill outer 8 to the (sill outer) fixing member 23. Then, as shown in FIG. 16C, the side sill outer 8 and the side sill inner 7 to which the shock absorbing member 6 has been joined are joined (step S43). This joining is performed by overlapping the upper flange 7b and lower flange 7c of the side sill inner 7 with the upper flange 8b and lower flange 8c of the side sill outer 8, and spot welding them.
  • the holding member 12 and the center pillar inner connecting piece 13 are sandwiched between the flanges, and these members are also joined to the flanges at the same time.
  • the side sill 4 is completed by joining the side sill outer 8 to the side sill inner 7.
  • the center pillar inner connecting piece 13 is also joined to the lower end of the side sill inner 7.
  • step S51 the shock absorbing member 6 is joined to the side sill inner 7.
  • a sill inner fixing member (not shown) equivalent to the sill outer fixing member 23 is provided in advance on the shock absorbing member 6, and the sill inner fixing member is welded to the side sill inner 7 in step S51.
  • step S52 the side sill outer 8 is welded to the side sill inner 7.
  • step S52 the holding member 12 and the center pillar inner coupling piece 13 are sandwiched between the upper flange 7b and lower flange 7c of the side sill inner 7 and the upper flange 8b and lower flange 8c of the side sill outer 8, and these members are Spot welding is performed at the same time.
  • the side sill 4 is completed by joining the side sill outer 8 to the side sill inner 7.
  • the shock absorbing member 6 includes at least two or more hollow bodies 14 having a shape in which a closed cross section 16 extends in the vehicle width direction and are arranged at a predetermined interval in the longitudinal direction of the vehicle body. and a connecting piece 15 (flange portions 17b, 18b, top portion 21) that connects mutually adjacent hollow bodies 14 at positions offset in the vertical direction with respect to the hollow bodies 14 (positions offset in the vertical direction). .
  • a connecting piece 15 flange portions 17b, 18b, top portion 21
  • This shock absorbing member 6 has a configuration in which the connecting piece 15 (flange portions 17b, 18b) is offset in the vertical direction with respect to the centroid A of the hollow body 14 when viewed from the side, and is far away from the centroid A. ing. Therefore, the moment of inertia of area increases compared to the case where the connecting piece 15 is located at the same height as the centroid A of the hollow body 14.
  • the pair of hollow bodies 14, 14 have the above-mentioned flared shape, the strength of the connecting piece 15 can be further increased, and the impact load on the uneven position of the connecting piece 15 can be firmly received, and the shock absorbing member 6 can be Can be crushed from the outside/tip.
  • These hollow bodies 14, 14, which are flared at the end, are formed so as to overlap alternately in the front and rear directions, so that they can absorb impact not only from the side impact load but also from any inclined input such as upward, downward, forward, or rearward. becomes.
  • the connecting piece 15 is vertically offset with respect to the centroid A of the hollow body 14 as shown in FIG. It comes to approach the side corner part 42. Since the upper corner portion 41 and the lower corner portion 42 of the side sill inner 7 are corner portions, their rigidity in the vehicle width direction is higher than that of the flat portion and compared to other portions. Therefore, compared to the case where the connecting piece 15 is not offset in the vertical direction, the vertical surface of the side sill inner 7 is less likely to bend in the event of a collision in which an impact load is applied to the side sill 4 from the side of the vehicle body, that is, in a side collision. As shown by the two-dot chain line inside, the deformation 43 progresses sequentially from the outer end of the vehicle body toward the inner side of the vehicle body, and the shock absorbing member 6 becomes crushed. As a result, the amount of impact energy absorbed increases.
  • the connecting piece 15 is offset in the vertical direction with respect to the centroid A of the hollow body 14, the upper and lower surfaces of the hollow body 14 and the upper and lower connecting pieces 15 are attached to the upper and lower corners of the side sill inner 7. It gets closer.
  • the upper and lower corners of the side sill inner 7 have high rigidity and strength, and the side collision load is dispersed vertically, so the side sill inner 7 supports the side collision load and suppresses the movement of the impact absorbing member 6 toward the indoor side.
  • the arrows shown in FIG. 21A represent the amount of movement.
  • the impact absorbing member 6 gradually progresses from the outer end of the vehicle body toward the inner side of the vehicle body and collapses, helping to increase the amount of impact energy absorbed.
  • the impact absorbing member 6 may move toward the interior of the vehicle, or the impact absorbing member 6 may tilt within the side sill 4, resulting in an unstable posture and gradually progressing from the outer end of the vehicle toward the inner side of the vehicle and being crushed. I can't go.
  • the hollow body 14 and the connecting piece 15 of the shock absorbing member 6 are formed by combining a pair of closed cross-section half parts (a first closed cross-section half part 17 and a second closed cross-section half part 18). It is formed.
  • the closed cross-section half portion has cap portions 17a, 18a formed to have a groove-shaped cross section, and the cap portions 17a, 18a protrude in the longitudinal direction of the shock absorbing member 6 from both ends of the cap portions 17a, 18a. It is composed of a pair of collar portions 17b and 18b.
  • a closed cross section 16 is constituted by the side portions (sloped walls 22) of the cap portions 17a, 18a facing each other in the pair of closed cross section configuration halves, and the brim portions 17b, 18b facing each other.
  • the minimum unit to be press-formed in manufacturing the shock-absorbing member 6 is the closed cross-section halves 17 and 18 having one cap portion 17a and 18a, which facilitates press-forming of the steel plate. Become. The reason for this is that no undercut portion is generated due to the inclined wall 22 during press forming. Further, this press molding may be performed using a minimum unit of two or more cap parts, for example, a part having a shape in which two closed cross-section half parts 17 are lined up in the longitudinal direction of the vehicle body. In addition, in this embodiment, as shown in FIG. 3B, a plurality of closed cross-section halves are combined so that the collar portions 17b, 18b (connection pieces 15) are distributed vertically in the longitudinal direction of the vehicle body. The number of steel plates in the spot welding portion between the top portion 21 and the flange portions 17b and 18b is three. Therefore, the reliability of spot welding becomes high.
  • the automobile side sill structure 5 includes a sill outer fixing member 23 that protrudes outward from the closed cross section 16 of the impact absorbing member 6 as shown in FIG.
  • the side sill outer 8 is joined to the sill outer fixing member 23 so as to surround it from the outside.
  • the sill outer fixing members 23 extend toward the inside of the closed cross section 16 as shown in FIG. 6B, adjacent sill outer fixing members 23 interfere with each other. Therefore, in this case, in order to avoid interference between the sill outer fixing members 23, the closed section 16 must be expanded in the longitudinal direction of the vehicle body to a size such that the sill outer fixing members 23 do not interfere with each other.
  • the sill outer fixing member 23 extends outward from the closed cross section 16 as shown in FIG. Interference between the sill outer fixing members 23 can be prevented.
  • the automobile side sill structure 5 includes a side sill inner 7 that surrounds the impact absorbing member 6 from the inside of the vehicle body, a side sill outer 8 that surrounds the impact absorbing member 6 from the outside of the vehicle body, and a side sill outer 8 that surrounds the impact absorbing member 6 from the outside of the vehicle body. It is provided with a holding member 12 that supports from below. Therefore, since the shock absorbing member 6 can be held in a stable state within the side sill 4, when a shock is applied to the side sill 4 from the side of the vehicle body, the shock absorbing member 6 does not tilt or fall, and absorbs the shock. The upper and lower surfaces of the member 6 are buckled and deformed to absorb the impact. Furthermore, since the shock absorbing member 6 can be held without being joined to the side sill inner 7, manufacturing becomes easier. Therefore, it is possible to easily realize the side sill structure 5 that is strong against side collisions.
  • the center pillar inner 3 is joined to the upper surface of the shock absorbing member 6, as shown in FIG. Therefore, collision energy can be transmitted from the impact absorbing member 6 to the center pillar inner 3, so that the side sill structure 5 is even stronger against side collisions.
  • the shock absorbing member 6 according to this embodiment can be joined to the side sill inner 7. That is, by firmly joining the shock absorbing member 6 to the side sill inner 7 with an adhesive or the like, it is possible to realize the side sill structure 5 with further improved strength.
  • a step of forming a plurality of closed cross-section half parts (a first closed cross-section half part 17 and a second closed cross-section half part 18) is performed.
  • a method comprising step S1, step S2 of forming a closed cross-section structure 20, and step S3 of forming a long shock absorbing member 6 by combining a plurality of closed cross-section structures 20, a plurality of The impact-absorbing member 6 can be manufactured by combining the closed-section halves, which are the minimum components. Therefore, it is possible to manufacture shock absorbing members 6 of various shapes and lengths.
  • each half of the closed cross-section structure can be replaced when a defective product occurs, the yield rate when a defective product occurs is increased. Furthermore, since the press mold for molding the steel plate into a predetermined shape may be small, it is possible to keep the manufacturing cost of the equipment required for manufacturing low.
  • the method for manufacturing the shock absorbing member 6 includes steps S11 and S21 of forming half parts with a closed cross section structure, and joining a plurality of half parts with a closed cross section structure to each other to form an intermediate part (upper first half part). a first intermediate component forming step S12 and a second intermediate component forming step S22 to form an intermediate component 31, a lower first intermediate component 32, and a second intermediate component 33), and joining a plurality of intermediate components to each other.
  • steps S11 and S21 of forming half parts with a closed cross section structure, and joining a plurality of half parts with a closed cross section structure to each other to form an intermediate part (upper first half part).
  • a first intermediate component forming step S12 and a second intermediate component forming step S22 to form an intermediate component 31, a lower first intermediate component 32, and a second intermediate component 33
  • welding performed when manufacturing the shock absorbing member 6 becomes easier.
  • a step of forming a plurality of closed cross-section half parts (a first closed cross-section half part 17 and a second closed cross-section half part 18) is performed.
  • the method comprising step S31 and step S32 of forming the elongated shock absorbing member 6, the elongated shock absorbing member 6 can be formed in the next step after forming the closed cross section half portion without going through the step of forming the intermediate part. It is possible to form a shock absorbing member 6 having a shape. This eliminates the need for welding equipment such as a welding jig for forming the intermediate parts, and the shock absorbing member 6 can be manufactured at low cost. Furthermore, since the step of molding intermediate parts is omitted, productivity is improved.
  • the method for manufacturing the side sill 4 includes a step S42 of joining the impact absorbing member 6 to the side sill outer 8, and a step S42 of joining the impact absorbing member 6 to the side sill outer 8 and the side sill inner 7.
  • This method is implemented by step S43 of joining. Therefore, since the side sill inner 7 can be welded to the vehicle body frame 1 in advance and supported by the vehicle body frame 1, the positioning when welding the shock absorbing member 6 and the side sill outer 8 to the side sill inner 7 is easy. It can be done easily. As a result, the work of installing the side sill 4 on the vehicle body becomes easier.
  • FIGS. 22A to 24E The shock absorbing member 6 can be configured as shown in FIGS. 22A to 24E.
  • FIG. 22A is a perspective view showing the first half 17 having a closed cross section
  • FIG. 22B is a perspective view showing the second half 18 having a closed cross section.
  • FIG. 23A is a perspective view showing another embodiment of the shock absorbing member
  • FIG. 23B is a perspective view showing the upper and lower surfaces of the hollow body and the vertical position of the connecting piece.
  • 24A shows an example in which two corners are provided on each of the upper and lower sides of the closed cross section 16
  • FIGS. 24B to 24D show an example in which six corners are provided in each of the upper and lower sides of the closed cross section 16, and FIG.
  • FIGS. 22A to 24E shows an example in which five corners are provided on each of the upper and lower sides of the closed cross section 16.
  • members that are the same as or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 21 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted as appropriate.
  • the first and second closed cross-sectional half portions 17, 18 shown in Figures 22A and 22B have a groove 52 with two corners 51, 51 formed between the hat portions 17a, 18a and the flange portions 17b, 18b by press molding.
  • the groove 52 with the corners 51 is formed by press molding the base ends (the ends on the hat portions 17a, 18a side) of the flange portions 17b, 18b in a direction in which the height of the hat portions 17a, 18a increases.
  • the corners 51 located on both sides of this groove 52 have ridge lines 53 that extend in the vehicle width direction.
  • the corners 51 with the ridge lines 53 will be simply referred to as "corner ridges 51".
  • the closed cross-section structure 20 has a connecting piece 15 aligned with the upper surface 54 or lower surface 55 of the hollow body 14.
  • the upper surface 54 and the connecting piece 15 are vertically offset by a dimension A.
  • the lower surface 55 and the connecting piece 15 are vertically offset by a dimension B.
  • the impact absorbing member 6 to which the angular edge 51 is added in this manner has a larger amount of energy absorption than the impact absorbing member 6 of the first embodiment.
  • the reason for this is that the strength of the angular ridge 51 increases, so that the energy required to buckle it increases. That is, simply by forming the grooves 52 during press molding of the first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18, the amount of energy absorbed by the shock absorbing member 6 can be increased.
  • the corner edge 51 may be provided only on either the upper side or the lower side of the closed cross section 16.
  • the angular edge 51 can be provided in the first closed cross-section half 17 and the second closed cross-section half 18, as shown in FIGS. 24A to 24E. That is, as shown in FIG. 24A, the corner edge 51 is formed by forming the groove 52 into a concave shape and forming the upper side and the lower side so that the closed cross section 16 is expanded in the vertical direction. and can be provided at both ends of the lower side. Furthermore, as shown in FIG. 24B, the corner edge 51 is formed by adding two small second grooves 52a and press-molding the groove 52 so that the closed cross section 16 is enlarged in the vertical direction at two locations. , six locations can be provided on the upper and lower sides of the closed cross section 16.
  • FIG. 24C shows an example in which the upper side and the lower side of the closed cross section 16 are formed in a step-like manner, and six corner edges 51 are provided on the upper side and the lower side.
  • a step-shaped portion 52b is added to one of the grooves 52 shown in FIG. 24C (one on the flange side), and an upper side and a lower side are formed so that the closed cross section 16 is expanded in the vertical direction.
  • FIG. 24D shows an example in which the center portions of the upper and lower sides of the closed cross section 16 are made to have a rectangular cross section and protrude to the outside of the closed cross section 16, and six corner edges 51 are provided on the upper and lower sides.
  • a smaller groove 52c is formed on the bottom surface of the groove 52 shown in FIG. 24D by press molding, and an upper side and a lower side are formed so that the closed cross section 16 is enlarged in the vertical direction.
  • FIG. 24E shows an example in which the central portions of the upper and lower sides of the closed cross section 16 are recessed into a V-shaped cross section, and five corner edges 51 are provided on the upper and lower sides.
  • a raised part 52d is formed by press molding so as to raise this part.
  • the upper side and the lower side are formed so that the closed cross section 16 is expanded in the vertical direction.
  • the shock absorbing member can be configured as shown in FIGS. 25A and 25B.
  • FIGS. 25A and 25B members that are the same as or equivalent to those described with reference to FIGS. 1 to 24 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted as appropriate.
  • the closed cross-section half portion 61 shown in FIG. 25A is formed into a hat-shaped cross section by press-forming a steel plate using a mold (not shown). That is, this closed cross-section half portion 61 has brim portions 63 on both sides of the cap portion 62, respectively.
  • the top 62a of the cap section 62 is formed longer in the front-rear direction when compared with the first and second half sections 17 and 18 with a closed cross section shown in FIGS. 22A and 22B. .
  • a recessed portion 64 having a shape in which a portion of the top portion 62a is recessed toward the inside of the cap portion 62 is formed in the center portion of the top portion 62a in the front-rear direction.
  • a weak portion 66 consisting of a through hole is formed at the front and rear portions of the top portion 62a sandwiching the recessed portion 64, respectively.
  • the fragile portion 66 is a functional portion provided to improve shock absorption performance, although details will be described later. A description of the fragile portion 66 will be given later.
  • the shock absorbing member 6 In order to form the shock absorbing member 6 using this closed cross-section half part 61, two closed cross-section half parts having the same shape as this closed cross-section half part 61 and in which the fragile part 66 is not formed are created. Then, as shown in FIG. 25B, these are stacked and joined in a vertically inverted orientation.
  • the half portion with a closed cross-section structure having the fragile portion 66 will be referred to as an upper half portion 61a with a closed cross-section structure
  • the half portion with a closed cross-section structure without a fragile portion 66 will be referred to as a lower half portion 61b with a closed cross-section structure.
  • the rear collar part 63 of the lower closed cross section half part 61b located on the front side and the lower closed cross section half part 61b located on the rear side.
  • the flange portion 63 on the front side is overlapped from below.
  • the recessed part 64 of the lower closed cross-section half part 61b includes a rear collar part 63 of the upper closed cross-section half part 61a located on the front side and an upper closed cross-section half part 61a located on the rear side.
  • the front collar portion 63 is overlapped.
  • a front hollow body 67 and a rear hollow body 68 are formed by one upper closed cross-section half portion 61a and two lower closed cross-section half portions 61b. .
  • the front hollow body 67 and the rear hollow body 68 are formed to have the above-mentioned widening shape when viewed from the vehicle width direction.
  • the flange 63 of the closed cross-sectional half portion arranged in the front-rear direction on the upper and lower opposite sides is overlapped on the back surface of the recess 64 (the inner surface of the hat portion 62).
  • the depth H1 of the recess 64 is shallower than the height H2 of the hat portion 62 relative to the flange 63. In other words, H1 ⁇ H2.
  • the recess 64 of the upper closed cross-sectional half 61a constitutes a part of an upper connecting piece 69 that connects the upper ends of the front hollow body 67 and the rear hollow body 68.
  • the recess 64 of the lower closed cross-sectional half 61b constitutes a part of a lower connecting piece 70 that connects the lower ends of the front hollow body 67 and the rear hollow body 68.
  • 25B is configured by joining the flange 63 to the back surface of the recess 64, in other words, to the inside of the hat portion 62.
  • the upper connecting piece 69 and the lower connecting piece 70, in which the flange 63 is joined to the inside of the hat portion 62 will be simply referred to as the "inner-connection type connecting piece 71.”
  • the shock absorbing member 6 shown in FIG. 25B has higher shock energy absorption performance than the shock absorbing member 6 shown in FIG. 23A and FIG. 23B described above that has a weak portion 66.
  • the reason for this is as follows.
  • the connection piece 15 corresponds to the above-mentioned recessed portion as shown in FIG. 26A.
  • the connection piece 15 shown in FIG. 26A has brim portions 17b, 18b joined to the outside of the hat portions 17a, 18a.
  • the connection piece 15 with brim portions 17b, 18b joined to the outside of the hat portions 17a, 18a will be simply referred to as the "outer connection type connection piece 72".
  • the depth H1 of the recessed portion is shallower than the height H2 of the hat portion relative to the brim portion (H1 ⁇ H2). Therefore, when a portion of the load due to the pole collision acts on the corner edge 51 on the shallow side of the recess as shown by arrow F in the figure, this load F acts directly on the recess.
  • This load F acts on the outer connecting type connecting piece 72 in the shock absorbing member 6 shown in FIG. 26A, and acts on the inner connecting type connecting piece 71 in the shock absorbing member 6 shown in FIG. 25B.
  • the fragile portion 66 shown in FIG. 25A is formed at the outer end in the vehicle width direction at the front and rear portions of the top portion 62a of the cap portion 62 so that the rigidity of this portion is partially reduced.
  • This weakened portion 66 is constituted by a circular hole passing through the top portion 62a.
  • the fragile portion 66 is not limited to a through hole, and may be formed by unevenness, notches, grooves, etc. formed by partially changing the thickness of the top portion 62a, although not shown. .
  • the shock absorbing member 6 shown in FIG. 25B mainly absorbs the impact energy of a pole collision applied from the side of the vehicle body.
  • a pole collision hereinafter simply referred to as a "pole side collision"
  • FIGS. 27A and 27B When an impact force is applied to the impact absorption member 6 from the side of the vehicle body (a load in the axial direction along the corner edge 51 is applied), as shown in FIGS. 27A and 27B, the weak portion of the cap portion 62 A deformation occurs in the top portion 62a having 66.
  • 27A and 27B are simplified illustrations of the closed cross-sectional configuration half 61 shown in FIG. 25A.
  • FIGS. 27A and 27B When an impact force is applied to the impact absorption member 6 from the side of the vehicle body, the top portion 62a having the fragile portion 66 is deformed, as shown in FIGS. 27A and 27B, and a lateral force is generated on the corner edge 51 as indicated by the arrow F1. However, lateral deformation occurs.
  • FIGS. 27A and 27B the shape after deformation is shown by a chain double-dashed line.
  • the apex 62a having the weak portion 66 is the first to deform (horizontal deformation) so that the portion of the apex 62a having the weak portion 66 is constricted when viewed from above. That is, the weak portion 66 triggers the apex 62a to deform first. Following the deformation of the apex 62a, the corner 51 connected to the apex 62a is deformed (vertical deformation).
  • the corner edge 51 continues to undergo vertical deformation due to the vertical force F2 caused by the pole side collision, as shown in FIGS. 28A and 28B. and wake it up.
  • This vertical deformation occurs at a position adjacent to the inner side in the vehicle width direction of the portion where the above-mentioned lateral deformation occurs.
  • four angular edges 51 are formed around the front hollow body 67 and around the rear hollow body 68, respectively. Vertical deformation occurs continuously at each of these corner edges 51.
  • the top portion 62a at the outer end in the vehicle width direction of the impact absorption member 6 is deformed, and the corner edge 51 is moved from the outer end in the vehicle width direction.
  • the deformation begins, and multiple stages of buckling deformation occur continuously over the entire length in the vehicle width direction, and the impact energy is absorbed.
  • the angular ridges 51 of the front hollow body 67 and the rear hollow body 68 are axially crushed in an accordion shape, and the impact energy of the pole side impact is absorbed by the impact absorbing member 6. Therefore, according to this embodiment, it is possible to provide an impact absorbing member that can increase the amount of impact energy absorbed while adopting a structure that promotes axial crushing.
  • FIG. 29 is a graph showing the relationship between the load applied by the pole side collision and the amount of deformation (stroke) of the shock absorbing member.
  • the case where the weak part 66 (hole) is not provided is shown by a wavy line
  • the case where the weak part 66 (hole) is provided is shown by a solid line. If there is no fragile portion 66 (hole), it is considered that an excessive load acts on the ridgeline (corner edge 51), causing vertical cracking, reducing the load received by the impact absorbing member 6, and reducing the impact energy.
  • the weak part 66 (hole) is not provided, there will be no lateral force on the corner ridge 51 and there will be only a vertical force, so a pole side collision will cause a crack in the uniaxial direction (vertical direction). vertical cracking deformation) occurs.
  • the impact is absorbed by splitting the impact force into a longitudinal force and a lateral force to generate lateral deformation and vertical deformation in a side collision with the pole.
  • the load for causing vertical deformation decreases, but it does not decrease as much as when a vertical crack occurs, and vertical deformation also occurs, so the impact absorption energy of the pole side collision ( load x stroke) increases.
  • the fragile portion 66 (hole) shown in this embodiment is a through hole.
  • the opening shape of the fragile portion 66 is a perfect circle.
  • the fragile portion 66 shown in FIG. 25A is located at a position equidistant from the front corner ridge 51 and the rear corner ridge 51 in the vehicle width direction in the front and rear portions sandwiching the concave portion 64 of the top portion 62a.
  • the hole is drilled on the center line extending to .
  • the reason why the weakened portion 66 is formed in this way is to buckle the front and rear corner edges 51 at the same time.
  • the pitch in the vehicle width direction of buckling of the corner edge 51 due to lateral deformation and vertical deformation changes depending on the diameter of the weakened portion 66, and can be easily adjusted by changing the diameter.
  • This diameter is large enough not to block the front and rear corner edges 51, and large enough to allow insertion of a spot welding gun (not shown) at an automobile factory.
  • the fragile portion 66 is formed by a notch that cuts off the outer edge of the top portion 62a in the vehicle width direction, buckling will start at a rapid stage of the collision.
  • the diameter of the weakened part 66 may be increased, or it may be made into an oval, rectangle, etc. that is elongated in the vehicle width direction instead of a perfect circle. Can be changed.
  • the fragile portion 66 is formed for the purpose of triggering the occurrence of buckling at the initial stage of a collision. For this reason, it is sufficient to have one at the end of the impact absorption member on the collision side, but if the strength of the material is high, such as high-strength steel plate, and buckling is less likely to occur, then The ease with which buckling occurs can be adjusted by softening the center line of the top portion 62a by heat treatment or by drilling a hole in the range from the end portion to the inner center portion in the vehicle width direction.
  • a shock absorbing member having an internally connected connection piece can be configured as shown in FIG. 30.
  • the same or equivalent members as those explained in FIGS. 25A and 25B are denoted by the same reference numerals, and detailed explanations are omitted as appropriate.
  • the concave portion 64 shown in FIG. 25B is not formed in the cap portion 62 of the upper closed cross-section half portion 61a and the lower closed cross-section half portion 61b that constitute the shock absorbing member 6 shown in FIG. 30.
  • the lower connecting piece 70 that connects the two is an "inside connecting type connecting piece 115" in which the brim part 63 is joined to the inside of the cap part 62. Therefore, compared to the case where the connection piece 15 is an "outside connection type connection piece" like the impact absorption member 6 shown in FIG. 3A, the impact absorption member 6 shown in FIG. 30 has high impact energy absorption performance. Become something.
  • the fragile portion 66 of the shock absorbing member 6 shown in FIGS. 25B and 30 is formed in the upper closed cross-section half portion 61a.
  • the weakened portion 66 can be provided in the lower closed cross-section half part 61b, or can be provided in both the upper closed cross-section half part 61a and the lower closed cross-section half part 61b. In this way, by providing the fragile portion 66 in the upper closed cross-section half part 61a and the lower closed cross-section half part 61b corresponding to the upper closed cross-section half part 61a, these upper closed cross-section parts It becomes possible to press the constituent half part 61a and the lower closed cross-section constituent half part 61b with the same mold, increasing productivity.
  • connection portions between the closed cross-sectional half portions arranged in the front-rear direction of the vehicle body can be configured as shown in Figures 31 and 32.
  • members that are the same as or equivalent to those described in Figures 1 to 30 are given the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted as appropriate.
  • the flange portions 17b, 18b of the first closed cross-sectional half 17 and the second closed cross-sectional half 18 shown in Figure 30 are configured so that adjacent ones in the fore-and-aft direction can be combined with each other.
  • the front end portions of the brim portions 17b, 18b located on the front side of the cap portions 17a, 18a include a notch 121 extending in the front-rear direction and a protrusion 122 adjacent to the notch 121 in the vehicle width direction. There are two of each. At the rear end portions of the brim portions 17b and 18b located rearward than the cap portions 17a and 18a, there are two notches 121 extending in the front-rear direction and two projecting pieces 122 adjacent to the notches 121 in the vehicle width direction. Each is provided separately.
  • the notches 121 and the protrusions 122 are arranged alternately in the vehicle width direction.
  • the size of the notch 121 (width in the front-rear direction and width in the vehicle width direction) is large enough to allow insertion of the protruding piece 122 formed on the other first and second closed cross-section half parts 17 and 18. It is.
  • the two protruding pieces 122 formed in the two protruding pieces 122 are welded to the cap part 18a of the one second closed cross-section half part 18.
  • two hollow bodies 14 are formed on both sides of the cap part 18a of the second closed cross section structure half part 18. Further, in this closed cross-section structure 123, a weakened portion 66 is formed in the rear slope wall 22 of the pair of slope walls 22 constituting the cap portion 17a of the first closed cross-section structure half portion 17. Although not shown, the fragile portions 66 can also be formed on the upper and lower walls of the hollow body 14, that is, on the collar portions 17b and 18b.
  • first closed cross-section half parts 17 and one second closed cross-section half part 18 of the closed cross-section structure 123 shown in FIG. direction the two sheets are stacked one on top of the other.
  • first closed cross-section half part 17 and the second closed cross-section half part 18 are formed into a shape having one or two cap parts 17a and 18a in order to improve productivity, the shock absorbing member 6, the number of closed cross-section structures 20 increases.
  • the thickness of the connecting portion between the closed cross-section structures 20 may be increased, and the strength of this connecting portion may be greater than that of the hollow body 14.
  • connection portion between the closed cross-section structures 20 can be made into a two-layered state as described above.
  • the difference in intensity distribution with the hollow body 14 is eliminated. Therefore, the axial crushing of the hollow body can be prevented from being inhibited by the connecting portion.
  • another plate-shaped accessory (not shown) on the connection portion and perform spot welding by sandwiching the three plates together.
  • Step of joining the intermediate parts to each other to form an elongated shock absorbing member S32... Joining closed cross-section configuration halves.
  • S42 Step of joining the side sill outer to the impact absorbing member.
  • S43 Step of joining the side sill outer and side sill inner.
  • S51 Step of joining the impact absorbing member to the side sill inner.
  • S52. The step of joining the side sill outer to the side sill inner.

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Abstract

鋼板のブランクを帽子部（１７ａ，１８ａ）と一対のつば部（１７ｂ，１８ｂ）を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部（１７，１８）を形成する閉断面構成半部形成ステップを有する。少なくとも二つの閉断面構成半部を組み合わせ、長手方向に接続片（１５）で連結される複数の閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップを有する。帽子部が長手方向に直交する少なくとも一対の角稜を有する。閉断面構成体は、中空体（１４）の上面または下面と並ぶ接続片（１５）を有し、中空体（１４）の図心に対して接続片（１５）が上下方向にオフセット状態で長手方向に配置されている。　鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を生産性よく製造することができる。

Description

衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法
　本発明は、自動車の車体に側方から加えられた衝撃を吸収する衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法に関する。
　従来、自動車の車体の側部を補強する補強部材としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。この公報に開示された補強部材は、車体のサイドシルの内部に設けられており、車体の前後方向から見て閉断面形状となる複数の中空部を有している。複数の中空部は、アルミニウム合金を材料として押出成形によって形成されており、車幅方向に一列に並ぶ状態で車体の前後方向に延びている。この補強部材は、車体の側部に車体内側に向けて加えられた衝撃を中空部が潰れることで吸収する。
特開２０１８－９００２１号公報
　特許文献１に記載された補強部材では、アルミニウム合金が鋼板に較べて高価であることと、押出成形を行う設備の費用が嵩むために、製造コストが高くなるという問題があった。
　本発明の目的は、鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を生産性よく製造することである。
　この目的を達成するために、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の製造方法は、鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップと、少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、長手方向にのみ接続片で連結される複数の閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、によって衝撃吸収部材を形成し、前記帽子部が前記長手方向に直交する少なくとも一対の角稜を有し、前記閉断面構成体は、中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記中空体の図心に対して前記接続片が上下方向にオフセット状態で前記長手方向に配置することを特徴とする方法である。
　本発明に係るサイドシルの製造方法は、前記衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルアウターに接合するステップと、前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップとを有する方法である。
　本発明に係る衝撃吸収部材は、帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状に形成された少なくとも二つの閉断面構成半部を、前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせることによって形成された複数の閉断面構成体を備え、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部は、他方の前記閉断面構成半部の前記つば部に重なる状態で接合され、前記閉断面構成体は、複数の中空体と、これらの中空体を長手方向にのみ接続する接続片とを有し、前記帽子部は、前記長手方向に直交する少なくとも一対の角稜を有し、前記接続片は、前記中空体の上面または下面と並ぶとともに、前記中空体の図心に対して上下方向にオフセット状態で前記長手方向に配置されているものである。
　本発明によれば、中空体の半部（帽子部）と接続片（つば部）とが折り曲げプレス加工によって形成された鋼板を少なくとも２組作り、これらの鋼板どうしを組み合わせることによって衝撃吸収部材を形成することができる。
　このため、アルミニウム合金より安価な鋼板に単純な曲げプレス加工と溶接（またはリベット、他結合手段）とを施すことによって衝撃吸収部材を製造することができる。したがって、鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を提供することができる。
　特に、一の帽子部とつば部をプレス成形する金型が一つあれば、複数の帽子部を長手方向につば部を介して飛び石状に繋げることで任意の長さの衝撃吸収部材を安価に得ることができる。つば部に溝を追加するだけで、中空構造の角稜を増加させて衝撃エネルギー吸収量を増加できる。この理由は、中空構造に側方から荷重が加えられた際に角稜が先端から基端に順次座屈することで衝撃エネルギーを吸収するからである。
　また、本発明によれば、サイドシルアウターに衝撃吸収部材を固定部材により組み付けてこれらを一体化した状態でサイドシルアウターをサイドシルインナーに組み付けることができるから、鋼板によって形成された衝撃吸収部材を使って自動車のサイドシルを生産性よく製造することができる。
図１は、サイドシルを分解して示す自動車用車体フレームの一部の斜視図である。 図２は、サイドシルの断面図である。 図３Ａは、衝撃吸収部材の斜視図である。 図３Ｂは、衝撃吸収部材の正面図である。 図４Ａは、閉断面構成半部の斜視図である。 図４Ｂは、閉断面構成半部の斜視図である。 図４Ｃは、閉断面構成体の斜視図である。 図５Ａは、シルアウター固定部材を有する閉断面構成半部の斜視図である。 図５Ｂは、シルアウター固定部材を有する閉断面構成半部の斜視図である。 図６Ａは、シルアウター固定部材の形成例を示す衝撃吸収部材の一部の正面図である。 図６Ｂは、シルアウター固定部材の形成例を示す衝撃吸収部材の一部の正面図である。 図７は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図８Ａは、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための正面図である。 図８Ｂは、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための正面図である。 図８Ｃは、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための正面図である。 図８Ｄは、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための正面図である。 図９は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図１０は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための斜視図である。 図１１は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図１２は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための斜視図である。 図１３は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図１４は、衝撃吸収部材の製造方法の一例を説明するための正面図である。 図１５は、サイドシルの製造方法の一例を説明するためのフローチャートである。 図１６Ａは、サイドシルの製造方法の一例を説明するための断面図である。 図１６Ｂは、サイドシルの製造方法の一例を説明するための断面図である。 図１６Ｃは、サイドシルの製造方法の一例を説明するための断面図である。 図１７は、サイドシルの製造方法の変形例を説明するためのフローチャートである。 図１８は、衝撃吸収部材の構成を説明するための模式図である。 図１９は、サイドシルの構成を説明するための模式図である。 図２０は、衝撃吸収部材の衝撃吸収原理を説明するための断面図である。 図２１Ａは、衝撃吸収部材の衝撃吸収原理を説明するための断面図である。 図２１Ｂは、衝撃吸収部材の衝撃吸収原理を説明するための断面図である。 図２２Ａは、閉断面構成半部の他の実施の形態を示す斜視図である。 図２２Ｂは、閉断面構成半部の他の実施の形態を示す斜視図である。 図２３Ａは、衝撃吸収部材の他の実施の形態を示す斜視図である。 図２３Ｂは、衝撃吸収部材の他の実施の形態を示す斜視図である。 図２４Ａは、角部を有する閉断面の変形例を示す断面図である。 図２４Ｂは、角部を有する閉断面の変形例を示す断面図である。 図２４Ｃは、角部を有する閉断面の変形例を示す断面図である。 図２４Ｄは、角部を有する閉断面の変形例を示す断面図である。 図２４Ｅは、角部を有する閉断面の変形例を示す断面図である。 図２５Ａは、衝撃吸収部材を構成する鋼板プレス品の変形例を示す斜視図である。 図２５Ｂは、衝撃吸収部材の変形例を示す斜視図である。 図２６Ａは、外側接続式の接続片を有する衝撃吸収部材の斜視図である。 図２６Ｂは、衝撃吸収部材の一部の断面図である。 図２６Ｃは、衝撃吸収部材の一部の断面図である。 図２７Ａは、軸圧壊の発生メカニズムを説明するための模式図である。 図２７Ｂは、軸圧壊の発生メカニズムを説明するための模式図である。 図２８Ａは、軸圧壊の発生メカニズムを説明するための模式図である。 図２８Ｂは、軸圧壊の発生メカニズムを説明するための模式図である。 図２９は、衝撃吸収エネルギーの変化を示すグラフである。 図３０は、衝撃吸収部材の変形例を示す斜視図である。 図３１は、つば部の変形例を示す閉断面構成体の分解斜視図である。 図３２は、つば部の変形例を示す閉断面構成体の斜視図である。
（第１の実施の形態）
　以下、本発明に係る衝撃吸収部材、衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法の一実施の形態を図１～図２１Ｂを参照して詳細に説明する。
　図１に示す自動車用車体フレーム１は、電動自動車（図示せず）に用いることができるもので、車幅方向の両端部にフロントピラーインナー２と、センターピラーインナー３と、サイドシル４とを備えている。なお、フロントピラーアウターと、センタピラーアウターは、図示を省略している。図１はサイドシル４を分解した状態で描いてある。
（サイドシルの説明）
　この実施の形態によるサイドシル４は、二つの部品を組み合わせて車体前後方向に延びる筒状に形成されている。このサイドシル４の内部には、サイドシル４と協働してサイドシル構造５を構成する衝撃吸収部材６が収容されている。衝撃吸収部材６の詳細な説明は後述する。
　サイドシル４を構成する二つの部品とは、車体内側で車体の前後方向に延びるサイドシルインナー７と、車体外側で車体の前後方向に延びるサイドシルアウター８である。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８は、図２に示すように、それぞれ断面形状が溝形となる本体７ａ，８ａと、本体７ａ，８ａの端部に一体に形成された溶接用の上部フランジ７ｂ，８ｂおよび下部フランジ７ｃ，８ｃとを有している。
　サイドシルインナー７は、断面形状が溝形となる本体７ａの開放部分が車体外側を指向する姿勢で車体フレーム１のフロアパネル（図示せず）とクロスメンバー１１に溶接されている。
　サイドシルアウター８は、断面形状が溝形となる本体８ａの開放部分が車体内側を指向する状態でサイドシルインナー７に溶接されている。
　サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂは、車載状態にある本体７ａ，８ａの上端から上方に突出している。下部フランジ７ｃ，８ｃは、車載状態にある本体７ａ，８ａの下端から下方に突出している。これらの上部フランジ７ｂ，８ｂと下部フランジ７ｃ，８ｃは、サイドシルインナー７およびサイドシルアウター８の前端部から後端部まで延びている。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の溶接は、サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すとともに、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すことによって行っている。
　衝撃吸収部材６は、車体側方からサイドシル４に加えられた衝撃を吸収するためのもので、本実施例ではサイドシル４内の前端部から後端部まで延びている。衝撃吸収部材６の長さは、側面衝突テストに応じた場所と長さに設定することでコスト低減を図ることができる。衝撃吸収部材６の長手方向は、車体の前後方向である。
　衝撃吸収部材６の下端部には、衝撃吸収部材６をサイドシル４内で支えるための保持部材１２が溶接され、衝撃吸収部材６の上端部には、センターピラーインナー３の下端に結合するセンターピラーインナー結合片１３が溶接されている。なお、センターピラーインナー３は、図示してはいないが、センタピラーアウターを備え、上下に延びる閉断面を形成している。
　衝撃吸収部材６から下方に延びる保持部材１２は、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの下部フランジ７ｃ，８ｃにスポット溶接によって固定されている。また、衝撃吸収部材６から上方に延びるセンターピラーインナー結合片１３は、上部フランジ７ｂ，８ｂどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの上部フランジ７ｂ，８ｂにスポット溶接によって固定されている。また、センターピラーインナー結合片１３は、衝撃吸収部材６を介してセンターピラーインナー３の下部を確実に固定している。
（衝撃吸収部材の説明）
　衝撃吸収部材６は、図３Ａおよび図３Ｂに示すように、車体前後方向（図３Ａ、図３Ｂにおいては左側から右側に向かう方向）に所定の間隔をおいて並べられた複数の中空体１４と、これらの中空体１４どうしを接続する複数の接続片１５とを備えている。図３Ａは衝撃吸収部材６の斜視図、図３Ｂは衝撃吸収部材６の一部の車体側方から見た正面図である。
　中空体１４は、自動車の車体側方から見て閉断面１６が形成される形状であって、車幅方向に延びる筒状に形成されている。この実施の形態による中空体１４は、閉断面１６の形状が平行四辺形となる角筒状に形成されている。ここでは、複数の中空体１４を特定するために、便宜上、図３Ａにおいて車体前側から後側に向けて順番に第１の中空体１４ａ、第２の中空体１４ｂ、第３の中空体１４ｃ、第４の中空体１４ｄ、第５の中空体１４ｅ、第６の中空体１４ｆという。
　接続片１５は、車体の前後方向と車幅方向とに延びる板状に形成され、互いに隣り合う二つの中空体１４どうしを中空体１４に対して上下にオフセットする位置、すなわち上下方向に偏る位置で接続している。図３Ａ、図３Ｂに示すように３つ以上の中空体１４が設けられていて車体前後方向において複数の接続片１５を有する場合は、接続片１５の上下方向の位置が車体前後方向において交互に振り分けられる。すなわち、第１の中空体１４ａと第２の中空体１４ｂとを接続する接続片１５は、これらの第１、第２の中空体１４ａ，１４ｂの上端部どうしを接続しているが、第２の中空体１４ｂと第３の中空体１４ｃとを接続する接続片１５は、第２、第３の中空体１４ｂ，１４ｃの下端部どうしを接続している。
　図３Ａおよび図３Ｂに示す衝撃吸収部材６は、二つの閉断面１６を含む中空構造１９を有している。中空構造１９は、閉断面１６の断面方向（車幅方向）から見て、上から下に向けて間隔が次第に広くなる末広がり状に並ぶ一対の平行四辺形となるように形成されている。以下においては、このように一対の平行四辺形、あるいは平行四辺形に似た形のものが末広がり状に並ぶ形状を単に「末広がり状」という。
　上述した中空体１４と接続片１５は、図４Ａ、図４Ｂに示す第１、第２の閉断面構成半部１７，１８を図４Ｃに示すように互いに組み合わせて閉断面構成体２０とすることによって形成されている。図４Ａは、第１の閉断面構成半部１７を示す斜視図、図４Ｂは第２の閉断面構成半部１８を示す斜視図、図４Ｃは閉断面構成体２０の断面図である。
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、それぞれ鋼板にプレス加工を施してハット断面形状に成形されたもので、それぞれ二つの機能部を有している。
　第１の機能部は、車体の前後方向（図４Ａ、図４Ｂにおいては左右方向）の中央部に位置する、断面形状が溝形となるように形成された帽子部１７ａ，１８ａである。この帽子部１７ａ，１８ａは、平坦な頂部２１と、この頂部の前後両端部に接続されて上下方向に延びる一対の傾斜壁２２とを有している。頂部２１は水平方向に延びるように平坦に形成されている。一対の傾斜壁２２は、帽子部１７ａ，１８ａの側部を構成するもので、頂部２１から離れるにしたがって次第に傾斜壁２２どうしの間隔が広くなる方向に傾斜しプレス成形を容易にしている。傾斜壁２２の先端部分は、後述する第２の機能部に接続するために曲げられて頂部２１と平行になるつば部を構成する。図４Ａに示す第１の閉断面構成半部１７の傾斜壁２２は、頂部２１から上方に延びている。図４Ｂに示す第２の閉断面構成半部１８の傾斜壁２２は、頂部２１から下方に延びている。
　傾斜壁２２には、図５Ａ、図５Ｂに示すように、（シルアウター）固定部材２３を設けることができる。（シルアウター）固定部材２３は、衝撃吸収部材６をサイドシルアウター８またはサイドシルインナーに連結するためのもので、板状に形成されて一方の傾斜壁２２から他方の傾斜壁２２に向けて（閉断面１６の外側に向けて）延びている。
　（シルアウター）固定部材２３を傾斜壁２２に設ける方法は二つある。第１の方法は、図５Ａに示すように傾斜壁２２に一体に形成する方法である。第２の方法は、図５Ｂに示すように傾斜壁２２とは別体に形成して傾斜壁２２に溶接する方法である。
　第２の機能部は、帽子部１７ａ，１８ａの両端から衝撃吸収部材６の長手方向に突出する一対のつば部１７ｂ，１８ｂ（図４Ａ、図４Ｂ参照）である。つば部１７ｂ，１８ｂは、中空体１４の上下端と接続片１５を構成するもので、水平方向に延びる平板状に形成されており、傾斜壁２２の先端（下端または上端）から車体前後方向に突出している。
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状でもよいし、異なる形状でもよい。例えば、必要とする衝撃吸収形態に応じて、一方の帽子部の数を他方より多くしたり、頂部２１・傾斜壁２２の長さ・板厚・強度を大きくしたり、小さくしたり、形状を変えたりできる。勿論、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状の場合、プレス成形の金型は一つでよく設備コスト削減となる。
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、図４Ｃに示すように、第１の閉断面構成半部１７、第２の閉断面構成半部１８の凸になる方向が上下方向に反対となり、かつ第１の閉断面構成半部１７、第２の閉断面構成半部１８の頂部２１と一方のつば部１７ｂ，１８ｂの先端とが重なる状態で互いに結合されている。図４Ｃは、第１の閉断面構成半部１７の頂部２１と第２の閉断面構成半部１８の車体前側のつば部１８ｂの先端とが重なるとともに、第１の閉断面構成半部１７の車体後側のつば部１７ｂの先端と第２の閉断面構成半部１８の頂部２１とが重なる状態を示している。
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８との結合は、上述した２箇所の重ね合わせ部にそれぞれスポット溶接を施すことによって行われている。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とがこのように結合されることにより、閉断面構成体２０が形成され、第１、第２の閉断面構成半部１７，１８の互いに対向する帽子部１７ａ，１８ａの傾斜壁２２，２２と、互いに対向するつば部１７ｂ，１８ｂとからなる閉断面１６（中空体１４）が形成される。
　図４Ｃに示す閉断面構成体２０の後部（図４Ｃにおいては右側の端部）に第１の閉断面構成半部１７を追加し、隣接する帽子部１７ａ，１８ｂの凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせることにより、図３Ｂに示すように中空構造１９が形成される。この場合、一方の閉断面構成半部１７（１８）の帽子部１７ａ（１８ａ）の頂部２１と他方の閉断面構成半部１８（１７）のつば部１８ａ（１８ｂ）を重ねて接合する。このように閉断面構成体２０に一つの閉断面構成半部を組み合わせることにより、第２の閉断面構成体２０ａ（図３Ｂ参照）が形成される。第２の閉断面構成体２０ａは、上述した末広がり状の中空構造１９を有している。
（衝撃吸収部材の製造方法の説明）
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを使用して車体前後方向に延びる衝撃吸収部材６を製造する方法は、下記のように４通りの方法がある。
　第１の製造方法は、図７のフローチャートに示すように実施する。先ず、図７のフローチャートのステップＳ１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれプレス成形する（図８Ａ参照）。シルアウター固定部材２３が第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に一体に形成されている場合は、この工程でシルアウター固定部材２３を衝撃吸収部材６の長手方向に向けて折り曲げる。
　シルアウター固定部材２３を第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とに溶接する場合は、この工程で実施する。
　次に、図８Ｂに示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを組み合わせて溶接して閉断面構成体２０を形成する（ステップＳ２）。この閉断面構成体（中空体）２０は、衝撃吸収部材６の長さに応じた個数だけ形成する。例えば、図８Ｄに示すように、帽子部１７ａ，１８ａの両側に位置する一対のつば部１７ｂ，１８ｂのうち一方を共通として帽子部１７ａ，１８ａが二つ並んで連続するように、ブランクをプレス成形して第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８を形成してもよい。そして、図８Ｃに示すように、複数の閉断面構成体２０を車体前後方向に一列に並べ、互いに隣り合う閉断面構成体２０どうしを溶接する。このとき、帽子部１７ａ，１８ａの頂部２１とつば部１７ｂ，１８ｂとを重ね、この重ね合わせ部分をスポット溶接によって溶接する（ステップＳ３）。このように複数の閉断面構成体２０が接合されることによって長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
　第２の製造方法は、図９のフローチャートに示すように実施する。先ず、図９のフローチャートのステップＳ１１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８Ａに示すように形成される。次に、フローチャートの第１中間部品形成ステップＳ１２および図１０に示すように、上側の第１の中間部品３１及び下側の第１の中間部品３２を形成する。このときは、複数の第１の閉断面構成半部１７を車体前後方向に並べ、互いに隣り合う第１の閉断面構成半部１７どうしを溶接して中間部品としての上側の第１の中間部品３１を形成する。また、複数の第２の閉断面構成半部１８を車体前後方向に並べ、互いに隣り合う第２の閉断面構成半部１８どうしを溶接して中間部品としての下側の第１の中間部品３２を形成する。上側の第１の中間部品３１と下側の第１の中間部品３２は閉断面を有していない。
　その後、上側の第１の中間部品３１と下側の第１の中間部品３２を帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合して結合する（衝撃吸収部材形成ステップＳ１３）。このときは、上側の分割体の第１の中間部品３１の帽子部１７ａの頂部２１を下側の第１の中間部品３２のつば部１８ｂにスポット溶接によって溶接するとともに、上側の第１の中間部品３１のつば部１７ｂを下側の第１の中間部品３２の帽子部１８ａの頂部２１にスポット溶接によって溶接する。このように中間部品である上側の第１の中間部品３１と下側の第１の中間部品３２とが互いに接合されることにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
　第３の製造方法は、図１１のフローチャートに示すように実施する。先ず、図１１のフローチャートのステップＳ２１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８Ａに示すように形成される。次に、図１２に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、少なくとも二つ以上の第２の中間部品３３を形成する（第２中間部品形成ステップＳ２２）。第２の中間部品３３は、閉断面を有する。図１２には、第２の中間部品３３ａと、第２の中間部品３３ｂとが図示されている。その後、第２の中間部品３３ａと第２の中間部品３３ｂを前後方向に並べて互いに溶接する（衝撃吸収部材形成ステップＳ２３）。このように中間部品である第２の中間部品３３ａと第２の中間部品３３ｂとが互いに接合されることにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
　第４の製造方法は、図１３のフローチャートに示すように実施する。先ず、図１３のフローチャートのステップＳ３１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８Ａに示すように形成される。次に、フローチャートのステップＳ３２および図１４に示すように、衝撃吸収部材６を形成する。このときは、衝撃吸収部材６を構成する閉断面構成半部を、閉断面構成半部同士が接合されていない状態で、隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせる。そして、閉断面構成半部の帽子部の頂部を、この閉断面構成半部とは反対姿勢で隣接する閉断面構成半部のつば部と重ねて接合することにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。閉断面構成半部の帽子部の頂部は、この閉断面構成半部とは反対姿勢で隣接する両隣の閉断面構成半部のつば部と３枚を重ねて接合してもよい。
（サイドシルの製造方法の説明）
　長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１５のフローチャートに示すように行う。先ず、図１６Ａに示すように、衝撃吸収部材６に保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３とを接合する（ステップＳ４１）。衝撃吸収部材６の第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に（シルアウター）固定部材２３を溶接する場合は、この工程で実施する。
　次に、図１６Ｂに示すように、衝撃吸収部材６にサイドシルアウター８を接合する（ステップＳ４２）。この接合は、（シルアウター）固定部材２３にサイドシルアウター８を溶接して行う。そして、図１６Ｃに示すように、衝撃吸収部材６が接合されたサイドシルアウター８とサイドシルインナー７とを接合する（ステップＳ４３）。この接合は、サイドシルインナー７の上部フランジ７ｂおよび下部フランジ７ｃとサイドシルアウター８の上部フランジ８ｂおよび下部フランジ８ｃとを重ね、これらにスポット溶接を施すことによって行う。なお、この接合を行うときには、保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３をフランジどうしの間に挟み込ませておき、これらの部材も同時にフランジに接合する。サイドシルアウター８がサイドシルインナー７に接合されることによって、サイドシル４が完成する。この際、センターピラーインナー結合片１３もサイドシルインナー７の下端に接合される。
（サイドシルの別の製造方法の説明）
　長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１７のフローチャートに示すように行うことができる。このサイドシル４の製造方法は、先ず、ステップＳ５１において、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合する。この場合、衝撃吸収部材６にシルアウター固定部材２３と同等のシルインナー固定部材（図示せず）を予め設けておき、ステップＳ５１でシルインナー固定部材をサイドシルインナー７に溶接する。次に、ステップＳ５２でサイドシルインナー７にサイドシルアウター８を溶接する。このステップＳ５２においては、保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３をサイドシルインナー７の上部フランジ７ｂおよび下部フランジ７ｃと、サイドシルアウター８の上部フランジ８ｂおよび下部フランジ８ｃとの間に挟み込み、これらの部材に同時にスポット溶接を施す。サイドシルアウター８がサイドシルインナー７に接合されることによって、サイドシル４が完成する。
　この製造方法を採り、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７側に接合することで、フロア側の剛性部材（クロスメンバー）への荷重伝達ができるような位置合わせが容易になる。
（この実施の形態による効果の説明）
　この実施の形態による衝撃吸収部材６は、図１８に示すように、閉断面１６が車幅方向に延びる形状で車体前後方向に所定の間隔をおいて並べられた少なくとも二つ以上の中空体１４と、互いに隣り合う中空体１４どうしを中空体１４に対して上下方向にオフセットした位置（上下方向に偏る位置）で接続する接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ、頂部２１）とを備えている。車体前後方向において複数の接続片１５を有する場合は、接続片１５の上下方向の位置が車体前後方向において交互に振り分けられている。この衝撃吸収部材６は、側方から見た中空体１４の図心Ａに対して、接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ）が上下方向にオフセットして図心Ａから大きく離れる構成が採られている。このため、接続片１５が中空体１４の図心Ａと同じ高さに位置する場合と較べると、断面二次モーメントが増加する。
　さらに、一対の中空体１４，１４が上述した末広がり状となることで更に接続片１５の強度を高めることができ、接続片１５の偏った位置への衝突荷重をしっかり受け止め、衝撃吸収部材６を外側・先端から潰すことができる。この末広がり状の中空体１４，１４は前後方向に交互に重なって形成されるため、側突荷重が真横だけでなく上方、下方、前方、後方などいかなる傾斜した入力に対しても衝撃吸収が可能となる。
　また、図１８に示すように中空体１４の図心Ａに対して接続片１５が上下方向にオフセットしているために、接続片１５が図１９に示すサイドシルインナー７の上側角部４１と下側角部４２とに近付くようになる。サイドシルインナー７の上側角部４１と下側角部４２は、角部であるために、平面部と比べて車幅方向の剛性が他の部分と較べると高い。
　したがって、接続片１５が上下方向にオフセットしていない場合と較べると、サイドシル４に車体の側方から衝撃荷重が加えられる衝突時、すなわち側突時にサイドシルインナー７の縦面が折れ曲がり難く、図２０中に二点鎖線で示すように、変形４３が車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで衝撃吸収部材６が潰れるようになる。この結果、衝撃エネルギーの吸収量が増加する。
　加えて、中空体１４の図心Ａに対して接続片１５が上下方向にオフセットしていることにより、中空体１４の上面・下面および上下の接続片１５がサイドシルインナー７の上下の角部に近くなる。サイドシルインナー７の上下の角部は剛性・強度が高く、側突荷重も上下に分散するので、側突荷重に対してサイドシルインナー７が踏ん張り、衝撃吸収部材６の室内側への移動が抑制される（図２１Ａ参照）。図２１Ａ中に示す矢印は移動量を表す。この結果、衝撃吸収部材６が車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで潰れ、衝撃エネルギーの吸収量が増加することを助ける。さらに、図を略するが下方のフロアや上方のクロスメンバーにも近づくので一層衝撃吸収部材６の室内側への移動が抑制される。
　一方で、図２１Ｂに示すように接続片１５が上下方向にオフセットしていない、中央にある場合には、図２１Ｂ中に二点鎖線で示すように、側突時にサイドシルインナー７は上下方向に延びる側面が車体内側に変形するように面外変形する。このため、衝撃吸収部材６が室内側へ移動したり、または、衝撃吸収部材６がサイドシル４内で傾き、姿勢が安定せず、車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで潰れていくことができない。
　この実施の形態による衝撃吸収部材６の中空体１４と接続片１５は、一対の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８）を組み合わせて形成されている。閉断面構成半部は、断面形状が溝形となるように形成された帽子部１７ａ，１８ａと、帽子部１７ａ，１８ａの両端から帽子部１７ａ，１８ａとは衝撃吸収部材６の長手方向に突出する一対のつば部１７ｂ，１８ｂとから構成されている。一対の閉断面構成半部は、帽子部１７ａ，１８ａの凸になる方向が上下方向に反対となり、かつ帽子部１７ａ，１８ａの頂部２１と一方のつば部１７ｂ，１８ｂとが重なる状態で互いに結合されている。一対の閉断面構成半部の互いに対向する帽子部１７ａ，１８ａの側部（傾斜壁２２）と、互いに対向するつば部１７ｂ，１８ｂとによって閉断面１６が構成されている。
　このため、衝撃吸収部材６を製造するにあたってプレス成形を施す最小単位となる部材は、一つの帽子部１７ａ，１８ａを有する閉断面構成半部１７，１８となるから、鋼板のプレス成形が容易になる。この理由は、プレス成形を行うにあたって傾斜壁２２によってアンダーカット部が生じることがないからである。また、このプレス成形は二つ以上の帽子部、例えば、閉断面構成半部１７が二つ車体前後方向に並ぶ形状の部品を最小単位として構成してもよい。また、この実施の形態においては、図３Ｂに示すように、複数の閉断面構成半部をつば部１７ｂ，１８ｂ（接続片１５）が車体前後方向において上下に振り分けられるように組み合わせているから、頂部２１とつば部１７ｂ，１８ｂとでスポット溶接部の鋼板の枚数が３枚となる。このため、スポット溶接の信頼性が高くなる。
　この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図６Ａに示すように衝撃吸収部材６の閉断面１６から外側に突出するシルアウター固定部材２３と、図２に示すように衝撃吸収部材６を車体外側から囲む状態でシルアウター固定部材２３に接合されたサイドシルアウター８とを備えている。シルアウター固定部材２３が図６Ｂに示すように閉断面１６の内側に向けて延びている場合は、隣り合うシルアウター固定部材２３どうしが互いに干渉し合うようになる。このため、この場合は、シルアウター固定部材２３どうしの干渉を避けるために閉断面１６を、シルアウター固定部材２３同士が干渉しないような大きさまで車体前後方向に拡張しなければならない。これにより衝撃吸収部材６内全体での閉断面１６の数が減少し、側突時の衝撃吸収部材６でのエネルギー吸収量が低下する。しかし、この実施の形態によるシルアウター固定部材２３は、図６Ａに示すように閉断面１６の外に向けて延びているから、側突時の衝撃吸収部材６のエネルギー吸収量低下させることなく、シルアウター固定部材２３どうしの干渉を防ぐことができる。
　この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図２に示すように衝撃吸収部材６を車体内側から囲むサイドシルインナー７と、衝撃吸収部材６を車体外側から囲むサイドシルアウター８と、衝撃吸収部材６を下方から支える保持部材１２とを備えている。このため、衝撃吸収部材６をサイドシル４の中で安定した状態で保持できるから、サイドシル４に車体側方から衝撃が加えられたときに衝撃吸収部材６が傾いたり転んだりすることなく、衝撃吸収部材６の上面と下面が座屈するように変形して衝撃を吸収する。
　また、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合することなく保持できるから、製造が容易になる。
　したがって、側突に対して強固なサイドシル構造５を簡単に実現することができる。
　この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図２に示すように衝撃吸収部材６の上面にセンターピラーインナー３が接合されている。このため、衝突エネルギーを衝撃吸収部材６からセンターピラーインナー３に伝達することができるから、側突に対してより一層強固なサイドシル構造５が得られる。
　この実施の形態による衝撃吸収部材６は、図示してはいないが、サイドシルインナー７に接合することができる。すなわち、衝撃吸収部材６を接着剤等でサイドシルインナー７に強固に接合することにより、更なる強度向上が図られたサイドシル構造５を実現することができる。
　衝撃吸収部材６の製造方法として、図７および図８に示すように複数の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７および第２の閉断面構成半部１８）を形成するステップＳ１と、閉断面構成体２０を形成するステップＳ２と、複数の閉断面構成体２０を組み合わせて長尺状の衝撃吸収部材６を形成するステップＳ３とを有する方法を採用することにより、複数の最小構成部品である閉断面構成半部を組み合わせて衝撃吸収部材６を製造できる。このため、様々な形状の衝撃吸収部材６を製造できるし、様々な長さの衝撃吸収部材６を製造することができる。また、不良品発生時に閉断面構成半部毎に交換できるから、不良品発生時の歩留まりが高くなる。さらに、鋼板を所定形状に成型するプレス金型も小型のものでよいから、製造に要する設備の製造コストを低く抑えることが可能になる。
　衝撃吸収部材６の製造方法として図９～図１２に示すように閉断面構成半部を形成するステップＳ１１，Ｓ２１と、複数の閉断面構成半部を互いに接合して中間部品（上側の第１の中間部品３１、下側の第１の中間部品３２、第２の中間部品３３）を形成する第１中間部品形成ステップＳ１２，第２中間部品形成ステップＳ２２と、複数の中間部品を互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材６を形成する衝撃吸収部材形成ステップＳ１３，Ｓ２３とによって行う場合は、衝撃吸収部材６を製造するにあたって行う溶接が容易になる。すなわち、複数の小部品を必要数だけ並べて衝撃吸収部材６を製造する場合は、小部品毎に位置決め用の治具が必要になって大量の位置決めピンが必要になる。しかし、この実施の形態のように複数の中間部品を互いに溶接して衝撃吸収部材６を製造する場合は、位置決め用の治具、位置決めピンの数が減るから、上述したように溶接が容易になる。
　衝撃吸収部材６の製造方法として、図１３および図１４に示すように複数の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７および第２の閉断面構成半部１８）を形成するステップＳ３１と、長尺状の衝撃吸収部材６を形成するステップＳ３２とを有する方法を採用することにより、中間部品の成形ステップを経ることなく、閉断面構成半部を形成した次の工程で長尺状の衝撃吸収部材６を形成することができる。これにより中間部品を形成するための溶接治具等の溶接設備が不要になり低コストで衝撃吸収部材６を製造できる。また、中間部品を成形するステップが省略されているため生産性が向上する。
　この実施の形態によるサイドシル４の製造方法は、図１５に示すように、衝撃吸収部材６にサイドシルアウター８に接合するステップＳ４２と、衝撃吸収部材６が接合されたサイドシルアウター８とサイドシルインナー７とを接合するステップＳ４３とによって実施する方法である。このため、サイドシルインナー７を予め自動車の車体フレーム１に溶接して車体フレーム１に支持させておくことができるから、衝撃吸収部材６とサイドシルアウター８をサイドシルインナー７に溶接する際の位置合わせを簡単に行うことができる。この結果、サイドシル４を車体に装備する作業が容易になる。
（第２の実施の形態）
　衝撃吸収部材６は図２２Ａ～図２４Ｅに示すように構成することができる。図２２Ａは第１の閉断面構成半部１７を示す斜視図、図２２Ｂは第２の閉断面構成半部１８を示す斜視図である。図２３Ａは衝撃吸収部材の他の実施の形態を示す斜視図、図２３Ｂは中空体の上下面と接続片の上下方向の位置を示す斜視図である。図２４Ａは、閉断面１６の上下両辺にそれぞれ２箇所の角部を設ける例を示し、図２４Ｂ～図２４Ｄは閉断面１６の上下両辺にそれぞれ６箇所の角部を設ける例を示し、図２４Ｅは閉断面１６の上下両辺にそれぞれ５箇所の角部を設ける例を示す。図２２Ａ～図２４Ｅにおいて、図１～図２１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
　図２２Ａ、図２２Ｂに示す第１、第２の閉断面構成半部１７，１８は、帽子部１７ａ，１８ａとつば部１７ｂ，１８ｂとの間に２箇所の角部５１，５１を有する溝５２がプレス成形によって形成されている。角部５１を有する溝５２は、つば部１７ｂ，１８ｂの基端部（帽子部１７ａ，１８ａ側の端部）を帽子部１７ａ，１８ａの高さが高くなる方向にプレス成形することにより形成されている。この溝５２の両側に位置する角部５１は、車幅方向に延びる稜線５３を有している。以下においては、稜線５３を有する角部５１を単に「角稜５１」という。
　この角稜５１を有する第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを組み合わせると、図２３Ａに示すように、閉断面１６の上辺と下辺とにそれぞれ２箇所ずつ角稜５１が設けられるようになる。図２３Ｂに示すように、この実施の形態による閉断面構成体２０は、中空体１４の上面５４または下面５５と並ぶ接続片１５を有している。上面５４と接続片１５は、上下に寸法Ａだけオフセットしている。下面５５と接続片１５は、上下に寸法Ｂだけオフセットしている。これらの上面５４、下面５５、接続片１５は、このように上下にオフセットした状態でサイドシルインナー７に沿って長手方向に配置されている。
　このように角稜５１が追加された衝撃吸収部材６は、第１の実施の形態を採るときの衝撃吸収部材６と較べてエネルギー吸収量が多くなる。この理由は、角稜５１は強度が高くなるため、これを座屈させるエネルギーが増加するためである。すなわち、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８のプレス成形時に溝５２を形成するだけで、衝撃吸収部材６のエネルギー吸収量が増えるようになる。
　なお、図示してはいないが、角稜５１は、閉断面１６の上辺と下辺とのうちいずれか一方に設けるだけでもよい。
　角稜５１は、図２４Ａ～図２４Ｅに示すように第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８に設けることができる。すなわち、角稜５１は、図２４Ａに示すように、溝５２を凹む形状に成形し、閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成することによって、閉断面１６の上辺および下辺の両端部に設けることができる。
　また、角稜５１は、図２４Ｂに示すように、閉断面１６が二箇所で上下方向に拡大されるように、二つの小さな第２の溝５２ａを追加して溝５２をプレス成形することにより、閉断面１６の上側と下側に６箇所ずつ設けることができる。このプレス成形により、閉断面１６の上辺と下辺の中央部が断面矩形状に閉断面１６の内側に凹む。
　図２４Ｃは、閉断面１６の上辺と下辺とを階段状に形成して角稜５１を上側と下側に６箇所ずつ設ける例を示す。図２４Ｃに示す溝５２の一方（つば部側の一方）には、ステップ形状部５２ｂが追加され、閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とが形成されている。
　図２４Ｄは、閉断面１６の上辺と下辺の中央部を断面矩形状に閉断面１６の外側に突出させて上側と下側に角稜５１を６箇所ずつ設ける例を示す。図２４Ｄに示す溝５２の底面には、さらに小さな溝５２ｃがプレス成形によって形成されており、閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とが形成されている。
　図２４Ｅは、閉断面１６の上辺と下辺の中央部を断面Ｖ字状に凹ませて上側と下側に角稜５１を５箇所ずつ設ける例を示す。図２４Ｅに示す溝５２の底面の中央には、この部分を***させるようにプレス成形して***部５２ｄが形成されている。図２４Ｅに示す例においても、閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とが形成されている。
（第３の実施の形態）
　衝撃吸収部材は図２５Ａおよび図２５Ｂに示すように構成することができる。図２５Ａおよび図２５Ｂにおいて、図１～図２４によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
　図２５Ａに示す閉断面構成半部６１は、金型（図示せず）によって鋼板にプレス成形を施すことにより断面ハット状に形成されている。すなわち、この閉断面構成半部６１は、帽子部６２の両側にそれぞれつば部６３を有している。この閉断面構成半部６１は、図２２Ａ、図２２Ｂに示した第１、第２の閉断面構成半部１７，１８と較べると、帽子部６２の頂部６２ａが前後方向に長く形成されている。頂部６２ａの前後方向の中央部には、頂部６２ａの一部が帽子部６２の内側に向けて凹む形状の凹み部６４が形成されている。
　帽子部６２の頂部６２ａに凹み部６４が形成されることにより、頂部６２ａの２箇所に段部６５が形成され、４つの角稜５１が形成される。このため、一つの帽子部６２に６つの角稜５１が形成される。
　凹み部６４を挟む頂部６２ａの前部と後部とには、それぞれ貫通穴からなる脆弱部６６が形成されている。脆弱部６６は、詳細は後述するが、衝撃吸収性能を高くするために設けられた機能部である。脆弱部６６の説明は後述する。
　この閉断面構成半部６１を使用して衝撃吸収部材６を形成するためには、この閉断面構成半部６１と同じ形状で脆弱部６６が形成されていない二つの閉断面構成半部を作成し、図２５Ｂに示すように、これらを上下方向に反転させた姿勢で重ねて接合する。ここでは便宜上、脆弱部６６を有する閉断面構成半部を上側の閉断面構成半部６１ａといい、脆弱部６６を有していない閉断面構成半部を下側の閉断面構成半部６１ｂという。図２５Ｂに図示されている上側の閉断面構成半部６１ａは、帽子部６２が上方に向けて凸になる姿勢で使用され、下側の閉断面構成半部６１ｂは、帽子部６２が下方に向けて凸になる姿勢で使用されている。
　上側の閉断面構成半部６１ａの凹み部６４に、前側に位置する下側の閉断面構成半部６１ｂの後側のつば部６３と、後側に位置する下側の閉断面構成半部６１ｂの前側のつば部６３とが下方から重ねられている。下側の閉断面構成半部６１ｂの凹み部６４には、前側に位置する上側の閉断面構成半部６１ａの後側のつば部６３と、後側に位置する上側の閉断面構成半部６１ａの前側のつば部６３とが重ねられている。これらの重ね合わせ部分でスポット溶接が実施されることにより、上側の閉断面構成半部６１ａと下側の閉断面構成半部６１ｂとが接合され、衝撃吸収部材６が形成される。この衝撃吸収部材６においては、一つの上側の閉断面構成半部６１ａと、二つの下側の閉断面構成半部６１ｂとによって前側の中空体６７と後側の中空体６８とが形成される。前側の中空体６７と後側の中空体６８は、車幅方向から見て上述した末広がり状となるように形成されている。
　図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６においては、凹み部６４の裏面（帽子部６２の内側の面）に、上下反対側で前後に並ぶ閉断面構成半部のつば部６３が重ねられている。凹み部６４の深さＨ１は、帽子部６２のつば部６３に対する高さＨ２より浅い。すなわち、Ｈ１＜Ｈ２である。
　上側の閉断面構成半部６１ａの凹み部６４は、前側の中空体６７と後側の中空体６８の上端部どうしを接続する上側の接続片６９の一部を構成している。下側の閉断面構成半部６１ｂの凹み部６４は、前側の中空体６７と後側の中空体６８の下端部どうしを接続する下側の接続片７０の一部を構成している。
　図２５Ｂに示す衝撃吸収部材の上側の接続片６９と下側の接続片７０は、凹み部６４の裏面に、言い換えれば帽子部６２の内側につば部６３を接合して構成されている。以下においては、帽子部６２の内側につば部６３が接合されている上側の接続片６９、下側の接続片７０を単に「内側接続式の接続片７１」という。
　図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６は、上述した図２３Ａおよび図２３Ｂに示す衝撃吸収部材６に脆弱部６６を設けたものと較べると、衝撃エネルギー吸収性能が高い。この理由は以下の通りである。図２３Ａおよび図２３Ｂに示す衝撃吸収部材６においては、図２６Ａに示すように、接続片１５が上述した凹み部に相当する。図２６Ａに示す接続片１５は、帽子部１７ａ，１８ａの外側につば部１７ｂ，１８ｂが接合されている。以下においては、帽子部１７ａ，１８ａの外側につば部１７ｂ，１８ｂが接合されている接続片１５を単に「外側接続式の接続片７２」という。
　図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６と、図２６Ａに示す衝撃吸収部材６は、いずれも凹み部の深さＨ１が帽子部のつば部に対する高さＨ２より浅い（H1＜H2）。このため、図中に矢印Ｆで示すようにポール衝突の荷重の一部が凹みの浅い側の角稜５１に作用すると、この荷重Ｆが凹み部に直接的に作用する。この荷重Ｆは、図２６Ａに示す衝撃吸収部材６においては外側接続式の接続片７２に作用し、図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６においては内側接続式の接続片７１に作用する。
　外側接続式の接続片７２に上記の荷重Ｆが作用すると、図２６Ｂに示すように、つば部１７ｂ，１８ｂがスポット溶接部Ｗを起点にして凹み部の表側に向けてめくりあがる。このようにつば部１７ｂ，１８ｂの一部がめくりあがってしまうと、衝撃エネルギー吸収量が減少することがわかった。一方、図２５Ｂに示す内側接続式の接続片７１（凹み部６４）の後側で隣接する一方の角稜５１ｒに、図中に矢印Ｆで示すようにポール衝突の荷重の一部が作用すると、この角稜５１ｒは凹み部６４を介して他方の角稜５１ｆと繋がっているために、他方の角稜５１ｆに図中に矢印ＦＨで示す反力が発生する。このように反力ＦＨが生じることにより、凹み部６４がめくりあがることが抑制され、図２６Ｃに示すように凹み部６４が座屈を起こす。このため、内側接続式の接続片７１を採用した衝撃吸収部材６は、高い衝撃エネルギー吸収性能を有するものとなる。したがって、脆弱部６６を設定しなくてもポール衝突テストをクリヤーできる場合がある。
　次に、脆弱部６６について説明する。
　図２５Ａに示す脆弱部６６は、帽子部６２の頂部６２ａの前部と後部とにおける、車幅方向外側の端部に、この部分の剛性が部分的に低くなるように形成されている。この脆弱部６６は、頂部６２ａを貫通する円形の穴によって構成されている。脆弱部６６としては、貫通穴に限定されることはなく、図示してはいないが、頂部６２ａの厚みを部分的に変えて形成された凹凸や、切欠き、溝などによって構成することができる。
　図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６は、主に車体側方から加えられたポール衝突の衝撃エネルギーを吸収する。ここでは、車体が横滑りして車体の側面が柱状体に衝突するような場合、すなわちポール衝突（以下、単に「ポール側突」という）について説明する。衝撃吸収部材６に車体の側方から衝撃力が加えられた（角稜５１に沿った軸方向の荷重が印加された）場合は図２７Ａおよび図２７Ｂに示すように、帽子部６２の脆弱部６６を有する頂部６２ａに変形が生じる。図２７Ａおよび図２７Ｂは、図２５Ａに示す閉断面構成半部６１を簡略化して描いてある。衝撃吸収部材６に車体の側方から衝撃力が加えられると、図２７Ａおよび図２７Ｂに示すように、脆弱部６６を有する頂部６２ａが変形し、角稜５１に矢印Ｆ１で示す横力が発生し、横変形が生じる。図２７Ａおよび図２７Ｂにおいては、変形後の形状を二点鎖線で示している。
　この脆弱部６６を有する頂部６２ａは、ポール側突後の最初に、この頂部６２ａの脆弱部６６を有する部分が上方から見て括れるように変形（横変形）する。すなわち、脆弱部６６がトリガーとなって頂部６２ａが最初に変形する。この頂部６２ａの変形に続いて、この頂部６２ａに連なる角稜５１が変形（縦変形）する。上述した横変形が発生しなければ、角稜５１に過大な荷重が作用して頂部６２ａが大きく変形するために、角稜５１の一部が割れて縦割れが発生し、衝撃吸収部材６によって受けられる荷重が低下して衝撃エネルギー吸収量が減少する。
　上述したように脆弱部６６の周辺で頂部６２ａと角稜５１とが横変形した後、図２８Ａおよび図２８Ｂに示すように、角稜５１がポール側突に伴う縦力Ｆ２によって縦変形を連続して起こす。この縦変形は、上記の横変形が生じた部分と車幅方向の内側に隣接する位置で生じる。図２５Ｂに示す衝撃吸収部材６においては、前側の中空体６７の周囲および後側の中空体６８の周囲にそれぞれ４つの角稜５１が形成されている。これらの角稜５１においてそれぞれ縦変形が連続して起こる。すなわち、衝撃吸収部材６に車体の側方から衝撃力が加えられると、衝撃吸収部材６の車幅方向外側の端部において頂部６２ａが変形するとともに角稜５１が車幅方向外側の端部から変形を開始し、車幅方向の長さ全体を使って多段の座屈変形が連続して生じ、衝撃エネルギーが吸収される。
　そして、前側の中空体６７および後側の中空体６８の角稜５１が蛇腹状に軸圧壊してポール側突の衝撃エネルギーが衝撃吸収部材６によって吸収される。
　したがって、この実施の形態によれば、軸圧壊が促進される構造を採りながら衝撃エネルギー吸収量を増やすことが可能な、衝撃吸収部材を提供することができる。
　この実施の形態による脆弱部６６を有する衝撃吸収部材６と、脆弱部６６が設けられていない比較例の衝撃吸収部材とについて衝撃吸収エネルギーの大きさを較べたところ、図２９に示す結果が得られた。図２９は、ポール側突により加えられた荷重と衝撃吸収部材の変形量（ストローク）との関係を示すグラフである。図２９においては、脆弱部６６（穴）が設けられていない場合を波線で示し、脆弱部６６（穴）が設けられている場合を実線で示す。脆弱部６６（穴）がない場合、稜線（角稜５１）に過剰な荷重が作用して縦割れが発生し、衝撃吸収部材６によって受けられる荷重が低下して衝撃エネルギーが低下すると考えられる。
　繰り返しになるが、脆弱部６６（穴）が設けられていない場合は、角稜５１に横力の発生がなく縦力だけであるため、ポール側突では１軸方向（縦方向）に亀裂（縦割れ変形）が発生する。一方、この実施の形態による脆弱部６６を有する場合は、ポール側突において衝撃力を縦力と横力とに分力させて横変形と縦変形とを発生させて衝撃が吸収される。角稜５１が横変形することにより、縦変形を起こすための荷重は低下するが、縦割れが生じた場合ほどは低下することがなく、縦変形も生じるので、ポール側突の衝撃吸収エネルギー（荷重×ストローク）が増大する。
　この実施の形態に示す脆弱部６６（穴）は、貫通穴である。脆弱部６６の開口形状は、真円の円形である。また、図２５Ａに示す脆弱部６６は、頂部６２ａの凹み部６４を挟んだ前部と後部とにおいて、前側の角稜５１と後側の角稜５１とから等距離となる位置で車幅方向に延びる中心線上に穿設されている。このように脆弱部６６を形成する理由は、前後の角稜５１を同時に座屈させるためである。横変形と縦変形による角稜５１の座屈の車幅方向のピッチは、脆弱部６６の直径の大小で変わり、直径を変えることにより容易に調整することができる。この直径は、前後の角稜５１を遮断しない大きさであって、自動車工場のスポット溶接ガン（図示せず）を挿入できる大きさである。なお、頂部６２ａの車幅方向外側の端縁を遮断した切欠きによって脆弱部６６を構成すると、衝突の速い段階で座屈が開始される。閉断面構成半部６１を形成する鋼板の材質を高強度化し、横変形が発生し難くなると、脆弱部６６の直径を大きくしたり、真円ではなく、車幅方向に長い楕円、長方形などに変更することができる。
　脆弱部６６は、衝突初期に座屈が発生するきっかけとなることを目的として形成されている。このため、衝撃吸収部材の衝突側の端部に一つあれば十分であるが、高強度鋼鈑など材質の強度が高くなり、座屈が発生し難くなった場合は、車幅方向の外側の端部から車幅方向の内側の中央部に至る範囲において、頂部６２ａの中心線上を熱処理などで軟化したり、穴をあけて座屈の発生し易さを調整することができる。
（第４の実施の形態）
　内側接続式の接続片を有する衝撃吸収部材は、図３０に示すように構成することができる。図３０において、図２５Ａおよび図２５Ｂによって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
　図３０に示す衝撃吸収部材６を構成する上側の閉断面構成半部６１ａと下側の閉断面構成半部６１ｂの帽子部６２には、図２５Ｂに示す凹み部６４は形成されていない。
　図３０に示す衝撃吸収部材６の前側の中空体６７と後側の中空体６８の上端部どうしを接続する上側の接続片６９と、前側の中空体６７と後側の中空体６８の下端部どうしを接続する下側の接続片７０は、帽子部６２の内側につば部６３が接合された「内側接続式の接続片１１５」である。このため、図３Ａに示す衝撃吸収部材６のように接続片１５が「外側接続式の接続片」となる場合と較べると、図３０に示す衝撃吸収部材６は、高い衝撃エネルギー吸収性能を有するものとなる。
　図２５Ｂや図３０に示す衝撃吸収部材６の脆弱部６６は、上側の閉断面構成半部６１ａに形成されている。しかし、脆弱部６６は、下側の閉断面構成半部６１ｂに設けることができるし、上側の閉断面構成半部６１ａと下側の閉断面構成半部６１ｂの両方に設けることができる。このように、脆弱部６６を上側の閉断面構成半部６１ａと、この上側の閉断面構成半部６１ａに対応する下側の閉断面構成半部６１ｂとに設けることで、これら上側の閉断面構成半部６１ａと下側の閉断面構成半部６１ｂを同一の金型でプレスすることが可能になり生産性が高まる。
（第５の実施の形態）
　車体の前後方向（衝撃吸収部材６の長手方向）に並ぶ閉断面構成半部どうしの接続部分は、図３１および図３２に示すように構成することができる。図３１および図３２において、図１～図３０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
　図３０に示す第１の第１の閉断面構成半部１７および第２の閉断面構成半部１８のつば部１７ｂ，１８ｂは、前後方向に隣合うものどうしを互いに組み合わせることができるように構成されている。
　詳述すると、帽子部１７ａ，１８ａより前側に位置するつば部１７ｂ，１８ｂの前端部には、前後方向に延びる切欠き１２１と、車幅方向において切欠き１２１に隣接する突片１２２とがそれぞれ二つずつ設けられている。帽子部１７ａ，１８ａより後側に位置するつば部１７ｂ，１８ｂの後端部には、前後方向に延びる切欠き１２１と、車幅方向において切欠き１２１に隣接する突片１２２とがそれぞれ二つずつ設けられている。切欠き１２１と突片１２２は、車幅方向に交互に並べられている。切欠き１２１の大きさ（前後方向の幅と車幅方向の幅）は、他の第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に形成されている突片１２２を挿入可能な大きさである。
　図３１に示す二つの第１の閉断面構成半部１７，１７を前後方向に組み合わせるためには、前側の第１の閉断面構成半部１７の後側のつば部１７ｂに形成されている切欠き１２１に、後側の第１の閉断面構成半部１７の前側のつば部１７ｂに形成されている突片１２２を挿入することにより行う。そして、この組み合わせ部分の突片１２２は、図３２に示すように、第２の閉断面構成半部１８の帽子部１８ａに重ね合わせられ、この帽子部１８ａの頂部２１にスポット溶接によって溶接される。図３２においては、スポット溶接を行うときの二つの電極の軸線を二点鎖線Ｗで示す。
　すなわち、前側の第１の閉断面構成半部１７の後側のつば部１７ｂに形成されている二つの突片１２２と、後側の第１の閉断面構成半部１７の前側のつば部１７ｂに形成されている二つの突片１２２とが一つの第２の閉断面構成半部１８の帽子部１８ａに溶接される。このように二つの第１の閉断面構成半部１７，１７と一つの第２の閉断面構成半部１８とが溶接されることにより、図３２に示すように一つの閉断面構成体１２３が形成される。
　図３２に示す閉断面構成体１２３においては、第２の閉断面構成半部１８の帽子部１８ａの両側に二つの中空体１４が構成されている。また、この閉断面構成体１２３においては、第１の閉断面構成半部１７の帽子部１７ａを構成する一対の傾斜壁２２のうち後側の傾斜壁２２に脆弱部６６が形成されている。なお、脆弱部６６は、図示してはいないが、中空体１４の上壁と下壁、すなわちつば部１７ｂ，１８ｂに形成することもできる。
　図３２に示す閉断面構成体１２３の、二つの第１の閉断面構成半部１７と一つの第２の閉断面構成半部１８との接合部は、上下方向（つば部１７ｂ，１８ｂの厚み方向）において２枚重ねの状態となっている。
　第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを、生産性の向上を図るために一つまたは二つの帽子部１７ａ，１８ａを有する形状に形成すると、衝撃吸収部材６を形成するためには閉断面構成体２０の数が多くなる。この場合、閉断面構成体２０どうしの接続部分の厚みが厚くなることがあり、この接続部分において強度が中空体１４より大きくなるおそれがある。しかし、つば部１７ｂ，１８ｂに切欠き１２１と突片１２２とを形成すると、上述したように閉断面構成体２０どうしの接続部分を２枚重ねの状態とすることができるから、この接続部分と中空体１４との強度分布差が解消される。このため、中空体の軸圧壊が接続部分によって阻害されることを防ぐことができる。また、接続部分に板状の付属部品（図示せず）をもう１枚重ね、３枚の板材による挟み込みスポット溶接も可能となる場合がある。
　６…衝撃吸収部材、７…サイドシルインナー、８…サイドシルアウター、１４…中空体、１５…接続片、１６…閉断面、１７…第１の閉断面構成半部、１８…第２の閉断面構成半部、１７ａ，１８ａ，６２…帽子部、１７ｂ，１８ｂ，６３…つば部、１９…中空構造、２１，６２ａ…頂部、２３…（シルアウター）固定部材、５１…角部、角稜、５２…溝、６１…閉断面構成半部、６４…凹み部、６６…脆弱部、６７…前側の中空体、６８…後側の中空体、６９…上側の接続片、７０…下側の接続片、１２１…切欠き、１２２…突片、Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ３１…複数の閉断面構成半部を形成するステップ、Ｓ２…閉断面構成体を形成するステップ、Ｓ３…長尺状の衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ１２，Ｓ２２…中間部品を形成するステップ、Ｓ１３，Ｓ２３…中間部品を互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ３２…閉断面構成半部同士を結合して衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ４２…衝撃吸収部材にサイドシルアウターを接合するステップ、Ｓ４３…サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップ、Ｓ５１…サイドシルインナーに衝撃吸収部材を接合するステップ、Ｓ５２…サイドシルインナーにサイドシルアウターを接合するステップ。

Claims (19)

  1. 　鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップと、
    　少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、長手方向にのみ接続片で連結される複数の閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、
    　によって衝撃吸収部材を形成し、
    　前記帽子部が前記長手方向に直交する少なくとも一対の角稜を有し、
    　前記閉断面構成体は、中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記中空体の図心に対して前記接続片が上下方向にオフセット状態で前記長手方向に配置することを
    特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
  2. 　前記閉断面構成体に前記閉断面構成半部を追加して隣接する前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、第２の閉断面構成体を形成して断面方向から見て末広がり状の中空構造を有する請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  3. 　前記閉断面構成半部は、前記つば部を共通として複数の帽子部が連続するように形成する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  4. 　前記閉断面構成半部の一方または双方の前記帽子部又は前記つば部の縦横の寸法、板厚、材質を前記閉断面構成半部毎に異ならせて前記閉断面構成体を形成する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  5. 　前記閉断面構成半部を、前記帽子部を前記衝撃吸収部材の前記長手方向に複数並べ、前記つば部で連続する上側および・または下側の衝撃吸収部を第１の中間部品として形成する第１中間部品形成ステップと、
    　前記上下の衝撃吸収部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、前記閉断面構成体を形成して互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  6. 　複数の前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を他方の前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合し、少なくとも二つ以上の第２の中間部品を形成する第２中間部品形成ステップと、
    　前記少なくとも二つ以上の第２の中間部品を一方の第２の中間部品の前記帽子部の頂部と他方の前記第２の中間部品の前記つば部とを重ねて接合し、長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  7. 　前記閉断面構成体形成ステップにおいて、前記衝撃吸収部材を構成する前記閉断面構成半部を、前記閉断面構成半部同士が接合されていない状態で、隣接する前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、
    　前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を、反対姿勢で隣接する前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合することを特徴とする請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  8. 　前記つば部の少なくとも一方、または双方に、前記帽子部に隣接する、または隣接しない、少なくとも１以上の溝を形成して車幅方向に延びる角稜を中空構造に沿って前記閉断面構成体に追加する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  9. 　前記溝にステップ形状部、さらに小さな溝、２以上の小さな第２の溝、***部の何れか一つ以上を追加する、請求項８の衝撃吸収部材の製造方法。
  10. 　前記衝撃吸収部材を構成する前記閉断面構成半部の互いに対向する帽子部の傾斜壁と、互いに対向するつば部とからなる閉断面から外側に突出する固定部材を有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  11. 　前記帽子部の前記頂部における前記長手方向の中央部には、前記頂部の一部が前記帽子部の内側に向けて凹む形状の凹み部が形成されている請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  12. 　前記帽子部の車幅方向外側の端部に、剛性が部分的に低くなる脆弱部が形成されている請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  13. 　前記長手方向における前記つば部の端部には、前記長手方向に延びる切欠きと、車幅方向において前記切欠きに隣接する突片とが形成され、
    　前記長手方向に互いに隣り合う二つの前記閉断面構成体どうしの接合部は、一方の前記閉断面構成体の前記閉断面構成半部に形成された前記切欠きに、他方の前記閉断面構成体の前記閉断面構成半部に形成された前記突片を挿入して組み合わせることにより、２枚重ねの状態となっている請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
  14. 　請求項１～請求項１３のいずれか一つの衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルアウターに接合するステップと、
    　前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
  15. 　請求項１～請求項１３のいずれか一つの衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルインナーに接合するステップと、
    　前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルインナーとサイドシルアウターとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
  16. 　帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状に形成された少なくとも二つの閉断面構成半部を、前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせることによって形成された複数の閉断面構成体を備え、
    　一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部は、他方の前記閉断面構成半部の前記つば部に重なる状態で接合され、
    　前記閉断面構成体は、複数の中空体と、これらの中空体を長手方向にのみ接続する接続片とを有し、
    　前記帽子部は、前記長手方向に直交する少なくとも一対の角稜を有し、
    　前記接続片は、前記中空体の上面または下面と並ぶとともに、前記中空体の図心に対して上下方向にオフセット状態で前記長手方向に配置されていることを特徴とする、衝撃吸収部材。
  17. 　前記帽子部の前記頂部における前記長手方向の中央部には、前記頂部の一部が前記帽子部の内側に向けて凹む形状の凹み部が形成されている請求項１６の衝撃吸収部材。
  18. 　前記帽子部の車幅方向外側の端部に、剛性が部分的に低くなる脆弱部が形成されている請求項１６の衝撃吸収部材。
  19. 　前記長手方向における前記つば部の端部には、前記長手方向に延びる切欠きと、車幅方向において前記切欠きに隣接する突片とが形成され、
    　前記長手方向に互いに隣り合う二つの前記閉断面構成体どうしの接合部は、一方の前記閉断面構成体の前記閉断面構成半部に形成された前記切欠きに、他方の前記閉断面構成体の前記閉断面構成半部に形成された前記突片を挿入して組み合わせることにより、前記つば部の厚み方向に２枚重ねの状態となっている請求項１６の衝撃吸収部材。
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