WO2024052481A1 - Fahrwerk für ein nutzfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein nutzfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2024052481A1
WO2024052481A1 PCT/EP2023/074625 EP2023074625W WO2024052481A1 WO 2024052481 A1 WO2024052481 A1 WO 2024052481A1 EP 2023074625 W EP2023074625 W EP 2023074625W WO 2024052481 A1 WO2024052481 A1 WO 2024052481A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
connecting piece
chassis
handlebar arm
axle
wheel
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/074625
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Abdullah JABER
Raid Mazyek
Helko Mues
Tobias Krieg
Andreas KRÖGER
Dirk Zumdohme
Original Assignee
Trailer Dynamics Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Trailer Dynamics Gmbh filed Critical Trailer Dynamics Gmbh
Publication of WO2024052481A1 publication Critical patent/WO2024052481A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/003—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle being rigidly connected to a trailing guiding device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G9/022—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle the axle having an imaginary pivotal point
    • B60G9/025—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle the axle having an imaginary pivotal point using linkages for the suspension of the axle allowing its lateral swinging displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/06—Semi-trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/12—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components the sub-units or components being suspensions, brakes or wheel units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B35/00—Axle units; Parts thereof ; Arrangements for lubrication of axles
    • B60B35/002—Axles of the low floor type, e.g. for low-floor city busses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/30—Rigid axle suspensions
    • B60G2200/31—Rigid axle suspensions with two trailing arms rigidly connected to the axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/422—Driving wheels or live axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/04—Trailers
    • B60G2300/042—Semi-trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
    • B62D21/20—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17 trailer type, i.e. a frame specifically constructed for use in a non-powered vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a chassis for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1 and to a commercial vehicle with a corresponding chassis according to the preamble of claim 10.
  • an axle unit in which an axle stub is connected to an axle tube via a cross member.
  • the purpose of this design is to better supply the stub axle with a hydraulic fluid.
  • an axle unit for a commercial vehicle in which a first and a second axle element are attached to a handlebar element.
  • the link element has a connecting piece via which it is connected to the second axle element.
  • the second axle element By designing the second axle element as a stub axle and connecting it to the link element spatially offset from the first axle element, the overall height and weight of the axle system can be reduced.
  • a vehicle axle body with two handlebar arms is known, to which wheel carriers are attached on the outside for supporting the vehicle wheels.
  • the handlebar arms are wider and higher in the connection area of the wheel carriers in order to form a connecting piece there.
  • the wheel carriers accommodate the bearings of the respective vehicle wheels.
  • the wheel carriers are welded from the outside against a corresponding seat on the trailing arm.
  • chassis for commercial vehicles are becoming more complex, as the chassis have to be increasingly adapted to the specific intended use of a commercial vehicle.
  • Both drum and disc brakes are installed on commercial vehicles; in addition to hydraulic drives, electric drives have recently also been used in chassis for commercial vehicles, and different sized wheels and correspondingly sized bearings are required for different bodies and payloads.
  • specialized axes must be manufactured for each application.
  • the task is solved for a generic chassis by the characterizing features of claim 1 and for the generic commercial vehicle with the characterizing features of claim 9.
  • the flange surface forms an interface between a handlebar arm and a
  • Wheel carrier While the control arms can remain the same for different requirements of the commercial vehicle, it is possible to cover the different requirements of the chassis for commercial vehicles using differently designed wheel heads.
  • wheel heads can be connected to the handlebar arm that do not have their own drive or that are provided with a hydraulic, mechanical or electrical drive, whereby the drive powers also vary from one another and may require different designs of the components.
  • transmission or reduction gears can be provided in the wheel heads.
  • the different wheel heads can also be provided with different braking systems and/or differently sized bearings.
  • the various wheel heads form a kind of modular system through which a commercial vehicle, especially a truck trailer, can be individually equipped with the components that a customer would like to have his trailer equipped with.
  • the flange connection has the advantage that the component connection can be produced in a quick and cost-effective, yet highly resilient manner. Assembly advantages arise from the fact that no welding distortion occurs on the components in the connection zone during assembly. There is also no deburring or repainting work in the connection zone after a wheel carrier has been installed necessary. Finally, the flange connection makes any repair work that may be necessary significantly easier.
  • the connecting piece can basically be designed in any suitable way.
  • the connecting piece can be formed in a side wall of the handlebar arm, for example by a special shape or a flange plate that is connected to the handlebar arm.
  • the flange plate can be designed in one or more parts. It has a suitable shape that is compatible with the complementary contact surface of the wheel carrier.
  • the connecting piece can also be formed from a sheet metal or welded assembly that is attached to the handlebar arm and is firmly connected to it. Through openings are formed in the material of the connecting piece, through which bolts can be passed, via which the handlebar arm is connected to a wheel carrier.
  • the handlebar arms can be made in one or more parts. In a one-piece design, they extend as a welded assembly or as a single component cast from cast steel from the pivot bearing to the area where the axle bridge is connected. In a multi-part design, there are divisions between the individual parts of the handlebar arms, where the individual parts are joined together to form a handlebar arm.
  • the connecting piece is designed as a tubular connecting section. Due to their shape, pipes have a high level of resistance to loads. At the sales The connecting piece can in particular be a section of a cylindrically shaped pipe. They are therefore well suited to transmitting the forces acting on the wheels when the commercial vehicle is moving to the handlebar arm and then to the frame of the commercial vehicle. Pipes are also easy to obtain as semi-finished products and can be cut to a suitable length with little effort.
  • An end face of a pipe used as a connecting section can serve to form the flange surface thereon. For this purpose, the end face of the pipe can be formed in a suitable manner and/or provided with a separate component that serves as a flange surface.
  • the lateral surface or the end face of the tube can be welded to adjacent components of the handlebar arm or connected in some other way.
  • a pipe as a connecting piece, there is the additional advantage that it defines a cavity with its pipe wall, which can be used to pass shafts, cables and other lines through it in order to connect the wheel carrier with a mechanical, electrical, hydraulic or pneumatic Connect drive source and / or transmit electrical signals, such as the signals from temperature and / or speed and / or wear sensors or control commands to actuators that are located in the wheel carrier.
  • the flange surface is designed as a flange ring which surrounds the outside of the connecting piece.
  • a flange ring is a cost-effective and proven method of connecting highly stressed components together in a reliable and long-lasting manner. If a flange ring blocks the connecting The socket surrounds the outside, the through openings into which the screw bolts are inserted to connect the wheel carrier to the handlebar arm are easily accessible from the outside during assembly.
  • the wheel carrier has a stub axle which is placed on the connecting piece and the flange surface on the wheel side of the handlebar arm, and a wheel bearing is mounted on the outer circumference of the stub axle.
  • the stub axle carries the wheel bearing and transfers the forces acting on the wheel in question during ferry operation to the handlebar arm.
  • the stub axle has a suitable length and dimensions. It can be solid or hollow on the inside.
  • the axle stub has a projection on its side facing the handlebar arm, which, in the assembly position of the axle stub, projects into a cavity which is formed in the connecting piece, the outward-facing surface of the projection forming a positive fit on the adjacent inner surface of the cavity rests and the axle stub is thereby supported in a position-centering manner on the inner wall of the connecting piece.
  • the projection increases the contact area on which the axle stub and the connecting piece touch each other. This means that larger forces can be transmitted and the force transmission between the components is not limited to the flange surface alone.
  • the projection can in particular be designed like a ring, so that the improved support results over the full circumference of the axle stub.
  • the connecting piece has a shape on its outer circumference which ensures precise positioning of the connecting piece on the handlebar arm and a positive connection between the connecting piece and the side plate of the handlebar arm when the handlebar arm is assembled with the connecting piece. This simplifies assembly and the positive connection relieves the load on the remaining connection between the connecting piece and the handlebar arm.
  • the stub axle has a cavity on the inside which extends over the length of the stub axle.
  • the cavity can be open at its end faces or sealed by a suitable seal.
  • the cavity in the axle stub can be used to pass shafts, cables and other lines through it in order to supply the wheel carrier with a mechanical, electrical, hydraulic or pneumatic drive source and / or to transmit electrical signals, such as the signals from temperature and /or speed and/or wear sensors or control commands to actuators located in the wheel carrier.
  • a drive shaft is passed through the cavity of the stub axle, which protrudes beyond the wheel-side end of the stub axle on the wheel-side end face of the cavity and is connected there to a wheel via an output.
  • the output can, for example, be designed as a cardan shaft.
  • the wheel body with a hollow axle stub through which a connection Drive shaft is passed through enables a mechanical drive of the wheel attached to the wheel body.
  • the chassis for a commercial vehicle can be provided with its own drive.
  • the drive motor and/or gears or differentials associated with the drive can be arranged in particular below the frame of the commercial vehicle in an area between the handlebar arms.
  • the drive shaft is supported by a bearing which is arranged in the cavity formed in the connecting piece.
  • the drive shaft Due to the sole or additional support of the drive shaft via a bearing which is arranged in the cavity formed in the connecting supports, the drive shaft can be operated with a high level of smoothness. Since the bearing, together with the connecting piece, moves up and down during compression and rebound movements of the chassis, the drive shaft is always held in a spatially appropriate position in relation to the driven wheel. The drive is therefore also very functionally reliable.
  • the bearing at the end of the drive shaft is also able to absorb forces and vibrations caused by shafts connected to the drive side and thus protect the drive shaft from overstress.
  • Figure 1 an overall view of an electric drive train installed in a commercial vehicle from diagonally below
  • Figure 2 an enlarged view of a chassis from a perspective
  • Figure 3 a view of the chassis from below
  • Figure 4 a sectional view along line AA in Figure 3.
  • FIG. 1 shows an overall view of a commercial vehicle 2 in the form of a truck trailer diagonally from below, into which an electric drive train 200 is installed.
  • the commercial vehicle 2 has a vehicle frame 4, which in the exemplary embodiment is supported on the ground via three chassis 6.
  • the middle chassis 6 has the electric drive train 200; in the other two chassis 6, the axle bridge or the axle has been omitted for reasons of drawing simplicity.
  • the commercial vehicle becomes 2nd with the kingpin K placed on the fifth wheel coupling of a semi-trailer truck (not shown in the drawing) and pulled over it.
  • the chassis 6 each have a handlebar arm 8 on opposite sides of the vehicle frame 4, which is each connected to the vehicle frame 4 via a pivot bearing 10 arranged in a holding device 16.
  • a wheel carrier 12 is also attached to the handlebar arm 8, to which the wheels of the commercial vehicle 2 can then be screwed.
  • the link arms 8 are each supported on the vehicle frame 4 via a spring element 14. The link arms 8 therefore rotate around the pivot bearings 10 during spring movements and thereby spring against the restoring forces in the flexible spring elements 14.
  • Fig. 2 shows an enlarged view of a chassis 6 from a perspective view obliquely from above.
  • the link arms 8 pivot with their bearing eyes 18 around the pivot bearings 10 in the holding devices 16, as indicated by the double arrows.
  • connecting pieces 20 are arranged on the handlebar arms 8 at a first distance from the bearing eye 18.
  • a support section 24 for connecting the handlebar arm 8 to a spring element 14 is formed at a second distance from the bearing eye 18.
  • the connecting pieces 20 have a flange surface 22 on their respective side facing a wheel carrier 12, via which the connecting piece 20 communicates the wheel carrier 12 is connected via a flange connection.
  • the wheel carrier 12 forms an axle element in the sense of the invention.
  • the connecting piece 20 is designed as a tubular connecting section.
  • the flange surface 22 is designed as a flange ring which surrounds the connecting piece 20 on the outside.
  • Fig. 3 shows the chassis 6 from a view from below.
  • the connecting pieces 20 protrude outwards from the handlebar arms 8.
  • the flange surfaces 22 are designed in a ring shape surrounding the connecting piece 20; in the exemplary embodiment, the link arms 8 are connected to one another by an axle bridge 26.
  • the axle bridge 26 connects the link arms 8 in the area of the support sections 24.
  • the stub axle 28 has a projection 32 on its side facing the handlebar arm 8, which, in the assembly position of the stub axle 28, projects into a cavity 34 which is formed in the connecting piece 20, the outward-facing surface of the projection 32 forming a positive fit on the adjacent one Inner surface of the cavity 34 rests and the axle stub 28 is thereby supported in a position-centering manner on the inner wall of the connecting piece 20.
  • the stub axle 28 also has a cavity 36 on the inside, which extends over the length of the stub axle 28.
  • the cavity 36 can be designed to be open on its end faces.
  • a drive shaft 38 is passed through the cavity 36 of the stub axle 28, which protrudes beyond the wheel-side end of the stub axle 28 on the wheel-side end face of the cavity 36 and is connected there to a wheel via an output.
  • the drive shaft 38 is supported by a bearing 40 which is arranged in the cavity 34 formed in the connecting piece 20.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment described above. It is not difficult for a person skilled in the art to modify the exemplary embodiment in a way that he deems suitable in order to adapt it to a specific application.
  • Handlebar arm 0 Pivot bearing 2 Wheel carrier 4 Spring element 6 Holding device 8 Bearing eye 0 Connecting piece 2 Flange surface 4 Support section 6 Axle bridge 8 Axle stub 0 Wheel bearing 2 Projection 4 Cavity 6 Cavity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug, das einen Lenkerarm (8) mit einer Halterung zur Anbindung eines Achselements an den Lenkerarm (8) aufweist. Um das Fahrwerk auf einfache Weise an unterschiedliche Anforderungen anpassen zu können, wird vorgeschlagen, die Halterung als ein Verbindungsstutzen (20) auszubilden, der auf seiner einem Radträger (12) zugewandten Seite eine Flanschfläche (22) aufweist, über die der Verbindungsstutzen (20) mit dem Radträger (12) über eine Flanschverbindung verbunden ist.

Description

Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf ein Nutzfahrzeug mit einem entsprechenden Fahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Aus der Schrift DE 10 2014 218 328 A1 ist einer Achseinheit bekannt, bei der ein Achsstummel über eine Traverse mit einem Achsrohr verbunden ist. Der Zweck dieser Konstruktion besteht darin, den Achsstummel besser mit einem Hydraulikfluid versorgen zu können.
Aus der Schrift DE 10 2011 086 480 A1 ist eine Achseinheit für ein Nutzfahrzeug bekannt, bei dem ein erstes und ein zweites Achselement an einem Lenkerelement befestigt sind. Das Lenkerelement weist einen Verbindungsstutzen auf, über den es mit dem zweiten Achselement verbunden wird. Indem das zweite Achselement als Stummelachse ausgebildet und räumlich versetzt zum ersten Achselement mit dem Lenkerelement verbunden ist, können die Bauhöhe und das Gewicht des Achssystems verringert werden. Aus der Schrift DE 10 2006 015 671 A1 ist ein Fahrzeug- Achskörper mit zwei Lenkerarmen bekannt, an die außen Radträger zur Lagerung der Fahrzeugräder angesetzt sind. Die Lenkerarme sind im Anbindungsbereich der Radträger breiter und höher ausgeführt, um dort einen Verbindungsstutzen auszubilden. Die Radträger nehmen die Lagerung des jeweiligen Fahrzeugrades auf. Die Radträger werden von außen her gegen einen entsprechenden Sitz des Längslenkers geschweißt.
Die Anforderungen an Fahrwerke für Nutzfahrzeuge werden komplexer, da die Fahrwerke immer stärker an den konkreten Verwendungszweck eines Nutzfahrzeugs angepasst sein sollen. So werden an Nutzfahrzeugen sowohl Trommel- als auch Scheibenbremsen verbaut, neben hydraulischen werden neuerdings auch elektrische Antriebe in Fahrwerken für Nutzfahrzeuge verwendet, und für unterschiedliche Aufbauten und Nutzlasten werden unterschiedlich große Räder und entsprechend dimensionierte Lager benötigt. Um diese unterschiedlichen Anforderungen abdecken zu können, müssen für jeden Anwendungsfall spezialisierte Achsen hergestellt werden.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerk für Nutzfahrzeuge zu schaffen, das die Möglichkeit bietet, das Fahrwerk auf einfache Weise an unterschiedliche Anforderungen anpassen zu können.
Die Aufgabe wird für ein gattungsgemäßes Fahrwerk durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 und für das gattungsgemäße Nutzfahrzeug mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Die Flanschfläche bildet eine Schnittstelle zwischen einem Lenkerarm und einem
Radträger. Während die Lenkerarme für unterschiedliche Anforderungen an das Nutzfahrzeug gleichbleiben können, ist es möglich, die unterschiedlichen Anforderungen an das Fahrwerk für Nutzfahrzeuge durch unterschiedlich gestaltete Radköpfe abzudecken. So können Radköpfe mit dem Lenkerarm verbunden werden, die nach Bedarf keinen eigenen Antrieb aufweisen oder die mit einem hydraulischen, mechanischen oder elektrischen Antrieb versehen sind, wobei auch die Antriebsleistungen voneinander variieren und eine unterschiedliche Auslegung der Bauteile erfordern können. In den Radköpfen können außerdem noch Über- oder Untersetzungsgetriebe vorgesehen sein. Die verschiedenen Radköpfe können auch mit verschiedenen Bremssystemen und/oder unterschiedlich dimensionierten Lagern versehen sein. Die verschiedenen Radköpfe bilden eine Art Baukasten, über die ein Nutzfahrzeug, insbesondere ein Lkw-Trailer, auf eine individuelle Weise mit den Komponenten versehen werden kann, mit denen ein Kunde seinen Trailer ausgestattet haben möchte.
Gegenüber den vorbekannten Schweißverbindungen ergibt sich aus der Flanschverbindung der Vorteil, dass die Bauteilverbindung auf eine schnelle und kostengünstige, gleichwohl aber hoch belastbare Weise hergestellt werden kann. Montagevorteile ergeben sich aus dem Umstand, dass in der Verbindungszone bei der Montage kein Schweißverzug an den Bauteilen auftritt. Auch sind nach der Montage eines Radträgers keine Entgratungs- und Nachlackierarbeiten in der Verbindungszone erforderlich. Schließlich werden durch die Flanschverbindung eventuell erforderlich werdende Reparaturarbeiten deutlich vereinfacht.
Der Verbindungsstutzen kann grundsätzlich auf beliebige und geeignete Weise ausgebildet werden. Der Verbindungsstutzen kann in einer Seitenwand des Lenkerarms ausgebildet sein, beispielsweise durch eine besondere Ausformung oder eine Flanschplatte, die mit dem Lenkerarm verbunden ist. Die Flanschplatte kann dabei ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Sie weist eine geeignete und zur komplementären Anlagefläche des Radträgers kompatible Form auf. Der Verbindungsstutzen kann auch aus einer Blech- oder Schweißbaugruppe gebildet sein, die an den Lenkerarm angesetzt und mit diesem fest verbunden ist. Im Material des Verbindungsstutzens sind Durchführungsöffnungen ausgebildet, durch die Bolzen hindurchgeführt werden können, über die der Lenkerarm mit einem Radträger verbunden wird.
Die Lenkerarme können ein- oder mehrteilig ausgeführt sein. Bei einer einteiligen Ausführung erstrecken sie sich als eine Schweißbaugruppe oder als ein einziges aus einem Stahlguss gegossenes Bauteil vom Schwenklager bis in den Bereich der Anbindung der Achsbrücke. Bei einer mehrteiligen Ausführung gibt es zwischen den einzelnen Teilen der Lenkerarme Teilungen, an denen die einzelnen Teile aber zu einem Lenkerarm zusammengefügt sind.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Verbindungsstutzen als ein rohrförmig ausgestalteter Verbindungsabschnitt ausgebildet. Rohre weisen aufgrund ihrer Form eine hohe Festigkeit gegenüber einwirkenden Belastungen auf. Bei den Ver- bindungsstutzen kann es sich insbesondere um einen Abschnitt eines zylindrisch geformten Rohres handeln. Sie sind deshalb gut dazu geeignet, die auf die Räder bei der Fahrt des Nutzfahrzeugs einwirkenden Kräfte auf den Lenkerarm und darüber auf den Rahmen des Nutzfahrzeugs zu übertragen. Rohre sind zudem als Halbzeuge leicht zu beschaffen und können mit geringem Aufwand auf eine passende Länge geschnitten werden. Eine Stirnseite eines als Verbindungsabschnitt verwendeten Rohres kann dazu dienen, daran die Flanschfläche auszubilden. Dazu kann die Stirnseite des Rohres auf eine geeignete Weise umgeformt und/oder mit einem separaten Bauteil versehen sein, das als eine Flanschfläche dient. In einem anderen Abschnitt kann beispielsweise die Mantelfläche oder die Stirnseite des Rohres mit angrenzenden Bauteilen des Lenkerarm verschweißt oder auf sonstige Weise verbunden sein. Bei der Verwendung eines Rohres als Verbindungsstutzen ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass dieses mit seiner Rohrwandlung einen Hohlraum umgrenzt, der dazu genutzt werden kann, Wellen, Kabel und sonstige Leitungen durch ihn hindurchzuführen, um den Radträger mit einer mechanischen, elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Antriebsquelle zu verbinden und/oder elektrische Signale zu übertragen, wie beispielsweise die Signale von Temperatur- und/oder Drehzahl- und/oder Verschleißsensoren oder Stellbefehle an Aktoren, die sich im Radträger befinden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Flanschfläche als Flanschring ausgebildet, die den Verbindungsstutzen außen umgreift. Ein Flanschring ist eine kostengünstige und bewährte Methode, um hochbelastete Bauteile betriebssicher und auf Dauer haltbar miteinander zu verbinden. Wenn ein Flanschring den Verbindungs- stutzen von außen umgreift, sind die Durchführungsöffnungen, in die die Schraubbolzen zur Verbindung des Radträgers mit dem Lenkerarm eingesteckt werden, bei der Montage von außen gut erreichbar.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Radträger einen Achsstummel auf, der auf der Radseite des Lenkerarms auf den Verbindungsstutzen und die Flanschfläche aufgesetzt ist, und ein Radlager ist auf dem Außenumfang des Achsstummels montiert. Der Achsstummel trägt das Radlager und überträgt die auf das betreffende Rad im Fährbetrieb einwirkenden Kräfte auf den Lenkerarm. Der Achsstummel weist eine geeignete Länge und Dimensionierung auf. Er kann innen massiv oder hohl ausgeführt sein.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Achsstummel auf seiner dem Lenkerarm zugewandten Seite einen Vorsprung auf, der in der Montageposition des Achsstummels in einen Hohlraum hineinragt, der im Verbindungsstutzen ausgebildet ist, wobei die nach außen weisende Oberfläche des Vorsprungs formschlüssig an der benachbarten Innenfläche des Hohlraums anliegt und den Achsstummel dadurch lagezentrierend auf der Innenwand des Verbindungsstutzens abgestützt ist. Durch den Vorsprung vergrößert sich die Kontaktfläche, auf der sich der Achsstummel und der Verbindungsstutzen miteinander berühren. Dadurch können größere Kräfte übertragen werden, und die Kraftübertragung zwischen den Bauteilen ist nicht allein auf die Flanschfläche beschränkt. Der Vorsprung kann insbesondere ringartig ausgestaltet sein, sodass sich die verbesserte Abstützung über den vollen Umfang des Achsstummels ergibt. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Verbindungsstutzen an seinem äußeren Umfang eine Formgebung auf, die beim Zusammenbau des Lenkerarms mit dem Verbindungsstutzen eine genaue Positionierung des Verbindungstutzens am Lenkerarm und eine formschlüssige Verbindung zwischen Verbindungsstutzen und dem Seitenblech des Lenkerarms sicherstellt. Die Montage wird dadurch vereinfacht, und die formschlüssige Verbindung sorgt für eine Entlastung der übrigen Verbindung zwischen Verbindungsstutzen und Lenkerarm.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung weist der Achsstummel innen einen Hohlraum auf, der sich über die Länge des Achsstummels erstreckt. Der Hohlraum kann an seinen Stirnseiten offen oder durch eine passende Dichtung abgedichtet sein.
Der Hohlraum im Achsstummel kann dazu genutzt werden, Wellen, Kabel und sonstige Leitungen durch ihn hindurchzuführen, um den Radträger mit einer mechanischen, elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Antriebsquelle zu versorgen und/oder elektrische Signale zu übertragen, wie beispielsweise die Signale von Temperatur- und/oder Drehzahl- und/oder Verschleißsensoren oder Stellbefehle an Aktoren, die sich im Radträger befinden.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist durch den Hohlraum des Achsstummels eine Antriebswelle hindurchgeführt, die an der radseitigen Stirnseite des Hohlraums über das radseitige Ende des Achsstummels hinaussteht und dort über einen Abtrieb mit einem Rad verbunden ist. Der Abtrieb kann beispielsweise als Kardanwelle ausgeführt sein. Der Radkörper mit einem hohlen Achsstummel, durch den eine An- triebswelle hindurchgeführt ist, ermöglicht einen mechanischen Antrieb des am Radkörper befestigten Rades. Das Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug kann auf diese Weise mit einem eigenen Antrieb versehen sein. Der Antriebsmotor und/oder zum Antrieb gehörige Getriebe oder Differenziale können dabei insbesondere unterhalb des Rahmens des Nutzfahrzeugs in einem Bereich zwischen den Lenkerarmen angeordnet sein.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Antriebswelle von einem Lager abgestützt, das in dem im Verbindungsstutzen ausgebildeten Hohlraum angeordnet ist.
Durch die alleinige oder zusätzliche Abstützung der Antriebswelle über ein Lager, das in dem im Verbindungsstützen ausgebildeten Hohlraum angeordnet ist, kann die Antriebswelle mit einer hohen Laufruhe betrieben werden. Da das Lager zusammen mit dem Verbindungsstutzen bei Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrwerks mit nach oben und unten bewegt wird, wird die Antriebswelle immer in einer räumlich passenden Lage zum angetriebenen Rad gehalten. Der Antrieb ist dadurch auch sehr funktionssicher. Das Lager am Ende der Antriebswelle ist zudem in der Lage, Kräfte und Vibrationen, die durch antriebsseitig angebundene Wellen entstehen, aufzunehmen und somit die Antriebswelle vor Überbeanspruchung zu schützen.
Es wird darauf hingewiesen, dass die vorstehend aufgeführten Ausgestaltungen der Erfindung jeweils für sich, aber auch untereinander mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 und den übrigen Unteransprüchen kombiniert werden können, soweit dem keine technischen Hindernisse entgegenstehen und keine zwingenden Abhängigkeiten gegeben sind. Weitere Abwandlungen und Ausgestaltungen der Erfindung lassen sich den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen entnehmen.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1 : eine Gesamtansicht auf einen in einem Nutzfahrzeug installierten elektrischen Antriebsstrang von schräg unten,
Figur 2: eine vergrößerte Ansicht auf ein Fahrwerk aus einer perspektivischen
Ansicht von schräg oben,
Figur 3: eine Ansicht auf das Fahrwerk von unten, und
Figur 4: eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in Figur 3.
Die Fig. 1 zeigt eine Gesamtansicht auf ein Nutzfahrzeug 2 in Gestalt eines LKW- Trailers von schräg unten, in den ein elektrischer Antriebsstrang 200 eingebaut ist. Das Nutzfahrzeug 2 verfügt über einen Fahrzeugrahmen 4, der im Ausführungsbeispiel über drei Fahrwerke 6 auf dem Boden abgestützt ist. Das mittlere Fahrwerk 6 verfügt über den elektrischen Antriebsstrang 200, bei den beiden anderen Fahrwerken 6 ist aus Gründen der zeichnerischen Vereinfachung die Achsbrücke beziehungsweise die Achse weggelassen. Im Frontbereich wird das Nutzfahrzeug 2 mit dem Königszapfen K auf die Sattelkupplung eines zeichnerisch nicht näher dargestellten Sattelschleppers aufgelegt und darüber gezogen.
Die Fahrwerke 6 weisen jeweils auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrahmens 4 einen Lenkerarm 8 auf, der jeweils über ein in einer Haltevorrichtung 16 angeordnetes Schwenklager 10 mit dem Fahrzeugrahmen 4 verbunden ist. An dem Lenkerarm 8 ist jeweils auch ein Radträger 12 befestigt, an dem dann die Räder des Nutzfahrzeugs 2 angeschraubt werden können. An ihrem dem Schwenklager 10 abgewandten Ende werden die Lenkerarme 8 noch jeweils über ein Federelement 14 am Fahrzeugrahmen 4 abgestützt. Die Lenkerarme 8 rotieren also bei Federbewegungen um die Schwenklager 10 und federn dabei gegen die Rückstellkräfte in den flexiblen Federelementen 14.
Die Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht auf ein Fahrwerk 6 aus einer perspektivischen Ansicht von schräg oben. Die Lenkerarme 8 schwenken mit ihren Lageraugen 18 um die Schwenklager 10 in den Haltevorrichtungen 16, wie durch die Doppelpfeile angedeutet. Als Halterung zur Anbindung eines Achselements an den Lenkerarmen 8 sind in einem ersten Abstand zum Lagerauge 18 an den Lenkerarmen 8 Verbindungsstutzen 20 angeordnet. In einem zweiten Abstand zum Lagerauge 18 ist einen Tragabschnitt 24 zur Verbindung des Lenkerarms 8 mit einem Federelement 14 ausgebildet.
Die Verbindungsstutzen 20 weisen auf ihrer jeweiligen einem Radträger 12 zugewandten Seite eine Flanschfläche 22 auf, über die der Verbindungsstutzen 20 mit dem Radträger 12 über eine Flanschverbindung verbunden ist. Der Radträger 12 bildet insoweit ein Achselement im Sinne der Erfindung. Der Verbindungsstutzen 20 ist als ein rohrförmig ausgestalteter Verbindungsabschnitt ausgebildet. Die Flanschfläche 22 ist als Flanschring ausgebildet, die den Verbindungsstutzen 20 außen umgreift.
Die Fig. 3 zeigt das Fahrwerk 6 aus einer Ansicht von unten. In dieser Ansicht ist erkennbar, dass die Verbindungsstutzen 20 nach außen von den Lenkerarmen 8 abstehen. Die Flanschflächen 22 sind ringförmig um die Verbindungsstutzen 20 umlaufend gestaltet, im Ausführungsbeispiel sind die Lenkerarme 8 durch eine Achsbrücke 26 miteinander verbunden. Die Achsbrücke 26 verbindet die Lenkerarme 8 im Bereich der Tragabschnitte 24.
In der Fig. 4, die eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 3 zeigt, ist erkennbar, dass der Radträger 12 einen Achsstummel 28 aufweist, der auf der Radseite des Lenkerarms 8 auf den Verbindungsstutzen 20 und die Flanschfläche 22 aufgesetzt ist, und ein Radlager 30 auf dem Außenumfang des Achsstummels 28 montiert ist.
Der Achsstummel 28 weist auf seiner dem Lenkerarm 8 zugewandten Seite einen Vorsprung 32 auf, der in der Montageposition des Achsstummels 28 in einen Hohlraum 34 hineinragt, der im Verbindungsstutzen 20 ausgebildet ist, wobei die nach außen weisende Oberfläche des Vorsprungs 32 formschlüssig an der benachbarten Innenfläche des Hohlraums 34 anliegt und den Achsstummel 28 dadurch lagezentrierend auf der Innenwand des Verbindungsstutzens 20 abgestützt ist.
Auch der Achsstummel 28 weist innen einen Hohlraum 36 auf, der sich über die Länge des Achsstummels 28 erstreckt. Der Hohlraum 36 kann an seinen Stirnseiten offen ausgeführt sein. Durch den Hohlraum 36 des Achsstummels 28 ist eine Antriebswelle 38 hindurchgeführt, die an der radseitigen Stirnseite des Hohlraums 36 über das radseitige Ende des Achsstummels 28 hinaussteht und dort über einen Abtrieb mit einem Rad verbunden ist. Die Antriebswelle 38 ist von einem Lager 40 abgestützt, das in dem im Verbindungsstutzen 20 ausgebildeten Hohlraum 34 angeordnet ist.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Dem Fachmann bereitet es keine Schwierigkeiten, das Ausführungsbeispiel auf eine ihm als geeignet erscheinende Weise abzuwandeln, um es an einen konkreten Anwendungsfall anzupassen.
Bezugszeichenliste
Nutzfahrzeug
Fahrzeugrahmen
Fahrwerk
Lenkerarm 0 Schwenklager 2 Radträger 4 Federelement 6 Haltevorrichtung 8 Lagerauge 0 Verbindungsstutzen 2 Flanschfläche 4 Tragabschnitt 6 Achsbrücke 8 Achsstummel 0 Radlager 2 Vorsprung 4 Hohlraum 6 Hohlraum
38 Antriebswelle 0 Lager
200 elektrischer Antriebsstrang
K Königszapfen

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrwerk (6) für ein Nutzfahrzeug (2) mit einen Lenkerarm (8), der an einem ersten Ende ein Lagerauge (18) zur schwenkbeweglichen Lagerung des Lenkerarms (8) in einer rahmenseitigen Haltevorrichtung (16), in einem ersten Abstand zum Lagerauge (18) eine Halterung zur Anbindung eines Achselements an den Lenkerarm (8) und in einem zweiten Abstand zum Lagerauge (18) einen Tragabschnitt (24) zur Verbindung des Lenkerarms (8) mit einem Federelement (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung als ein Verbindungsstutzen (20) ausgebildet ist, der auf seiner einem Radträger (12) zugewandten Seite eine Flanschfläche (22) aufweist, über die der Verbindungsstutzen (20) mit dem Radträger (12) über eine Flanschverbindung verbunden ist.
2. Fahrwerk (6) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsstutzen (20) als ein rohrförmig ausgestalteter Verbindungsabschnitt ausgebildet ist.
3. Fahrwerk (6) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Flanschfläche (22) als Flanschring ausgebildet ist, die den Verbindungsstutzen (20) außen umgreift.
4. Fahrwerk (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (12) einen Achsstummel (28) aufweist, der auf der Radseite des Lenkerarms (8) auf den Verbindungsstutzen (20) und die Flanschfläche (22) aufgesetzt ist, und ein Radlager (30) auf dem Außenumfang des Achsstummels (28) montiert ist.
5. Fahrwerk (6) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsstummel (28) auf seiner dem Lenkerarm (8) zugewandten Seite einen Vorsprung (32) aufweist, der in der Montageposition des Achsstummels (28) in einen Hohlraum (34) hineinragt, der im Verbindungsstutzen (20) ausgebildet ist, wobei die nach außen weisende Oberfläche des Vorsprungs (32) formschlüssig an der benachbarten Innenfläche des Hohlraums (34) anliegt und den Achsstummel (28) dadurch lagezentrierend auf der Innenwand des Verbindungsstutzens (20) abgestützt ist.
6. Fahrwerk (6) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsstutzen (20) an seinem äußeren Umfang eine Formgebung aufweist, die beim Zusammenbau des Lenkerarms (8) mit dem Verbindungsstutzen (20) eine genaue Positionierung des Verbindungstutzens (20) am Lenkerarm (8) und eine formschlüssige Verbindung zwischen Verbindungsstutzen (20) und dem Seitenblech des Lenkerarms (8) sicherstellt.
7. Fahrwerk (6) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsstummel (28) innen einen Hohlraum (36) aufweist, der sich über die Länge des Achsstummels (28) erstreckt, wobei der Hohlraum (36) an seinen Stirnseiten offen ist.
8. Fahrwerk (6) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Hohlraum (36) des Achsstummels (28) eine Antriebswelle (38) hindurchgeführt ist, die an der radseitigen Stirnseite des Hohlraums (36) über das radseitige Ende des Achsstummels (28) hinaussteht und dort über einen Abtrieb mit einem Rad verbunden ist.
9. Fahrwerk (6) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (38) von einem Lager (40) abgestützt ist, das in dem im Verbindungsstutzen (20) ausgebildeten Hohlraum (34) angeordnet ist.
10. Nutzfahrzeug (2) mit einem Fahrwerk (6) mit einen Lenkerarm (8), der an einem ersten Ende ein Lagerauge (18) zur schwenkbeweglichen Lagerung des Lenkerarms (8) in einer rahmenseitigen Haltevorrichtung (16), in einem ersten Abstand zum Lagerauge (18) einen Verbindungsstutzen (20) zur Anbindung eines Achskörpers an den Lenkerarm (8) und in einem zweiten Abstand zum Lagerauge (18) einen Tragabschnitt zur Verbindung des Lenkerarms (8) mit einem Luftfederelement aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (6) nach den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 - 9 gestaltet ist.
PCT/EP2023/074625 2022-09-09 2023-09-07 Fahrwerk für ein nutzfahrzeug WO2024052481A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022123039.2A DE102022123039A1 (de) 2022-09-09 2022-09-09 Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug
DE102022123039.2 2022-09-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024052481A1 true WO2024052481A1 (de) 2024-03-14

Family

ID=88018275

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/074625 WO2024052481A1 (de) 2022-09-09 2023-09-07 Fahrwerk für ein nutzfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022123039A1 (de)
WO (1) WO2024052481A1 (de)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3502181A (en) * 1967-01-16 1970-03-24 Ferodo Sa Dual circuit,self-energizing disc brake
US20040007846A1 (en) * 2002-07-09 2004-01-15 Mitsuru Inoue Torsion beam suspension
DE102006015671A1 (de) 2006-04-04 2007-10-11 Bpw Bergische Achsen Kg Fahrzeug-Achskörper
WO2011117511A1 (fr) * 2010-03-25 2011-09-29 Peugeot Citroën Automobiles SA Train arriere pour vehicule automobile, comportant un groupe motopropulseur
FR2961158A1 (fr) * 2010-06-10 2011-12-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif et procede de fixation a au moins une partie d'un train roulant pour vehicule, notamment automobile, d'un support de fusee d'une roue du vehicule
EP2397340A2 (de) * 2010-06-16 2011-12-21 Gigant-Trenkamp & Gehle GmbH Kraftfahrzeugachse
DE102011086480A1 (de) 2011-11-16 2013-05-16 Saf-Holland Gmbh Achseinheit für Nutzfahrzeuge
DE102014218328A1 (de) 2014-09-12 2016-03-17 Saf-Holland Gmbh Achseinheit

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3502181A (en) * 1967-01-16 1970-03-24 Ferodo Sa Dual circuit,self-energizing disc brake
US20040007846A1 (en) * 2002-07-09 2004-01-15 Mitsuru Inoue Torsion beam suspension
DE102006015671A1 (de) 2006-04-04 2007-10-11 Bpw Bergische Achsen Kg Fahrzeug-Achskörper
WO2011117511A1 (fr) * 2010-03-25 2011-09-29 Peugeot Citroën Automobiles SA Train arriere pour vehicule automobile, comportant un groupe motopropulseur
FR2961158A1 (fr) * 2010-06-10 2011-12-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif et procede de fixation a au moins une partie d'un train roulant pour vehicule, notamment automobile, d'un support de fusee d'une roue du vehicule
EP2397340A2 (de) * 2010-06-16 2011-12-21 Gigant-Trenkamp & Gehle GmbH Kraftfahrzeugachse
DE102011086480A1 (de) 2011-11-16 2013-05-16 Saf-Holland Gmbh Achseinheit für Nutzfahrzeuge
DE102014218328A1 (de) 2014-09-12 2016-03-17 Saf-Holland Gmbh Achseinheit

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022123039A1 (de) 2024-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014102510B4 (de) Hinterradaufhängungs-Unterbaugruppe für ein Kraftfahrzeug
EP2956315B1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug
DE69825917T2 (de) Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Niederflurfahrzeug
DE102011018574A1 (de) Federungsanordnung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
DE3027806C2 (de) Triebachse für Omnibusse
DE3019468A1 (de) Fahrwerk fuer eisenbahnfahrzeuge
DE2348437A1 (de) Lenkachse fuer motorgetriebene fahrzeuge
EP2841318B1 (de) Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs
DE3809995C2 (de)
DE102009040163A1 (de) Achsführungslager zur Ankopplung einer Hinterachse an einen Fahrzeugaufbau
WO2020038855A1 (de) Hinterachse eines fahrzeuges
EP3191326B1 (de) Achseinheit
EP2944166B1 (de) Fahrwerk einer landwirtschaftlichen maschine
WO2024052481A1 (de) Fahrwerk für ein nutzfahrzeug
EP0137931A2 (de) Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge
EP2507530B1 (de) Radbaugruppe
WO2012119816A1 (de) Federträgerarm eines federträgers einer kraftfahrzeugachse
WO2020038854A1 (de) Achse eines fahrzeuges
EP1733995A1 (de) Verladefahrzeug
DE2758927A1 (de) Parkbremsanordnung
DE102018109281A1 (de) Verfahren zum Herstellen von Fahrschemeln
DE2744442C2 (de)
DE102016117164B4 (de) Achssystem
EP4335668A1 (de) Achskonstruktion für ein nutzfahrzeug-fahrwerk mit einer als gussteil ausgeführten achsbrücke
WO2024052479A1 (de) Achskonstruktion fuer ein nutzfahrzeug-fahrwerk mit einer achsbruecke

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23768513

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1