WO2023181721A1 - 熱マネジメントシステム - Google Patents

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WO2023181721A1
WO2023181721A1 PCT/JP2023/005387 JP2023005387W WO2023181721A1 WO 2023181721 A1 WO2023181721 A1 WO 2023181721A1 JP 2023005387 W JP2023005387 W JP 2023005387W WO 2023181721 A1 WO2023181721 A1 WO 2023181721A1
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heat
amount
temperature
auxiliary
temperature control
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PCT/JP2023/005387
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English (en)
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渉 岩▲崎▼
修 高沢
正亮 佐藤
宣伯 清水
竜 宮腰
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サンデン株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/26—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by cooling
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
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    • H01M10/66—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells
    • H01M10/663—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells the system being an air-conditioner or an engine

Definitions

  • the present invention relates to a heat management system that controls temperature by circulating a heat medium that has exchanged heat with a heat source to a plurality of temperature control targets.
  • a heat management system has been developed that controls the temperature by heating/cooling a heat medium with a refrigerant that absorbs heat in a heat absorber (Freon refrigerant) and circulating this heat medium to the temperature control target in a heat medium circuit (for example, (See Patent Document 1).
  • a heat request arbitration device includes a calculation unit that calculates the required amount of heat of the circuit based on the requested amount of heat (for example, see Patent Document 2).
  • a heat source control device that performs heat generation control in the engine when the required amount of heat is insufficient has also been developed (see, for example, Patent Document 3).
  • the present invention has been made in order to solve the conventional technical problem, and when the heat medium exchanged with the heat source is circulated to a plurality of temperature control objects to control the temperature, the state of each temperature control object is adjusted.
  • the objective is to provide a heat management system that can be effectively used as an auxiliary heat source.
  • the heat management system of the present invention includes a heat medium circuit that circulates the heat medium that has been heat exchanged with the heat source to multiple temperature control targets, and a heat medium circuit that circulates the heat medium that has been heat exchanged with the heat source to a plurality of temperature control targets.
  • the control device includes a control device that controls the temperature of the target, and the control device includes a required heat amount acquisition unit that acquires the required heat amount of each temperature control target, and a producible heat amount acquisition unit that acquires the generateable heat amount of the heat source.
  • the present invention is characterized in that the circulation of the heat medium in the heat medium circuit is controlled so that the temperature control object in the appropriate temperature state acquired by the suitable temperature temperature control object acquisition unit is used as an auxiliary heat source.
  • the appropriate temperature temperature control object acquisition unit determines that the temperature control object that is within a predetermined target temperature range or within a predetermined appropriate temperature range is a temperature control object that is in an appropriate temperature state. It is characterized by
  • the appropriate temperature temperature regulation target acquisition unit determines whether the required heat quantity is zero or a predetermined value based on the required heat quantity of the temperature regulation target acquired by the required heat quantity acquisition unit. It is characterized in that a temperature control target that is within the value is set as a temperature control target that is in an appropriate temperature state.
  • the heat source includes a compressor that compresses a refrigerant, a radiator that radiates heat from the high-temperature refrigerant discharged from the compressor, and a refrigerant that radiates heat with the radiator. It consists of a refrigerant circuit that has a pressure reducing device that reduces the pressure of the refrigerant, and a heat absorber that absorbs heat from the refrigerant that has been reduced in pressure by this pressure reducing device.
  • the heat medium circuit includes any two or all of the driving motors of the vehicle, and has a heating part that heats the heat medium and a cooling part that cools the heat medium, and the heating part is a radiator and a cooling part that cools the heat medium.
  • the cooling section exchanges heat with the heat absorber.
  • control device is configured to: The total heating request is compared with the amount of heat that can be generated, and if the total heating request is larger than the amount of heat that can be generated, the circulation of the heat medium in the heat medium circuit is controlled so that the temperature control target in the appropriate temperature state is used as an auxiliary heat absorption source. It is characterized by
  • the control device has an auxiliary heat absorption amount acquisition unit that acquires the auxiliary heat absorption amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat absorption source does not deviate from an appropriate temperature state. However, if the auxiliary heat absorption amount is less than a predetermined value, the temperature control target is not allowed to be used as an auxiliary heat absorption source.
  • the heat management system of the invention of claim 7 is the invention of claim 5, and includes an auxiliary heating device that heats the heat medium circulating in the heat medium circuit, and the control device is configured to keep the temperature control target serving as the auxiliary heat absorption source in an appropriate temperature state. It is characterized by having an auxiliary heat absorption amount acquisition unit that obtains the auxiliary heat absorption amount that can be generated within a range that does not deviate, and operates the auxiliary heating device when the total of the heating request is larger than the sum of the genifiable heat amount and the auxiliary heat absorption amount. shall be.
  • the control device Compare the total amount of cooling requests and the amount of heat that can be generated, and if the total amount of cooling requests is larger than the amount of heat that can be generated, control the circulation of the heat medium in the heat medium circuit so that the temperature control target that is at an appropriate temperature is used as an auxiliary heat radiation source. It is characterized by
  • the control device has an auxiliary heat radiation amount acquisition unit that acquires the auxiliary heat radiation amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat radiation source does not deviate from an appropriate temperature state. However, if the amount of auxiliary heat radiation is less than a predetermined value, the temperature control target is not allowed to be used as an auxiliary heat radiation source.
  • the control device obtains an auxiliary heat radiation amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat radiation source does not deviate from an appropriate temperature state. If the total cooling request is greater than the sum of the heat generation amount and the auxiliary heat radiation amount, the operation of the temperature control target whose required heat amount is a cooling request shall be restricted, and the operation using the temperature control target shall be restricted. It is characterized by implementing any one of the following: imposing a restriction on the heat source, increasing the capacity of the heat source, increasing the capacity of the heat medium circuit, or a combination thereof, or all of them.
  • the present invention includes a heat carrier circuit that circulates a heat carrier that has exchanged heat with a heat source to a plurality of temperature control targets, and a control device that controls the temperature of each temperature control target by controlling this heat carrier circuit.
  • the control device includes a required heat amount acquisition unit that acquires the required heat amount of each temperature control target, a genable heat amount acquisition unit that acquires the heat generation capacity of the heat source, and a temperature control target that is in an appropriate temperature state.
  • a suitable temperature adjustment target acquisition unit is provided, and if the total required heat amount acquired by the required heat amount acquisition unit is larger than the genable heat amount acquired by the genable heat amount acquisition unit, the optimum temperature state acquired by the appropriate temperature adjustment target acquisition unit is provided. Since the circulation of the heat medium in the heat medium circuit is controlled so that the temperature control target in the heat source is used as an auxiliary heat source, the temperature control target in the appropriate temperature state is It can be effectively used as an auxiliary heat source and reduce power consumption.
  • the appropriate temperature temperature control object acquisition unit sets the temperature control object that is within the predetermined target temperature range or within the predetermined suitable temperature range as the temperature control object that is in the appropriate temperature state, as in the invention of claim 2, or
  • a temperature control target whose required heat amount is zero or within a predetermined value is set as a temperature control target in an appropriate temperature state.
  • the heat source includes a compressor that compresses refrigerant, a radiator that radiates heat from the high-temperature refrigerant discharged from the compressor, and a pressure reducing device that reduces the pressure of the refrigerant that radiates heat by the radiator.
  • a refrigerant circuit that has a heat absorber that absorbs heat from the refrigerant that has been depressurized by this pressure reducing device, and the temperature control targets are the passenger compartment of the electric vehicle, the battery installed in the electric vehicle, and the motor for driving the electric vehicle.
  • the heat medium circuit includes either two or all of them, and has a heating part that heats the heat medium and a cooling part that cools the heat medium, where the heating part exchanges heat with the radiator and the cooling part absorbs heat. It shall exchange heat with the container.
  • the control device compares the total of the heating requests with the amount of heat that can be generated. If the total heating request is larger than the amount of heat that can be generated, if the circulation of the heat medium in the heat medium circuit is controlled so that the temperature control target that is at an appropriate temperature is used as an auxiliary heat absorption source, the amount of heat that can be generated by the heat source will not cover the total amount of heat that can be generated. This makes it possible to effectively utilize a temperature-controlled object that is at an appropriate temperature as an auxiliary heat absorption source in response to a heating request that cannot be met.
  • the control device is provided with an auxiliary endothermic amount acquisition unit that obtains an auxiliary endothermic amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as an auxiliary endothermic source does not deviate from an appropriate temperature state, and the auxiliary endothermic amount is less than a predetermined value, by disabling the temperature control target from being allowed to serve as an auxiliary heat absorption source, it is possible to avoid the inconvenience of frequent switching of the circulation of the heat medium in the heat medium circuit.
  • an auxiliary heating device for heating the heat medium circulating in the heat medium circuit is provided, and the control device is provided with an auxiliary heating device that can be generated within a range where the temperature control target serving as an auxiliary heat absorption source does not deviate from an appropriate temperature state.
  • the control device compares the total cooling request with the genifiable heat amount, and If the total cooling demand is larger than the amount of heat that can be generated, if the circulation of the heat medium in the heat medium circuit is controlled so that the temperature control target in an appropriate temperature state is used as an auxiliary heat radiation source, the amount of heat that can be generated by the heat source will not cover the total amount of heat that can be generated. This makes it possible to effectively utilize a temperature-controlled object that is at an appropriate temperature as an auxiliary heat radiation source in response to unmet cooling demands.
  • the control device is provided with an auxiliary heat radiation amount acquisition unit that acquires the auxiliary heat radiation amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat radiation source does not deviate from the appropriate temperature state, and the auxiliary heat radiation amount is is less than a predetermined value, by not allowing the temperature control target to be used as an auxiliary heat radiation source, it is possible to avoid the inconvenience of frequent switching of the circulation of the heat medium in the heat medium circuit.
  • by dissipating heat to a temperature-controlled object with a small heat capacity it is possible to effectively avoid the inconvenience that the temperature of the temperature-controlled object exceeds an appropriate temperature state.
  • the control device is provided with an auxiliary heat radiation amount acquisition unit that acquires the auxiliary heat radiation amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat radiation source does not deviate from the appropriate temperature state, and the total cooling request is is larger than the sum of the amount of heat that can be generated and the amount of auxiliary heat dissipation, the amount of heat required is limited to the operation of the temperature control target for which cooling is required, the operation using the temperature control target is restricted, and the capacity of the heat source is By increasing the amount of heat that can be generated by the heat source and increasing the capacity of the heat dissipation source, by increasing the capacity of the heating medium circuit, by increasing the heat transfer capacity, by increasing the capacity of the heat transfer medium circuit, by increasing the capacity of the heating medium circuit, by increasing the amount of heat that can be generated by the heat source and by increasing the capacity of the heat dissipation source. Even when the auxiliary heat dissipation amount cannot cover the cooling request, it is possible to satisfy the
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating the configuration of an embodiment of the thermal management system of the present invention.
  • FIG. 2 is a functional block diagram regarding thermal management operations of the control device in FIG. 1.
  • FIG. FIG. 2 is a diagram of a heat medium circuit and a refrigerant circuit of an embodiment of the heat management system of the present invention (first operation mode).
  • 4 is another heat medium circuit and refrigerant circuit diagram of the heat management system of FIG. 3 (second operation mode).
  • FIG. 4 is yet another heat medium circuit and refrigerant circuit diagram of the heat management system of FIG. 3 (third operation mode).
  • FIG. It is yet another heat medium circuit and refrigerant circuit diagram of the heat management system of FIG. 3 (fourth operation mode).
  • FIG. 4 is a diagram of a heat medium circuit and a refrigerant circuit of the thermal management system of FIG. 3 showing a state in which the electric heater is operated in a seventh operation mode.
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between evaporation temperature and refrigerant density sucked into a compressor.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an operation for determining an appropriate temperature state of the thermal management system of FIG. 1 (Example 1).
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a thermal management operation by the thermal management system of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating another example of thermal management operation by the thermal management system of FIG. 1.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating still another example of thermal management operation by the thermal management system of FIG. 1.
  • FIG. FIG. 3 is a diagram illustrating another example of the operation of determining the appropriate temperature state of the thermal management system of FIG. 1 (Example 2).
  • FIGS. 1 and 2 show functional blocks of an embodiment of the thermal management system 1 of the present invention
  • FIG. 3 shows the configuration of the heat medium circuit 2 and refrigerant circuit 3 of the thermal management system 1. It shows.
  • the thermal management system 1 of the embodiment air-conditions the cabin of an electric vehicle EV such as an electric vehicle or a hybrid vehicle, and also controls the temperature of the battery 4 mounted on the electric vehicle EV and the driving motor 6 of the electric vehicle EV. It has a configuration including a heat medium circuit 2, a refrigerant circuit 3, and a control device 7. Therefore, the vehicle interior of the electric vehicle EV, the battery 4, and the driving motor 6 constitute an example of the object of temperature control in the present invention.
  • the refrigerant circuit 3 is an example of a heat source in the present invention.
  • the concept of battery 4 includes a fuel cell.
  • the temperature control target may also be a device that generates heat, such as an inverter for driving the driving motor 6.
  • the heat medium circuit 2 includes pumps 8 to 10, a heating section 12 (heat exchanger), a cooling section 11 (heat exchanger), an indoor heat exchanger 13, an outdoor heat exchanger 14, and solenoid valves 15 to 10. 32, etc., and these are connected to a battery 4, a running motor 6, and an electric heater (ECH) 33 as an auxiliary heating device through a heat medium pipe 34 as shown in FIG.
  • EH electric heater
  • the battery 4 and the running motor 6 have a jacket structure configured around them, and as a heat medium flows through the jacket, the battery 4 and the running motor 6 exchange heat with the heat medium.
  • the outdoor heat exchanger 14 is disposed outside the vehicle interior of the electric vehicle EV, and is configured to be ventilated with outside air by an outdoor blower 36.
  • the indoor heat exchanger 13 is arranged in an air flow path 38 of an HVAC unit 37 that supplies air for conditioning into the cabin of the electric vehicle EV. Inside air and outside air are ventilated into this air flow passage 38 by an indoor blower 39, and the inside air and outside air are switched by a suction switching damper 41.
  • the refrigerant circuit 3 includes a compressor 42 that compresses a refrigerant (R1234yf refrigerant in the example), a radiator 43 that radiates heat from the refrigerant (high temperature refrigerant) discharged from the compressor 42, and a radiator 43 that radiates heat.
  • This is a heat pump circuit in which an expansion valve 44 as a pressure reducing device that reduces the pressure of the refrigerant, and a heat absorber 46 that absorbs heat by evaporating the refrigerant whose pressure has been reduced by the expansion valve 44 are sequentially connected in an annular manner by a refrigerant pipe 47.
  • the heat radiator 43 of the refrigerant circuit 3 and the heating section 12 of the heat medium circuit 2 are arranged in a heat exchange relationship, and the heat absorber 46 and the cooling section 11 are arranged in a heat exchange relationship.
  • the control device 7 is composed of a microcomputer equipped with a processor, a memory, and an input/output interface, and as shown in FIG. 1, its functions include an operation mode determination section 51, a control target value calculation section 52, and an operation mode switching control section. 53 and a control target value control section 54.
  • This control device 7 detects the temperature of the air inside the electric vehicle EV, the temperature of the air blown into the vehicle interior, the temperature and pressure of each part of the refrigerant circuit 3, the amount of solar radiation into the vehicle interior, etc. Detection data of a sensor (representatively shown by reference numeral 56 in FIG. 1) is input.
  • the control device 7 also includes the aforementioned electromagnetic valves 15 to 32 (representatively indicated by reference numeral 57 in FIG. 1), the aforementioned compressor 42, expansion valve 44, outdoor blower 36, indoor blower 39, and suction switching damper 41. , an electric heater (ECH) 33 (representatively indicated by reference numeral 58 in FIG. 1) are connected, and these are controlled by the control device 7. Furthermore, the control device 7 sends and receives data (temperature data, etc.) to and from a battery management system 61 that controls charging and discharging of the battery 4 and a motor controller 62 that controls driving of the driving motor 6 via the CAN 59 of the electric vehicle EV. It is configured to do so. It is assumed that the control device 7 obtains necessary data (vehicle speed, etc.) from another ECU (not shown) of the electric vehicle EV via the CAN 59.
  • the operation mode determination unit 51 of the control device 7 determines the operation mode of the vehicle interior air conditioning such as cooling or heating, the heat medium circuit 2, and the refrigerant circuit 3, which will be described later, based on the detection data of the sensor 56 described above. Further, the control target value calculating section 52 calculates the control target value in the driving mode determined by the driving mode determining section 51. Further, the operation mode switching control section 53 controls the electromagnetic valves 15 to 32 of the heat medium circuit 2 and the pumps 8 to 10 based on the operation mode determined by the operation mode determination section 51. Further, the control target value control unit 54 controls the compressor 42 and expansion valve 44 of the refrigerant circuit 3, each blower 36, 39, and the electric heater (ECH) 33 based on the control target value calculated by the control target value calculation unit 52. control.
  • FIG. 2 shows functional blocks related to thermal management operations of the control device 7 of the embodiment.
  • 63 is a required heat amount acquisition unit
  • 64 is a producible heat amount acquisition unit
  • 66 is an appropriate temperature control target acquisition unit
  • 67 is an auxiliary heat radiation amount acquisition unit
  • 68 is an auxiliary heat absorption amount acquisition unit
  • 69 is a heat management control unit.
  • FIG. 3 shows the first operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, the outdoor blower 36, the indoor blower 49, and the pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 15, 17, 19, 20, 22, 23, 25, 27, 30, 31, 32 is closed, and solenoid valves 16, 18, 21, 24, 26, 28, and 29 are opened.
  • the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, and then part of it reaches the indoor heat exchanger 13, and returns to the pump 8 via the electric heater 33. Further, the remainder of the heat medium discharged from the pump 8 and cooled by the cooling unit 11 is sucked into the pump 10 and discharged to the battery 4 .
  • the heat medium that has passed through the battery 4 passes through the electric heater 33 and returns to the pump 8, repeating the circulation (indicated by the arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 3).
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, and then reaches the outdoor heat exchanger 14.
  • the heat medium radiates heat into the outside air, and after the temperature decreases, it reaches the driving motor 6. Then, the heat medium that has passed through the travel motor 6 repeats the circulation back to the pump 9 (as shown by the arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 3).
  • the indoor heat exchanger 13 and battery 4 are cooled by the extremely low temperature heat medium (heat absorption from the perspective of the heat medium), and the driving motor 6 is also cooled by the relatively low temperature heat medium ( Similarly, from the perspective of the heat medium, it is called heat absorption). Since the air blown into the vehicle interior flows through the indoor heat exchanger 13, the air cooled by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby cooling the vehicle interior.
  • FIG. 4 shows the second operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, the outdoor blower 36, the indoor blower 49, and the pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 15, 17, 18, 19, 20, 22, 25, 28, 30, 31, 32 is closed, and solenoid valves 16, 21, 23, 24, 26, 27, and 29 are opened.
  • the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, then reaches the indoor heat exchanger 13, and repeats the circulation back to the pump 8 via the electric heater 33 (see Fig. 4). (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34).
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, and then reaches the outdoor heat exchanger 14.
  • the heat medium radiates heat into the outside air, and after the temperature decreases, a part of the heat medium reaches the driving motor 6.
  • the heat medium that has passed through the traveling motor 6 then returns to the pump 9.
  • the remainder of the heat medium that has passed through the outdoor heat exchanger 14 is sucked into the pump 10 and discharged to the battery 4.
  • the heat medium that has passed through the battery 4 repeats the circulation back to the pump 9 (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 4).
  • the indoor heat exchanger 13 is cooled by the extremely low temperature heat medium (heat absorption from the perspective of the heat medium), and the battery 4 and the driving motor 6 are also cooled by the relatively low temperature heat medium ( Similarly, from the perspective of the heat medium, it is called heat absorption). Since the air blown into the vehicle interior flows through the indoor heat exchanger 13, the air cooled by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby cooling the vehicle interior.
  • FIG. 5 shows the third operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, outdoor blower 36, indoor blower 49, and pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 15, 17, 18, 20, 22, 25, 28, 30, 31, and 32 are closed.
  • solenoid valves 16, 19, 21, 23, 24, 26, 27, and 29 are opened. Note that the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling part 11, where it is cooled by the refrigerant, then reaches the indoor heat exchanger 13, and repeats the circulation back to the pump 8 via the electric heater 33 (see Fig. 5). (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34).
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, and then a part of it reaches the outdoor heat exchanger 14.
  • the heat medium radiates heat into the outside air, and after the temperature decreases, a part of the heat medium is sucked into the pump 10 and discharged to the battery 4.
  • the heat medium that has passed through the battery 4 returns to the pump 9.
  • the remainder of the heat medium that has passed through the outdoor heat exchanger 14 heads toward the travel motor 6, but the remainder of the heat medium that has passed through the heating section 12 directly flows into the travel motor 6. Then, the heat medium that has passed through the travel motor 6 repeats the circulation back to the pump 9 (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 5).
  • the indoor heat exchanger 13 is cooled by the extremely low temperature heat medium (heat absorption from the perspective of the heat medium), and the battery 4 is also cooled by the relatively low temperature heat medium (also seen from the heat medium). and endothermic).
  • the traveling motor 6 is heated by the high-temperature heat medium (heat radiated from the perspective of the heat medium). Since the air blown into the vehicle interior flows through the indoor heat exchanger 13, the air cooled by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby cooling the vehicle interior.
  • FIG. 6 shows the fourth operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, the outdoor blower 36, the indoor blower 49, and the pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 15, 18, 20, 22, 25, 28, 30, 31, and 32 are closed. Valves 16, 17, 19, 21, 23, 24, 26, 27, and 29 are opened. Note that the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, then reaches the indoor heat exchanger 13, and repeats the circulation back to the pump 8 via the electric heater 33 (see Fig. 6). (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34).
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, and then a part of it reaches the outdoor heat exchanger 14.
  • the heat medium radiates heat to the outside air, and after the temperature decreases, a part of the heat medium is sucked into the pump 10 and discharged to the battery 4, but the remainder of the heat medium that has passed through the heating section 12 is directly sucked into the pump 10. and is discharged to the battery 4.
  • the heat medium that has passed through the battery 4 returns to the pump 9.
  • the remainder of the heat medium that has passed through the outdoor heat exchanger 14 is directed to the running motor 6, but the remainder of the heat medium that has passed through the heating section 12 also directly flows into the drive motor 6. Then, the heat medium that has passed through the travel motor 6 repeats the circulation back to the pump 9 (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 6).
  • the indoor heat exchanger 13 is cooled by the extremely low temperature heat medium (heat absorption from the perspective of the heat medium), while the battery 4 and the driving motor 6 are heated by the high temperature heat medium ( From the perspective of the heating medium, this means heat dissipation. Since the air blown into the vehicle interior flows through the indoor heat exchanger 13, the air cooled by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby cooling the vehicle interior.
  • FIG. 7 shows the fifth operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, outdoor blower 36, indoor blower 49, and pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 16, 18, 19, 21, 23, 24, 26, 28, 29, and 31 are closed.
  • solenoid valves 15, 17, 20, 22, 25, 27, 30, and 32 are opened. Note that the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, and then part of it reaches the indoor heat exchanger 13 and returns to the pump 9.
  • the remainder of the heat medium heated by the heating unit 12 is sucked into the pump 10 and discharged to the battery 4.
  • the heat medium that has passed through the battery 4 repeats the circulation back to the pump 9 (indicated by an arrow attached to the heat medium piping 34 in FIG. 7).
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, and then a part of it reaches the outdoor heat exchanger 14. After absorbing heat from the outside air, the heat medium returns to the pump 8 via the electric heater 33. The remainder of the heat medium cooled in the cooling unit 11 reaches the travel motor 6 and returns to the pump 8, where the circulation is repeated (as shown by the arrow attached to the heat medium pipe 34 in FIG. 7).
  • the indoor heat exchanger 13 is heated by the high-temperature heat medium (heat radiation from the perspective of the heat medium), and the battery 4 is also heated by the high-temperature heat medium.
  • the traveling motor 6 is cooled by a low-temperature heat medium (as viewed from the heat medium, it absorbs heat). Since the air blown into the vehicle interior is passed through the indoor heat exchanger 13, the air heated by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby heating the vehicle interior.
  • FIG. 8 shows the sixth operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, the outdoor blower 36, the indoor blower 49, and the pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 16, 17, 18, 19, 21, 23, 24, 26, 27, 28, 29 , 31 are closed, and the solenoid valves 15, 20, 22, 25, 30, and 32 are open.
  • the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, then reaches the indoor heat exchanger 13, and returns to the pump 9, where the circulation is repeated. Further, the heat medium discharged from the pump 10 reaches the battery 4, and is sucked into the pump 10 again to repeat the circulation (indicated by the arrow attached to the heat medium pipe 34 in FIG. 8).
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, and then a part of it reaches the outdoor heat exchanger 14. After absorbing heat from the outside air, the heat medium returns to the pump 8 via the electric heater 33. The remainder of the heat medium cooled by the cooling unit 11 reaches the travel motor 6 and returns to the pump 8, where the circulation is repeated (indicated by an arrow attached to the heat medium pipe 34 in FIG. 8).
  • the indoor heat exchanger 13 is heated by the high-temperature heat medium (heat radiation from the perspective of the heat medium). Further, the battery 4 enters a self-heating state. On the other hand, the traveling motor 6 is cooled by a low-temperature heat medium (as viewed from the heat medium, it absorbs heat). Since the air blown into the vehicle interior is passed through the indoor heat exchanger 13, the air heated by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby heating the vehicle interior.
  • FIG. 9 shows the seventh operation mode by the control device 7.
  • the compressor 42, outdoor blower 36, indoor blower 49, and pumps 8 to 10 are operated, and the solenoid valves 16, 17, 19, 21, 23, 24, 26, 27, 29, and 31 are closed.
  • solenoid valves 15, 18, 20, 22, 25, 28, 30, and 32 are opened. Note that the electric heater 33 is not operated (de-energized).
  • the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 42 radiates heat to the heat medium flowing through the heating section 12 in the radiator 43, and in the heat absorber 46, the refrigerant whose pressure is reduced by the expansion valve 44 evaporates and flows through the cooling section 11. Absorbs heat from the heat medium.
  • the heat medium discharged from the pump 9 reaches the heating section 12, where it is heated by the refrigerant, then reaches the indoor heat exchanger 13, and repeats the circulation back to the pump 9 (the heat medium piping 34 in FIG. (indicated by the accompanying arrow).
  • the heat medium discharged from the pump 8 reaches the cooling unit 11, where it is cooled by the refrigerant, and then a part of it reaches the outdoor heat exchanger 14. After absorbing heat from the outside air, the heat medium returns to the pump 8 via the electric heater 33. The remainder of the heat medium cooled by the cooling unit 11 reaches the travel motor 6, passes through the electric heater 33, and returns to the pump 8. The remainder of the heat medium cooled by the cooling unit 11 is sucked into the pump 10, reaches the battery 4, and repeats the circulation after passing through the battery 4, passing through the electric heater 33, and returning to the pump 8 (heat medium piping in FIG. 9). 34).
  • the indoor heat exchanger 13 is heated by the high-temperature heat medium (heat radiation from the perspective of the heat medium). Further, the battery 4 and the driving motor 6 are cooled by a low-temperature heat medium (as viewed from the heat medium, they absorb heat). Since the air blown into the vehicle interior is passed through the indoor heat exchanger 13, the air heated by the indoor heat exchanger 13 is blown out into the vehicle interior, thereby heating the vehicle interior.
  • FIG. 10 shows a state in which the electric heater 33 is operated in the seventh operating mode.
  • the heat medium sucked into the pump 8 and discharged to the cooling unit 11 is heated, and its temperature increases. Since the heat absorber 46 absorbs heat from the heat medium flowing through the cooling section 11, the amount of heat generated by the electric heater 33 is transferred to the heat radiator 43 by the refrigerant, and the heat medium is heated in the heating section 12. This heated heat medium is circulated to the indoor heat exchanger 13, thereby improving the heating effect in the vehicle interior.
  • This operation of the electric heater 33 is also carried out when the heating capacity in the vehicle interior is insufficient even in the aforementioned fifth to sixth operation modes in which the interior heat exchanger 13 heats the vehicle interior.
  • Nc is the rotation speed of the compressor 42 (the maximum rotation speed is determined by the conditions)
  • Vc is the displacement volume of the compressor 42
  • ⁇ v is the volumetric efficiency of the compressor 42 (determined by the rotation speed, high pressure, and low pressure)
  • D is This is the density of the refrigerant sucked into the compressor 42, and is determined by the evaporation temperature Te [° C.] of the refrigerant in the heat absorber 46, as shown in FIG.
  • the required heat amount acquisition unit 63 of the control device 7 uses the following mathematical formulas (IV), (V), and (VI) to calculate the temperature of the electric vehicle EV to be controlled.
  • a required amount of heat TGQcabin for the vehicle interior (required amount of heat for air-conditioning the vehicle interior), a required amount of heat TGQbatt for the battery 4, and a required amount of heat TGQmotor for the travel motor 6 are calculated.
  • TGQcabin (target blowout temperature - suction temperature) x air volume x ⁇ ...
  • TGQbatt (Target Tbatt - Current Tbatt) x Battery heat capacity ...
  • TGQmotor (Target Tmotor - Current Tmotor) x Motor heat capacity ... (VI)
  • ⁇ is a coefficient.
  • the target blowout temperature is the target temperature of the air blown into the vehicle interior from the HVAC 37.
  • the suction temperature is the temperature of the air inside the vehicle that is sucked into the HVAC 37, and is data detected by the sensor 56.
  • Tbatt is the temperature of the battery 4
  • target Tbatt is the target battery temperature
  • current Tbatt is the current temperature of the battery 4.
  • Tmotor is the temperature of the traveling motor 6
  • target Tmotor is the target motor temperature
  • current Tmotor is the current temperature of the traveling motor 6.
  • the required heat amount acquisition unit 63 calculates the total heating request TGQh and the total cooling request TGQc using the following formulas (VII) and (VIII).
  • TGQh positive TGQcabin+positive TGQbatt+positive TGQmotor ...(VII)
  • TGQc negative TGQcabin+negative TGQbatt+negative TGQmotor ...(VIII)
  • “positive” in each formula (VII) and (VIII) means that the required amount of heat is a heating request
  • “negative” means that the required amount of heat is a cooling request.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating an example of the operation for determining whether or not the temperature control target is in an appropriate temperature state.
  • FIG. 12 applies to the temperature control target of the vehicle interior of the electric vehicle EV, the battery 4, and the driving motor 6.
  • the target temperature in the diagram is as described above for the vehicle interior of the electric vehicle In the case of the battery 4, it is read as the target Tbatt, and in the case of the driving motor 6, it is read as the target Tmotor.
  • Tulcnt and Tllcnt in the figure are upper and lower control limits set above and below the target temperature, and are set for the compartment, battery 4, and travel motor 6 of the electric vehicle EV, respectively.
  • T in the figure is the current temperature of the temperature control target, which can be read as the above-mentioned suction temperature in the case of the cabin of the electric vehicle EV, current Tbatt in the case of the battery 4, and current Tmotor in the case of the driving motor 6. shall be.
  • the required heat amount (TGQcabin, TGQbatt, TGQmotor) calculated by the required heat amount acquisition unit 63 from formulas (IV), (V), and (VI) becomes zero.
  • the current temperature T of the temperature control target is within the range of the control lower limit Tllcnt or more and the control upper limit Tulcnt or less (Tllcnt ⁇ T ⁇ Tulcnt), similarly (TGQcabin, TGQbatt, TGQmotor) decreases, and within the predetermined value ( ⁇ 1 ⁇ TGQcabin, TGQbatt, TGQmotor ⁇ + ⁇ 2).
  • the appropriate temperature control target acquisition unit 66 of this embodiment assumes that the temperature control target is in the appropriate temperature state when the required heat amount (TGQcabin, TGQbat, TGQmotor) is zero or within the above-mentioned predetermined value.
  • the temperature The object to be adjusted may be at an appropriate temperature.
  • a predetermined upper and lower optimum temperature limit Tul and Tll are set above and below the target temperature range, and the range from the lower limit Tll to the upper limit Tul is set as the appropriate temperature range, and the current temperature T of the temperature control target is within this appropriate temperature range.
  • the temperature control target may be at an appropriate temperature. Note that the allowable upper limit temperature and allowable lower limit temperature in the figure are the upper limit and lower limit temperature that are allowable for operation in the temperature control target.
  • the auxiliary endothermic amount acquisition unit 68 sets the temperature control target that has been determined to be in the appropriate temperature state as described above by the appropriate temperature control target acquisition unit 66 as an auxiliary heat absorption source (auxiliary heat source), and sets the temperature control target to be in the appropriate temperature state.
  • the auxiliary endothermic amount Qhuse available heat amount
  • Qhuse (T-Tllcnt) ⁇ Qcap...(IX)
  • Qcap is the air volume x ⁇ when the temperature control target is the cabin of the electric vehicle EV, the battery heat capacity for the battery 4, and the motor heat capacity for the travel motor 6.
  • this auxiliary heat absorption amount Qhuse shall be read as Qhusecabin if the temperature control target is the cabin of an electric vehicle EV, Qhusebatt in the case of the battery 4, and Qhusemotor in the case of the travel motor 6. If there are multiple candidates, , the sum of the auxiliary heat absorption amounts of each temperature control target becomes the auxiliary heat absorption amount Qhusetotal of the entire system.
  • the auxiliary endothermic amount acquisition unit 68 does not permit the temperature control target to be used as an auxiliary endothermic source. This is because the temperature control target does not have enough surplus heat.
  • the auxiliary heat absorption amount acquisition unit 68 calculates the auxiliary heat absorption amount Qhuse of the temperature control target using the above formula (IX). shall be calculated.
  • auxiliary heat radiation amount acquisition unit 67 sets the temperature control target that is determined to be in the appropriate temperature state as described above by the appropriate temperature temperature control target acquisition unit 66 as an auxiliary heat radiation source (auxiliary heat source), and sets the temperature control target that is determined to be in the appropriate temperature state as described above as an auxiliary heat radiation source (auxiliary heat source).
  • the auxiliary heat dissipation amount Qcuse (disposable heat amount) that can be generated within the range where the amount of heat dissipated is calculated using the following formula (X).
  • Qcuse (T-Tulcnt) ⁇ Qcap...(X)
  • Qcap is the air volume x ⁇ when the temperature control target is the cabin of the electric vehicle EV, the battery heat capacity in the case of the battery 4, and the motor heat capacity in the case of the travel motor 6.
  • this auxiliary heat radiation amount Qcuse shall be read as Qcusecabin when the temperature control target is the passenger compartment of an electric vehicle EV, Qcusebatt when the temperature control target is the battery 4, and Qcusemotor when the driving motor 6 is used. If there are multiple candidates, , the sum of the auxiliary heat radiation amounts of each temperature control target becomes the auxiliary heat radiation amount Qcusetotal of the entire system.
  • the auxiliary heat radiation amount acquisition unit 67 does not permit the temperature control target to be used as an auxiliary heat radiation source. This is because, in this case as well, there is no surplus heat available for the temperature control target.
  • the auxiliary heat radiation amount acquisition unit 67 calculates the auxiliary heat radiation amount Qhuse of the temperature control target using the above formula (X). shall be calculated.
  • the thermal management control unit 69 compares the absolute value of the total heating request TGQh and the total cooling request TGQc calculated by the required heat amount acquisition unit 63, and if abs(TGQh)>abs(TGQc), or abs(TGQh) In the case of ⁇ abs(TGQc), the total required heat amount TGQh is set as the total required heat amount TGQtotal, and this total required heat amount TGQtotal is compared with the HP actual heating capacity Qhph calculated by the generable heat amount acquisition unit 64.
  • the heating request is only the required heat amount TGQcabin of the compartment of the electric vehicle EV
  • the cooling request is only the required heat amount TGQbatt of the battery 4
  • the heat management control unit 69 sets the total required heat amount TGQh as the total required heat amount TGQtotal, and the total required heat amount TGQtotal and the generateable heat amount acquisition unit 64 calculate the total required heat amount TGQtotal. Compare the actual HP heating capacity Qhph.
  • the heat management control unit 69 is set in the operation mode. is the seventh operation mode described above (FIG. 9).
  • the seventh operation mode as described above, the high temperature heat medium is circulated through the indoor heat exchanger 13 to heat the cabin of the electric vehicle EV. Further, the required amount of heat TGQbatt of the battery 4 is a cooling request, and the battery 4 is cooled by circulating a low-temperature heat medium.
  • the thermal management control unit 69 sets the operation mode to the seventh operation mode.
  • a low-temperature heat medium is circulated between the battery 4 and the travel motor 6, so the battery 4 and the travel motor 6 serve as auxiliary heat absorption sources. Then, heat is absorbed from the battery 4 and the driving motor 6 within a range that does not deviate from the appropriate temperature state, and the overall required heat amount TGQtotal is covered.
  • the thermal management control unit 69 sets the total heating request TGQh as the total required heat amount TGQtotal, and the total required heat amount TGQtotal and the generateable heat amount acquisition unit 64 calculate Compare the actual HP heating capacity Qhph.
  • the heat management control unit 69 changes the operation mode.
  • the fifth operation mode described above is set (FIG. 7).
  • the high temperature heat medium is circulated through the indoor heat exchanger 13 to heat the cabin of the electric vehicle EV.
  • the required amount of heat TGQbatt of the battery 4 is a heating request, and the battery 4 is also heated by circulating a high temperature heat medium.
  • the thermal management control unit 69 sets the operation mode to the fifth operation mode.
  • a low-temperature heat medium is circulated to the travel motor 6, so the travel motor 6 is used as an auxiliary heat absorption source. Then, heat is absorbed from the driving motor 6 within a range that does not deviate from the appropriate temperature state, and the overall required amount of heat TGQtotal is covered.
  • FIG. 15 An example of the operation of the thermal management control section 69 in this case will be explained using FIG. 15.
  • the required amount of heat TGQcabin of the passenger compartment of the electric vehicle EV is a cooling request (negative) (not in an appropriate temperature state)
  • the battery 4 is in an appropriate temperature state
  • its required amount of heat TGQbatt is zero
  • the driving motor 6 is also in an appropriate temperature state
  • its required heat amount TGQmotor is zero (left side of FIG. 15).
  • the total heating requests TGQh 0.
  • the required amount of heat TGQcabin for the compartment of the electric vehicle EV is a cooling request
  • the total cooling request TGQc TGQcabin.
  • the thermal management control unit 69 sets the total required heat amount TGQc of the cooling requests as the total required heat amount TGQtotal, and the total required heat amount TGQtotal and the generateable heat amount acquisition unit 64 calculate Compare the actual HP cooling capacity Qhpc.
  • the thermal management control unit 69 changes the operation mode.
  • the second operation mode described above is set (FIG. 4). In this second operation mode, as described above, a low-temperature heat medium is circulated through the indoor heat exchanger 13 to cool the cabin of the electric vehicle EV.
  • the thermal management control unit 69 sets the operation mode to the fourth operation mode (FIG. 6).
  • the fourth operation mode as described above, the high temperature heat medium is circulated between the battery 4 and the driving motor 6, so the battery 4 and the driving motor 6 serve as auxiliary heat radiation sources. Then, heat is radiated to the battery 4 and the driving motor 6 within a range that does not deviate from the appropriate temperature state, and the overall required heat amount TGQtotal is covered.
  • This output restriction or capacity increase refers to placing restrictions on the operation of temperature control objects (vehicle compartment of electric vehicle EV, battery 4, driving motor 6) whose required heat amount is a cooling request, This may be any one of adding a restriction to the operation, increasing the capacity of the refrigerant circuit 3, increasing the capacity of the heat medium circuit 2, or a combination thereof, or all of them.
  • the target blowout temperature is increased, the air volume of the indoor blower 39 is decreased, or both.
  • the temperature control target whose required amount of heat is a cooling request is the battery 4
  • the electric power of the electric vehicle EV is limited.
  • the temperature control target whose required amount of heat is a cooling request is the traveling motor 6, the motor output is limited.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating another example of the operation for determining whether or not the temperature control target is in an appropriate temperature state.
  • the embodiment shown in FIG. 12 described above is a case where the target temperature is determined and the temperature is controlled, but the temperature of the target temperature is controlled between the above-mentioned upper limit Tul and lower limit Tll without determining the target temperature.
  • An example is shown in FIG. In that case, the appropriate temperature temperature adjustment target acquisition unit 66 sets the range of the appropriate temperature lower limit Tll or more and the appropriate temperature upper limit Tul or less as the appropriate temperature range, and if the current temperature T of the temperature adjustment target is within this appropriate temperature range, the temperature adjustment target concerned is set to the appropriate temperature range. state.
  • the required heat amount acquisition unit 63 when the suction temperature is above the appropriate temperature upper limit Tul, The target blowout temperature in formula (IV) is Tul, and when the suction temperature is below the appropriate temperature lower limit Tll, the target blowout temperature is Tll. Further, if the current Tbatt is above the upper limit of suitable temperature Tul, the target Tbatt in formula (V) is set to Tul, and if the current Tbatt is below the lower limit of suitable temperature Tll, the target Tbatt is set to Tll.
  • the calculation is performed by replacing Tllcnt in the formula (IX) with the appropriate temperature lower limit Tll. Further, the calculation of the auxiliary heat radiation amount Qcuse using the formula (X) by the auxiliary heat radiation amount acquisition unit 67 is also performed by replacing Tulcnt in the formula (X) with the appropriate temperature upper limit Tul.
  • the control device 7 includes the required heat amount acquisition unit 63 that acquires the required heat amount of each temperature control target (the cabin of the electric vehicle EV, the battery 4, the driving motor 6), and the refrigerant circuit 3 (heat source).
  • a generable heat amount acquisition section 64 that acquires the generable heat amount of , and an appropriate temperature temperature control object acquisition section 66 that acquires the temperature control object in the appropriate temperature state are provided, and the total required heat amount acquired by the required heat amount acquisition section 63, TGQtotal, is If the amount of heat that can be generated is larger than the amount of heat that can be generated (HP actual heating capacity Qhph, actual HP cooling capacity Qhpc) acquired by the generation possible heat amount acquisition unit 64, the temperature control target in the appropriate temperature state acquired by the appropriate temperature temperature adjustment target acquisition unit 66 is used as an auxiliary heat source.
  • the temperature-controlled target in an appropriate temperature state can be effectively used as an auxiliary heat source. This makes it possible to suppress power consumption.
  • the thermal management control unit 69 of the control device 7 sets the total heating request as TGQtotal and sets the TGQtotal as TGQtotal.
  • the circulation of the heat medium in the heat medium circuit 2 is controlled so that the temperature control target in an appropriate temperature state is used as an auxiliary heat absorption source. Therefore, in response to a heating request that cannot be met by the amount of heat that can be generated by the refrigerant circuit 3, it becomes possible to effectively utilize the temperature-controlled object in an appropriate temperature state as an auxiliary heat absorption source.
  • the control device 7 is provided with an auxiliary endothermic amount acquisition unit 68 that obtains an auxiliary endothermic amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as an auxiliary endothermic source does not deviate from an appropriate temperature state, and the auxiliary endothermic amount is set to a predetermined value. If the temperature is below this value, the temperature control target is not allowed to be used as an auxiliary heat absorption source, so if there is not enough surplus heat for the temperature control target, the heat medium in the heat medium circuit 2 will not be circulated frequently. The inconvenience of switching can also be avoided.
  • an electric heater 33 (auxiliary heating device) that heats the heat medium circulating in the heat medium circuit 2 is provided, and the total of heating requests (total of required heat amount TGQtotal) is the sum of the generateable heat amount and the auxiliary heat absorption amount. If the heating request is larger than that, the electric heater 33 is activated, so even if the heat generation request of the refrigerant circuit 3 and the auxiliary heat absorption amount of the auxiliary heat absorption source cannot cover the heating request, the electric heater 33 satisfies the heating request. becomes possible. In this case as well, the operation of the electric heater 33 is suppressed to the necessary minimum.
  • the thermal management control unit 69 of the control device 7 sets the total cooling request as TGQtotal and sets the TGQtotal as TGQtotal.
  • the circulation of the heat medium in the heat medium circuit 2 is controlled so that the temperature control target in an appropriate temperature state is used as an auxiliary heat radiation source. Therefore, in response to a cooling demand that cannot be met by the amount of heat that can be generated by the refrigerant circuit 3, it becomes possible to effectively utilize the temperature-controlled object in an appropriate temperature state as an auxiliary heat radiation source.
  • the control device 7 is provided with an auxiliary heat radiation amount acquisition unit 67 that acquires the auxiliary heat radiation amount that can be generated within a range where the temperature control target serving as the auxiliary heat radiation source does not deviate from the appropriate temperature state, and the auxiliary heat radiation amount is set to a predetermined value. If the temperature is below this value, the temperature control target is not allowed to be used as an auxiliary heat radiation source, so if the temperature control target does not have enough surplus heat, the heat medium in the heat medium circuit 2 will not be circulated frequently. The inconvenience of switching can also be avoided.
  • the total cooling request is larger than the sum of the heat generation amount and the auxiliary heat radiation amount, restrictions are placed on the operation of the temperature control target whose required heat amount is a cooling request, and the operation using the temperature control target.
  • the refrigerant Even if the amount of heat that can be generated by the circuit 3 and the amount of auxiliary heat radiation from the auxiliary heat radiation source cannot meet the cooling request, it is possible to satisfy the cooling request by placing restrictions on the temperature-controlled side. In this case as well, restrictions etc. are kept to the necessary minimum.
  • Heat management control unit EV Electric vehicle 1 Heat management system 2 Heat medium circuit 3 Refrigerant circuit 4 Battery (temperature control target) 6 Travel motor (temperature control target) 7 Control device 8-10 Pump 11 Cooling section 12 Heating section 15-32 Solenoid valve 34 Heat medium piping 42 Compressor 43 Heat radiator 44 Expansion valve (pressure reducing device) 46 Heat absorber 63 Requested heat amount acquisition unit 64 Producible heat amount acquisition unit 66 Appropriate temperature control target acquisition unit 67 Auxiliary heat radiation amount acquisition unit 68 Auxiliary heat absorption amount acquisition unit 69 Heat management control unit

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Abstract

【課題】熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させて温調する際に、各温調対象の状態に応じ、補助熱源として有効に利用することを可能とした熱マネジメントシステムを提供する。 【解決手段】制御装置７は、各温調対象それぞれの要求熱量を取得する要求熱量取得部６３と、熱源の生成可能熱量を取得する生成可能熱量取得部６４と、適温状態にある温調対象を取得する適温温調対象取得部６６とを有し、要求熱量取得部が取得した要求熱量の合計が、生成可能熱量取得部が取得した生成可能熱量より大きい場合、適温温調対象取得部が取得した適温状態にある温調対象を補助熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御する。

Description

熱マネジメントシステム
　本発明は、熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させて温調する熱マネジメントシステムに関するものである。
　従来より、例えば電動車両（電気自動車、ハイブリッド自動車等）に搭載されるバッテリ（電池）や走行用モータ等（以下、温調対象と称する）は発熱を生じる。そのため、熱媒体（水等）を複数の温調対象に循環させて温調するものや、電動車両の車室を空調するためのヒートポンプ回路（冷媒回路）を用い、放熱器で放熱する冷媒（フロン冷媒）と吸熱器内で吸熱する冷媒で熱媒体を加熱／冷却し、この熱媒体を熱媒体回路で温調対象に循環させることで温調する熱マネジメントシステムが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、冷媒回路と熱交換した高温熱媒体が循環する高温側熱媒体回路と低温熱媒体が循環する低温側熱媒体回路を設け、複数のユニットの加熱又は冷却要求を取得する取得部と、取得した要求熱量に基づいて回路の要求熱量を算出する算出部を設けた熱要求調停装置も開発されている（例えば、特許文献２参照）。更に、要求熱量が不足する場合に、エンジンにおいて熱創出制御を行う熱源制御装置も開発されている（例えば、特許文献３参照）。
特開２０１４－８０１２３号公報 特開２０２０－１５２２７７号公報 特開２０１１－２０１４８８号公報
　しかしながら、従来の調停装置や制御装置により温調対象の優先度や要求熱量から生成熱量を分配することはできるものの、複数の温調対象を補助熱源として有効に利用するまでには至っていない。
　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するためになされたものであり、熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させて温調する際に、各温調対象の状態に応じ、補助熱源として有効に利用することを可能とした熱マネジメントシステムを提供するものである。
　上記課題を解決するために、本発明の熱マネジメントシステムは、熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させる熱媒体回路と、この熱媒体回路を制御することにより、各温調対象の温調を行う制御装置を備えたものであって、制御装置は、各温調対象それぞれの要求熱量を取得する要求熱量取得部と、熱源の生成可能熱量を取得する生成可能熱量取得部と、適温状態にある温調対象を取得する適温温調対象取得部とを有し、要求熱量取得部が取得した要求熱量の合計が、生成可能熱量取得部が取得した生成可能熱量より大きい場合、適温温調対象取得部が取得した適温状態にある温調対象を補助熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御することを特徴とする。
　請求項２の発明の熱マネジメントシステムは、上記発明において適温温調対象取得部は、所定の目標温度範囲内、若しくは、所定の適温範囲内にある温調対象を適温状態にある温調対象とすることを特徴とする。
　請求項３の発明の熱マネジメントシステムは、請求項１の発明において適温温調対象取得部は、要求熱量取得部が取得した温調対象の要求熱量に基づき、当該要求熱量が零、若しくは、所定値以内である温調対象を適温状態にある温調対象とすることを特徴とする。
　請求項４の発明の熱マネジメントシステムは、上記各発明において熱源は、冷媒を圧縮する圧縮機と、この圧縮機から吐出された高温の冷媒を放熱させる放熱器と、この放熱器で放熱した冷媒を減圧する減圧装置と、この減圧装置で減圧された冷媒を吸熱させる吸熱器を有する冷媒回路から構成されており、温調対象は、電動車両の車室、電動車両に搭載されたバッテリ、電動車両の走行用モータのうちの何れか二つ、若しくは、全てを含み、熱媒体回路は、熱媒体を加熱する加熱部と、熱媒体を冷却する冷却部を有し、加熱部が放熱器と熱交換し、冷却部が吸熱器と熱交換することを特徴とする。
　請求項５の発明の熱マネジメントシステムは、請求項１乃至請求項３の発明において制御装置は、要求熱量のうちの加熱要求の合計が冷却要求の合計より大きい場合、又は、それ以上の場合、加熱要求の合計と生成可能熱量を比較すると共に、加熱要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助吸熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御することを特徴とする。
　請求項６の発明の熱マネジメントシステムは、上記発明において制御装置は、補助吸熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を有し、補助吸熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助吸熱源とすることを許可しないことを特徴とする。
　請求項７の発明の熱マネジメントシステムは、請求項５の発明において熱媒体回路を循環する熱媒体を加熱する補助加熱装置を備え、制御装置は、補助吸熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を有し、加熱要求の合計が、生成可能熱量と補助吸熱量の合計より大きい場合、補助加熱装置を作動させることを特徴とする。
　請求項８の発明の熱マネジメントシステムは、請求項１乃至請求項３の発明において制御装置は、要求熱量のうちの冷却要求の合計が加熱要求の合計以上の場合、又は、それより大きい場合、冷却要求の合計と生成可能熱量を比較すると共に、冷却要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助放熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御することを特徴とする。
　請求項９の発明の熱マネジメントシステムは、上記発明において制御装置は、補助放熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を有し、補助放熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助放熱源とすることを許可しないことを特徴とする。
　請求項１０の発明の熱マネジメントシステムは、請求項８の発明において制御装置は、補助放熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を有し、冷却要求の合計が、生成可能熱量と補助放熱量の合計より大きい場合、要求熱量が冷却要求である温調対象の動作に制限を加えること、当該温調対象を使用した動作に制限を加えること、熱源の能力を増大させること、熱媒体回路の能力を増大させること、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てを実行することを特徴とする。
　本発明によれば、熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させる熱媒体回路と、この熱媒体回路を制御することにより、各温調対象の温調を行う制御装置を備えた熱マネジメントシステムにおいて、制御装置に、各温調対象それぞれの要求熱量を取得する要求熱量取得部と、熱源の生成可能熱量を取得する生成可能熱量取得部と、適温状態にある温調対象を取得する適温温調対象取得部を設け、要求熱量取得部が取得した要求熱量の合計が、生成可能熱量取得部が取得した生成可能熱量より大きい場合、適温温調対象取得部が取得した適温状態にある温調対象を補助熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御するようにしたので、熱源の生成可能熱量では賄えない要求熱量に対して、適温状態にある温調対象を補助熱源として有効に利用し、電力消費を抑制することが可能となる。
　この場合、適温温調対象取得部は、請求項２の発明の如く所定の目標温度範囲内、若しくは、所定の適温範囲内にある温調対象を適温状態にある温調対象とする、或いは、請求項３の発明の如く要求熱量取得部が取得した温調対象の要求熱量に基づき、当該要求熱量が零、若しくは、所定値以内である温調対象を適温状態にある温調対象とする。
　また、熱源は請求項４の発明の如く、冷媒を圧縮する圧縮機と、この圧縮機から吐出された高温の冷媒を放熱させる放熱器と、この放熱器で放熱した冷媒を減圧する減圧装置と、この減圧装置で減圧された冷媒を吸熱させる吸熱器を有する冷媒回路から構成され、温調対象は、電動車両の車室、電動車両に搭載されたバッテリ、電動車両の走行用モータのうちの何れか二つ、若しくは、全てを含み、熱媒体回路は、熱媒体を加熱する加熱部と、熱媒体を冷却する冷却部を有し、加熱部が放熱器と熱交換し、冷却部が吸熱器と熱交換するものとする。
　そして、請求項５の発明の如く制御装置が、要求熱量のうちの加熱要求の合計が冷却要求の合計より大きい場合、又は、それ以上の場合、加熱要求の合計と生成可能熱量を比較すると共に、加熱要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助吸熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御するようにすれば、熱源の生成可能熱量では賄えない加熱要求に対し、適温状態にある温調対象を補助吸熱源として有効利用することができるようになる。
　この場合、請求項６の発明の如く制御装置に、補助吸熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を設け、補助吸熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助吸熱源とすることを許可しないようにすれば、熱媒体回路の熱媒体の循環が頻繁に切り替わる不都合も回避することができるようになる。
　また、請求項７の発明の如く熱媒体回路を循環する熱媒体を加熱する補助加熱装置を設け、制御装置には補助吸熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を設けて、加熱要求の合計が、生成可能熱量と補助吸熱量の合計より大きい場合、補助加熱装置を作動させるようにすれば、熱源の生成可能熱量と補助吸熱源の補助吸熱量では加熱要求を賄えない場合にも、補助加熱装置により加熱要求を満足させることが可能となる。この場合にも、補助加熱装置の作動は必要最小限に抑えられる。
　また、請求項８の発明の如く制御装置が、要求熱量のうちの冷却要求の合計が加熱要求の合計以上の場合、又は、それより大きい場合、冷却要求の合計と生成可能熱量を比較すると共に、冷却要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助放熱源とするよう熱媒体回路における熱媒体の循環を制御するようにすれば、熱源の生成可能熱量では賄えない冷却要求に対し、適温状態にある温調対象を補助放熱源として有効利用することができるようになる。
　この場合、請求項９の発明の如く制御装置に、補助放熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を設け、補助放熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助放熱源とすることを許可しないようにすれば、熱媒体回路の熱媒体の循環が頻繁に切り替わる不都合も回避することができるようになる。特に、熱容量の小さい温調対象に放熱することで、当該温調対象の温度が適温状態を超えてしまう不都合を効果的に回避することができるようになる。
　また、請求項１０の発明の如く制御装置に、補助放熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を設け、冷却要求の合計が、生成可能熱量と補助放熱量の合計より大きい場合、要求熱量が冷却要求である温調対象の動作に制限を加えること、当該温調対象を使用した動作に制限を加えること、熱源の能力を増大させること、熱媒体回路の能力を増大させること、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てを実行するようにすれば、熱源の生成可能熱量と補助放熱源の補助放熱量では冷却要求を賄えない場合にも、温調対象側に制限等を加えて冷却要求を満足させることが可能となる。この場合にも、制限等は必要最小限に抑えられる。
本発明の熱マネジメントシステムの一実施例の構成を説明するブロック図である。 図１の制御装置の熱マネジメント動作に関する機能ブロック図である。 本発明の熱マネジメントシステムの一実施例の熱媒体回路及び冷媒回路図である（第１運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムのもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第２運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムの更にもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第３運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムの更にもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第４運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムの更にもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第５運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムの更にもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第６運転モード）。 図３の熱マネジメントシステムの更にもう一つの熱媒体回路及び冷媒回路図である（第７運転モード）。 第７運転モードにおいて電気ヒータを作動させた状態を示す図３の熱マネジメントシステムの熱媒体回路及び冷媒回路図である。 蒸発温度と圧縮機の吸入冷媒密度の関係を示す図である。 図１の熱マネジメントシステムの適温状態の判定動作の一例を説明する図である（実施例１）。 図１の熱マネジメントシステムによる熱マネジメント動作の一例を説明する図である。 図１の熱マネジメントシステムによる熱マネジメント動作の他の例を説明する図である。 図１の熱マネジメントシステムによる熱マネジメント動作の更に他の例を説明する図である。 図１の熱マネジメントシステムの適温状態の判定動作の他の例を説明する図である（実施例２）。
　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
　（１）熱マネジメントシステム１の構成
　図１及び図２は本発明の熱マネジメントシステム１の一実施例の機能ブロックを示し、図３は熱マネジメントシステム１の熱媒体回路２と冷媒回路３の構成を示している。実施例の熱マネジメントシステム１は、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両ＥＶの車室を空調すると共に、電動車両ＥＶに搭載されたバッテリ４や、電動車両ＥＶの走行用モータ６を温調するものであり、熱媒体回路２と、冷媒回路３と、制御装置７を備えた構成とされている。従って、電動車両ＥＶの車室と、バッテリ４と、走行用モータ６が本発明における温調対象の実施例となる。また、冷媒回路３が本発明における熱源の実施例となる。尚、本出願において、バッテリ４は燃料電池も含む概念とする。また、温調対象としては実施例に示したもの以外に、走行用モータ６を駆動するためのインバータ等の発熱を伴う機器も考えられる。
　（１－１）熱媒体回路２及び冷媒回路３の構成
　先ず、図３を参照しながら、実施例の熱マネジメントシステム１の熱媒体回路２と冷媒回路３について説明する。熱媒体回路２は、ポンプ８～１０と、加熱部１２（熱交換器）と、冷却部１１（熱交換器）と、室内熱交換器１３と、室外熱交換器１４と、電磁弁１５～３２等から構成されており、これらとバッテリ４、走行用モータ６、補助加熱装置としての電気ヒータ（ＥＣＨ）３３が、熱媒体配管３４により図３のように接続されている。
　尚、バッテリ４や走行用モータ６は、それらの周囲にジャケット構造が構成されており、このジャケット内を熱媒体が流通することで、バッテリ４や走行用モータ６は熱媒体と熱交換する構成とされている。また、室外熱交換器１４は電動車両ＥＶの車室外に配置されており、室外送風機３６により外気が通風される構成とされている。更に、室内熱交換器１３は電動車両ＥＶの車室内に空調用の空気を供給するＨＶＡＣユニット３７の空気流通路３８に配置されている。この空気流通路３８には室内送風機３９により内気や外気が通風されると共に、内気と外気は吸込切替ダンパ４１により切り替えられる構成とされている。
　また、冷媒回路３は、冷媒（実施例ではＲ１２３４ｙｆ冷媒）を圧縮する圧縮機４２と、この圧縮機４２から吐出された冷媒（高温冷媒）を放熱させる放熱器４３と、放熱器４３で放熱した冷媒を減圧する減圧装置としての膨張弁４４と、この膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して吸熱する吸熱器４６が冷媒配管４７により順次環状に接続されたヒートポンプ回路である。そして、冷媒回路３の放熱器４３と熱媒体回路２の加熱部１２が熱交換関係に配置され、吸熱器４６と冷却部１１が熱交換関係に配置されている。
　（１－２）制御装置７の構成
　次に、図１及び図２において制御装置７の構成について説明する。制御装置７はプロセッサやメモリ、入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータにて構成されており、図１に示す如く、その機能として運転モード判定部５１、制御目標値演算部５２、運転モード切替制御部５３、及び、制御目標値制御部５４を有している。この制御装置７には電動車両ＥＶの車室内の空気の温度や車室内に吹き出される空気の温度等の他、冷媒回路３の各部の温度や圧力、車室内への日射量等をそれぞれ検出するセンサ（図１に符号５６で代表して示す）の検出データが入力される。
　また、制御装置７には前述した電磁弁１５～３２（図１に符号５７で代表して示す）や、前述した圧縮機４２、膨張弁４４、室外送風機３６、室内送風機３９、吸込切替ダンパ４１、電気ヒータ（ＥＣＨ）３３（図１に符号５８で代表して示す）が接続され、これらは制御装置７により制御される。更に、制御装置７は電動車両ＥＶのＣＡＮ５９を介してバッテリ４の充放電を制御するバッテリマネジメントシステム６１や、走行用モータ６の駆動を制御するモータコントローラ６２とデータ（温度データ等）の送受信を行う構成とされている。尚、制御装置７はＣＡＮ５９を介して電動車両ＥＶの図示しない他のＥＣＵから必要なデータ（車速等）を入手するものとする。
　制御装置７の運転モード判定部５１は、前述したセンサ５６の検出データ等に基づいて冷房や暖房等の車室内の空調と、熱媒体回路２及び冷媒回路３の後述する運転モードを決定する。また、制御目標値演算部５２は、運転モード判定部５１が決定した運転モードにおける制御目標値を演算する。また、運転モード切替制御部５３は、運転モード判定部５１が決定した運転モードに基づいて、熱媒体回路２の電磁弁１５～３２やポンプ８～１０を制御する。また、制御目標値制御部５４は、制御目標値演算部５２が演算した制御目標値に基づいて、冷媒回路３の圧縮機４２や膨張弁４４、各送風機３６、３９、電気ヒータ（ＥＣＨ）３３を制御する。
　図２は実施例の制御装置７の熱マネジメント動作に関する機能ブロックを示している。図２において６３は要求熱量取得部、６４は生成可能熱量取得部、６６は適温温調対象取得部、６７は補助放熱量取得部、６８は補助吸熱量取得部、６９は熱管理制御部である。これら各部による熱マネジメント動作については後に詳述する。
　（２）制御装置７の運転モード
　次に、図３～図１０を参照して実施例の制御装置７が有する運転モードについて説明する。
　（２－１）第１運転モード
　図３は制御装置７による第１運転モードを示している。この第１運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１５、１７、１９、２０、２２、２３、２５、２７、３０、３１、３２が閉、電磁弁１６、１８、２１、２４、２６、２８、２９が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、一部は室内熱交換器１３に至り、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る。また、ポンプ８から吐出され、冷却部１１で冷却された熱媒体の残りはポンプ１０に吸引され、バッテリ４に吐出される。バッテリ４を経た熱媒体は電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る循環を繰り返す（図３中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中に放熱し、温度が低下した後、走行用モータ６に至る。そして、走行用モータ６を経た熱媒体はポンプ９に戻る循環を繰り返す（図３中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第１運転モードでは室内熱交換器１３とバッテリ４は極低温の熱媒体により冷却され（熱媒体から見ると吸熱）、走行用モータ６も比較的低温の熱媒体により冷却される（同じく熱媒体から見ると吸熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で冷却された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は冷房されることになる。
　（２－２）第２運転モード
　次に、図４は制御装置７による第２運転モードを示している。この第２運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１５、１７、１８、１９、２０、２２、２５、２８、３０、３１、３２が閉、電磁弁１６、２１、２３、２４、２６、２７、２９が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、室内熱交換器１３に至り、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る循環を繰り返す（図４中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中に放熱し、温度が低下した後、一部は走行用モータ６に至る。そして、走行用モータ６を経た熱媒体はポンプ９に戻る。室外熱交換器１４を経た熱媒体の残りはポンプ１０に吸引され、バッテリ４に吐出される。バッテリ４を経た熱媒体はポンプ９に戻る循環を繰り返す（図４中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第２運転モードでは室内熱交換器１３は極低温の熱媒体により冷却され（熱媒体から見ると吸熱）、バッテリ４と走行用モータ６も比較的低温の熱媒体により冷却される（同じく熱媒体から見ると吸熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で冷却された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は冷房されることになる。
　（２－３）第３運転モード
　次に、図５は制御装置７による第３運転モードを示している。この第３運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１５、１７、１８、２０、２２、２５、２８、３０、３１、３２が閉、電磁弁１６、１９、２１、２３、２４、２６、２７、２９が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、室内熱交換器１３に至り、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る循環を繰り返す（図５中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、一部は室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中に放熱し、温度が低下した後、一部はポンプ１０に吸引され、バッテリ４に吐出される。バッテリ４を経た熱媒体はポンプ９に戻る。室外熱交換器１４を経た熱媒体の残りは走行用モータ６に向かうが、走行用モータ６には加熱部１２を経た熱媒体の残りが直接流入する。そして、走行用モータ６を経た熱媒体はポンプ９に戻る循環を繰り返す（図５中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第３運転モードでは室内熱交換器１３は極低温の熱媒体により冷却され（熱媒体から見ると吸熱）、バッテリ４も比較的低温の熱媒体により冷却される（同じく熱媒体から見ると吸熱）。他方、走行用モータ６は高温の熱媒体により加熱される（熱媒体から見ると放熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で冷却された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は冷房されることになる。
　（２－４）第４運転モード
　次に、図６は制御装置７による第４運転モードを示している。この第４運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１５、１８、２０、２２、２５、２８、３０、３１、３２が閉、電磁弁１６、１７、１９、２１、２３、２４、２６、２７、２９が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、室内熱交換器１３に至り、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る循環を繰り返す（図６中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、一部は室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中に放熱し、温度が低下した後、一部はポンプ１０に吸引され、バッテリ４に吐出されるが、ポンプ１０には加熱部１２を経た熱媒体の残りが直接吸引され、バッテリ４に吐出される。バッテリ４を経た熱媒体はポンプ９に戻る。室外熱交換器１４を経た熱媒体の残りは走行用モータ６に向かうが、走行用モータ６にも加熱部１２を経た熱媒体の残りが直接流入する。そして、走行用モータ６を経た熱媒体はポンプ９に戻る循環を繰り返す（図６中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第４運転モードでは室内熱交換器１３は極低温の熱媒体により冷却され（熱媒体から見ると吸熱）、他方、バッテリ４と走行用モータ６は高温の熱媒体により加熱される（熱媒体から見ると放熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で冷却された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は冷房されることになる。
　（２－５）第５運転モード
　次に、図７は制御装置７による第５運転モードを示している。この第５運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１６、１８、１９、２１、２３、２４、２６、２８、２９、３１が閉、電磁弁１５、１７、２０、２２、２５、２７、３０、３２が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、一部は室内熱交換器１３に至り、ポンプ９に戻る。加熱部１２で加熱された熱媒体の残りはポンプ１０に吸引され、バッテリ４に吐出される。バッテリ４を経た熱媒体はポンプ９に戻る循環を繰り返す（図７中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、一部は室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中から吸熱した後、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る。冷却部１１で冷却された熱媒体の残りは走行用モータ６に至り、ポンプ８に戻る循環を繰り返す（図７中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第５運転モードでは室内熱交換器１３は高温の熱媒体により加熱され（熱媒体から見ると放熱）、バッテリ４も高温の熱媒体で加熱される。他方、走行用モータ６は低温の熱媒体により冷却される（熱媒体から見ると吸熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で加熱された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は暖房されることになる。
　（２－６）第６運転モード
　次に、図８は制御装置７による第６運転モードを示している。この第６運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１６、１７、１８、１９、２１、２３、２４、２６、２７、２８、２９、３１が閉、電磁弁１５、２０、２２、２５、３０、３２が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、室内熱交換器１３に至り、ポンプ９に戻る循環を繰り返す。また、ポンプ１０から吐出された熱媒体はバッテリ４に至り、再びポンプ１０に吸引される循環を繰り返す（図８中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、一部は室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中から吸熱した後、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る。冷却部１１で冷却された熱媒体の残りは走行用モータ６に至り、ポンプ８に戻る循環を繰り返す（図８中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第６運転モードでは室内熱交換器１３は高温の熱媒体により加熱される（熱媒体から見ると放熱）。また、バッテリ４は自己発熱状態となる。他方、走行用モータ６は低温の熱媒体により冷却される（熱媒体から見ると吸熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で加熱された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は暖房されることになる。
　（２－７）第７運転モード
　次に、図９は制御装置７による第７運転モードを示している。この第７運転モードでは、圧縮機４２、室外送風機３６、室内送風機４９、ポンプ８～１０が運転され、電磁弁１６、１７、１９、２１、２３、２４、２６、２７、２９、３１が閉、電磁弁１５、１８、２０、２２、２５、２８、３０、３２が開とされる。尚、電気ヒータ３３は作動させない（非通電）。
　これにより、圧縮機４２から吐出された高温の冷媒が放熱器４３で加熱部１２を流れる熱媒体に放熱し、吸熱器４６では膨張弁４４で減圧された冷媒が蒸発して冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱する。一方、ポンプ９から吐出された熱媒体は加熱部１２に至り、そこで冷媒により加熱された後、室内熱交換器１３に至り、ポンプ９に戻る循環を繰り返す（図８中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　他方、ポンプ８から吐出された熱媒体は冷却部１１に至り、そこで冷媒により冷却された後、一部は室外熱交換器１４に至る。熱媒体はここで外気中から吸熱した後、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る。冷却部１１で冷却された熱媒体の残りは走行用モータ６に至り、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る。冷却部１１で冷却された熱媒体の更に残りはポンプ１０に吸引され、バッテリ４に至り、バッテリ４を経た後、電気ヒータ３３を経てポンプ８に戻る循環を繰り返す（図９中の熱媒体配管３４に併記した矢印で示す）。
　これにより、第７運転モードでは室内熱交換器１３は高温の熱媒体により加熱される（熱媒体から見ると放熱）。また、バッテリ４と走行用モータ６は低温の熱媒体により冷却される（熱媒体から見ると吸熱）ことになる。室内熱交換器１３には車室内に吹き出される空気が流通されるので、室内熱交換器１３で加熱された空気が車室内に吹き出され、これにより、車室内は暖房されることになる。
　（２－８）電気ヒータ３３を作動させた第７運転モード
　次に、図１０は上記第７運転モードにおいて、電気ヒータ３３を作動させた状態を示している。電気ヒータ３３に通電して発熱（作動）させることで、ポンプ８に吸引されて冷却部１１に吐出される熱媒体が加熱され、温度が上昇する。吸熱器４６では冷却部１１を流れる熱媒体から吸熱するので、この電気ヒータ３３の発熱分の熱量は冷媒により放熱器４３に搬送され、加熱部１２で熱媒体を加熱する。この加熱された熱媒体は室内熱交換器１３に循環されるので、これにより車室内の暖房効果が向上することになる。この電気ヒータ３３の作動は、室内熱交換器１３で車室内を暖房する前述した第５運転モード～第６運転モードにおいても、車室内の暖房能力が不足する場合に実行される。
　（３）制御装置７による熱マネジメント動作
　次に、図２、図１１～図１５を参照して制御装置７による熱マネジメント動作の一例を説明する。
　（３－１）生成可能熱量取得部６４及び要求熱量取得部６３の動作
　先ず、図２に示した制御装置７（運転モード判定部５１）の生成可能熱量取得部６４は、下記数式（Ｉ）、（ＩＩ）を用いて、熱源である冷媒回路３が実際に生成可能な熱量であるＨＰ実加熱能力ＱｈｐｈとＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃ（熱源の生成可能熱量）を算出している。
　Ｑｈｐｈ［ｋＷ］＝ΔＨｈ［ｋｊ／ｋｇ］×Ｇ［ｋｇ／ｓ］　　・・・（Ｉ）
　Ｑｈｐｃ［ｋＷ］＝ΔＨｃ［ｋｊ／ｋｇ］×Ｇ［ｋｇ／ｓ］　　・・・（ＩＩ）
　但し、ΔＨｈは放熱器４３の入出比エンタルピ差（例えば平均１３０［ｋｊ／ｋｇ］）、ΔＨｃは吸熱器４６の入出比エンタルピ差（例えば平均９５［ｋｊ／ｋｇ］）であり、条件によって異なる。Ｇは冷媒循環量であり、下記数式（ＩＩＩ）から算出される。
　Ｇ［ｋｇ／ｓ］＝Ｎｃ［ｒｐｍ］×Ｖｃ［ｃｃ］×Ｄ「ｋｇ／ｍ3］
　　　　　　　　　×ηｖ［％］×１０-6÷６０　　　　　　　　・・・（ＩＩＩ）
　但し、Ｎｃは圧縮機４２の回転数（条件により最大回転数が決まる）、Ｖｃは圧縮機４２の排除容積、ηｖは圧縮機４２の体積効率（回転数と高圧、低圧で決まる）、Ｄは圧縮機４２の吸入冷媒密度であり、図１１のように吸熱器４６における冷媒の蒸発温度Ｔｅ［℃］で決まる。
　尚、蒸発温度Ｔｅは、ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃの場合は必要な冷風温度・冷水温度によって決まり、例えば必要温度が＋５℃の場合はＴｅ＝０℃等となる。また、ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈの場合は吸熱利用できる対象の温度によって決まり、例えば対象の温度が＋５℃の場合はＴｅ＝０℃等となる。
　また、制御装置７（運転モード判定部５１）の要求熱量取得部６３は、この実施例では下記数式（ＩＶ）、（Ｖ）、（ＶＩ）を用いて、温調対象である電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎ（車室内空調のための要求熱量）と、バッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔと、走行用モータ６の要求熱量ＴＧＱｍｏｔｏｒを算出する。
　ＴＧＱｃａｂｉｎ＝（目標吹出温度－吸込温度）×風量×β　　・・・（ＩＶ）
　ＴＧＱｂａｔｔ＝（目標Ｔｂａｔｔ－現在Ｔｂａｔｔ）×バッテリ熱容量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（Ｖ）
　ＴＧＱｍｏｔｏｒ＝（目標Ｔｍｏｔｏｒ－現在Ｔｍｏｔｏｒ）×モータ熱容量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（ＶＩ）
　但し、βは係数である。また、目標吹出温度はＨＶＡＣ３７から車室内に吹き出される空気の目標温度である。吸込温度はＨＶＡＣ３７に吸い込まれる車室内の空気の温度であり、センサ５６が検出したデータである。更に、Ｔｂａｔｔはバッテリ４の温度であり、目標Ｔｂａｔｔは目標バッテリ温度、現在Ｔｂａｔｔはバッテリ４の現在温度である。これら目標Ｔｂａｔｔや現在Ｔｂａｔｔはバッテリマネジメントシステム６１から送信されるデータである。また、Ｔｍｏｔｏｒは走行用モータ６の温度であり、目標Ｔｍｏｔｏｒは目標モータ温度、現在Ｔｍｏｔｏｒは走行用モータ６の現在温度である。これら目標Ｔｍｏｔｏｒや現在Ｔｍｏｔｏｒはモータコントローラ６２から送信されるデータである。
　更に、要求熱量取得部６３は、下記数式（ＶＩＩ）、（ＶＩＩＩ）を用いて、加熱要求の合計ＴＧＱｈと、冷却要求の合計ＴＧＱｃを計算する。
　ＴＧＱｈ＝正のＴＧＱｃａｂｉｎ＋正のＴＧＱｂａｔｔ＋正のＴＧＱｍｏｔｏｒ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（ＶＩＩ）
　ＴＧＱｃ＝負のＴＧＱｃａｂｉｎ＋負のＴＧＱｂａｔｔ＋負のＴＧＱｍｏｔｏｒ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（ＶＩＩＩ）
　尚、各数式（ＶＩＩ）、（ＶＩＩＩ）中の「正」は当該要求熱量が加熱要求であることを意味し、「負」は当該要求熱量が冷却要求であることを意味するものとする。
　（３－２）適温温調対象取得部６６、補助放熱量取得部６７及び補助吸熱量取得部６８の動作
　次に、図１２を参照しながら制御装置７（運転モード判定部５１）の適温温調対象取得部６６、補助放熱量取得部６７及び補助吸熱量取得部６８の動作について説明する。図１２は温調対象が適温状態にあるか否かの判定動作の一例を説明する図である。図１２は温調対象である電動車両ＥＶの車室と、バッテリ４と、走行用モータ６の全てに適用されるもので、図中の目標温度は、電動車両ＥＶの車室の場合は前述した目標吹出温度、バッテリ４の場合は目標Ｔｂａｔｔ、走行用モータ６の場合は目標Ｔｍｏｔｏｒと読み替えるものとする。
　また、図中のＴｕｌｃｎｔ及びＴｌｌｃｎｔは、目標温度の上下に設定された制御上限及び制御下限であり、電動車両ＥＶの車室やバッテリ４、走行用モータ６についてそれぞれ設定される。更に、図中のＴは温調対象の現在温度であり、電動車両ＥＶの車室の場合は前述した吸込温度、バッテリ４の場合は現在Ｔｂａｔｔ、走行用モータ６の場合は現在Ｔｍｏｔｏｒと読み替えるものとする。
　温調対象の現在温度Ｔが目標温度である場合、数式（ＩＶ）、（Ｖ）、（ＶＩ）より要求熱量取得部６３が算出する要求熱量（ＴＧＱｃａｂｉｎ、ＴＧＱｂａｔｔ、ＴＧＱｍｏｔｏｒ）は零になる。また、温調対象の現在温度Ｔが制御下限Ｔｌｌｃｎｔ以上、制御上限Ｔｕｌｃｎｔ以下（Ｔｌｌｃｎｔ≦Ｔ≦Ｔｕｌｃｎｔ）の範囲内にあるとき、同様に（ＴＧＱｃａｂｉｎ、ＴＧＱｂａｔｔ、ＴＧＱｍｏｔｏｒ）は少なくなり、所定値以内（－α１≦ＴＧＱｃａｂｉｎ、ＴＧＱｂａｔｔ、ＴＧＱｍｏｔｏｒ≦＋α２）となる。
　そこで、この実施例の適温温調対象取得部６６は、要求熱量（ＴＧＱｃａｂｉｎ、ＴＧＱｂａｔｔ、ＴＧＱｍｏｔｏｒ）が零、若しくは、上記所定値以内である場合、当該温調対象が適温状態にあるものとする。
　また、上記によらず、制御下限Ｔｌｌｃｎｔ以上、制御上限Ｔｕｌｃｎｔ以下（Ｔｌｌｃｎｔ≦Ｔ≦Ｔｕｌｃｎｔ）の範囲を目標温度範囲とし、温調対象の現在温度Ｔがこの目標温度範囲内にある場合、当該温調対象が適温状態にあるものとしてもよい。或いは、目標温度範囲の上下に所定の適温上限Ｔｕｌと適温下限Ｔｌｌを設定し、この適温下限Ｔｌｌ以上、適温上限Ｔｕｌ以下の範囲を適温範囲とし、温調対象の現在温度Ｔがこの適温範囲内にある場合、当該温調対象が適温状態にあるものとしてもよい。尚、図中の許容上限温度及び許容下限温度は当該温調対象で動作上許容される上限及び下限温度である。
　次に、補助吸熱量取得部６８は、適温温調対象取得部６６により上記の如く適温状態にあるとされた温調対象を補助吸熱源（補助熱源）とし、当該温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量Ｑｈｕｓｅ（利用可能熱量）を、下記数式（ＩＸ）を用いて算出する。
　Ｑｈｕｓｅ＝（Ｔ－Ｔｌｌｃｎｔ）×Ｑｃａｐ　　      ・・・（ＩＸ）
　但し、Ｑｃａｐは温調対象が電動車両ＥＶの車室の場合は風量×β、バッテリ４の場合はバッテリ熱容量、走行用モータ６の場合はモータ熱容量である。また、この補助吸熱量Ｑｈｕｓｅは、温調対象が電動車両ＥＶの車室の場合はＱｈｕｓｅｃａｂｉｎ、バッテリ４の場合はＱｈｕｓｅｂａｔｔ、走行用モータ６の場合はＱｈｕｓｅｍｏｔｏｒと読み替えるものとし、複数候補がある場合は、各温調対象の補助吸熱量の合計がシステム全体の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｔｏｔａｌとなる。
　尚、補助吸熱量取得部６８は、算出された補助吸熱量Ｑｈｕｓｅが所定値γ１以下である場合、当該温調対象を補助吸熱源とすることを許可しない。当該温調対象には余剰熱量に余裕がないからである。
　また、補助吸熱量取得部６８は、温調対象が適温状態にはない場合にも、補助吸熱源として利用できる場合は、上記数式（ＩＸ）を用いて当該温調対象の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅを算出するものとする。
　また、補助放熱量取得部６７は、適温温調対象取得部６６により上記の如く適温状態にあるとされた温調対象を補助放熱源（補助熱源）とし、当該温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量Ｑｃｕｓｅ（廃棄可能熱量）を、下記数式（Ｘ）を用いて算出する。
　Ｑｃｕｓｅ＝（Ｔ－Ｔｕｌｃｎｔ）×Ｑｃａｐ　　      ・・・（Ｘ）
　但し、同じくＱｃａｐは温調対象が電動車両ＥＶの車室の場合は風量×β、バッテリ４の場合はバッテリ熱容量、走行用モータ６の場合はモータ熱容量である。また、この補助放熱量Ｑｃｕｓｅは、温調対象が電動車両ＥＶの車室の場合はＱｃｕｓｅｃａｂｉｎ、バッテリ４の場合はＱｃｕｓｅｂａｔｔ、走行用モータ６の場合はＱｃｕｓｅｍｏｔｏｒと読み替えるものとし、複数候補がある場合は、各温調対象の補助放熱量の合計がシステム全体の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｔｏｔａｌとなる。
　尚、補助放熱量取得部６７は、算出された補助放熱量Ｑｃｕｓｅの絶対値が所定値γ２以下である場合、当該温調対象を補助放熱源とすることを許可しない。この場合も当該温調対象には余剰熱量に余裕がないからである。
　また、補助放熱量取得部６７は、温調対象が適温状態にはない場合にも、補助放熱源として利用できる場合は、上記数式（Ｘ）を用いて当該温調対象の補助放熱量Ｑｈｕｓｅを算出するものとする。
　（３－３）熱管理制御部６９の動作
　次に、図１３～図１５を参照しながら熱管理制御部６９の動作例について説明する。熱管理制御部６９は要求熱量取得部６３が計算した加熱要求の合計ＴＧＱｈと冷却要求の合計ＴＧＱｃの絶対値を比較し、ａｂｓ（ＴＧＱｈ）＞ａｂｓ（ＴＧＱｃ）の場合、又は、ａｂｓ（ＴＧＱｈ）≧ａｂｓ（ＴＧＱｃ）の場合、加熱要求の合計ＴＧＱｈを全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌとし、この全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量取得部６４が算出したＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈとを比較する。
　（３－３－１）動作例１
　図１３を用いてこの場合の動作の一例を具体的に説明する。図１３の例は電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎが加熱要求（正）、バッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔが冷却要求（負）であり（何れも適温状態にはない）、走行用モータ６は適温状態にあって、その要求熱量ＴＧＱｍｏｔｏｒは零である場合である（図１３の左側）。この場合、加熱要求は電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎのみであり、冷却要求はバッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔのみであるので、加熱要求の合計ＴＧＱｈ＝ＴＧＱｃａｂｉｎ、冷却要求の合計ＴＧＱｃ＝ＴＧＱｂａｔｔとなる。
　そして、この例ではａｂｓ（ＴＧＱｈ）＞ａｂｓ（ＴＧＱｃ）であるので、熱管理制御部６９は加熱要求の合計ＴＧＱｈを全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌとし、この全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量取得部６４が算出したＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈとを比較する。
　そして、図１３中央上の（ａ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈである場合、冷媒回路３だけで全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えるので、熱管理制御部６９は運転モードを前述した第７運転モードとする（図９）。この第７運転モードでは、前述した如く室内熱交換器１３に高温の熱媒体が循環されて電動車両ＥＶの車室は暖房される。また、バッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔは冷却要求であり、バッテリ４には低温の熱媒体が循環されて冷却される。
　一方、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈであり、冷媒回路３だけでは全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えないが、図１３中央の（ｂ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈ＋バッテリ４の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｂａｔｔ＋走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒである場合も、熱管理制御部６９は運転モードを第７運転モードとする。この第７運転モードではバッテリ４と走行用モータ６に低温の熱媒体が循環されるので、バッテリ４と走行用モータ６が補助吸熱源とされる。そして、適温状態を逸脱しない範囲でバッテリ４と走行用モータ６から吸熱が行われ、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄うことになる。
　他方、図１３中央下の（ｃ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈ＋バッテリ４の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｂａｔｔ＋走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒである場合、冷媒回路３の加熱能力やバッテリ４、走行用モータ６からの吸熱でも全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えなくなる。その場合、熱管理制御部６９は図１０に示すように、第７運転モードにおいて電気ヒータ３３（ＥＣＨ）を作動させ、熱媒体を加熱する。これにより、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄う。但し、この場合にも、バッテリ４の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｂａｔｔや走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒを利用しているので、電気ヒータ３３の消費電力は最小限に抑制される。
　（３－３－２）動作例２
　次に、図１４を用いて熱管理制御部６９の動作の他の例を説明する。図１４の例は電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎが加熱要求（正）、バッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔも加熱要求（正）であり（何れも適温状態にはない）、走行用モータ６は適温状態にあって、その要求熱量ＴＧＱｍｏｔｏｒは零である場合である（図１４の左側）。この場合、加熱要求は電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎとバッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔであり、冷却要求はないので、加熱要求の合計ＴＧＱｈ＝ＴＧＱｃａｂｉｎ＋ＴＧＱｂａｔｔとなり、冷却要求の合計ＴＧＱｃ＝０となる。
　従って、この例ではａｂｓ（ＴＧＱｈ）＞ａｂｓ（ＴＧＱｃ）であるので、熱管理制御部６９は加熱要求の合計ＴＧＱｈを全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌとし、この全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量取得部６４が算出したＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈとを比較する。
　そして、図１４中央上の（ａ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈであり、冷媒回路３だけで全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄える場合、熱管理制御部６９は運転モードを前述した第５運転モードとする（図７）。この第５運転モードでは、前述した如く室内熱交換器１３に高温の熱媒体が循環されて電動車両ＥＶの車室は暖房される。また、バッテリ４の要求熱量ＴＧＱｂａｔｔは加熱要求であり、バッテリ４にも高温の熱媒体が循環されて加熱される。
　一方、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈであり、冷媒回路３だけでは全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えないが、図１４中央の（ｂ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈ＋走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒである場合も、熱管理制御部６９は運転モードを第５運転モードとする。この第５運転モードでは走行用モータ６に低温の熱媒体が循環されるので、走行用モータ６が補助吸熱源とされる。そして、適温状態を逸脱しない範囲で走行用モータ６からの吸熱が行われ、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄うことになる。
　他方、図１４中央下の（ｃ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈ＋走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒである場合、冷媒回路３の加熱能力や走行用モータ６からの吸熱でも全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えなくなる。その場合、熱管理制御部６９は図５の第５運転モードにおいて、前述した如く電気ヒータ３３（ＥＣＨ）を作動させ、熱媒体を加熱する。これにより、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄う。但し、この場合にも、走行用モータ６の補助吸熱量Ｑｈｕｓｅｍｏｔｏｒを利用しているので、電気ヒータ３３の消費電力は最小限に抑制される。
　（３－３－３）動作例３
　一方、ａｂｓ（ＴＧＱｈ）≦ａｂｓ（ＴＧＱｃ）の場合、又は、ａｂｓ（ＴＧＱｈ）＜ａｂｓ（ＴＧＱｃ）の場合、熱管理制御部６９は冷却要求の合計ＴＧＱｃを全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌとし、この全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量取得部６４が算出したＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃとを比較する。
　図１５を用いてこの場合の熱管理制御部６９の動作例を説明する。図１５の例は電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎが冷却要求（負）であり（適温状態にはない）、バッテリ４は適温状態にあって、その要求熱量ＴＧＱｂａｔｔは零、走行用モータ６も適温状態にあって、その要求熱量ＴＧＱｍｏｔｏｒは零である場合である（図１５の左側）。この場合、加熱要求はないので、加熱要求の合計ＴＧＱｈ＝０となる。一方、電動車両ＥＶの車室の要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎが冷却要求であるので、冷却要求の合計ＴＧＱｃ＝ＴＧＱｃａｂｉｎとなる。
　従って、この例ではａｂｓ（ＴＧＱｈ）＜ａｂｓ（ＴＧＱｃ）であるので、熱管理制御部６９は冷却要求の合計ＴＧＱｃを全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌとし、この全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量取得部６４が算出したＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃとを比較する。
　そして、図１５中央上の（ａ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃであり、冷媒回路３だけで全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄える場合、熱管理制御部６９は運転モードを前述した第２運転モードとする（図４）。この第２運転モードでは、前述した如く室内熱交換器１３に低温の熱媒体が循環されて電動車両ＥＶの車室は冷房される。
　一方、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃであり、冷媒回路３だけでは全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えないが、図１５中央の（ｂ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ≦ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃ＋バッテリ４の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｂａｔｔ＋走行用モータ６の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｍｏｔｏｒである場合、熱管理制御部６９は運転モードを第４運転モードとする（図６）。この第４運転モードでは前述した如くバッテリ４と走行用モータ６に高温の熱媒体が循環されるので、バッテリ４と走行用モータ６が補助放熱源となる。そして、適温状態を逸脱しない範囲でバッテリ４と走行用モータ６に放熱が行われ、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄うことになる。
　他方、図１５中央下の（ｃ）で示すように、全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌ＞ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃ＋バッテリ４の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｂａｔｔ＋走行用モータ６の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｍｏｔｏｒである場合、冷媒回路３の冷却能力やバッテリ４と走行用モータ６への放熱でも全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えなくなる。その場合、熱管理制御部６９は運転モードは第４運転モードのままで、所定の出力制限を加え、又は、能力増大を行う。
　この出力制限や能力増大とは、要求熱量が冷却要求である温調対象（電動車両ＥＶの車室、バッテリ４、走行用モータ６）の動作に制限を加えること、当該温調対象を使用した動作に制限を加えること、冷媒回路３の能力を増大させること、熱媒体回路２能力を増大させること、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てである。
　具体的には、要求熱量が冷却要求である温調対象が電動車両ＥＶの車室の場合、目標吹出温度を上げること、又は、室内送風機３９の風量を下げること、若しくは、それらの双方である。また、要求熱量が冷却要求である温調対象がバッテリ４の場合、電動車両ＥＶの電力に制限を加えることである。また、要求熱量が冷却要求である温調対象が走行用モータ６の場合、モータ出力に制限を加えることである。更に、温調対象以外にも、室外送風機３６の出力を上げて冷媒回路３の能力を増大させること、或いは、ポンプ８～１０の流量を増大させて熱媒体回路２の能力を増大させること、若しくは、それらの双方である。
　このような出力制限や能力増大を行うことにより、ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃと、バッテリ４の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｂａｔｔと、走行用モータ６の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｍｏｔｏｒでは全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを賄えない場合にも、当該全体要求熱量ＴＧＱｔｏｔａｌを削減することで、満足させることが可能となる。この場合にもバッテリ４の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｂａｔｔや走行用モータ６の補助放熱量Ｑｃｕｓｅｍｏｔｏｒを利用していることから、制限等は必要最小限に抑えられる。
　次に、図１６は温調対象が適温状態にあるか否かの判定動作の他の実施例を説明する図である。前述した図１２の実施例は目標温度を決めて温調する場合であったが、目標温度を決めずに、前述した適温上限Ｔｕｌと適温下限Ｔｌｌの間で温調対象を温調する場合の例が図１６である。その場合、適温温調対象取得部６６は、適温下限Ｔｌｌ以上、適温上限Ｔｕｌ以下の範囲を適温範囲とし、温調対象の現在温度Ｔがこの適温範囲内にある場合、当該温調対象が適温状態にあるものとする。
　また、要求熱量取得部６３による数式（ＩＶ）、（Ｖ）、（ＶＩ）を用いた要求熱量ＴＧＱｃａｂｉｎ、要求熱量ＴＧＱｂａｔｔ、要求熱量ＴＧＱｍｏｔｏｒの算出についても、吸込温度が適温上限Ｔｕｌより上にある場合は数式（ＩＶ）中の目標吹出温度をＴｕｌとし、吸込温度が適温下限Ｔｌｌより下にある場合は目標吹出温度をＴｌｌとする。また、現在Ｔｂａｔｔが適温上限Ｔｕｌより上にある場合は数式（Ｖ）中の目標ＴｂａｔｔをＴｕｌとし、現在Ｔｂａｔｔが適温下限Ｔｌｌより下にある場合は目標ＴｂａｔｔをＴｌｌとする。更に、現在Ｔｍｏｔｏｒが適温上限Ｔｕｌより上にある場合は数式（ＶＩ）中の目標ＴｍｏｔｏｒをＴｕｌとし、現在Ｔｍｏｔｏｒが適温下限Ｔｌｌより下にある場合は目標ＴｍｏｔｏｒをＴｌｌとするものとする。従って、現在温度Ｔが適温範囲内にあるときは要求熱量は零になる（ＴＧＱ＝０）。
　更に、補助吸熱量取得部６８による数式（ＩＸ）を用いた補助吸熱量Ｑｈｕｓｅの算出については、数式（ＩＸ）中のＴｌｌｃｎｔを適温下限Ｔｌｌと置き換えて計算する。また、補助放熱量取得部６７による数式（Ｘ）を用いた補助放熱量Ｑｃｕｓｅの算出についても、数式（Ｘ）中のＴｕｌｃｎｔを適温上限Ｔｕｌに置き換えて計算するものとする。
　このようにすることで、目標温度を決めずに適温上限Ｔｕｌと適温下限Ｔｌｌの間で温調対象を温調する場合にも、前述同様の効果を得ることができる。
　以上詳述した如く、制御装置７に各温調対象（電動車両ＥＶの車室、バッテリ４、走行用モータ６）それぞれの要求熱量を取得する要求熱量取得部６３と、冷媒回路３（熱源）の生成可能熱量を取得する生成可能熱量取得部６４と、適温状態にある温調対象を取得する適温温調対象取得部６６を設け、要求熱量取得部６３が取得した要求熱量の合計ＴＧＱｔｏｔａｌが、生成可能熱量取得部６４が取得した生成可能熱量（ＨＰ実加熱能力Ｑｈｐｈ、ＨＰ実冷却能力Ｑｈｐｃ）より大きい場合、適温温調対象取得部６６が取得した適温状態にある温調対象を補助熱源とするよう熱媒体回路２における熱媒体の循環を制御するようにしたので、冷媒回路３の生成可能熱量では賄えない要求熱量に対して、適温状態にある温調対象を補助熱源として有効に利用し、電力消費を抑制することが可能となる。
　また、実施例では制御装置７の熱管理制御部６９が、要求熱量のうちの加熱要求の合計が冷却要求の合計より大きい場合、又は、それ以上の場合、加熱要求の合計をＴＧＱｔｏｔａｌとして当該ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量を比較すると共に、加熱要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助吸熱源とするよう熱媒体回路２における熱媒体の循環を制御するようにしたので、冷媒回路３の生成可能熱量では賄えない加熱要求に対し、適温状態にある温調対象を補助吸熱源として有効利用することができるようになる。
　この場合、実施例では制御装置７に、補助吸熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部６８を設け、補助吸熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助吸熱源とすることを許可しないようにしたので、温調対象の余剰熱量に余裕がない場合に、熱媒体回路２の熱媒体の循環が頻繁に切り替わる不都合も回避することができるようになる。特に、走行用モータ６を駆動するインバータ等の熱容量の小さい機器を温調対象とする場合に、当該インバータに放熱することで、インバータの温度が適温状態を超えてしまう不都合を効果的に回避することができるようになる。
　また、実施例では熱媒体回路２を循環する熱媒体を加熱する電気ヒータ３３（補助加熱装置）を設け、加熱要求の合計（要求熱量の合計ＴＧＱｔｏｔａｌ）が、生成可能熱量と補助吸熱量の合計より大きい場合、電気ヒータ３３を作動させるようにしたので、冷媒回路３の生成可能熱量と補助吸熱源の補助吸熱量では加熱要求を賄えない場合にも、電気ヒータ３３により加熱要求を満足させることが可能となる。この場合にも、電気ヒータ３３の作動は必要最小限に抑えられる。
　また、実施例では制御装置７の熱管理制御部６９が、要求熱量のうちの冷却要求の合計が加熱要求の合計以上の場合、又は、それより大きい場合、冷却要求の合計をＴＧＱｔｏｔａｌとして当該ＴＧＱｔｏｔａｌと生成可能熱量を比較すると共に、冷却要求の合計が生成可能熱量より大きい場合、適温状態にある温調対象を補助放熱源とするよう熱媒体回路２における熱媒体の循環を制御するようにしたので、冷媒回路３の生成可能熱量では賄えない冷却要求に対し、適温状態にある温調対象を補助放熱源として有効利用することができるようになる。
　この場合、実施例では制御装置７に、補助放熱源となる温調対象が適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部６７を設け、補助放熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を補助放熱源とすることを許可しないようにしたので、温調対象の余剰熱量に余裕がない場合に、熱媒体回路２の熱媒体の循環が頻繁に切り替わる不都合も回避することができるようになる。
　また、実施例では冷却要求の合計が、生成可能熱量と補助放熱量の合計より大きい場合、要求熱量が冷却要求である温調対象の動作に制限を加えること、当該温調対象を使用した動作に制限を加えること、熱源の能力を増大させること、熱媒体回路の能力を増大させること、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てを実行するようにしたので、冷媒回路３の生成可能熱量と補助放熱源の補助放熱量では冷却要求を賄えない場合にも、温調対象側に制限等を加えて冷却要求を満足させることが可能となる。この場合にも、制限等は必要最小限に抑えられる。
　尚、実施例で示した数値や構成は、それらに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。また、実施例では電動車両ＥＶの車室を空調するシステムを例に取り上げて説明したが、請求項１～請求項３の発明ではそれに限らず、熱媒体を循環させて複数の温調対象を温調する各種熱マネジメントシステムに本発明は適用可能である。
　ＥＶ　電動車両
　１　熱マネジメントシステム
　２　熱媒体回路
　３　冷媒回路
　４　バッテリ（温調対象）
　６　走行用モータ（温調対象）
　７　制御装置
　８～１０　ポンプ
　１１　冷却部
　１２　加熱部
　１５～３２　電磁弁
　３４　熱媒体配管
　４２　圧縮機
　４３　放熱器
　４４　膨張弁（減圧装置）
　４６　吸熱器
　６３　要求熱量取得部
　６４　生成可能熱量取得部
　６６　適温温調対象取得部
　６７　補助放熱量取得部
　６８　補助吸熱量取得部
　６９　熱管理制御部

Claims (10)

  1. 　熱源と熱交換した熱媒体を複数の温調対象に循環させる熱媒体回路と、該熱媒体回路を制御することにより、前記各温調対象の温調を行う制御装置を備えた熱マネジメントシステムであって、
    　前記制御装置は、
    　前記各温調対象それぞれの要求熱量を取得する要求熱量取得部と、
    　前記熱源の生成可能熱量を取得する生成可能熱量取得部と、
    　適温状態にある前記温調対象を取得する適温温調対象取得部と、を有し、
    　前記要求熱量取得部が取得した前記要求熱量の合計が、前記生成可能熱量取得部が取得した前記生成可能熱量より大きい場合、前記適温温調対象取得部が取得した適温状態にある前記温調対象を補助熱源とするよう前記熱媒体回路における前記熱媒体の循環を制御することを特徴とする熱マネジメントシステム。
  2. 　前記適温温調対象取得部は、所定の目標温度範囲内、若しくは、所定の適温範囲内にある前記温調対象を前記適温状態にある温調対象とすることを特徴とする請求項１に記載の熱マネジメントシステム。
  3. 　前記適温温調対象取得部は、前記要求熱量取得部が取得した前記温調対象の要求熱量に基づき、当該要求熱量が零、若しくは、所定値以内である前記温調対象を前記適温状態にある温調対象とすることを特徴とする請求項１に記載の熱マネジメントシステム。
  4. 　前記熱源は、冷媒を圧縮する圧縮機と、該圧縮機から吐出された高温の前記冷媒を放熱させる放熱器と、該放熱器で放熱した前記冷媒を減圧する減圧装置と、該減圧装置で減圧された前記冷媒を吸熱させる吸熱器を有する冷媒回路から構成されており、
    　前記温調対象は、電動車両の車室、前記電動車両に搭載されたバッテリ、前記電動車両の走行用モータのうちの何れか二つ、若しくは、全てを含み、
    　前記熱媒体回路は、前記熱媒体を加熱する加熱部と、前記熱媒体を冷却する冷却部を有し、前記加熱部が前記放熱器と熱交換し、前記冷却部が前記吸熱器と熱交換することを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れかに記載の熱マネジメントシステム。
  5. 　前記制御装置は、
    　前記要求熱量のうちの加熱要求の合計が冷却要求の合計より大きい場合、又は、それ以上の場合、前記加熱要求の合計と前記生成可能熱量を比較すると共に、
    　前記加熱要求の合計が前記生成可能熱量より大きい場合、前記適温状態にある前記温調対象を補助吸熱源とするよう前記熱媒体回路における前記熱媒体の循環を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れかに記載の熱マネジメントシステム。
  6. 　前記制御装置は、前記補助吸熱源となる前記温調対象が前記適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を有し、前記補助吸熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を前記補助吸熱源とすることを許可しないことを特徴とする請求項５に記載の熱マネジメントシステム。
  7. 　前記熱媒体回路を循環する熱媒体を加熱する補助加熱装置を備え、
    　前記制御装置は、前記補助吸熱源となる前記温調対象が前記適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助吸熱量を取得する補助吸熱量取得部を有し、
    　前記加熱要求の合計が、前記生成可能熱量と前記補助吸熱量の合計より大きい場合、前記補助加熱装置を作動させることを特徴とする請求項５に記載の熱マネジメントシステム。
  8. 　前記制御装置は、
    　前記要求熱量のうちの冷却要求の合計が加熱要求の合計以上の場合、又は、それより大きい場合、前記冷却要求の合計と前記生成可能熱量を比較すると共に、
    　前記冷却要求の合計が前記生成可能熱量より大きい場合、前記適温状態にある前記温調対象を補助放熱源とするよう前記熱媒体回路における前記熱媒体の循環を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちの何れかに記載の熱マネジメントシステム。
  9. 　前記制御装置は、前記補助放熱源となる前記温調対象が前記適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を有し、前記補助放熱量が所定値以下である場合、当該温調対象を前記補助放熱源とすることを許可しないことを特徴とする請求項８に記載の熱マネジメントシステム。
  10. 　前記制御装置は、前記補助放熱源となる前記温調対象が前記適温状態を逸脱しない範囲で生成可能な補助放熱量を取得する補助放熱量取得部を有し、
    　前記冷却要求の合計が、前記生成可能熱量と前記補助放熱量の合計より大きい場合、前記要求熱量が冷却要求である前記温調対象の動作に制限を加えること、当該温調対象を使用した動作に制限を加えること、前記熱源の能力を増大させること、前記熱媒体回路の能力を増大させること、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てを実行することを特徴とする請求項８に記載の熱マネジメントシステム。
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