WO2024058003A1 - 車両用灯具システム、制御装置、照射状態抑制方法、プログラム及び記録媒体 - Google Patents

車両用灯具システム、制御装置、照射状態抑制方法、プログラム及び記録媒体 Download PDF

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WO2024058003A1
WO2024058003A1 PCT/JP2023/032350 JP2023032350W WO2024058003A1 WO 2024058003 A1 WO2024058003 A1 WO 2024058003A1 JP 2023032350 W JP2023032350 W JP 2023032350W WO 2024058003 A1 WO2024058003 A1 WO 2024058003A1
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WO
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vehicle
preceding vehicle
irradiation
reference time
predicted
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/032350
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English (en)
French (fr)
Inventor
尚志 寺山
輝 永井
伽那 芹澤
紗希 中村
Original Assignee
株式会社小糸製作所
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F21—LIGHTING
    • F21S—NON-PORTABLE LIGHTING DEVICES; SYSTEMS THEREOF; VEHICLE LIGHTING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLE EXTERIORS
    • F21S41/00—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps
    • F21S41/10—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by the light source
    • F21S41/14—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by the light source characterised by the type of light source
    • F21S41/141—Light emitting diodes [LED]
    • F21S41/151—Light emitting diodes [LED] arranged in one or more lines
    • F21S41/153—Light emitting diodes [LED] arranged in one or more lines arranged in a matrix
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F21—LIGHTING
    • F21S—NON-PORTABLE LIGHTING DEVICES; SYSTEMS THEREOF; VEHICLE LIGHTING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLE EXTERIORS
    • F21S41/00—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps
    • F21S41/60—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution
    • F21S41/65—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution by acting on light sources
    • F21S41/663—Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution by acting on light sources by switching light sources

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle lighting system and various techniques for controlling the same.
  • the light distribution pattern that forms the high beam is divided into multiple parts so that some of them can be turned on, and by adding an additional light distribution pattern to the low beam light distribution pattern, a part of the high beam is not illuminated.
  • a vehicle lighting system that forms a light pattern has been devised (Patent Document 1).
  • the distance to the vehicle in front and its position where glare should be taken into account are specified based on information from a detection device such as a camera or radar, and the area is blocked from light. By performing such control, it is possible to maintain the high beam irradiation area as much as possible while suppressing glare.
  • the information (data) acquired by cameras, radars, etc. is first transferred to a processing device, where it is subjected to arithmetic processing to calculate the distance to the vehicle ahead and its position. Then, based on the results, a light distribution pattern or a region to be shaded is determined, and the lamp unit is controlled.
  • the time from acquisition of information by a camera or the like to control of the lamp unit generally requires a processing time of several tens of milliseconds to several hundred milliseconds, although it depends on the size of the information and the calculation speed. Furthermore, it is necessary to add the transmission time of information and control signals to this processing time.
  • the present invention has been made in view of these circumstances, and one of its illustrative purposes is to provide a new technique for suppressing glare imparted to the driver of the vehicle ahead.
  • a vehicle lighting system switches the irradiation state of some of the irradiation areas among the plurality of irradiation areas divided in the vehicle width direction in front of the host vehicle.
  • the control unit calculates the positional information newly acquired at the reference time, the amount of change in the position of the preceding vehicle calculated from the plurality of positional information acquired during a predetermined period up to the reference time, and the information on the road on which the preceding vehicle is traveling. Based on this, a predicted position where the vehicle ahead is predicted to move after a certain period of time from the reference time is calculated.
  • the predicted position to which the preceding vehicle is predicted to move after a certain period of time from the reference time can be calculated with higher accuracy.
  • the control unit may control the vehicle lamp so as to suppress the irradiation state to a part of the irradiation area including the predicted position. As a result, glare given to the driver of the preceding vehicle can be suppressed depending on the road on which the preceding vehicle is traveling.
  • the vehicle lamp may include a light source that can switch the illumination state of each of the illumination areas divided into 100 or more areas in the vehicle width direction of the high beam light distribution pattern.
  • a light distribution pattern having an irradiation area divided into 100 or more areas in the vehicle width direction each irradiation area is often highly precise. Therefore, if an area where irradiation should originally be suppressed remains illuminated as the vehicle in front moves, the driver of the vehicle in front will immediately feel glare. Therefore, by calculating the predicted position with high accuracy, glare given to the driver can be suppressed.
  • a driving path determination device that determines whether or not the driving road on which the vehicle ahead is traveling is a curve based on a counting unit that counts each number, a count number C1 when the difference is positive, and a count number C2 when the difference is negative. It may have a part.
  • the traveling path determination unit may determine that the traveling path is a curve when
  • >A (A is a predetermined positive number). Thereby, it is possible to determine whether the traveling road is a curve based on the difference between the i+1 (i 1 to n)-th position information of the preceding vehicle and the i-th position information of the preceding vehicle.
  • the control unit changes the weighting coefficient of the position change amount used when calculating the predicted position depending on whether the travel path is a curve. This makes it possible to calculate a predicted position according to the travel route.
  • the control unit is configured such that a weighting coefficient D1 for the amount of positional change used when
  • the control unit calculates the position change amount when
  • A is a predetermined positive number.
  • Another aspect of the present invention is a control device.
  • This device controls a vehicle lamp that can form a high beam light distribution pattern in which the irradiation state of some of the irradiation areas divided in the vehicle width direction in front of the host vehicle is switched.
  • the control device includes a control unit that can control a vehicle lamp so as to suppress the irradiation state to a part of the irradiation area based on position information correlated with the position of the vehicle ahead.
  • the control unit calculates the positional information newly acquired at the reference time, the amount of change in the position of the preceding vehicle calculated from the plurality of positional information acquired during a predetermined period up to the reference time, and the information on the road on which the preceding vehicle is traveling. Based on this, a predicted position where the vehicle ahead is predicted to move after a certain period of time from the reference time is calculated.
  • the predicted position to which the preceding vehicle is predicted to move after a certain period of time from the reference time can be calculated with higher accuracy.
  • Yet another aspect of the present invention is an irradiation state suppression method.
  • This method uses a vehicle lamp that can form a high beam light distribution pattern in which the irradiation state of some of the irradiation areas is switched among a plurality of irradiation areas divided in the vehicle width direction in front of the vehicle.
  • This is an irradiation state suppression method that controls the irradiation state to a part of the irradiation area based on position information that correlates with the position of the car, and the method controls the irradiation state to suppress the irradiation state to a part of the irradiation area based on position information that is correlated with the position of the car.
  • the method includes a step of calculating a position.
  • the predicted position to which the preceding vehicle is predicted to move after a certain period of time from the reference time can be calculated with higher accuracy.
  • glare imparted to the driver of the vehicle ahead can be suppressed.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle lamp system according to an embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram schematically showing the situation in front of the own vehicle. 3 is a diagram schematically showing how a preceding vehicle enters a curve from the state shown in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a schematic diagram illustrating an example of predictive control of light shielding for a preceding vehicle when entering a curve.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining predictive control according to the present embodiment.
  • FIG. 7 is a schematic diagram for explaining another example of predictive control according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle lighting system according to the present embodiment.
  • some of the components of the vehicle lighting system 10 are depicted as functional blocks. These functional blocks are realized by elements and circuits such as a CPU and memory of a computer as a hardware configuration, and are realized by a computer program and the like as a software configuration. Those skilled in the art will understand that these functional blocks can be implemented in various ways by combining hardware and software.
  • FIG. 1 shows the structure of one headlamp unit as the vehicle lamp 12.
  • the vehicular lamp 12 included in the vehicular lamp system 10 includes a light source section 20 in a lamp chamber 18.
  • the vehicle lamp system 10 also includes an imaging section 22 and a control section 50 that are provided outside the vehicle lamp 12.
  • the light source unit 20 is a device that can independently adjust the illuminance (intensity) of light irradiated to each of a plurality of individual areas (irradiation areas) lined up in front of the own vehicle.
  • the light source section 20 is a variable light distribution lamp in which a plurality of semiconductor light emitting elements 20a are arranged in a matrix.
  • the semiconductor light emitting element 20a an LED (Light emitting diode), an LD (Laser diode), an EL (Electroluminescence) element, etc. can be used.
  • each semiconductor light emitting element 20a of the light source section 20 pass through an optical system (not shown) and are irradiated onto the virtual vertical screen 24.
  • the optical system may be, for example, a projection lens or a reflector.
  • a light distribution pattern 26 corresponding to the on/off states of the plurality of semiconductor light emitting elements 20a is formed.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the situation in front of the own vehicle.
  • the light source section 20 includes a plurality of semiconductor light emitting elements 20a as individual irradiation sections that can irradiate light toward the front of the lamp independently of each other.
  • the light source section 20 can irradiate light onto a plurality of individual regions R lined up in front of the own vehicle by the control section 50.
  • Each individual region R is a region corresponding to one pixel or a set of a plurality of pixels of the imaging unit 22, more specifically, for example, a camera.
  • the semiconductor light emitting elements 20a are arranged in an array of 10 horizontally by 10 vertically, but the number of semiconductor light emitting elements 20a is not particularly limited.
  • the resolution of the light source section 20 (in other words, the number of semiconductor light emitting elements 20a) is 1000 to 300,000 pixels.
  • semiconductor light emitting elements 20a of 256 horizontally x 64 vertically are arranged corresponding to the vehicle width direction and height direction of the light distribution pattern.
  • FIG. 2 for convenience of explanation, some individual regions R among all the individual regions R corresponding to each semiconductor light emitting element 20a are illustrated.
  • the light emitted from the light source section 20 travels forward through the optical system and is irradiated onto each individual region R corresponding to the semiconductor light emitting element 20a.
  • a light distribution pattern having a predetermined shape is formed in front of the lamp.
  • a light distribution pattern made up of a plurality of individual regions R shown in FIG. 2 functions as a high beam light distribution pattern PH.
  • the imaging unit 22 is a device that images the area in front of the own vehicle.
  • the imaging unit 22 includes a camera 38.
  • the camera 38 images all the individual regions R.
  • the control unit 50 includes a brightness analysis unit 42, a target analysis unit 44, a lamp control unit 46, and a light source control unit 48.
  • the image data acquired by the imaging unit 22 is sent to the brightness analysis unit 42 and the target analysis unit 44.
  • the brightness analysis unit 42 detects the brightness of each individual area based on the information (image data) obtained from the imaging unit 22.
  • the brightness analysis unit 42 is a high-speed, low-precision analysis unit that performs image analysis with lower accuracy than the target analysis unit 44 and outputs analysis results at high speed.
  • the brightness analysis unit 42 of this embodiment detects the brightness of each individual area based on information obtained from the camera 38.
  • the brightness analysis unit 42 detects the brightness of each individual region R, for example, every 0.1 to 5 ms.
  • the detection result of the brightness analysis section 42 that is, a signal indicating the brightness information of the individual area, is transmitted to the lamp control section 46.
  • the target analysis unit 44 detects a target existing in front of the own vehicle based on information obtained from the imaging unit 22.
  • the target analysis unit 44 is a low-speed, high-precision analysis unit that executes image analysis with higher precision than the brightness analysis unit 42 and outputs analysis results at a slower speed.
  • the target object analysis unit 44 of this embodiment detects a target object based on information obtained from the camera 38.
  • the target analysis unit 44 detects a target every 50 ms, for example. Examples of targets detected by the target analysis unit 44 include a vehicle traveling in front of the vehicle (a preceding vehicle traveling in the own lane and an oncoming vehicle traveling in the opposite lane), a pedestrian, and the like. Targets also include obstacles, road signs, road markings, road shapes, etc. that impede the running of the host vehicle.
  • the target analysis unit 44 can detect targets using conventionally known methods, including algorithm recognition, deep learning, and the like. For example, the target analysis unit 44 holds feature points indicating the preceding vehicle 100 in advance. Then, the target object analysis unit 44 recognizes the position of the preceding vehicle when there is data including feature points indicating the preceding vehicle in the image data captured by the camera 38 .
  • feature point indicating the preceding vehicle is, for example, a light point having a predetermined luminous intensity or more that appears in the estimated existence area of the taillight of the preceding vehicle. Alternatively, it is a light spot with a predetermined luminous intensity or more that appears in the estimated presence area of the headlight of an oncoming vehicle.
  • the target object analysis unit 44 holds feature points indicating pedestrians and other targets in advance, and if there is data including these feature points in the image data captured by the camera 38, the target object analysis unit 44 stores feature points indicating pedestrians and other targets. Recognize the position of the target corresponding to the point.
  • the detection result of the target object analysis section 44 that is, a signal indicating target object information in front of the host vehicle is transmitted to the lamp control section 46.
  • the lamp control unit 46 uses the detection results of the brightness analysis unit 42 and/or the target analysis unit 44 to determine a specific target, detect displacement of the specific target, set a specific individual area, and determine a specific target for the specific individual area. Setting a target brightness value for each individual area including a brightness value, setting an illuminance value of light irradiated to each individual area, etc. are executed.
  • the lamp control section 46 includes a tracking section 52, a storage section 53, and an illuminance setting section 54.
  • the storage unit 53 stores programs necessary for executing various light distribution controls, position prediction control of a vehicle ahead, etc., which will be described later.
  • the tracking unit 52 determines a specific target from among the targets detected by the target analysis unit 44. Further, the tracking unit 52 detects the displacement of the specific target based on the detection result of the brightness analysis unit 42. In this embodiment, as an example, a preceding vehicle is used as a specific target.
  • the tracking unit 52 integrates the detection results of the brightness analysis unit 42 and the detection results of the target analysis unit 44. Then, among the brightness of each individual area detected by the brightness analysis unit 42, the brightness of the individual area R where the light spot 102 of the preceding vehicle 100, which is a specific target, is located is associated with the preceding vehicle 100.
  • the tracking unit 52 can detect the displacement of the preceding vehicle 100, which is the specific target, by recognizing the position of the luminance associated with the preceding vehicle 100 in the detection result obtained by the luminance analysis unit 42 that is subsequently obtained.
  • the tracking unit 52 executes a specific target determination process, for example, every 50 ms. Further, the tracking unit 52 executes displacement detection processing (tracking) of the specific target object every 0.1 to 5 ms, for example.
  • the illuminance setting unit 54 sets a specific illuminance value for each individual area, including a specific illuminance value for the specific individual area determined according to the location of the specific target, based on the detection result of the brightness analysis unit 42 and the detection result of the tracking unit 52. Determine the illuminance value of the irradiated light. For example, the illuminance setting unit 54 determines a target brightness value for each individual area and an illuminance value corresponding to the target brightness value of light irradiated to each individual area. A specific target luminance value is determined for a specific individual area among each individual area. Therefore, the specific illuminance value is an illuminance value that is determined according to the specific target brightness value.
  • the illuminance setting unit 54 determines a specific individual region R1 based on the location of the preceding vehicle 100, which is a specific target. For example, the illuminance setting unit 54 determines the specific individual region R1 based on the position information of the preceding vehicle 100 included in the detection result of the tracking unit 52. Regarding the setting of the specific individual region R1, for example, the illuminance setting unit 54 sets a predetermined ratio to the horizontal distance a (see FIG. 2) between the two light spots 102 corresponding to the tail lamps of the preceding vehicle 100. A vertical distance b is determined, and an individual region R that overlaps the size range of horizontal a x vertical b is defined as a specific individual region R1 (see FIG. 2). The specific individual region R1 includes an individual region R that overlaps with the driver of the preceding vehicle.
  • the illuminance setting unit 54 determines a specific target brightness value for the specific individual region R1. Further, the illuminance setting unit 54 determines target brightness values for other individual regions R other than the specific individual region R1. For example, the illuminance setting unit 54 sets the target brightness value to the same value for the individual areas R in which the brightness detected by the brightness analysis unit 42 is included in a predetermined range among the individual areas R excluding the specific individual area R1. . That is, constant brightness control is executed.
  • the illuminance setting unit 54 recognizes the displacement of the specific individual region R1 based on the detection result of the tracking unit 52, and updates the position information of the specific individual region R1. Then, the target brightness value of each individual region R is updated, including the specific target brightness value for the specific individual region R1.
  • the processing by the tracking section 52 and the processing by the illuminance setting section 54 are executed in parallel at least once.
  • the illuminance setting section 54 determines the illuminance value of the light irradiated from the light source section 20 to each individual region R, based on the target brightness value of each individual region R and the detection result of the brightness analysis section 42.
  • the illuminance setting section 54 transmits a signal indicating the illuminance value of each individual region R to the light source control section 48.
  • the illuminance setting unit 54 sets a target brightness value and an illuminance value every 0.1 to 5 ms, for example.
  • the illuminance setting unit 54 may change the target brightness value depending on the brightness around the vehicle. That is, the target brightness value is determined so that the brightness in front of the host vehicle is optimal in each of the city and the suburbs, or during the day, at dusk, and at night. Further, the illuminance setting unit 54 may vary the target brightness values of the individual regions R other than the specific individual region R1.
  • the light source control section 48 controls the light source section 20 based on the illuminance value determined by the illuminance setting section 54.
  • the light source control unit 48 controls turning on and off of the semiconductor light emitting element 20a.
  • the light source control unit 48 may adjust the on-time ratio (width and density) of each semiconductor light emitting element 20a based on the illuminance value of the light irradiated to each individual region R. Thereby, the illuminance of the light irradiated to each individual region R can be adjusted.
  • Light is emitted from the light source section 20 based on the illuminance value determined by the illuminance setting section 54, and the resulting actual brightness value of each individual region R is detected by the brightness analysis section 42. Then, based on this detection result, the illuminance setting section 54 sets the illuminance value again.
  • the vehicle lamp system 10 can form a light distribution pattern made up of a plurality of partial irradiation regions (a plurality of individual regions R). Each of the plurality of partial irradiation regions is formed when the corresponding semiconductor light emitting element 20a is on.
  • the vehicle lighting system 10 can form light distribution patterns of various shapes by switching on/off of each semiconductor light emitting element 20a.
  • the vehicle lighting system 10 executes ADB (Adaptive Driving Beam) control that forms an optimal light distribution pattern according to the position of a specific target in front of the vehicle.
  • ADB Adaptive Driving Beam
  • the illuminance setting unit 54 sets a specific target brightness value "0" to the specific individual region R1 determined according to the location of the preceding vehicle 100, and sets the target brightness value "0" to the other individual regions R. Set “1". This setting is referred to as first luminance information. Further, the illuminance setting unit 54 sets a target brightness value of "2" for all individual regions R according to the constant brightness control. This setting is referred to as second brightness information. Then, the illuminance setting unit 54 performs an AND operation on the first brightness information and the second brightness information. As a result, brightness information is generated in which the specific target brightness value for the specific individual region R1 is "0" and the target brightness value for the other individual regions R is "2".
  • ADB Adaptive Driving Beam
  • the illuminance setting unit 54 sets the specific illuminance value to "0" for the specific individual region R1 whose specific target luminance value is "0". That is, the specific individual region R1 is shielded from light (the irradiation state is suppressed). Further, among the individual regions R other than the specific individual region R1, the luminance of the individual region R in which there is something that emits light by itself, such as a street light, has no deviation from the target luminance value or is equal to or higher than the target luminance value. Therefore, the illuminance setting unit 54 sets the illuminance value to "0" for the individual region R and blocks light.
  • the brightness of the individual area R where there are objects with high light reflectance such as road signs, delineators, and reflectors has a relatively low illuminance value because the deviation from the target brightness value is smaller than that of other individual areas R. is set. That is, the light is attenuated for the individual region R.
  • the driver of the preceding vehicle 100 is not irradiated with light, and the individual regions R except for the specific individual region R1 are The brightness is the same when viewed from the vehicle driver or the imaging unit 22.
  • blocking light for a specific individual area does not only mean blocking light so that the area is not irradiated with light at all, but also reducing the amount of light irradiated to the area. It also includes the case of dimming (for example, PWM dimming) in which the lighting ratio is shortened when the lighting is turned on and off at a constant cycle.
  • dimming for example, PWM dimming
  • FIG. 3 is a diagram schematically showing how a preceding vehicle enters a curve from the state shown in FIG. 2.
  • an imaging unit 22 captures an image in front of the host vehicle
  • a control unit 50 detects a target object based on the obtained image data
  • a light source control unit 48 controls the light source unit 20 to determine whether the vehicle in front of the vehicle 100 is present. There is a delay of about 100 to 200 ms until the front is irradiated with the desired light distribution pattern.
  • the position of the preceding vehicle 100 after a predetermined period of time (for example, 200 ms) is calculated from the previous movement of the preceding vehicle 100 (the amount of movement of the camera detection angle and the amount of change in the target coordinates on the image data).
  • Predictive control such as blocking light from a specific individual area including the position can be considered.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of predictive control of light shielding for a preceding vehicle when entering a curve.
  • the preceding vehicle 100 that has entered a curve moves by 10 in the positive direction of the X coordinate every 50 ms.
  • the size in the X direction (shading range) of one specific individual region R1 is set to 80 in terms of the X coordinate, but the numerical value is for convenience and the actual size may be selected as appropriate.
  • the detection angle of the camera may be used instead of the coordinates.
  • the preceding vehicle enters the curve, compared to the case where the specific individual region R1 shown by the dotted line in FIG. 4 is determined without predictive control. This improves the tracking accuracy of light blocking when
  • the reference time is calculated based on the position information, the amount of change in the position of the vehicle in front calculated from multiple pieces of position information acquired during a predetermined period up to the reference time, and information on the road (curves/straight road) on which the vehicle in front is traveling.
  • the tracking unit 52 continuously detects the displacement of the taillight.
  • the displacements of the left and right lamps of the taillight are treated as a group of light spots rather than as individual light spots.
  • the displacement is calculated from the X1 coordinate calculated from the information acquired by the imaging unit 22 this time and the information acquired by the imaging unit 22 last time, using only the coordinates in the horizontal direction (X direction: positive on the left) in front of the vehicle. and the X0 coordinate. Note that the coordinates are detected every 50 ms, for example.
  • the predicted coordinates X in this embodiment are expressed by the following equations (1) to (3).
  • Predicted coordinates Target coordinate_change amount during t [ms] ⁇ (target coordinate change amount during 50 [ms]).
  • Amount of change in target coordinates during 50 [ms] Current input coordinates - Previous input coordinates...Equation (3)
  • the accuracy of shaded tracking can be further improved by changing the cumulative time of target coordinate change amount from the past 200 ms to the past 100 ms.
  • the curve determination is not limited to the above-described method, and it may be determined whether the preceding vehicle has entered (or will enter) the curve based on image data of the front photographed by a camera or information such as GPS.
  • the expected coordinates are calculated by integrating the amount of change in the X coordinate (X1-X0) acquired every 50ms in the past 100ms, and the number of acquired samples is 4 (200/50).
  • the same obtained sample may be used twice to complement the sample, taking into consideration the change from 2 (100/50).
  • the amount of change in the X coordinate may be acquired every 25 ms so that the number of acquired samples is four. Control for changing the cumulative time after curve determination in this manner will be described with reference to FIG. 5.
  • the amount (integrated value every 50 ms x 2) is 20.
  • the subsequent time T is the same as the specific individual region R1 indicated by the solid line in FIG.
  • the cumulative time for calculating predicted coordinates is made shorter than the cumulative time while traveling on a straight road, thereby improving the responsiveness of light blocking tracking.
  • the preceding vehicle 100 is generally included in the specific individual region R1.
  • the left and right movement of the preceding vehicle 100 is large, and the predictive control of shading tracking may be excessive.
  • the influence of the predictive control of shading tracking can be weakened by reducing the prediction coefficient. Specifically, 0.3 is used as the prediction coefficient.
  • the vehicular lamp system 10 is equipped with a partial irradiation area (specific individual area R) among a plurality of irradiation areas (individual area A vehicle lamp 12 capable of forming a high beam light distribution pattern PH whose irradiation state has been switched to R1) and a part of the irradiation area based on position information (coordinates input this time) that correlates with the position of the vehicle in front. and a control unit 50 that can control the vehicle lamp 12 so as to suppress the illumination state of the vehicle lamp 12.
  • the predicted position to which the preceding vehicle is predicted to move after a certain period of time from the reference time can be calculated with higher accuracy.
  • the control unit 50 calculates the amount of change in the position of the vehicle ahead (calculated from the position information newly acquired at the reference time (currently input coordinates) and the plurality of position information acquired during a predetermined period (for example, 100 to 200 ms) up to the reference time. Based on the current input coordinates - previous input coordinates) and the information on the road the vehicle ahead is traveling on (whether it is a curve or not), it is predicted that the vehicle ahead will move after a certain period of time (after a system delay of 200 ms) from the reference time. Calculate the predicted position.
  • the control unit 50 controls the illuminance setting unit 54 to suppress the irradiation state to a part of the irradiation area (specific individual area R1) including the predicted position. As a result, glare given to the driver of the preceding vehicle can be suppressed depending on the road on which the preceding vehicle is traveling.
  • the vehicle lamp 12 may include a light source section 20 that can switch the irradiation state to each of the irradiation areas (individual areas R) divided into 100 or more irradiation areas (individual areas R) in the vehicle width direction of the high beam light distribution pattern. .
  • each irradiation area (individual area R) is often highly precise. Therefore, as shown in FIG. 3, if the area where irradiation should originally be suppressed (individual area R2) remains illuminated as the preceding vehicle 100 moves, the driver of the preceding vehicle 100 will immediately notice glare. I feel it. Therefore, by calculating the predicted position with high accuracy, glare given to the driver can be suppressed.
  • the traveling path is a curve when the vehicle moves in the same direction continuously for a predetermined number of times or more. It may be determined that the curve is a curve when the curve becomes .
  • the vehicle may also include a travel path determining section.
  • the traveling path determination unit may determine that the traveling path is a curve when
  • >A (A is a predetermined positive number). Thereby, it is possible to determine whether the traveling road is a curve based on the difference between the i+1 (i 1 to n)-th position information of the preceding vehicle and the i-th position information of the preceding vehicle.
  • the control unit 50 changes the weighting coefficient (prediction coefficient) of the amount of change in position used when calculating the predicted position depending on whether the travel path is a curve. This makes it possible to calculate a predicted position according to the travel route.
  • the control unit 50 sets the weighting coefficient D1 (1 in this embodiment) of the positional change amount used when
  • the control unit 50 sets a predetermined period T1 (100 ms in this embodiment) used to calculate the amount of position change when
  • T1 100 ms in this embodiment
  • A is a predetermined positive number
  • T2 200 ms in this embodiment
  • the predicted position can be improved by reducing the effect of the amount of change in the position of the vehicle ahead when driving in a straight line and increasing the effect of the amount of position change when driving on a curve. It is possible to improve the followability of suppression control of the irradiation state to some areas including the irradiation state.
  • the invention of the control executed by the vehicle lighting system according to the present embodiment can be regarded as an invention of a control device and a control method. Furthermore, the present invention can also be regarded as an invention as a program executed by the aforementioned control unit, or as an invention as a computer-readable recording medium on which the program is recorded. Furthermore, the in-vehicle program for executing the present invention may be implemented so that it can be updated over the air (OTA) via an in-vehicle communication device or the like.
  • OTA over the air
  • the present invention has been described above with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and may also be applied to combinations or substitutions of the configurations of the embodiments as appropriate. It is included in the present invention. Furthermore, it is possible to appropriately rearrange the combinations and order of processing in the embodiments based on the knowledge of those skilled in the art, and to make various modifications to the embodiments, such as various design changes. Such embodiments may also be included within the scope of the present invention.
  • Vehicle lighting system 12 Vehicle lighting, 20 Light source unit, 22 Imaging unit, 42 Brightness analysis unit, 44 Target analysis unit, 46 Light control unit, 48 Light source control unit, 50 Control unit, 52 Tracking unit, 54 Illuminance Setting section, 100 leading car.

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Abstract

新たな灯具を提供する。車両用灯具システムは、自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具と、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて一部の照射領域への照射状態を抑制するように車両用灯具を制御可能な制御部と、を備える。制御部は、基準時間に新たに取得した位置情報と、基準時間までの所定期間に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出する。

Description

車両用灯具システム、制御装置、照射状態抑制方法、プログラム及び記録媒体
　本発明は、車両用灯具システムやそれを制御する様々な技術に関する。
　従来、ハイビームを形成する配光パターンを複数に分割して、その一部を点灯可能とすると共に、ロービーム用配光パターンに付加的に追加することで、ハイビームの一部が非照射となる配光パターンを形成する車両用灯具システムが考案されている（特許文献１）。このような車両用灯具システムの場合、グレアを考慮すべき前方車までの距離やその位置は、カメラやレーダ等の検出装置からの情報に基づき特定し、その領域を遮光している。このような制御を行うことでハイビーム照射領域を可能な限り維持しつつ、グレア付与を抑制することを可能にしている。
　しかしながら、従来の車両用灯具システムの場合、カメラやレーダ等で取得した情報（データ）を、まず処理装置に転送し、そこで演算処理して前方車までの距離やその位置を算出する。そして、その結果に基づき配光パターンの決定または遮光する領域の決定を行い、灯具ユニットを制御することになる。カメラ等による情報の取得から灯具ユニットの制御までの時間は、情報の大きさや演算速度にもよるが、一般に数十ｍｓから数百ｍｓ程度の処理時間が必要になる。また、この処理時間に情報や制御信号の伝送時間も加算する必要がある。つまり、グレアを抑制すべき前方車をカメラ等で確認しても実際に配光パターンが切り替わるのは前述の処理時間の経過後になる。そのため、特許文献１に記載の車両用灯具システムでは、カメラ等で取得した情報を処理して実際の遮光制御が可能になるまでの時間を予め試験等により求めておき、その時間経過後に前方車が移動する位置を予測し、その予測位置を遮光する制御対象領域に定め、照射制御を実行している。
特開２０１２－００１０７８号公報
　本発明者らは、上述した予測制御を実行する車両用灯具システムについて鋭意研究を重ねた結果、従来のシステムでは前方車の運転者に与えるグレアを抑制する上で、改善の余地があることを認識するに至った。
　本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その例示的な目的の一つは、前方車の運転者に与えるグレアを抑制する新たな技術を提供することにある。
　上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用灯具システムは、自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具と、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて一部の照射領域への照射状態を抑制するように車両用灯具を制御可能な制御部と、を備える。制御部は、基準時間に新たに取得した位置情報と、基準時間までの所定期間に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出する。
　この態様によると、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置をより精度良く算出できる。
　制御部は、予測位置を含む一部の照射領域への照射状態を抑制するように車両用灯具を制御してもよい。これにより、前方車が走る走行路に応じて前方車の運転者に与えるグレアを抑制できる。
　車両用灯具は、ハイビーム用配光パターンの車幅方向に１００以上に分割された照射領域への照射状態をそれぞれ切り替え可能な光源を有してもよい。車幅方向に１００以上に分割された照射領域を有する配光パターンの場合、各照射領域が高精細の場合が多い。そのため、前方車の移動に伴い本来照射が抑制されるべき領域が照射された状態のままであると、前方車の運転者はすぐにグレアを感じてしまう。そのため、予測位置を精度良く算出することで、運転者に与えるグレアを抑制できる。
　制御部は、基準時間までの所定期間において、前方車のｉ＋１（ｉ＝１～ｎ）回目の位置情報と前方車のｉ回目の位置情報との差分が正の場合の数と負の場合の数をそれぞれカウントするカウント部と、差分が正の場合のカウント数Ｃ１と、差分が負の場合のカウント数Ｃ２とに基づいて前方車が走る走行路がカーブか否かを判定する走行路判定部と、を有してもよい。走行路判定部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合に走行路がカーブであると判定してもよい。これにより、前方車のｉ＋１（ｉ＝１～ｎ）回目の位置情報と前方車のｉ回目の位置情報との差分に基づいて走行路がカーブか否かを判定できる。
　制御部は、予測位置を算出する際に用いる位置変化量の重み付け係数を、走行路がカーブか否かで異ならせる。これにより、走行路に応じた予測位置の算出が可能となる。
　制御部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合に用いる位置変化量の重み付け係数Ｄ１が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合に用いる位置変化量の重み付け係数Ｄ２より大きい。これにより、走行路がカーブである蓋然性が高い状況下では、予測位置を含む一部の領域への照射状態の抑制制御の追従性を高めることができる。
　制御部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合の位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ１が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合に用いる位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ２より短い。これにより、例えば、走行路が直線からカーブに変化した状況において、直線走行時の前方車の位置変化量の影響を少なくしカーブ走行時の位置変化量の影響を多くすることで、予測位置を含む一部の領域への照射状態の抑制制御の追従性を高めることができる。
　本発明の別の態様は、制御装置である。この装置は、自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を制御する制御装置であって、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて一部の照射領域への照射状態を抑制するように車両用灯具を制御可能な制御部を有する。制御部は、基準時間に新たに取得した位置情報と、基準時間までの所定期間に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出する。
　この態様によると、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置をより精度良く算出できる。
　本発明の更に別の態様は、照射状態抑制方法である。この方法は、自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて一部の照射領域への照射状態を抑制するように制御する照射状態抑制方法であって、基準時間に新たに取得した位置情報と、基準時間までの所定期間に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出するステップを有する。
　この態様によると、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置をより精度良く算出できる。
　以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を製造方法や制御方法などの方法、灯具や照明、制御装置などの装置、発光モジュール、光源、プログラム、コンピュータ読み取り可能な記録媒体などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
　本発明によれば、前方車の運転者に与えるグレアを抑制できる。
本実施の形態に係る車両用灯具システムの概略構成を示す図である。 自車両前方の様子を模式的に示す図である。 図２に示す状態から先行車がカーブに進入する様子を模式的に示す図である。 カーブ進入時の先行車に対する遮光の予測制御の一例を示す模式図である。 本実施の形態に係る予測制御を説明するための模式図である。 本実施の形態に係る予測制御の他の例を説明するための模式図である。
　以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述される全ての特徴やその組合せは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
　図１は、本実施の形態に係る車両用灯具システムの概略構成を示す図である。図１では、車両用灯具システム１０の構成要素の一部を機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックは、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現される。これらの機能ブロックがハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
　車両用灯具システム１０は、車両前方の左右に配置される一対の前照灯ユニットを有する車両用前照灯装置に適用される。一対の前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、図１には車両用灯具１２として一方の前照灯ユニットの構造を示す。
　車両用灯具システム１０が備える車両用灯具１２は、灯室１８内に光源部２０が設けられている。また、車両用灯具システム１０は、車両用灯具１２の外部に設けられている撮像部２２及び制御部５０を備える。光源部２０は、自車両前方に並ぶ複数の個別領域（照射領域）のそれぞれに照射する光の照度（強度）を独立に調節可能な装置である。本実施の形態に係る光源部２０は、複数の半導体発光素子２０ａがマトリックス状に配列した配光可変ランプである。半導体発光素子２０ａは、ＬＥＤ（Light emitting diode）、ＬＤ（Laser diode）、ＥＬ（Electroluminescence）素子等を用いることができる。
　光源部２０の各半導体発光素子２０ａから出射したビームは、不図示の光学系を経て、仮想鉛直スクリーン２４上に照射される。光学系は、例えば、投影レンズやリフレクタであってもよい。仮想鉛直スクリーン２４には、複数の半導体発光素子２０ａのオン、オフに対応した配光パターン２６が形成される。
　図２は、自車両前方の様子を模式的に示す図である。上述のように光源部２０は、灯具前方に向けて互いに独立に光を照射可能な個別照射部としての半導体発光素子２０ａを複数有する。光源部２０は、制御部５０によって自車両前方に並ぶ複数の個別領域Ｒに光を照射することができる。各個別領域Ｒは、撮像部２２、より具体的には例えばカメラの１ピクセル又は複数ピクセルの集合に対応する領域である。
　図１では、説明の便宜上、半導体発光素子２０ａを横１０×縦１０の配列としているが、半導体発光素子２０ａの数は特に限定されない。例えば、光源部２０の解像度（言い換えれば半導体発光素子２０ａの数）は１０００～３０万ピクセルである。本実施の形態に係る光源部２０は、配光パターンの車幅方向及び高さ方向に対応して横２５６個×縦６４個の半導体発光素子２０ａが配列している。また、図２では、説明の便宜上、各半導体発光素子２０ａに対応する全ての個別領域Ｒのうち一部の個別領域Ｒを図示している。
　光源部２０から出射された光は、光学系を経て灯具前方に進行し、半導体発光素子２０ａに対応する各個別領域Ｒに照射される。これにより、所定形状の配光パターンが灯具前方に形成される。例えば、図２に示す複数の個別領域Ｒからなる配光パターンは、ハイビーム用配光パターンＰＨとして機能する。
　撮像部２２は、自車両前方を撮像する装置である。撮像部２２は、カメラ３８を含む。カメラ３８は、全ての個別領域Ｒを撮像する。
　制御部５０は、輝度解析部４２と、物標解析部４４と、灯具制御部４６と、光源制御部４８とを有する。撮像部２２が取得した画像データは、輝度解析部４２及び物標解析部４４に送られる。
　輝度解析部４２は、撮像部２２から得られる情報（画像データ）に基づいて、各個別領域の輝度を検出する。輝度解析部４２は、物標解析部４４に比べて精度の低い画像解析を実行し、高速に解析結果を出力する高速低精度解析部である。本実施の形態の輝度解析部４２は、カメラ３８から得られる情報に基づいて、各個別領域の輝度を検出する。輝度解析部４２は、例えば０．１～５ｍｓ毎に各個別領域Ｒの輝度を検出する。輝度解析部４２の検出結果、すなわち個別領域の輝度情報を示す信号は、灯具制御部４６に送信される。
　物標解析部４４は、撮像部２２から得られる情報に基づいて、自車両前方に存在する物標を検出する。物標解析部４４は、輝度解析部４２に比べて精度の高い画像解析を実行し、低速に解析結果を出力する低速高精度解析部である。本実施の形態の物標解析部４４は、カメラ３８から得られる情報に基づいて物標を検出する。物標解析部４４は、例えば５０ｍｓ毎に物標を検出する。物標解析部４４によって検出される物標としては、自車両前方を走行する前方車（自車線を走行する先行車や対向車線を走行する対向車）や歩行者等が例示される。また、自車両の走行に支障を来す障害物、道路標識、道路標示、道路形状等も物標に含まれる。
　物標解析部４４は、アルゴリズム認識やディープラーニング等を含む、従来公知の方法を用いて物標を検出することができる。例えば、物標解析部４４は、先行車１００を示す特徴点を予め保持している。そして、物標解析部４４は、カメラ３８の撮像データの中に前方車を示す特徴点を含むデータが存在する場合、前方車の位置を認識する。前述の「前方車を示す特徴点」とは、例えば先行車のテールライトの推定存在領域に現れる所定光度以上の光点である。あるいは、対向車のヘッドランプの推定存在領域に現れる所定光度以上の光点である。同様に、物標解析部４４は、歩行者やその他の物標を示す特徴点を予め保持しており、カメラ３８の撮像データの中にこれらの特徴点を含むデータが存在する場合、当該特徴点に対応する物標の位置を認識する。物標解析部４４の検出結果、すなわち自車両前方の物標情報を示す信号は、灯具制御部４６に送信される。
　灯具制御部４６は、輝度解析部４２及び／又は物標解析部４４の検出結果を用いて、特定物標の決定、特定物標の変位検出、特定個別領域の設定、特定個別領域に対する特定目標輝度値を含む各個別領域に対する目標輝度値の設定、各個別領域に照射する光の照度値の設定等を実行する。一例として、灯具制御部４６は、トラッキング部５２と、記憶部５３と、照度設定部５４とを含む。記憶部５３は、種々の配光制御や後述する前方車の位置予測制御等の実行に必要なプログラムがメモリに格納されている。トラッキング部５２は、物標解析部４４により検出された物標の中から特定物標を決定する。また、トラッキング部５２は、輝度解析部４２の検出結果に基づいて特定物標の変位を検出する。本実施の形態では、一例として、先行車を特定物標とする。
　具体的には、トラッキング部５２は、輝度解析部４２の検出結果と物標解析部４４の検出結果とを統合する。そして、輝度解析部４２で検出された各個別領域の輝度のうち、特定物標である先行車１００の光点１０２が位置する個別領域Ｒの輝度を先行車１００と関連付ける。トラッキング部５２は、その後に取得する輝度解析部４２の検出結果において、先行車１００と関連付けた輝度の位置を認識することで、特定物標である先行車１００の変位を検出することができる。トラッキング部５２は、例えば５０ｍｓ毎に特定物標の決定処理を実行する。また、トラッキング部５２は、例えば０．１～５ｍｓ毎に特定物標の変位検出処理（トラッキング）を実行する。
　照度設定部５４は、輝度解析部４２の検出結果と、トラッキング部５２の検出結果とに基づいて、特定物標の存在位置に応じて定まる特定個別領域に対する特定照度値を含む、各個別領域に照射する光の照度値を定める。例えば照度設定部５４は、各個別領域の目標輝度値と、各個別領域に照射する光の目標輝度値に応じた照度値とを定める。各個別領域のうち、特定個別領域に対しては、特定目標輝度値を定める。したがって、特定照度値は、特定目標輝度値に応じて定まる照度値である。
　まず、照度設定部５４は、特定物標である先行車１００の存在位置に基づいて特定個別領域Ｒ１を定める。例えば照度設定部５４は、トラッキング部５２の検出結果に含まれる先行車１００の位置情報に基づいて、特定個別領域Ｒ１を定める。特定個別領域Ｒ１の設定について、例えば照度設定部５４は、先行車１００のテールランプに対応する２つの光点１０２間の水平方向距離ａ（図２参照）に対して、予め定められた所定比率の鉛直方向距離ｂを定め、横ａ×縦ｂの寸法範囲と重なる個別領域Ｒを特定個別領域Ｒ１（図２参照）とする。特定個別領域Ｒ１には、先行車の運転者と重なる個別領域Ｒが含まれる。
　そして、照度設定部５４は、特定個別領域Ｒ１に対する特定目標輝度値を定める。また、照度設定部５４は、特定個別領域Ｒ１を除く他の個別領域Ｒについても目標輝度値を定める。例えば、照度設定部５４は、特定個別領域Ｒ１を除く個別領域Ｒのうち、輝度解析部４２により検出された輝度が所定の範囲に含まれる個別領域Ｒについて、目標輝度値を同じ値に設定する。すなわち、輝度一定制御を実行する。
　照度設定部５４は、トラッキング部５２の検出結果に基づいて、特定個別領域Ｒ１の変位を認識し、特定個別領域Ｒ１の位置情報を更新する。そして、特定個別領域Ｒ１に対する特定目標輝度値を含む、各個別領域Ｒの目標輝度値を更新する。トラッキング部５２による処理と照度設定部５４による処理とは、少なくとも一時において並行して実行される。
　また、照度設定部５４は、各個別領域Ｒの目標輝度値と輝度解析部４２の検出結果とに基づいて、光源部２０から各個別領域Ｒに照射する光の照度値を定める。照度設定部５４は、各個別領域Ｒの照度値を示す信号を、光源制御部４８に送信する。照度設定部５４は、例えば０．１～５ｍｓ毎に目標輝度値及び照度値を設定する。
　なお、照度設定部５４は、自車両周囲の明るさ等に応じて目標輝度値を変更してもよい。すなわち、市街と郊外のそれぞれにおいて、あるいは昼間、薄暮時、夜間のそれぞれにおいて、自車両前方が最適な明るさとなるように目標輝度値が定められる。また、照度設定部５４は、特定個別領域Ｒ１以外の個別領域Ｒの目標輝度値を異ならせてもよい。
　光源制御部４８は、照度設定部５４が定めた照度値に基づいて光源部２０を制御する。光源制御部４８は、半導体発光素子２０ａの点消灯を制御する。光源制御部４８は、各個別領域Ｒに照射する光の照度値に基づいて、各半導体発光素子２０ａのオンの時間比率（幅や密度）を調節してもよい。これにより、各個別領域Ｒに照射される光の照度を調節することができる。
　照度設定部５４が定めた照度値に基づいて光源部２０から光が照射され、その結果としての実際の各個別領域Ｒの輝度値が輝度解析部４２により検出される。そして、この検出結果に基づいて、照度設定部５４が再び照度値を設定する。
　上述の構成により、車両用灯具システム１０は、複数の部分照射領域（複数の個別領域Ｒ）が集まって構成される配光パターンを形成することができる。複数の部分照射領域のそれぞれは、対応する半導体発光素子２０ａがオンのときに形成される。車両用灯具システム１０は、各半導体発光素子２０ａのオン／オフを切り替えることにより、様々な形状の配光パターンを形成することができる。
　車両用灯具システム１０は、自車両前方の特定物標の位置に応じて最適な配光パターンを形成するＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）制御を実行する。一例として、照度設定部５４は、先行車１００の存在位置に応じて定まる特定個別領域Ｒ１に対して、特定目標輝度値「０」を設定し、他の個別領域Ｒに対して、目標輝度値「１」を設定する。この設定を、第１輝度情報とする。また、照度設定部５４は、輝度一定制御に準じて、全ての個別領域Ｒに対して目標輝度値「２」を設定する。この設定を、第２輝度情報とする。そして、照度設定部５４は、第１輝度情報と第２輝度情報とをＡＮＤ演算する。これにより、特定個別領域Ｒ１に対する特定目標輝度値が「０」、他の個別領域Ｒに対する目標輝度値が「２」である輝度情報が生成される。
　そして、照度設定部５４は、特定目標輝度値が「０」である特定個別領域Ｒ１に対して、特定照度値を「０」に設定する。すなわち、特定個別領域Ｒ１に対しては遮光する（照射状態を抑制する）。また、特定個別領域Ｒ１を除く各個別領域Ｒのうち、街路灯等の自ら発光するものが存在する個別領域Ｒの輝度は、目標輝度値との乖離がないか目標輝度値以上である。このため、照度設定部５４は、当該個別領域Ｒに対して照度値を「０」に設定し、遮光する。また、道路標識やデリニエータ、反射板等の光反射率の高いものが存在する個別領域Ｒの輝度は、他の個別領域Ｒに比べて目標輝度値との乖離が小さいため、比較的低い照度値が設定される。すなわち、当該個別領域Ｒに対しては減光する。このように各領域の照度が定められた配光パターンが自車両前方に形成されることで、先行車１００の運転者は光の照射を受けず、特定個別領域Ｒ１を除く個別領域Ｒは自車両運転者あるいは撮像部２２から見て同じ明るさとなる。
　なお、特定個別領域に対して遮光する（照射状態を抑制する）とは、該当領域に対して全く光を照射しないように遮光する場合だけでなく、照射する光の量をそれまでよりも少なくしたり、一定周期で点消灯を繰り返す際の点灯割合を短くしたりする減光の場合（例えばＰＷＭ調光）も含まれる。
　次に、図２に示すように、自車両前方の正面を走行していた先行車１００がカーブに進入する場合の配光制御について説明する。図３は、図２に示す状態から先行車がカーブに進入する様子を模式的に示す図である。一般的に、撮像部２２で自車両前方を撮像し、得られた画像データから制御部５０で物標を検知し、光源制御部４８による光源部２０の制御によって先行車１００が存在する自車両前方を所望の配光パターンで照射するまでには、１００～２００ｍｓ程度の遅延が生じる。
　そのため、図３に示すように、先行車１００がカーブに進入しても、それまで遮光されていた特定個別領域Ｒ１の左隣の個別領域Ｒ２に対してすぐに遮光制御できる訳ではない。そのため、先行車１００の乗員（運転者や同乗者）に対してグレアを与えるおそれがある。そこで、それまでの先行車１００の動き（カメラ検出角度の移動量や画像データ上の物標座標の変化量）から、所定時間後（例えば２００ｍｓ後）の先行車１００の位置を演算し、その位置が含まれる特定個別領域を遮光するといった予測制御が考えられる。
　図４は、カーブ進入時の先行車に対する遮光の予測制御の一例を示す模式図である。図４では、基準時間０より少なくとも過去２００ｍｓの期間は、自車両前方の正面に位置する先行車１００が直線路を走行していた場合を示している。また、説明の便宜上、先行車の位置は、０を中心として左側のＸ方向を正としたＸ座標で示す。この場合、時間Ｔ＝０［ｍｓ］（以下Ｔ＝０のように省略して記載する）においては、先行車１００の中心座標はＸ＝０であり、過去２００ｍｓの移動平均（５０ｍｓ毎に取得した４つのＸ座標の平均）は０である。
　以下の説明では、カーブに進入した先行車１００が５０ｍｓ毎にＸ座標の正の方向に１０ずつ移動する例を示す。また、一つの特定個別領域Ｒ１のＸ方向の大きさ（遮光範囲）を、Ｘ座標の大きさで８０としているが、数値は便宜上であり実際の大きさは適宜選択すればよい。また、座標の代わりにカメラの検出角度を用いてもよい。
　この状態の先行車１００を撮像部２２で撮影した画像データに基づいて算出される特定個別領域Ｒ１（Ｘ＝４０～－４０）は、システム遅延２００ｍｓを考慮してＴ＝２００の時点で反映される。したがって、Ｔ＝０～２００の期間は、特定個別領域Ｒ１の位置は変わらず、図４に示すように、Ｔ＝１５０～２００の期間で先行車１００の乗員にグレアを与える可能性がある。
　次に、Ｔ＝５０の時点で先行車１００はカーブに進入することでＸ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝－１５０～５０までの過去２００ｍｓの移動平均は２．５である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０での先行車の予想座標はＸ＝１２．５であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝１２．５±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝１００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝２０）、Ｔ＝－１００～１００までの過去２００ｍｓの移動平均は５である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３００での先行車の予想座標はＸ＝２５であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２５±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝１５０の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝３０）、Ｔ＝－５０～１５０までの過去２００ｍｓの移動平均は７．５である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３５０での先行車の予想座標はＸ＝３７．５であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝３７．５±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝４０）、Ｔ＝０～２００までの過去２００ｍｓの移動平均は１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４００での先行車の予想座標はＸ＝５０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝５０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２５０の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝５０）、Ｔ＝５０～２５０までの過去２００ｍｓの移動平均は１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４５０での先行車の予想座標はＸ＝６０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝６０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝３００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝６０）、Ｔ＝１００～３００までの過去２００ｍｓの移動平均は１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝５００での先行車の予想座標はＸ＝７０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝７０±４０の範囲である。
　以上の制御に対して、カーブ進入時の先行車に対する遮光制御を基準時間の先行車の位置情報のみに基づいて行う場合について説明する。この場合、図４に示すように、カーブに進入し始めたＴ＝５０で取得した先行車の位置情報がＸ＝１０であるので、先行車の位置がＸ＝１０の場合に最適な特定個別領域Ｒ１はＸ＝１０±４０と算出される。しかしながら、算出された条件で前方が照射されるタイミングは、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０である。したがって、Ｔ＝２５０での特定個別領域Ｒ１はＸ＝１０±４０となる（図４の点線）。
　同様に、Ｔ＝１００で取得した先行車の位置情報に基づいて算出した特定個別領域Ｒ１は２０±４０であり、算出された条件で前方が照射されるタイミングは、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３００である。したがって、Ｔ＝３００での特定個別領域Ｒ１はＸ＝２０±４０となる（図４の点線）。
　同様に、Ｔ＝３５０での特定個別領域Ｒ１はＸ＝３０±４０、Ｔ＝４００での特定個別領域Ｒ１はＸ＝４０±４０、Ｔ＝４５０での特定個別領域Ｒ１はＸ＝５０±４０、Ｔ＝５００での特定個別領域Ｒ１はＸ＝６０±４０となる（図４の点線）。
　したがって、予測制御により図４の実線で示す特定個別領域Ｒ１を決定することで、予測制御しない図４の点線で示す特定個別領域Ｒ１を決定する場合と比較して、先行車がカーブに進入した際の遮光の追従精度が向上する。
　以上の知見に基づいて、本願発明者らが更に検討したところ、制御対象である前方車の所定の基準時間（Ｔ［ｍｓ］＝０、５０、１００、・・・。）に新たに取得した位置情報と、基準時間までの所定期間に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路（カーブ／直線路）の情報と、に基づいて、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出することで、より精度の高い遮光追従を実現できる点に想到した。
　はじめに、走行路がカーブか否か（直線路か）を判定する方法について説明する。前述のように、物標解析部４４により先行車１００のテールライトを特徴点として検出した場合、トラッキング部５２によりテールライトの変位を連続的に検出する。なお、説明を簡略化するため、テールライトの左右のランプの変位を個別ではなくひとまとまりの光点として扱う。また、変位は車両前方の水平方向（Ｘ方向：左が正）の座標のみを用い、今回撮像部２２で取得した情報から算出されたＸ１座標と、前回撮像部２２で取得した情報から算出されたＸ０座標とを比較する。なお、座標の検出は、例えば５０ｍｓ毎に行う。
　Ｘ１＞Ｘ０であれば、左カーブカウントＬＣのカウント数に１を加え、右カーブカウントＲＣのカウント数をリセットする。逆にＸ１＜Ｘ０であれば、左カーブカウントＬＣのカウント数をリセットし、右カーブカウントＲＣのカウント数に１を加える。この処理を繰り返し、ＬＣやＲＣのカウント数が所定値以上（例えば３以上）の場合、前方車が走行する走行路がカーブであると判定する。また、ＬＣやＲＣのカウント数が所定値以下（例えば２以下）の場合、前方車が走行する走行路が直線路であると判定する。ここで、判定された結果は、後述する予測制御での遮光追従の精度向上に寄与する。
　次に、本実施の形態に係る予測制御の概要について説明する。本実施の形態での予測座標Ｘは、以下の式（１）～式（３）で示される。
　予測座標Ｘ＝（ｔ［ｍｓ］間の物標座標＿変化量）×予測係数α＋今回（基準時間）の入力座標・・・式（１）
　ｔ［ｍｓ］間の物標座標＿変化量＝Σ（５０［ｍｓ］間の物標座標変化量）・・・式（２）
　５０［ｍｓ］間の物標座標変化量＝今回入力座標－前回入力座標・・・式（３）
　図５は、本実施の形態に係る予測制御を説明するための模式図である。図５では、図４と同様に、基準時間０より少なくとも過去２００ｍｓの期間は、自車両前方の正面に位置する先行車１００が直線路を走行していた場合を示している。また、図４と同様に、先行車の位置は、０を中心として左側のＸ方向を正としたＸ座標で示す。この場合、Ｔ＝０においては、先行車１００の中心座標はＸ＝０であり、過去２００ｍｓの変化量（５０ｍｓ毎に取得した４つのＸ座標の変化量）は０である。その他、以下で特に言及していない条件や内容は図４で説明した内容と同様である。
　図５に示すように、先行車１００を撮像部２２で撮影した画像データに基づいて算出される特定個別領域Ｒ１（Ｘ＝４０～－４０）は、システム遅延２００ｍｓを考慮してＴ＝２００の時点で反映される。したがって、Ｔ＝０～２００の期間は、特定個別領域Ｒ１の位置は変わらない。
　次に、Ｔ＝５０の時点で先行車１００はカーブに進入することでＸ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝－１５０～５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量（５０ｍｓ毎の積算値）は１０である。また、以下ではカーブに応じた予測係数として１を用いる。したがって、システム遅延２００ｍｓ後の時間Ｔ＝２５０での先行車の予想座標はＸ＝１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋１０（今回入力座標）＝２０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２０±４０の範囲である。
　次に、時間Ｔ＝１００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝２０）、Ｔ＝－１００～１００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は２０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３００での先行車の予想座標はＸ＝２０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋２０（今回入力座標）＝４０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝４０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝１５０の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝３０）、Ｔ＝－５０～１５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は３０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３５０での先行車の予想座標はＸ＝３０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋３０（今回入力座標）＝６０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝６０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝４０）、Ｔ＝０～２００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４００での先行車の予想座標はＸ＝４０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋４０（今回入力座標）＝８０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝８０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２５０の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝５０）、Ｔ＝５０～２５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４５０での先行車の予想座標はＸ＝４０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋５０（今回入力座標）＝９０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝９０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝３００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝６０）、Ｔ＝１００～３００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝５００での先行車の予想座標はＸ＝４０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋６０（今回入力座標）＝１００であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝１００±４０の範囲である。
　上述の本実施の形態に係る予測制御による遮光追従の結果と、図４の実線で示す遮光追従の結果とを比較すると、本実施の形態に係る予測制御では、Ｔ＝２５０以降に特定個別領域Ｒ１に先行車１００がほぼ含まれるようになっており、先行車１００の乗員に与えるグレアが抑制されていることがわかる。
　一方、予想座標の算出には、過去２００ｍｓ間の物標座標変化量を用いているため、カーブに進入した直後の先行車のＴ＝５０での今回入力座標に基づく予想座標は、Ｔ＝－１５０～０の直線路での先行車の座標（Ｘ＝０）の影響が大きい。つまり、Ｔ＝２００となるまでは過去の直線路での先行車の座標の影響が残る。そのため、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０～４００における特定個別領域Ｒ１の算出に改善の余地がある。
　そこで、前述の走行路の判別方法によってカーブと判定された後は、物標座標変化量の積算時間を過去２００ｍｓから過去１００ｍｓに変化させることで遮光追従の精度を更に高めることができる。なお、カーブの判定は前述の方法に限らず、カメラで撮影した前方の画像データやＧＰＳ等の情報に基づいて先行車がカーブに進入したか（進入するか）を判定してもよい。
　この場合の予想座標の算出は、具体的には、過去１００ｍｓにおいて５０ｍｓ毎に取得したＸ座標の変化量（Ｘ１－Ｘ０）を積算し、取得サンプル数がそれまでの４個（２００／５０）から２個（１００／５０）に変化したことを加味して同じ取得サンプルを２回用いて補完してもよい。あるいは、取得サンプルが４個になるように２５ｍｓ毎にＸ座標の変化量を取得してもよい。このように、カーブ判定を受けてから積算時間を変更する制御について図５を用いて説明する。
　図５に示すように、Ｔ＝５０の時点で先行車１００はカーブに進入することでＸ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝－５０～５０までの過去１００ｍｓ間の物標座標変化量（５０ｍｓ毎の積算値×２）は２０である。また、以下ではカーブに応じた予測係数として１を用いる。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０での先行車の予想座標はＸ＝２０（１００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋１０（今回入力座標）＝３０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝３０±４０の範囲である（図５の点線）。
　次に、Ｔ＝１００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝２０）、Ｔ＝０～１００までの過去１００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３００での先行車の予想座標はＸ＝４０（１００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋２０（今回入力座標）＝６０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝６０±４０の範囲である（図５の点線）。
　次に、Ｔ＝１５０の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝３０）、Ｔ＝５０～１５０までの過去１００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３５０での先行車の予想座標はＸ＝４０（１００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋３０（今回入力座標）＝７０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝７０±４０の範囲である（図５の点線）。
　次に、Ｔ＝２００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝４０）、Ｔ＝１００～２００までの過去１００ｍｓ間の物標座標変化量は４０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４００での先行車の予想座標はＸ＝４０（１００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋４０（今回入力座標）＝８０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝８０±４０の範囲である。以降の時間Ｔは図５の実線で示している特定個別領域Ｒ１と同じである。
　このように、カーブ走行中においては、予想座標を算出する際の積算時間を直線路走行中の積算時間よりも短くすることで、遮光追従の応答性を高めることができる。
　次に、先行車が直線路を走行中の予測制御について説明する。図６は、本実施の形態に係る予測制御の他の例を説明するための模式図である。図６では、図４と同様に、基準時間０より少なくとも過去２００ｍｓの期間は、自車両前方の正面に位置する先行車１００が直線路を走行していた場合を示している。また、図４と同様に、先行車の位置は、０を中心として左側のＸ方向を正としたＸ座標で示す。この場合、Ｔ＝０においては、先行車１００の中心座標はＸ＝０であり、過去２００ｍｓの変化量（５０ｍｓ毎に取得した４つのＸ座標の変化量）は０である。その他、以下で特に言及していない条件や内容は図４で説明した内容と同様である。
　図６に示すように、先行車１００を撮像部２２で撮影した画像データに基づいて算出される特定個別領域Ｒ１（Ｘ＝４０～－４０）は、システム遅延２００ｍｓを考慮してＴ＝２００の時点で反映される。したがって、Ｔ＝０～２００の期間は、特定個別領域Ｒ１の位置は変わらない。
　次に、Ｔ＝５０の時点で先行車１００は、非常に緩やかなカーブや直線路での蛇行走行によってＸ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝－１５０～５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量（５０ｍｓ毎の積算値）は１０である。また、以下では予測係数として１を用いる。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０での先行車の予想座標はＸ＝１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋１０（今回入力座標）＝２０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝１００の時点で先行車１００は更にＸ方向に移動し（Ｘ＝２０）、Ｔ＝－１００～１００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は２０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３００での先行車の予想座標はＸ＝２０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋２０（今回入力座標）＝４０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝４０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝１５０の時点で先行車１００はＸ方向に移動せず（Ｘ＝２０）、Ｔ＝－５０～１５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は２０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝３５０での先行車の予想座標はＸ＝２０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋２０（今回入力座標）＝４０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝４０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２００の時点で先行車１００は－Ｘ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝０～２００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４００での先行車の予想座標はＸ＝１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋１０（今回入力座標）＝２０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝２５０の時点で先行車１００は更に－Ｘ方向に移動し（Ｘ＝０）、Ｔ＝５０～２５０までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は－１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝４５０での先行車の予想座標はＸ＝－１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋０（今回入力座標）＝－１０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝－１０±４０の範囲である。
　次に、Ｔ＝３００の時点で先行車１００はＸ方向に移動し（Ｘ＝１０）、Ｔ＝１００～３００までの過去２００ｍｓ間の物標座標変化量は－１０である。したがって、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝５００での先行車の予想座標はＸ＝－１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×１（予測係数）＋－１０（今回入力座標）＝０であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝０±４０の範囲である。
　上述の本実施の形態に係る予測制御による遮光追従では、概ね先行車１００が特定個別領域Ｒ１に含まれている。しかしながら、先行車１００の左右の動きに対して、特定個別領域Ｒ１の左右の動きが大きく、遮光追従の予測制御が過剰である可能性がある。
　そこで、前述の走行路の判別方法によってカーブでない（直線路である）と判定されている場合は、予測係数を小さくすることで遮光追従の予測制御の影響を弱めることができる。具体的には、予測係数として０．３を用いる。
　この場合、システム遅延２００ｍｓ後のＴ＝２５０での先行車の予想座標はＸ＝１０（２００ｍｓ間の物標座標変化量）×０．３（予測係数）＋１０（今回入力座標）＝１３であり、特定個別領域Ｒ１はＸ＝１３±４０の範囲である。
　同様の演算により、Ｔ＝３００での先行車の予想座標はＸ＝２６、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２６±４０の範囲である。また、Ｔ＝３５０での先行車の予想座標はＸ＝２６、特定個別領域Ｒ１はＸ＝２６±４０の範囲である。また、Ｔ＝４００での先行車の予想座標はＸ＝２６、特定個別領域Ｒ１はＸ＝１３±４０の範囲である。また、Ｔ＝４５０での先行車の予想座標はＸ＝－３、特定個別領域Ｒ１はＸ＝－３±４０の範囲である。Ｔ＝５００での先行車の予想座標はＸ＝７、特定個別領域Ｒ１はＸ＝７±４０の範囲である。
　このように、直線路走行中においては、予想座標を算出する際の予測係数をカーブ走行中の予測係数よりも小さくすることで、遮光追従の応答性を緩めることができる。これにより、自車両運転者が車両前方を見ながら運転する際に、遮光位置（特定個別領域Ｒ１）が過敏に動くことにより感じる煩わしさが低減される。
　上述のように、本実施の形態に係る車両用灯具システム１０は、自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域（個別領域Ｒ）のうち、一部の照射領域（特定個別領域Ｒ１）への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンＰＨを形成可能な車両用灯具１２と、前方車の位置と相関のある位置情報（今回入力座標）に基づいて一部の照射領域への照射状態を抑制するように車両用灯具１２を制御可能な制御部５０と、を備える。これにより、基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置をより精度良く算出できる。
　制御部５０は、基準時間に新たに取得した位置情報（今回入力座標）と、基準時間までの所定期間（例えば１００～２００ｍｓ）に取得した複数の位置情報から算出した前方車の位置変化量（今回入力座標－前回入力座標）と、前方車が走る走行路の情報（カーブか否か）と、に基づいて、基準時間から一定時間後（システム遅延２００ｍｓ後）に前方車が移動すると予測される予測位置を算出する。
　これにより、基準時間（例えばＴ＝２００～）から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置をより精度良く算出できる。
　制御部５０は、予測位置を含む一部の照射領域（特定個別領域Ｒ１）への照射状態を抑制するように照度設定部５４を制御する。これにより、前方車が走る走行路に応じて前方車の運転者に与えるグレアを抑制できる。
　また、車両用灯具１２は、ハイビーム用配光パターンの車幅方向に１００以上に分割された照射領域（個別領域Ｒ）への照射状態をそれぞれ切り替え可能な光源部２０を有していてもよい。車幅方向に１００以上に分割された照射領域を有する配光パターンの場合、各照射領域（個別領域Ｒ）が高精細の場合が多い。そのため、図３に示すように、先行車１００の移動に伴い本来照射が抑制されるべき領域（個別領域Ｒ２）が照射された状態のままであると、先行車１００の運転者はすぐにグレアを感じてしまう。そのため、予測位置を精度良く算出することで、運転者に与えるグレアを抑制できる。
　また、前述のカーブ判定方法では、所定回数以上連続して同じ方向に移動した場合に、走行路がカーブであると判定したが、左方向または右方向へ変位する回数が所定の値よりも大きくなった場合にカーブであると判定してもよい。例えば、制御部５０は、基準時間までの所定期間において、前方車のｉ＋１（ｉ＝１～ｎ）回目の位置情報と前方車のｉ回目の位置情報との差分が正の場合の数と負の場合の数をそれぞれカウントするカウント部と、差分が正の場合のカウント数Ｃ１と、差分が負の場合のカウント数Ｃ２とに基づいて前方車が走る走行路がカーブか否かを判定する走行路判定部と、を有してもよい。走行路判定部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合に走行路がカーブであると判定してもよい。これにより、前方車のｉ＋１（ｉ＝１～ｎ）回目の位置情報と前方車のｉ回目の位置情報との差分に基づいて走行路がカーブか否かを判定できる。
　制御部５０は、予測位置を算出する際に用いる位置変化量の重み付け係数（予測係数）を、走行路がカーブか否かで異ならせる。これにより、走行路に応じた予測位置の算出が可能となる。
　制御部５０は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合（カーブと判定された場合）に用いる位置変化量の重み付け係数Ｄ１（本実施の形態では１）が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合（直線路と判定された場合）に用いる位置変化量の重み付け係数Ｄ２（本実施の形態では０．３）より大きい。これにより、走行路がカーブである蓋然性が高い状況下では、予測位置を含む一部の領域への照射状態の抑制制御の追従性を高めることができる。
　制御部５０は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合（カーブと判定された場合）の位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ１（本実施の形態では１００ｍｓ）が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合（直線路と判定された場合）に用いる位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ２（本実施の形態では２００ｍｓ）より短い。これにより、例えば、走行路が直線からカーブに変化した状況において、直線走行時の前方車の位置変化量の影響を少なくしカーブ走行時の位置変化量の影響を多くすることで、予測位置を含む一部の領域への照射状態の抑制制御の追従性を高めることができる。
　本実施の形態に係る車両用灯具システムで実行される制御の発明は、制御装置や制御方法の発明として捉えることができる。また、前述の制御部に実行させるプログラムとしての発明や、当該プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体の発明として捉えることもできる。また、今回の発明を実行するための車載プログラムは、車載通信機等を経由したＯＴＡ（Over the air）によりアップデートできるように実装されていてもよい。
　以上、本発明を上述の実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
　本国際出願は、２０２２年９月１４日に出願された日本国特許出願である特願２０２２－１４６５１３号に基づく優先権を主張するものであり、当該日本国特許出願である特願２０２２－１４６５１３号の全内容は、本国際出願に援用される。
　本発明の特定の実施の形態についての上記説明は、例示を目的として提示したものである。それらは、網羅的であったり、記載した形態そのままに本発明を制限したりすることを意図したものではない。数多くの変形や変更が、上記の記載内容に照らして可能であることは当業者に自明である。
　１０　車両用灯具システム、　１２　車両用灯具、　２０　光源部、　２２　撮像部、　４２　輝度解析部、　４４　物標解析部、　４６　灯具制御部、　４８　光源制御部、　５０　制御部、　５２　トラッキング部、　５４　照度設定部、　１００　先行車。

Claims (11)

  1. 　自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具と、
    　前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて前記一部の照射領域への照射状態を抑制するように前記車両用灯具を制御可能な制御部と、を備え、
    　前記制御部は、
    　基準時間に新たに取得した前記位置情報と、前記基準時間までの所定期間に取得した複数の前記位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、前記基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出することを特徴とする車両用灯具システム。
  2. 　前記制御部は、前記予測位置を含む一部の照射領域への照射状態を抑制するように前記車両用灯具を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具システム。
  3. 　前記車両用灯具は、前記ハイビーム用配光パターンの車幅方向に１００以上に分割された照射領域への照射状態をそれぞれ切り替え可能な光源を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用灯具システム。
  4. 　前記制御部は、
    　前記基準時間までの所定期間において、前方車のｉ＋１（ｉ＝１～ｎ）回目の位置情報と前方車のｉ回目の位置情報との差分が正の場合の数と負の場合の数をそれぞれカウントするカウント部と、
    　前記差分が正の場合のカウント数Ｃ１と、前記差分が負の場合のカウント数Ｃ２とに基づいて前方車が走る走行路がカーブか否かを判定する走行路判定部と、を有し、
    　前記走行路判定部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合に前記走行路がカーブであると判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用灯具システム。
  5. 　前記制御部は、前記予測位置を算出する際に用いる前記位置変化量の重み付け係数を、前記走行路がカーブか否かで異ならせることを特徴とする請求項４に記載の車両用灯具システム。
  6. 　前記制御部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合に用いる前記位置変化量の重み付け係数Ｄ１が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合に用いる前記位置変化量の重み付け係数Ｄ２より大きいことを特徴とする請求項５に記載の車両用灯具システム。
  7. 　前記制御部は、｜Ｃ１－Ｃ２｜＞Ａ（Ａは所定の正の数）の場合の前記位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ１が、｜Ｃ１－Ｃ２｜≦Ａの場合に用いる前記位置変化量の算出に用いる所定期間Ｔ２より短いことを特徴とする請求項５に記載の車両用灯具システム。
  8. 　自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を制御する制御装置であって、
    　前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて前記一部の照射領域への照射状態を抑制するように前記車両用灯具を制御可能な制御部を有し、
    　前記制御部は、
    　基準時間に新たに取得した前記位置情報と、前記基準時間までの所定期間に取得した複数の前記位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、前記基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出することを特徴とする制御装置。
  9. 　自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて前記一部の照射領域への照射状態を抑制するように制御する照射状態抑制方法であって、
    　基準時間に新たに取得した前記位置情報と、前記基準時間までの所定期間に取得した複数の前記位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、前記基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出するステップを有することを特徴とする照射状態抑制方法。
  10. 　自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて前記一部の照射領域への照射状態を抑制するように制御する制御部に実行させるためのプログラムであって、
    　前記プログラムは、前記制御部に、
    　基準時間に新たに取得した前記位置情報と、前記基準時間までの所定期間に取得した複数の前記位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、前記基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出するステップを実行させることを特徴とするプログラム。
  11. 　自車両前方の車幅方向に分割された複数の照射領域のうち、一部の照射領域への照射状態が切り替えられたハイビーム用配光パターンを形成可能な車両用灯具を、前方車の位置と相関のある位置情報に基づいて前記一部の照射領域への照射状態を抑制するように制御する制御部に実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体であって、
    　前記プログラムは、前記制御部に、
    　基準時間に新たに取得した前記位置情報と、前記基準時間までの所定期間に取得した複数の前記位置情報から算出した前方車の位置変化量と、前方車が走る走行路の情報と、に基づいて、前記基準時間から一定時間後に前方車が移動すると予測される予測位置を算出するステップを実行させることを特徴とするコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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