WO2024014482A1 - 車両の後部構造 - Google Patents

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WO2024014482A1
WO2024014482A1 PCT/JP2023/025743 JP2023025743W WO2024014482A1 WO 2024014482 A1 WO2024014482 A1 WO 2024014482A1 JP 2023025743 W JP2023025743 W JP 2023025743W WO 2024014482 A1 WO2024014482 A1 WO 2024014482A1
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WO
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vehicle
spare tire
cross member
width direction
rear structure
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PCT/JP2023/025743
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English (en)
French (fr)
Inventor
友幸 大江
健夫 水口
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D43/00—Spare wheel stowing, holding, or mounting arrangements
    • B62D43/02—Spare wheel stowing, holding, or mounting arrangements external to the vehicle body
    • B62D43/04—Spare wheel stowing, holding, or mounting arrangements external to the vehicle body attached beneath the vehicle body

Definitions

  • the present invention relates to a rear structure of a vehicle that is equipped with a spare tire at the rear lower part.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle in which a cross member extending in the vehicle width direction between left and right side members is equipped with a traction device such as a chain, and a spare tire is supported so as to be suspended from the lower part of the cross member. .
  • the vertical position of the spare tire may be set higher behind the rear wheels. In this way, when the vehicle-mounted equipment located in front of the spare tire is located below the spare tire located at the rear of the vehicle, the spare tire may be damaged by the structure in the event of a rear collision, as in Patent Document 1. In some cases, it may be difficult to release the material downward.
  • the present invention was made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a rear structure for a vehicle that suppresses damage to vehicle-mounted equipment due to movement of a spare tire in the event of a rear collision.
  • the vehicle rear structure of the present invention connects a pair of side members arranged at intervals in the vehicle width direction and extending in the vehicle longitudinal direction, and a rear part of the pair of side members.
  • a cross member extending in the vehicle width direction;
  • a vehicle-mounted device disposed in front of and below the vehicle-mounted device;
  • a bumper reinforcement extending in the vehicle width direction is provided at the rear of the vehicle, and a stopper for suppressing the forward movement of the spare tire is provided between the vehicle-mounted equipment and the spare tire.
  • the bumper reinforcement is located above the vertical center of the spare tire to face the front surface of the spare tire, and the bumper reinforcement is located below the vertical center of the spare tire to face the rear surface of the spare tire. It is characterized by
  • the bumper reinforcement when the bumper reinforcement is pushed forward and moved during a rear collision of the vehicle, it contacts the area below the vertical center of the rear surface of the spare tire, causing the front part of the spare tire to move upward. Move forward while rotating. Then, the front part of the spare tire comes into contact with the stopper, and the forward movement of the spare tire is suppressed. Thereby, it is possible to suppress the spare tire from colliding with the vehicle-mounted equipment located in front of the stopper. In addition, by rotating the spare tire so that the front part moves upward, it is possible to prevent the spare tire from colliding with the vehicle-mounted aircraft when moving forward, and also to prevent the front part of the spare tire from colliding with the vehicle-mounted aircraft. It is possible to contact the stopper more reliably.
  • a deformation inducing portion for inducing vertical deformation is provided on the front surface of the cross member.
  • the deformation inducing portion is located above an end in the vehicle width direction of the spare tire or an end in the vehicle width direction of a rim of the spare tire.
  • the cross member is likely to come into contact with the end of the spare tire in the vehicle width direction or the part above the end of the spare tire in the vehicle width direction. Since the deformation inducing portion is provided, rotation of the spare tire is less likely to be restricted in the event of a rear collision of the vehicle.
  • a sloped portion that slopes forward and upward of the vehicle is preferably provided at the front portion of the lower surface of the cross member.
  • the front part of the spare tire can be easily rotated upward by the inclined part of the cross member.
  • the spare tire is attached to the cross member so as to be tilted forward and upward of the vehicle.
  • the rear wheels of the vehicle are suspended by a de-dion suspension device having de-dion tubes extending in the vehicle width direction, and the de-dion tubes are arranged behind the vehicle-mounted equipment and in front of the spare tire. It's good to have one.
  • the de-dion tube can suppress the collision with the equipment mounted on the vehicle.
  • the vehicle is an electric vehicle
  • the vehicle-mounted equipment is a rear wheel drive unit including a travel motor.
  • the vehicle rear structure of the present invention even if the spare tire is pushed forward by the bumper reinforcement force during a rear collision of the vehicle, it is possible to avoid collision with the vehicle-mounted equipment located in front of the spare tire, and the vehicle The onboard equipment can be protected.
  • the front part of the spare tire rotates to move upward, so the spare tire can be more reliably applied to the stopper located above the vertical center of the spare tire. It is possible to restrict the movement of the spare tire by making it in contact with the vehicle, and it is possible to improve the collision avoidance of the spare tire with the equipment mounted on the vehicle.
  • FIG. 1 is a top view showing a rear structure of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a side view showing a rear structure of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. It is a side view which shows the support part structure of the spare tire based on 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the position of the deformation inducing section according to the second embodiment. It is a side view which shows the rear part structure of the vehicle based on 3rd Embodiment of this invention.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram showing a movement state of a spare tire at the time of a rear collision of a vehicle according to a third embodiment.
  • FIG. 1 is a top view showing the rear structure of a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows various frames of a vehicle, a rear wheel drive unit 2 (equipment mounted on the vehicle), and a spare tire 3.
  • FIG. 2 is a side view showing the rear structure of the vehicle 1 according to the first embodiment of the present invention.
  • a vehicle 1 employing the rear structure of the present invention is, for example, a pickup truck, and its rear wheels are suspended by a De Dion type suspension device 4.
  • the vehicle 1 includes a pair of left and right side members 5a and 5b that extend in the vehicle longitudinal direction and are spaced apart in the vehicle width direction.
  • the De Dion suspension device 4 has a structure in which left and right support portions 7a and 7b, which rotatably support a rear wheel drive shaft 6, are connected by a De Dion tube 8.
  • the left and right support parts 7a and 7b are suspended from the left and right side members 5a and 5b by leaf springs 9a and 9b, respectively.
  • both end portions of the dodion tube 8 in the vehicle width direction are connected to left and right side members 5a, 5b by dampers 10a, 10b, respectively.
  • the vehicle 1 is an electric vehicle whose rear wheels are driven by an electric motor.
  • One rear wheel drive motor (travel motor), a transmission, and a differential are collectively configured as a rear wheel drive unit 2.
  • a high voltage component 2a such as a transformer is provided above the rear wheel drive motor.
  • a drive shaft 6 that drives the rear wheels extends in the vehicle width direction from the rear of the rear wheel drive unit 2.
  • the deion tube 8 is arranged behind the drive shaft 6 and the rear wheel drive unit 2. Further, a spare tire 3 is arranged behind the deion tube 8.
  • a bumper reinforcement 15 is fixed to the rear end portions of the pair of side members 5a and 5b.
  • the bumper reinforcement 15 extends in the vehicle width direction and supports a rear bumper (not shown) of the vehicle 1.
  • the bumper reinforcement 15 connects a pair of left and right brackets 151a, 151b extending rearward and downward from the rear ends of the pair of side members 5a, 5b, and a pair of brackets 151a, 151b extending in the vehicle width direction. It has a main body part 152.
  • the vehicle 1 also includes a plurality of cross members extending in the vehicle width direction and connecting the left and right side members 5a and 5b.
  • a first cross member 20 cross member in the claims
  • a second cross member 21 is provided in order from the rear side of the vehicle toward the front.
  • the first cross member 20 is provided with a spare tire carrier 25 that supports the spare tire 3 approximately at the center in the vehicle width direction.
  • the spare tire 3 is arranged so that one side of the spare tire 3 is in contact with the lower surface of the first cross member 20, and the spare tire 3 is arranged so that the axis of the spare tire 3 extends in the vertical direction. That is, as shown in FIG. 2, the spare tire 3 is arranged so that the center line CLt in the width direction extends substantially in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the second cross member 21 supports the rear part of the rear wheel drive unit 2 via the arm 28.
  • the second cross member 21 is provided with a stopper 30 extending downward from the second cross member 21 .
  • the stopper 30 is located ahead of the spare tire 3 and behind the rear wheel drive unit 2.
  • the stopper 30 has a width in the vehicle width direction of, for example, several tens of centimeters, and is arranged so as to overlap (oppose) the spare tire 3 when viewed from the front and rear directions.
  • the third cross member 22 supports the front portion of the rear wheel drive unit 2 via a mount 29.
  • the positional relationship among the rear wheel drive unit 2, spare tire 3, bumper reinforcement 15, and stopper 30 will be described in detail using FIG. 2.
  • the bumper reinforcement 15 is located behind the spare tire 3, and is arranged to face between the center line CLt passing through the center of the vertical width of the rear end surface 3a of the spare tire 3 and the lower end thereof. Note that the bumper reinforcement 15 may extend downward from the lower end of the rear end surface 3a of the spare tire 3.
  • the stopper 30 extends downward from the second cross member 21 to a position below the upper end of the front end surface 3b of the spare tire 3 and above the center line CLt. Furthermore, the front surface 15a of the bumper reinforcement 15 is substantially parallel to the rear end surface 3a of the spare tire 3. In addition, it is desirable that the upper part of the front surface 15a of the bumper reinforcement 15 is not inclined upward toward the rear, for example, the front upper part of the bumper reinforcement 15 is not significantly chamfered.
  • the rear surface 30a of the stopper 30 is substantially parallel to the front end surface 3b of the spare tire 3. It is desirable that the rear surface 30a of the stopper 30 not slope downward toward the front of the vehicle. Further, the rear wheel drive unit 2 is located below the center line CLt of the spare tire 3.
  • the bumper reinforcement 15 in the event of a rear-end collision, when the bumper reinforcement 15 is pushed and moves forward of the vehicle, the bumper reinforcement 15 comes into contact with the rear end surface 3a of the spare tire 3. , push the spare tire 3 forward. At this time, the bumper reinforcement force 15 pushes the lower part of the rear end surface 3a of the spare tire 3, so that the front part of the spare tire 3 moves forward while rotating so as to move upward. Then, the upper part of the front end surface 3b of the spare tire 3 comes into contact with the stopper 30. This promotes rotation of the spare tire 3 and suppresses forward movement. Therefore, even if the spare tire 3 moves forward during a rear collision of the vehicle, it is possible to avoid a collision with the rear wheel drive unit 2.
  • the front part of the spare tire 3 moves forward while rotating upward, so the rear wheel drive unit 2 located below the center line CLt of the spare tire 3 is moved upward.
  • the collision avoidance of the spare tire 3 with respect to the rear wheel drive unit 2 can be improved.
  • the amount of downward protrusion of the stopper 30 is configured to be small, it is possible to easily make the spare tire 3 contact the stopper 30 when the spare tire 3 moves forward during a rear collision.
  • FIG. 3 is a side view showing the support structure of the spare tire 3 according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of the position of the deformation inducing section 35 according to the second embodiment, and is a diagram of the first cross member 20 and the spare tire 3 viewed from above.
  • the structure of the spare tire 3 support part is different from that of the first embodiment.
  • a deformation inducing portion 35 that induces deformation in the vertical direction is provided on the front surface of the first cross member 20 that supports the spare tire 3.
  • the deformation inducing portion 35 may be formed by, for example, providing an opening in a portion of the front surface of the first cross member 20, a bead extending in the vehicle width direction and protruding in the longitudinal direction, or providing a portion of the front surface of the first cross member 20 with an opening. It may be formed by reducing the thickness.
  • the deformation inducing portion 35 is formed at a location where the front surface of the first cross member 20 and the outer peripheral end of the spare tire 3 intersect, or where the front surface of the first cross member 20 and the outer periphery of the rim 3c of the spare tire 3 intersect. It may be provided at the location where the ends intersect.
  • the deformation inducing portions 35 since the rim 3c is harder than the outer circumferential portion (rubber) of the spare tire 3, it is desirable to provide them at least at two locations where they intersect with the outer circumferential end of the rim 3c.
  • the deformation inducing portion 35 is not provided on the front surface of the first cross member 20 where the spare tire carrier 25 is provided, that is, where the spare tire 3 is supported. In a normal state (when there is no collision), the spare tire 3 is supported in contact with a relatively strong support portion on the lower surface 20a of the first cross member. It is strongly supported. .
  • the deformation inducing portion 35 provided in the first cross member 20 deforms.
  • the front part of the spare tire 3 becomes easier to rotate upward. Therefore, it is possible to further suppress the collision of the spare tire 3 with the rear wheel drive unit 2 located at the lower front side in the event of a rear collision of the vehicle.
  • an inclined portion 40 that slopes upward toward the front may be provided at the front portion of the lower surface 20a of the first cross member.
  • the inclined portion 40 may be provided over the entire first cross member in the vehicle width direction, or may be provided at the same position as the deformation inducing portion 35 of the second embodiment. The inclined portion 40 makes it easier for the front portion of the spare tire 3 to rotate upward in the event of a rear collision of the vehicle.
  • FIG. 5 is a side view showing the support structure of the spare tire 3 according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing the movement state of the spare tire 3 at the time of a rear collision of the vehicle 1 according to the third embodiment.
  • the lower surface 20a of the support portion of the spare tire 3 of the first cross member 20 is configured to be inclined upward toward the front of the vehicle.
  • the spare tire 3 is supported so as to be inclined upwardly toward the front of the vehicle under normal conditions. Therefore, as shown in FIG. 6, in this embodiment, when the bumper reinforcement force 15 pushes the rear end surface 3a of the spare tire 3 forward during a rear collision of the vehicle, the front part of the spare tire 3 moves upward. It becomes easier to rotate. Thereby, it is possible to suppress the spare tire 3 from colliding with the rear wheel drive unit 2 in the event of a rear collision of the vehicle.
  • the vehicle 1 employing the rear structure of this embodiment is supported such that the spare tire 3 is suspended from the first cross member 20 at the rear of the vehicle. Further, a rear wheel drive unit 2 having an electric motor and the like that drives the rear wheels of the vehicle 1 is arranged in front of the spare tire 3.
  • the stopper 30 since the stopper 30 is provided between the rear wheel drive unit 2 and the spare tire 3, the bumper reinforcement 15 moves forward together with the rear bumper in the event of a rear collision of the vehicle, causing the spare tire 3 to move forward.
  • the stopper 30 When pressed, the forward movement of the spare tire 3 is suppressed by the stopper 30, and the front part of the spare tire 3 rotates upward, so that it is possible to suppress the spare tire 3 from colliding with the rear wheel drive unit 2. .
  • the bumper reinforcement force is applied when the vehicle rear-ends. 15 contacts a portion of the spare tire 3 below the center line CLt, the stopper 30 contacts a portion of the spare tire 3 above the center line CLt, and the front portion of the spare tire 3 rotates so as to move upward. do.
  • the rear wheels of the vehicle 1 of the present embodiment are suspended by a De Dion suspension device 4 having a De Dion tube 8 extending in the vehicle width direction, and are mounted behind the rear wheel drive unit 2 and in front of the spare tire 3.
  • a dodion tube 8 is arranged.
  • the deion tube 8 Due to the contact forward movement of the spare tire 3 is restricted, and a collision with the rear wheel drive unit 2 can be further avoided.
  • the deformation inducing portion 35 that induces vertical deformation is provided on the front surface of the first cross member 20, when the spare tire 3 is pushed forward during a rear collision of the vehicle, The deformation of the deformation inducing portion 35 of the first cross member 20 makes it easier for the spare tire 3 to rotate without being hindered by the first cross member 20.
  • a deformation inducing portion 35 is provided at a portion of the first cross member 20 above the end portion of the spare tire 3 in the vehicle width direction and the rim 3c, that is, a portion above a hard portion of the spare tire 3. This makes it easier for the spare tire 3 to rotate without being restricted in its rotation in the event of a rear-end collision of the vehicle. Note that by ensuring high strength in the parts of the first cross member 20 other than the deformation inducing part 35, it is possible to firmly support the spare tire 3 during normal driving of the vehicle other than during a collision. become.
  • the spare tire 3 can more easily rotate in the event of a rear collision of the vehicle. Further, in the third embodiment, since the spare tire 3 is attached to the first cross member 20 in advance at the front of the vehicle and inclined upward, the spare tire 3 is more likely to rotate in the event of a rear-end collision of the vehicle.
  • the present invention is not limited to the embodiments described above.
  • the shapes of various parts such as the stopper 30 may be changed as appropriate.
  • the vehicle 1 employs the Dodion type suspension device 4 for the rear wheels, but the present invention can also be applied to vehicles that employ other types of suspension devices.
  • Vehicle 2 Rear wheel drive unit (vehicle mounted equipment) 3 Spare tire 4 Dedion suspension device 5a, 5b Side member 8 Dedion tube 15 Bumper reinforcement 20 First cross member (cross member) 30 Stopper 35 Deformation inducing part 40 Inclined part

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Abstract

車両の左右一対のサイドメンバ５ａ（５ｂ）と、一対のサイドメンバ５ａ（５ｂ）の後部を連結して車幅方向に延びる第１クロスメンバ２０と、一対のサイドメンバ５ａ（５ｂ）の後端を連結して車幅方向に延びるバンパリンフォース１５と、第１クロスメンバ２０の前方かつ下方に配置された後輪駆動ユニット２と、後輪駆動ユニット２の後方において第１クロスメンバ２０に支持されるスペアタイヤ３と、を備え、後輪駆動ユニット２とスペアタイヤ３との間にスペアタイヤ３の前進を抑制するストッパ３０が設けられ、ストッパ３０はスペアタイヤ３の上下方向の中央線ＣＬｔより上方においてスペアタイヤ３の前面と対向するように位置し、バンパリンフォース１５はスペアタイヤ３の上下方向の中央線ＣＬｔより下方においてスペアタイヤ３の後面と対向するように位置する。

Description

車両の後部構造
　本発明は、後下部にスペアタイヤが備えられた車両の後部構造に関する。
　ピックアップトラック等のように、車両後部フロア下にスペアタイヤを搭載した車両が知られている。
　例えば特許文献１には、左右のサイドメンバ間を車幅方向に延びるクロスメンバに、チェーン等の牽引装置を備え、クロスメンバの下部にスペアタイヤを吊り下げるように支持した車両が開示されている。
　更に、特許文献１に記載された車両では、スペアタイヤを後ろ上がりに固定する構造が提案されている、これにより、車両後突時に、スペアタイヤが後方から前方に押された場合に、スペアタイヤの前方に配置されているデフ等の車両の搭載機器に対して、スペアタイヤが下方に逃げるようにして、当該搭載機器を保護することが可能になっている。
特開２０１８－７９８８９号公報
　しかしながら、例えば電動モータを含む電動の駆動装置によって後輪を駆動する車両では、後輪の車軸付近に比較的大きな駆動装置が配置される。一方、ピックアップトラックのようにデパーチャアングルを大きく確保するために、後輪より後方においてスペアタイヤの上下位置を高く設定する場合がある。このように、車両後部に配置されたスペアタイヤに対して、其の前方に配置されている車両搭載機器が下方に位置する場合には、特許文献１のように後突時にスペアタイヤを構造物の下方に逃がすことが困難である場合がある。
　本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、後突時にスペアタイヤの移動による車両搭載機器の損傷を抑制する車両の後部構造を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明の車両の後部構造は、車両の車幅方向に間隔を置いて配置され車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバの後部を連結するように車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバの前方かつ下方に配置された車両搭載機器と、前記車両搭載機器の後方において前記クロスメンバに支持されるスペアタイヤと、を備え、前記スペアタイヤの後方に、車幅方向に延びるバンパリンフォースが設けられ、前記車両搭載機器と前記スペアタイヤとの間に、前記スペアタイヤの前進を抑制するストッパが設けられ、前記ストッパは、前記スペアタイヤの上下方向の中央より上方において前記スペアタイヤの前面と対向するように位置し、前記バンパリンフォースは、前記スペアタイヤの上下方向の中央より下方において前記スペアタイヤの後面と対向するように位置することを特徴とする。
　これにより、車両の後突時にバンパリンフォースが前方に押されて移動した際に、スペアタイヤの後面の上下方向の中央より下方の部位に当接して、スペアタイヤの前部が上方に移動するように回転しながら前方に移動する。そして、スペアタイヤの前部がストッパに当接しスペアタイヤの前進が抑制される。
　これにより、ストッパの前方に位置する車両搭載機器にスペアタイヤが衝突することを抑制することができる。また、前部が上方に移動するようにスペアタイヤが回転移動することで、スペアタイヤが前方に移動する際に車両搭載機に衝突することを抑制することができるとともに、スペアタイヤの前部をより確実にストッパに当接させることができる。
　好ましくは、前記クロスメンバの前面に、上下方向の変形を誘発する変形誘発部を設けるとよい。
　これにより、車両後突時にスペアタイヤが前方に押された際に、クロスメンバの変形誘発部が変形することで、クロスメンバによってスペアタイヤの回転が規制され難くすることができる。
　好ましくは、前記変形誘発部は、前記スペアタイヤの車幅方向端部または前記スペアタイヤのリムの車幅方向端部の上方に位置するとよい。
　これにより、スペアタイヤの前部が上方に回転する際に、クロスメンバにおいて当接する可能性の高い部位であるスペアタイヤの車幅方向端部またはスペアタイヤの車幅方向端部の上方の部位に変形誘発部が設けられるので、車両後突時にスペアタイヤの回転が規制され難くなる。
　好ましくは、前記クロスメンバの下面の前部に、車両前方かつ上方に傾斜する傾斜部を設けるとよい。
　これにより、車両後突時にスペアタイヤが前方に押された際に、クロスメンバの傾斜部によって、スペアタイヤの前部を上方へ容易に回転させることができる。
　好ましくは、前記スペアタイヤを、車両前方かつ上方に傾斜させて前記クロスメンバに取り付けるとよい。
　これにより、車両後突時にバンパリンフォースがスペアタイヤの後面を前方に押した際に、スペアタイヤの前部が上方に回転移動することを促すことができる。
　好ましくは、前記車両の後輪は、車幅方向に延びるドディオンチューブを有するドディオン式サスペンション装置によって懸架され、前記ドディオンチューブは、前記車両搭載機器の後方、かつ前記スペアタイヤの前方に配置されているとよい。
　これにより、車両後突時にバンパリンフォースによって押されてスペアタイヤが前方に移動した場合に、ドディオンチューブによって車両搭載機器への衝突を抑制することができる。
　好ましくは、前記車両は電動車両であり、前記車両搭載機器は、走行用モータを含む後輪駆動ユニットであるとよい。
　これにより、電動車両の後突時にスペアタイヤが前方に押された際に、後輪駆動ユニットへの衝突を抑制することができる。
　本発明の車両後部構造によれば、車両の後突時にバンパリンフォースによってスペアタイヤが前方に押されても、スペアタイヤの前方に位置する車両搭載機器への衝突を回避することができ、車両搭載機器の保護を図ることができる。
　特に、スペアタイヤが前方に押された際に、スペアタイヤの前部が上方に移動するように回転するので、スペアタイヤの上下方向の中央より上方に位置するストッパにスペアタイヤをより確実に当接させ、スペアタイヤの移動を規制することができ、車両搭載機器へのスペアタイヤの衝突回避性を向上させることができる。
本発明の実施形態の車両の後部構造を示す上面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両の後部構造を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係るスペアタイヤの支持部構造を示す側面図である。 第２実施形態に係る変形誘発部の位置の説明図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の後部構造を示す側面図である。 第３実施形態に係る車両の後突時におけるスペアタイヤの移動状態を示す説明図である。
　以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本発明の実施形態の車両１の後部構造を示す上面図である。図１は、車両の各種フレーム、後輪駆動ユニット２（車両搭載機器）、スペアタイヤ３を示している。図２は、本発明の第１実施形態に係る車両１の後部構造を示す側面図である。
　図１に示すように、本発明の後部構造を採用する車両１は、例えばピックアップトラックであって、後輪がドディオン式サスペンション装置４によって懸架されている。
　車両１には、車両前後方向に延び、車幅方向に間隔をおいて配置された左右一対のサイドメンバ５ａ、５ｂを備えている。
　ドディオン式サスペンション装置４は、後輪用のドライブシャフト６を回転可能に支持する左右の支持部７ａ、７ｂを、ドディオンチューブ８よって連結した構造になっている。左右の支持部７ａ、７ｂは、夫々リーフスプリング９ａ、９ｂによって左右のサイドメンバ５ａ、５ｂに懸架されている。また、ドディオンチューブ８の車幅方向両端部は、夫々ダンパ１０ａ、１０ｂによって左右のサイドメンバ５ａ、５ｂに連結されている。
　また、車両１は、後輪を電動モータによって駆動する電動車両である。１個の後輪駆動用モータ（走行用モータ）と変速機とデファレンシャルとが、後輪駆動ユニット２としてまとめて構成されている。また、後輪駆動ユニット２の一部として、変圧器等の高電圧部品２ａが後輪駆動用モータの上部に設けられている。
　後輪を駆動するドライブシャフト６は、後輪駆動ユニット２の後部から車幅方向に延びている。ドディオンチューブ８は、ドライブシャフト６及び後輪駆動ユニット２の後方に配置されている。また、ドディオンチューブ８の後方にスペアタイヤ３が配置されている。
　一対のサイドメンバ５ａ、５ｂの後端部には、バンパリンフォース１５が固定されている。バンパリンフォース１５は、車幅方向に延び、車両１の図示しない後部バンパを支持する。本実施形態では、バンパリンフォース１５は、一対のサイドメンバ５ａ、５ｂの後端部から後方かつ下方に延びる左右一対のブラケット１５１ａ、１５１ｂと、車幅方向に延び一対のブラケット１５１ａ、１５１ｂを接続する本体部１５２とを有する。
　また、車両１は、車幅方向に延び左右のサイドメンバ５ａ、５ｂを接続する複数のクロスメンバを備えている。
　車両後部におけるクロスメンバとして、車両後方側から前方に向かって順番に、第１クロスメンバ２０（特許請求の範囲におけるクロスメンバ）、第２クロスメンバ２１、第３クロスメンバ２２を有している。
　第１クロスメンバ２０は、その車幅方向の略中央部に、スペアタイヤ３を支持するスペアタイヤキャリヤ２５を備えている。スペアタイヤ３は、第１クロスメンバ２０の下面にスペアタイヤ３の一側面が接するように配置され、スペアタイヤ３の軸線が上下方向に延びるように配置される。即ち、図２に示すようにスペアタイヤ３の幅方向の中央線ＣＬｔが略車両前後方向に延びるように配置される。
　第２クロスメンバ２１は、アーム２８を介して後輪駆動ユニット２の後部を支持している。第２クロスメンバ２１には、第２クロスメンバ２１から下方に延びるストッパ３０が備えられている。ストッパ３０は、スペアタイヤ３より前方かつ後輪駆動ユニット２より後方に位置している。ストッパ３０は、例えは数十ｃｍの車幅方向の幅を有し、前後方向から見てスペアタイヤ３と重なるように（対向するように）配置されている。
　第３クロスメンバ２２は、マウント２９を介して後輪駆動ユニット２の前部を支持している。
　図２を用いて、後輪駆動ユニット２、スペアタイヤ３、バンパリンフォース１５、ストッパ３０の位置関係について詳しく述べる。バンパリンフォース１５はスペアタイヤ３の後方に位置し、スペアタイヤ３の後端面３ａにおける上下幅の中央位置を通る中央線ＣＬｔと下端との間に対向するように配置されている。なお、バンパリンフォース１５はスペアタイヤ３の後端面３ａの下端より下方に延びていてもよい。
　ストッパ３０は、上記のように第２クロスメンバ２１からスペアタイヤ３の前端面３ｂにおける上端よりも下方、かつ中央線ＣＬtよりも上方の位置まで下方に延びている。
　更に、バンパリンフォース１５の前面１５ａはスペアタイヤ３の後端面３ａと略平行になっている。なお、バンパリンフォース１５の前面１５ａの上部が後方に向かって上方に傾斜していない、例えばバンパリンフォース１５の前側上部が大きく面取りしていないことが望ましい。
　また、ストッパ３０の後面３０ａはスペアタイヤ３の前端面３ｂと略平行になっている。ストッパ３０の後面３０ａは下方に向かって車両前方側に傾斜していないことが望ましい。
　また、後輪駆動ユニット２は、スペアタイヤ３の中央線ＣＬｔよりも下方に位置している。
　以上のような後部構造である車両１では、後方から追突された場合に、バンパリンフォース１５が押されて車両前方に移動したときに、バンパリンフォース１５がスペアタイヤ３の後端面３ａに接し、スペアタイヤ３を前方に押す。このときバンパリンフォース１５はスペアタイヤ３の後端面３ａの下部を押すので、スペアタイヤ３の前部が上方に移動するように回転しながら前方に移動する。そして、スペアタイヤ３の前端面３ｂの上部がストッパ３０に当接する。これによりスペアタイヤ３の回転が促進されるとともに前方への移動が抑制される。よって、車両後突時にスペアタイヤ３が前方に移動したとしても後輪駆動ユニット２への衝突を回避させることができる。
　特に、後突時にスペアタイヤ３の前部が上方に移動するように回転しながら前方に移動するので、スペアタイヤ３の中央線ＣＬｔよりも下方に位置する後輪駆動ユニット２を上方側によけるように移動して、後輪駆動ユニット２に対するスペアタイヤ３の衝突回避性を向上させることができる。また、ストッパ３０の下方への突出量が小さく構成されていても、後突時にスペアタイヤ３が前方に移動した際に、ストッパ３０に当接させやすくすることができる。
　また、後輪駆動ユニット２とスペアタイヤ３との間に中空状のドディオンチューブ８が配置されているので、例えスペアタイヤ３が後輪駆動ユニット２に向かって移動したとしても、後輪駆動ユニット２に衝突する前にドディオンチューブ８に衝突し、後輪駆動ユニット２を保護することができる。
　図３は、本発明の第２実施形態に係るスペアタイヤ３の支持部構造を示す側面図である。図４は、第２実施形態に係る変形誘発部３５の位置の説明図であり、第１クロスメンバ２０及びスペアタイヤ３を上方から視た図である。
　第２実施形態のスペアタイヤの支持部構造では、第１実施形態に対してスペアタイヤ３の支持部の構造が異なる。
　図３に示すように、第２実施形態では、スペアタイヤ３を支持する第１クロスメンバ２０の前面に、上下方向への変形を誘発する変形誘発部３５を設けている。変形誘発部３５は、例えば第１クロスメンバ２０の前面の一部に開口部や、車幅方向に延びるとともに前後方向に突出するビードを設けたり、第１クロスメンバ２０の前面の一部の肉厚を薄くしたりして形成すればよい。
　図４に示すように、変形誘発部３５は、第１クロスメンバ２０の前面とスペアタイヤ３の外周端部とが交わる箇所や、第１クロスメンバ２０の前面とスペアタイヤ３のリム３ｃの外周端部とが交わる箇所に設ければよい。変形誘発部３５を設ける場合には、スペアタイヤ３の外周部（ゴム）よりもリム３ｃの方が固いので、少なくともリム３ｃの外周端部と交わる箇所の２か所に設けることが望ましい。
　また、第１クロスメンバ２０のスペアタイヤキャリヤ２５が設けられる箇所、すなわちスペアタイヤ３を支持している箇所の前面には、変形誘発部３５を設けないことが望ましい。非衝突時である通常時では、スペアタイヤ３は第１クロスメンバの下面２０ａにおける比較的強度の高い支持部に接して支持されており、通常時ではスペアタイヤ３は第１クロスメンバ２０に比較的強固に支持される。
。
　そして、第２実施形態では、車両後突時にバンパリンフォース１５がスペアタイヤ３の後端面３ａを前方に押したときに、第１クロスメンバ２０に設けられた変形誘発部３５が変形することで、スペアタイヤ３の前部が上方に回転し易くなる。したがって、車両後突時にスペアタイヤ３の前側下方に位置する後輪駆動ユニット２への衝突を、更に抑制することができる。
　また、変形誘発部３５と併せて、若しくは変形誘発部３５を設けずに、第１クロスメンバの下面２０ａの前部において、前方に向かって上方に傾斜する傾斜部４０を設けてもよい。傾斜部４０は、第１クロスメンバの車幅方向全体に設けてもよいし、第２実施形態の変形誘発部３５と同一位置に設けてもよい。
　傾斜部４０により、車両後突時にスペアタイヤ３の前部が上方に移動するような回転がよりし易くなる。
　図５は、本発明の第３実施形態に係るスペアタイヤ３の支持部構造を示す側面図である。図６は、第３実施形態に係る車両１の後突時におけるスペアタイヤ３の移動状態を示す説明図である。
　図５に示すように、第３実施形態では、第１クロスメンバ２０のスペアタイヤ３の支持部の下面２０ａが、車両前方に向かって上方に傾斜するように構成されている。これにより、スペアタイヤ３は、通常時に車両前方に向かって上方に傾斜するように支持されている。したがって、図６に示すように、本実施形態では、車両後突時にバンパリンフォース１５がスペアタイヤ３の後端面３ａを前方に押したときに、スペアタイヤ３の前部が上方に移動するような回転がし易くなる。これにより、車両後突時にスペアタイヤ３が後輪駆動ユニット２へ衝突することを抑制することができる。
　以上のように、本実施形態の後部構造を採用した車両１は、車両後部の第１クロスメンバ２０にスペアタイヤ３が吊り下げるように支持されている。また、車両１の後輪を駆動する電動モータ等を有する後輪駆動ユニット２が、スペアタイヤ３の前方に配置されている。
　本実施形態では、後輪駆動ユニット２とスペアタイヤ３との間にストッパ３０が設けられているので、車両後突時に後部バンパとともにバンパリンフォース１５が前方に移動してスペアタイヤ３を前方に押した場合に、ストッパ３０によってスペアタイヤ３の前進が抑えられるとともに、スペアタイヤ３の前部が上方に回転するため、スペアタイヤ３が後輪駆動ユニット２に衝突することを抑制することができる。
　特に、ストッパ３０がスペアタイヤ３の上下方向の中央（中央線ＣＬｔ）より上方に位置し、バンパリンフォース１５がスペアタイヤ３の中央線ＣＬｔより下方に位置するので、車両後突時にバンパリンフォース１５がスペアタイヤ３の中央線ＣＬｔより下方の部分に当接し、ストッパ３０がスペアタイヤ３の中央線ＣＬｔより上方の部分に当接して、スペアタイヤ３の前部が上方に移動するように回転する。
　これにより、スペアタイヤ３が後輪駆動ユニット２に衝突することを抑制することができる。
　また、本実施形態の車両１の後輪は、車幅方向に延びるドディオンチューブ８を有するドディオン式サスペンション装置４によって懸架されており、後輪駆動ユニット２の後方、かつスペアタイヤ３の前方にドディオンチューブ８が配置されている。
　これにより、車両後突時にバンパリンフォース１５によって押されてスペアタイヤ３が前方に移動した場合に、例えスペアタイヤ３が後輪駆動ユニット２に向かって近づいてきたとしても、ドディオンチューブ８に当接してスペアタイヤ３の前方の移動が規制され、後輪駆動ユニット２への衝突を更に回避することができる。
　また、第２実施形態では、第１クロスメンバ２０の前面に上下方向の変形を誘発する変形誘発部３５が設けられているので、車両後突時にスペアタイヤ３が前方に押された際に、第１クロスメンバ２０の変形誘発部３５が変形することで、第１クロスメンバ２０に邪魔されずにスペアタイヤ３が回転し易くなる。
　また、第１クロスメンバ２０におけるスペアタイヤ３の車幅方向端部やリム３ｃの上方の部位、すなわちスペアタイヤ３の固い箇所の上方の部位に変形誘発部３５が設けられている。これにより、車両後突時にスペアタイヤ３の回転が規制されずに回転し易くなる。
　なお、第１クロスメンバ２０の変形誘発部３５以外の箇所については強度を高く確保しておくことで、衝突時以外の車両の通常走行時においてスペアタイヤ３を強固に支持して
おくことが可能になる。
　あるいは、上記のように第１クロスメンバ２０の下面２０ａの前部があらかじめ傾斜した傾斜部４０にすることで、車両後突時においてスペアタイヤ３がより回転し易くなる。
　また、第３実施形態では、スペアタイヤ３が、あらかじめ車両前方かつ上方に傾斜させて第１クロスメンバ２０に取り付けられているので、車両後突時においてスペアタイヤ３がより回転し易くなる。
　本発明は、上記の実施形態に限定するものではない。例えば上記実施形態において、ストッパ３０等の各種部品の形状を適宜変更してもよい。
　また、上記実施形態では、後輪用にドディオン式サスペンション装置４を採用した車両１であるが、他の形式のサスペンション装置を採用した車両にも本発明を適用できる。
　　１　車両
　　２　後輪駆動ユニット（車両搭載機器）
　　３　スペアタイヤ
　　４　　ドディオン式サスペンション装置
　　５ａ、５ｂ　サイドメンバ
　　８　　ドディオンチューブ
　　１５　バンパリンフォース
　　２０　第１クロスメンバ（クロスメンバ）
　　３０　　ストッパ
　　３５　　変形誘発部
　　４０　　傾斜部

Claims (7)

  1. 　車両の車幅方向に間隔を置いて配置され車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、
    　前記一対のサイドメンバの後部を連結するように車幅方向に延びるクロスメンバと、
    　前記クロスメンバの前方かつ下方に配置された車両搭載機器と、
    　前記車両搭載機器の後方において前記クロスメンバに支持されるスペアタイヤと、
    を備え、
    　前記スペアタイヤの後方に、車幅方向に延びるバンパリンフォースが設けられ、
    　前記車両搭載機器と前記スペアタイヤとの間に、前記スペアタイヤの前進を抑制するストッパが設けられ、
    　前記ストッパは、前記スペアタイヤの上下方向の中央より上方において前記スペアタイヤの前面と対向するように位置し、前記バンパリンフォースは、前記スペアタイヤの上下方向の中央より下方において前記スペアタイヤの後面と対向するように位置する
    ことを特徴とする車両の後部構造。
  2. 　前記クロスメンバの前面に、当該クロスメンバの上下方向の変形を誘発する変形誘発部が設けられている、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部構造。
  3. 　前記変形誘発部は、前記スペアタイヤの車幅方向端部または前記スペアタイヤのリムの車幅方向端部の上方に位置する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両の後部構造。
  4. 　前記クロスメンバの下面の前部に、車両前方かつ上方に傾斜する傾斜部を設ける
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
  5. 　前記スペアタイヤを、車両前方かつ上方に傾斜させて前記クロスメンバに取り付ける
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
  6. 　前記車両の後輪は、車幅方向に延びるドディオンチューブを有するドディオン式サスペンション装置によって懸架され、
    　前記ドディオンチューブは、前記車両搭載機器の後方、かつ前記スペアタイヤの前方に配置されている
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
  7. 　前記車両は電動車両であり、
    　前記車両搭載機器は、走行用モータを含む後輪駆動ユニットである、
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
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