WO2024005667A1 - Роторно-поршневой двигатель финка - Google Patents
Роторно-поршневой двигатель финка Download PDFInfo
- Publication number
- WO2024005667A1 WO2024005667A1 PCT/RU2023/000192 RU2023000192W WO2024005667A1 WO 2024005667 A1 WO2024005667 A1 WO 2024005667A1 RU 2023000192 W RU2023000192 W RU 2023000192W WO 2024005667 A1 WO2024005667 A1 WO 2024005667A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- rotor
- pistons
- driven
- stator
- carrier
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 9
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 8
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 239000000463 material Substances 0.000 description 4
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B55/00—Internal-combustion aspects of rotary pistons; Outer members for co-operation with rotary pistons
- F02B55/02—Pistons
Definitions
- the invention relates to the field of mechanical engineering and can be used in the manufacture of rotary piston internal combustion engines, in particular for automobile transport.
- Wankel rotary piston engine in which the rotor-piston is mounted with the possibility of rotation inside the stator housing.
- the Wankel engine is four-stroke, i.e. In one full revolution of the rotor, intake, compression, power stroke and exhaust occur.
- This engine compared to traditional piston engines, has a number of advantages - it is much simpler in design, lighter, has good dynamic characteristics, and low vibration levels.
- this engine also has disadvantages. Due to the design features, the contact patch between the rotor and the housing walls is small, so it is difficult to ensure the required tightness of the working chamber, which ultimately leads to a deterioration in power characteristics. In addition, the known engine is prone to overheating, both due to the friction of rotating parts and due to the fact that the volume of the combustion chamber is directly adjacent to the inner surface of the housing. In this regard, there is a need to use special materials in overheated areas, as well as to resolve the issue of the cooling system.
- the technical result of the claimed invention is to increase the power and smooth running of the engine, while simultaneously simplifying the design and reducing its cost.
- the stator is a split spherical housing with at least two inlet and two outlet openings (windows)
- the rotor is two coaxial shafts located along the central axis of the housing - a driving and a driven one, equipped with at least 4 driving and 4 driven pistons rigidly mounted on them, respectively, while the driven and driven pistons have the shape of lobes of a ball formed by its meridional secant planes, with the driving and driven pistons oriented inside the housing around its central axis in an alternating sequence, with the possibility of forming working chambers between the side surfaces of adjacent lobes.
- the synchronization mechanism is located outside the housing (stator) and includes a fixed crown gear, inside of which two satellite gears are located diametrically opposite, connected through the first carrier to the rotor drive shaft, and the second carrier is fixed to the rotor driven shaft, with each of the ends of the second
- the carrier is connected by a rod to the peripheral point of the corresponding satellite gear, and the number of teeth and diameter of the satellite gear relates to the number of teeth and diameter of the crown gear as 1:4.
- each of the coaxial shafts (drive and driven) is made with pistons placed on it as a single part, i.e. along with the pistons.
- Symmetrical recesses can be made on the side surfaces of adjacent pistons (lobes), which will increase the volume of the working chambers.
- the engine may be equipped with at least two spark plugs and/or two injectors.
- the declared engine can run on gasoline, diesel fuel, etc.
- the design is supplemented with spark plugs in the case of a gasoline engine.
- FIG. 1 shows a general view from the outside of the claimed rotary piston engine
- FIG. 2 - view of the synchronization mechanism
- FIG. 3 cross section of the engine
- FIG. 4 cross section of the engine in isometry
- FIG. 5 schematic representation of the engine operation by cycle using the example of one chamber
- the proposed rotary piston engine includes a stator in the form of a split housing 1 having a spherical shape, a rotor consisting of two coaxial shafts - drive shaft 2 and driven shaft 3, installed along the central axis of housing 1 with the possibility of rotation.
- Four pistons 4 and 5, respectively, are rigidly attached to each of these shafts and evenly distributed around the circumference of the shaft.
- Pistons 4 and 5 are shaped as separate lobes of a ball, formed by a section of the ball body by meridional planes.
- the pistons 4 of the drive shaft 2 are located inside the housing 1 in such a way that they alternate with the pistons 5 of the driven shaft 3, and their spherical surface faces the inner wall of the housing 1.
- eight pistons are installed inside the housing 1 (4 driving and 4 driven), their the dimensions are selected in such a way that working chambers are formed between the side surfaces of adjacent pistons 4 and 5 6.
- recesses (recesses) 7 can be made.
- inlet holes 8 intended for supplying fuel and air, and also diametrically opposite outlets 9 for exhaust gases (exhaust).
- the claimed design involves the use of two spark plugs 10, each of which is installed at the bottom dead center of the corresponding compression zone.
- the bottom dead center (BDC) of the compression zone refers to the place where the compression zone ends, after which the power stroke begins.
- the inlet of the finished fuel-air (combustible) mixture is carried out through the inlet ports 8.
- Another design option is also possible, which is more preferable, namely, the inlet ports 8 can be used to supply air, and the fuel supply (injection) is carried out through injectors 11, which are located closer to the bottom dead center of the compression zone, in close proximity to the spark plug 10.
- a synchronization mechanism including a fixed crown gear 12, inside of which there are two carriers 13 and 1, mounted on the drive 2 and driven 3 shafts, respectively.
- satellite gears 15 are installed diametrically opposite, which mesh with the crown gear 12, and the ends of the carrier 14 are connected by means of a rod (connecting link) 16 to the peripheral points 17 of the corresponding satellite gears 15.
- the number of teeth of the satellite gear refers to the number of teeth crown gear as 1:4.
- the diameter of the satellite gear is related to the diameter of the crown gear as 1:4.
- the declared one due to its design features, allows for one full rotation of the rotor to implement (implement) a much larger number of strokes (a total of 64 strokes), and therefore the smoothness of operation increases, while simultaneously increasing the engine power.
- the movement pattern of the rotor pistons provided by the synchronization mechanism allows the driven rotor pistons to make minor movements relative to the pistons of the main rotor, and, as a result, reduce overheating from friction of rotating parts.
- the walls of housing 1 will not overheat, since the main volume of the combustion chamber will be in the spaces between adjacent pistons with recesses on their side surfaces.
- a sealing system is provided inside the housing to ensure the necessary tightness, however, this information is not disclosed in the materials of this application, since it is not within the scope of the applicant's claims.
- the device works as follows. Air or a fuel-air mixture is supplied into engine chamber 6 through inlet 8 (depending on the design of this unit). Further, when the rotor rotates, the synchronization mechanism forces the driven and driven pistons of the rotor to move at certain angular velocities, while the distance between adjacent surfaces of the pistons increases until the volume of the chamber is filled with the inlet medium. This is followed by a compression stroke, during which the surfaces of adjacent pistons (lobes) of the rotor come together. At this moment, the compression zone approaches the place on the housing where the spark plug is located.
- a fuel injection nozzle can be installed in front of the spark plug in the direction of the pistons (in this case, only air is supplied through the intake window, and not a ready-made fuel-air mixture).
- the combustible mixture ignites and the next stroke begins, during which the combustion products press on the surface of the rotor piston, resulting in the transfer of mechanical force to the driven rotor.
- the combustion products press with equal force on the surfaces of the rotor pistons, forcing them to move with a positive angular velocity relative to the engine body, since the synchronization mechanism ensures rotational motion of the rotor drive shaft with a constant angular velocity, and the driven rotor shaft with a variable one.
- the rotating rotor brings the adjacent surfaces of the pistons together and the exhaust gases are displaced through the exhaust hole.
- Four strokes are performed per half revolution, and eight strokes per full rotation of the rotor. This applies to the process in only one working chamber per full rotation of the rotor. Since there are only eight such cameras in the body volume, in one rotor revolution, the proposed design allows for a significant increase in the number of engine cycles (64 strokes).
- the proposed design is quite compact, economical and has increased power characteristics and smooth running.
- the drive shaft 2 with pistons 4 moves at a constant angular speed
- the driven shaft 3 with pistons 5 rotates in the same direction as shaft 2, but with a variable angular speed, as a result of which the pistons 5 make uneven movement - sometimes they lag behind the pistons 4, sometimes they catch up with them, while the angular velocity is always positive relative to the stator (body 1), i.e. no reverse rotation occurs.
- the synchronization mechanism is adjusted (due to the specified ratio of the number of teeth of the crown and satellite gears and their diameters) in such a way that the pistons approach each other during the compression and exhaust stages, and at the inlet and during the power stroke the distance between adjacent pistons increases.
- the pistons perform angular movement in a certain order, provided by a special synchronization mechanism; in addition, two spark plugs are used, located diametrically opposite. All this together provides a 16-fold increase in working strokes (i.e. 64 strokes instead of 4, provided by known designs), and, therefore, the accelerating mechanical force acts on the pistons per revolution of the rotor not once, but sixteen times.
- engine power increases significantly. Since during operation there are only small movements of the driven rotor relative to the driving one, the engine stroke becomes more smooth. With small relative movements, friction and overheating are reduced, which means the cooling system is simplified and the requirements for the selection of materials are reduced.
- Each of the rotor shafts can be manufactured integrally with the pistons in the form of a single part, which simplifies the design and, accordingly, its cost.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания содержит статор, ротор и механизм синхронизации. Статор имеет разъемный корпус сферической формы. Ротор выполнен в виде ведущего вала и ведомых валов, оснащенных четырьмя ведущими и четырьмя ведомыми поршнями. Ведомые и ведущие поршни имеют форму долей шара. Механизм синхронизации размещен снаружи статора и включает неподвижную корончатую шестерню (12) и две сателлитные шестерни (15). Внутри корончатой шестерни (12) диаметрально противоположно размещены две сателлитные шестерни (15), связанные посредством первого водила (13) с ведущим валом ротора. Второе водило (14) закреплено на ведомом валу ротора. Каждый из концов второго водила (14) соединен тягой (16) с периферийной точкой (17) сателлитной шестерни (15). Количество зубьев и диаметр сателлитной шестерни относятся к количеству зубьев и диаметру корончатой шестерни как 1:4. Технический результат заключается в повышении мощности и плавности хода двигателя.
Description
РОТОРНО-ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ФИНКА
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при изготовлении роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания, в частности, для автомобильного транспорта.
При разработке роторно-поршневых двигателей (РПД) учитывается то их преимущество перед обычными поршневыми двигателями, что у них нет коленвала, шатунов и прочей обвязки, что делает их конструкцию гораздо проще и легче. ВРПД отсутствует преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, что приводит книзким показателям уровня вибрации. Он имеет хорошие динамические характеристики.
Наиболее известной является конструкция роторно-поршневого двигателя Ванкеля, в котором ротор-поршень установлен с возможностью вращения внутри корпуса-статора. Двигатель Ванкеля четырехтактный, т.е. за один полный оборот ротора происходит впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Этот двигатель, по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, обладает рядом преимуществ - он конструктивно гораздо проще, легче, имеет хорошие динамические характеристики, низкие показатели уровня вибрации.
Однако, наряду с указанными преимуществами, этому двигателю присущи и недостатки. Ввиду особенностей конструкции, пятно контакта ротора со стенками корпуса небольшое, поэтому сложно обеспечить требуемую герметичность рабочей камеры, что в итоге ведет к ухудшению мощностных характеристик. Кроме того, известный двигатель склонен к перегреву, как из- за трения вращающихся деталей, так и из-за того, что объем камеры сгорания непосредственно прилегает к внутренней поверхности корпуса. В связи с этим возникает необходимость использования специальных материалов в зонах перегрева, а также решение вопроса о системе охлаждения.
Известен ряд роторно-поршневых двигателей, в которых частично устранены вышеуказанные недостатки (например, RU 2251620 или RU 235839). В известных конструкциях вопрос герметичности рабочих камер решен путем использования специальных прокладок, а от перегрева применяется встроенная система охлаждения.
Однако такие решения приводят к усложнению и удорожанию конструкции и недостаточно эффективны, поскольку не обеспечивают достаточную мощность и плавность хода двигателя.
Техническим результатом заявленного изобретения является повышение мощности и плавности хода двигателя, при одновременном упрощении конструкции и снижении ее стоимости.
Заявленный технический результат достигается за счет того, что в роторнопоршневом двигателе внутреннего сгорания, включающем статор, ротор и механизм синхронизации, статор представляет собой разъемный корпус сферической формы с, по меньшей мере, двумя впускными и двумя выпускными отверстиями (окнами), ротор представляет собой, расположенные вдоль центральной оси корпуса два соосных вала -ведущий и ведомый, оснащенные жестко укрепленными на них, соответственно, по меньшей мере, 4-мя ведущими и 4-мя ведомыми поршнями, при этом ведомые и ведущие поршни имеют форму долей шара, образованных его меридиональными секущими плоскостями, причем ведущие и ведомые поршни ориентированы внутри корпуса вокруг его центральной оси в чередующейся между собой последовательности, с возможностью образования рабочих камер между боковыми поверхностями смежных долей. При этом механизм синхронизации размещен снаружи корпуса (статора) и включает в себя неподвижную корончатую шестерню, внутри которой диаметрально противоположно размещены две сателлитные шестерни, связанные посредством первого водила с ведущим валом ротора, а второе водило закреплено на ведомом валу ротора, причем каждый из концов второго водила соединен тягой с периферийной точкой соответствующей сателлитной шестерни, при этом количество зубьев и диаметр сателлитной шестерни, относится к количеству зубьев и диаметру корончатой шестерни, как 1 :4.
В предпочтительном варианте исполнения каждый из соосных валов (ведущий и ведомый) выполнен с размещенными на нем поршнями как единая деталь, т.е. заодно с поршнями.
На боковых поверхностях смежных поршней (долей) могут быть выполнены симметричные выемки, что позволит увеличить объем рабочих камер.
В предпочтительном варианте исполнения двигатель может быть оснащен, по меньшей мере, двумя свечами зажигания и/или двумя форсунками.
Заявленный двигатель может работать на бензине, дизельном топливе, и пр. При этом конструкция дополняется свечами зажигания в случае реализации бензинового двигателя.
Заявленное техническое решение иллюстрируется графическими материалами, отражающими предпочтительное конструктивное воплощение предлагаемого устройства (вариант двигателя, работающего на бензине).
На Фиг. 1 изображен общий вид снаружи заявленного роторно-поршневого двигателя;
На Фиг. 2 - вид на механизм синхронизации;
На Фиг. 3 - поперечный разрез двигателя;
На Фиг. 4 - поперечный разрез двигателя в изометрии;
На Фиг. 5 - схематическое изображение работы двигателя по тактам на примере одной камеры;
На Фиг. 6 - ротор с поршнями;
На Фиг. 7 - возможный вариант исполнения поршней с выемками;
Предлагаемый роторно-поршневой двигатель включает статор, в виде разъемного корпуса 1 , имеющего сферическую форму, ротор, представляющий собой два соосных вала -ведущий вал 2 и ведомый вал 3, установленных вдоль центральной оси корпуса 1 с возможностью вращения. К каждому из этих валов жестко прикреплены и равномерно распределены по окружности вала по четыре поршня 4 и 5, соответственно. Таким образом, ведущий вал 2 с поршнями 4 и ведомый вал 3 с поршнями 5, установленные соосно, совместно являются ведущей и ведомой частями ротора. Поршни 4 и 5 по форме выполнены в виде отдельных долей шара, образованных сечением тела шара меридиональными плоскостями. Поршни 4 ведущего вала 2 располагаются внутри корпуса 1 таким образом, что происходит их чередование с поршнями 5 ведомого вала 3, а их сферическая поверхность обращена к внутренней стенке корпуса 1. Всего внутри корпуса 1 установлено восемь поршней (4 ведущих и 4 ведомых), их размеры подобраны таким образом, что между боковыми поверхностями смежных поршней 4 и 5 образуются рабочие камеры
6. Причем для увеличения рабочего объема камер 6, на смежных боковых поверхностях поршней (долек) 4 и 5, соответственно, могут выполняться углубления (выемки) 7. В стенке корпуса имеются диаметрально противоположные впускные отверстия 8, предназначенные для подачи топлива и воздуха, а также диаметрально противоположные выпускные отверстия 9 для выпуска отработанных газов (выхлопа).
Заявленная конструкция предусматривает использование двух свечей зажигания 10, каждая из которых установлена в нижней мертвой точке соответствующей зоны сжатия. Под нижней мертвой точкой (НМТ) зоны сжатия понимается место, где заканчивается зона сжатия, после которой начинается рабочий ход. Впуск готовой топливно-воздушной (горючей) смеси осуществляется через впускные отверстия 8. Возможен и другой вариант исполнения, являющийся более предпочтительным, а именно, впускные отверстия 8 могут быть использованы для подачи воздуха, а подача (впрыск) топлива осуществляется посредством форсунок 11 , которые размещаются ближе к нижней мертвой точке зоны сжатия, в непосредственной близости от свечи зажигания 10.
Снаружи корпуса 1 размещен механизм синхронизации, включающий неподвижную корончатую шестерню 12, внутри которой расположены два водила 13 и 1 , укрепленные на ведущем 2 и ведомом 3 валах, соответственно. На концах водила 13 установлены диаметрально противоположно сателлитные шестерни 15, входящие в зацепление с корончатой шестерней 12, а концы водила 14 посредством тяги (соединительного звена) 16 связаны с периферийными точками 17 соответствующих сателлитных шестерней 15. При этом количество зубьев сателлитной шестерни относится к количеству зубьев корончатой шестерни как 1 :4. А диаметр саттеллитной шестерни относится к диаметру корончатой шестерни как 1 :4.
В отличие от известных двигателей, заявленный, в силу своих конструктивных особенностей позволяет за один полный оборот ротора реализовать (осуществить) гораздо большее количество тактов (в общей сложности 64 такта), в связи с чем увеличивается плавность хода, при одновременном увеличении мощности двигателя. Кроме того, обеспеченная механизмом синхронизации схема движения поршней роторов позволяет поршням ведомого ротора совершать незначительные перемещения
относительно поршней ведущего ротора, а, как следствие, снизить перегрев от трения вращающихся деталей. Стенки корпуса 1 не будут перегреваться, поскольку основной объем камеры сгорания будет приходиться на промежутки между смежными поршнями с выемками на их боковых поверхностях.
Внутри корпуса предусмотрена система уплотнений для обеспечения необходимой герметичности, однако в материалах данной заявки эта информация не раскрыта, поскольку она не входит в объем притязаний заявителя.
Устройство работает следующим образом. В камеру 6 двигателя через впускное отверстие 8 подается воздух или топливно-воздушная смесь (в зависимости от конструктивного исполнения данного узла). Далее, при вращении ротора, механизм синхронизации заставляет двигаться ведомый и ведущий поршни ротора с определенными угловыми скоростями, при этом расстояние между смежными поверхностями поршней увеличивается до заполнения объема камеры впускаемой средой. После этого следует такт сжатия, при котором происходит сближение поверхностей смежных поршней (долек) ротора. В этот момент зона сжатия подходит к тому месту на корпусе, где расположена свеча зажигания. В предпочтительном варианте исполнения, перед свечой зажигания по ходу движения поршней может быть установлена форсунка для впрыска топлива (в этом случае через впускное окно подается только воздух, а не готовая топливно-воздушная смесь). Далее происходит воспламенение горючей смеси и начинается следующий такт- рабочий ход, при котором продукты горения давят на поверхность поршня ротора, в результате чего происходит передача механического усилия ведомому ротору. Продукты горения с одинаковой силой давят на поверхности поршней ротора, заставляя их двигаться с положительной угловой скоростью относительно корпуса двигателя, поскольку механизм синхронизации обеспечивает вращательное движение ведущего вала ротора с постоянной угловой скоростью, а ведомого вала ротора с переменной. Во время заключительного такта - выпуска, вращающийся ротор сближает смежные поверхности поршней и происходит вытеснение отработанных газов через выпускное отверстие. Четыре такта осуществляются за пол-оборота, а за полный оборот ротора - восемь тактов. Это касается процесса только в одной рабочей камере за один полный оборот ротора. Поскольку таких камер в объеме корпуса всего восемь, то за один
оборот ротора заявляемая конструкция позволяет осуществить значительное увеличение числа тактов двигателя (64 такта).
Предлагаемая конструкция достаточно компактная, экономичная и обладает повышенными мощностными характеристиками и плавностью хода.
В процессе работы устройства, ведущий вал 2 с поршнями 4 движется с постоянной угловой скоростью, а ведомый вал 3 с поршнями 5, вращается в том же направлении, что и вал 2, но с переменной угловой скоростью, в результате поршни 5 совершают неравномерное движение - то отстают от поршней 4, то догоняют их, при этом угловая скорость всегда положительная относительно статора (корпуса 1), т.е. обратного вращения не происходит. Механизм синхронизации отрегулирован (за счет указанного соотношения числа зубьев корончатой и сателлитной шестерней и их диаметров) таким образом, что сближение поршней происходит на этапе сжатия и выпуска, а на впуске и во время рабочего хода расстояние между смежными поршнями увеличивается. Во время рабочего хода, после того, как происходит воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси, на поршень ведомого ротора воздействует механическое разгонное усилие. В двигателе Ванкеля, где за полный оборот ротора осуществляется только один рабочий ход, механическое усилие на ротор воздействует всего один раз. Предложенная конструкция позволяет осуществить такое воздействие на поршень многократно за один полный оборот ротора. А именно: количество поршней на каждом из валов ротора (ведущем и ведомом) составляет в сумме 8 штук, а сами поршни выполнены в виде шаровых долек, определенным образом размещенных в пространстве сферического корпуса с образованием восьми рабочих камер между смежными поверхностями поршней. Поршни совершают угловое перемещение в определенном порядке, обеспечиваемом специальным механизмом синхронизации, кроме того используются две свечи зажигания, расположенные диаметрально противоположно. Все это в совокупности обеспечивает 16-ти кратное увеличение рабочих тактов (т.е. 64 такта вместо 4- х, обеспечиваемых известными конструкциями), а, следовательно, разгонное механическое усилие воздействует на поршни за один оборот ротора не один, а шестнадцать раз. При этом мощность двигателя значительно возрастает. Поскольку в процессе работы происходят лишь небольшие перемещения ведомого ротора относительно ведущего, то ход двигателя становится более
плавным. При небольших относительных перемещениях, уменьшаются трение и перегрев, а значит упрощается система охлаждения и снижаются требования к подбору материалов.
Каждый из валов ротора может быть изготовлен заодно с поршнями в виде единой детали, что упрощает конструкцию и, соответственно, ее стоимость.
В результате использования в заявленном двигателе описанного сочетания конструктивных элементов, их определенного выполнения и взаимосвязи, становится возможным достижение технического результата, заключающегося в повышении мощности и плавности хода двигателя, при одновременном упрощении его конструкции и снижении стоимости.
Claims
1. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, включающий статор, ротор и механизм синхронизации, при этом статор представляет собой разъемный корпус сферической формы с, по меньшей мере, двумя впускными, двумя выпускными отверстиями, ротор представляет собой расположенные вдоль центральной оси корпуса два соосных вала - ведущий и ведомый, оснащенные жестко укрепленными на них, соответственно, по меньшей мере, 4-мя ведущими и 4-мя ведомыми поршнями, при этом ведомые и ведущие поршни имеют форму долей шара, образованных его меридиональными секущими плоскостями, причем ведущие и ведомые поршни ориентированы внутри корпуса вокруг его центральной оси в чередующейся между собой последовательности, с возможностью образования рабочих камер между боковыми поверхностями смежных долей, а механизм синхронизации размещен снаружи статора и включает в себя неподвижную корончатую шестерню, внутри которой диаметрально противоположно размещены две сателлитные шестерни, связанные посредством первого водила с ведущим валом ротора, а второе водило закреплено на ведомом валу ротора, причем каждый из концов второго водила соединен тягой с периферийной точкой соответствующей сателлитной шестерни, при этом количество зубьев и диаметр сателлитной шестерни относятся к количеству зубьев и диаметру корончатой шестерни как 1 :4.
2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что на боковых поверхностях смежных поршней выполнены симметричные выемки.
3. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что он оснащен, по меньшей мере, двумя свечами зажигания и/или двумя форсунками.
8
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2022118023 | 2022-07-01 | ||
RU2022118023A RU2783737C1 (ru) | 2022-07-01 | Роторно-поршневой двигатель финка |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2024005667A1 true WO2024005667A1 (ru) | 2024-01-04 |
Family
ID=89381184
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/RU2023/000192 WO2024005667A1 (ru) | 2022-07-01 | 2023-06-28 | Роторно-поршневой двигатель финка |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
WO (1) | WO2024005667A1 (ru) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3144007A (en) * | 1960-06-29 | 1964-08-11 | Kauertz Proprietary Ltd | Rotary radial-piston machine |
US5224847A (en) * | 1992-01-31 | 1993-07-06 | Mikio Kurisu | Rotary engine |
RU2023184C1 (ru) * | 1993-06-07 | 1994-11-15 | Александр Васильевич Шатов | Роторный двигатель внутреннего сгорания |
RU2251620C1 (ru) * | 2003-09-01 | 2005-05-10 | Закрытое акционерное общество "Дженерал Телеком" | Роторно-поршневая машина |
-
2023
- 2023-06-28 WO PCT/RU2023/000192 patent/WO2024005667A1/ru unknown
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3144007A (en) * | 1960-06-29 | 1964-08-11 | Kauertz Proprietary Ltd | Rotary radial-piston machine |
US5224847A (en) * | 1992-01-31 | 1993-07-06 | Mikio Kurisu | Rotary engine |
RU2023184C1 (ru) * | 1993-06-07 | 1994-11-15 | Александр Васильевич Шатов | Роторный двигатель внутреннего сгорания |
RU2251620C1 (ru) * | 2003-09-01 | 2005-05-10 | Закрытое акционерное общество "Дженерал Телеком" | Роторно-поршневая машина |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6739307B2 (en) | Internal combustion engine and method | |
US3855977A (en) | Rotary internal-combustion engine | |
US3256866A (en) | Internal combustion engine | |
US3797464A (en) | Balanced rotary combustion engine | |
US5220893A (en) | Rotary internal combustion engine | |
US4316439A (en) | Rotary engine with internal or external pressure cycle | |
US3314401A (en) | Two-stroke cycle rotary engine | |
KR20010031930A (ko) | 레이디얼 모터/펌프 | |
US5375581A (en) | Internal combustion engine with supercharger of positive displacement design | |
EP0717812B1 (en) | Engine | |
US4553503A (en) | Rotary piston machine | |
RU2783737C1 (ru) | Роторно-поршневой двигатель финка | |
US7621254B2 (en) | Internal combustion engine with toroidal cylinders | |
WO2024005667A1 (ru) | Роторно-поршневой двигатель финка | |
WO1987007326A1 (en) | Rotary internal combustion engine | |
WO2020141553A1 (en) | A radial opposed piston reciprocating internal combustion engine | |
EP0210960A2 (en) | A rotary internal combustion engine | |
US20130118445A1 (en) | Rotary piston engine | |
JPH08177511A (ja) | カム式エンジン | |
CN212838062U (zh) | 共轭双腔梭板转子发动机 | |
US7467606B2 (en) | Elliptical rotary motor with internal combustion | |
RU1838644C (ru) | Четырехтактный роторно-поршневой двигатель | |
CN111561390A (zh) | 共轭双腔梭板转子发动机 | |
WO2006030255A1 (en) | Four-stroke endothermic engine with rotating drum | |
JPH02140430A (ja) | 爆発サイクル短縮型内燃機関 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 23831993 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |