WO2023099415A1

WO2023099415A1 - Antriebseinheit zum motorischen verstellen eines verschlusselements eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2023099415A1
Application number: PCT/EP2022/083513
Authority: WO
Inventors: Rene VON DER WEHD
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
Priority date: 2021-12-03
Filing date: 2022-11-28
Publication date: 2023-06-08
Also published as: DE102021131944A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements (3) eines Kraftfahrzeugs (4) wobei die Antriebseinheit (1) linear relativ zueinander verstellbare, mechanische Antriebsanschlüsse (5) und einen mit den Antriebsanschlüssen (5) gekoppelten Antriebsstrang (6) mit einem elektrischen Antriebsmotor (7) aufweist, wobei der Antriebsmotor (7) eine Motorwelle (8) und ein Motorgehäuse (9) aufweist, wobei das Motorgehäuse (9) eine in Bezug auf eine geometrische Wellenachse der Motorwelle (8) stirnseitig angeordnete Endkappe (15) aufweist und Anschlusselemente (17) zur elektrischen Kontaktierung des Antriebsmotors (7) an der Endkappe (15) vorgesehen sind, und wobei die Antriebseinheit (1) mit einer Entstörschaltung (18) für den Antriebsmotor (7) ausgestattet ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Entstörschaltung (18) einen Mehrschichtkondensator (19) mit Elektrodenkontakten (20) und einem mit den Elektrodenkontakten (20) gekoppelten Schirmkontakt (21) aufweist, dass die Anschlusselemente (17) jeweils an einen der Elektrodenkontakte (20) angeschlossen sind und dass die Endkappe (15) mit einer elektrisch leitfähigen Schicht (22) versehen ist, welche an den Schirmkontakt (21) angeschlossen ist.

Description

Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verschlusselementanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 12.

Die in Rede stehende Antriebseinheit wird im Rahmen der Verstellung eines Verschlusselementes eines Kraftfahrzeuges genutzt. Eine solche Antriebseinheit kann beispielsweise Bestandteil eines Antriebs für eine Heckklappe, einen Deckel, eine Haube, eine Seitentür, eine Schiebetür, ein Schiebedach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ vorliegend weit zu verstehen.

Die bekannte Antriebseinheit (WO 2019/105694 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist zur motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mittels eines Antriebsmotors vorgesehen. Die Motordrehzahl wird von einer Antriebssteuerung geregelt. Der Antriebsmotor weist in üblicher Weise ein Motorgehäuse und darin angeordnet einen Stator und einen Rotor mit einer Motorwelle auf.

Es ist dabei eine Herausforderung, die Antriebseinheiten in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu optimieren. Elektromagnetische Verträglichkeit bezeichnet die Fähigkeit eines technischen Geräts, andere Geräte nicht durch ungewollte elektrische, magnetische oder elektromagnetische Effekte zu stören oder durch andere Geräte gestört zu werden.

Die in Rede stehenden Antriebseinheiten sind mit einer Entstörschaltung für den Antriebsmotor ausgestattet, die mehrere Kondensatoren aufweisen kann. In der Regel sind hierbei mindestens zwei Cy-Kondensatoren sowie ein Cx-Kondensa- tor vorgesehen. Zur Umsetzung der Entstörschaltung und zur Erleichterung der Montage kann eine Leiterplatte für die Kondensatoren erforderlich sein, die jedoch auch zusätzlichen Bauraum in der Antriebseinheit in Anspruch nimmt. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebseinheit derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Reduzierung der Anzahl der Bauteile sowie ein geringerer Bauraumbedarf erzielt werden.

Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass dann, wenn die EMV- Eigenschaften der Antriebseinheit durch eine zusätzliche Abschirmung an der gewöhnlicherweise zum Abschluss des Motorgehäuses vorgesehenen Endkappe verbessert werden, geringere Anforderungen an die Entstörschaltung gestellt sind.

Anstelle der Vielzahl von Kondensatoren kann auf einen Mehrschichtkondensator zurückgegriffen werden, welcher am Schirmkontakt an die Abschirmung der Endkappe angeschlossen ist. Der Mehrschichtkondensator kann im Zusammenwirken mit einer elektrisch leitfähigen Endkappe bereits eine weitgehende Entstörung des Antriebsmotors bewirken, sodass auf zusätzliche Komponenten wie weitere Kondensatoren und insbesondere eine Leiterplatte für die Entstörschaltung verzichtet werden kann.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Entstörschaltung einen Mehrschichtkondensator mit Elektrodenkontakten und einem mit den Elektrodenkontakten gekoppelten Schirmkontakt aufweist, dass die Anschlusselemente jeweils an einen der Elektrodenkontakte angeschlossen sind und dass die Endkappe mit einer elektrisch leitfähigen Schicht versehen ist, welche an den Schirmkontakt angeschlossen ist.

Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 2 bis 4 betreffen ein zum elektrischen Kontakt der Motorwelle eingerichtetes Wellenlager. Über einen Anschluss des Wellenlagers an den Schirmkontakt des Mehrschichtkondensators wird erreicht, dass auch über die Motorwelle eingekoppelte und ausgekoppelte Felder über die Entstörschaltung vermindert werden. Folglich wird eine weitgehende Optimierung der EMV-Eigenschaften der Antriebseinheit mit einfachen Mitteln gewährleistet. Aufgrund der geringen Bauraumanforderungen des Mehrschichtkondensators im Vergleich zu herkömmlichen Entstörschaltungen können zusätzliche Funktionen der Antriebseinheit mit weiteren elektronischen Komponenten umgesetzt werden. Anspruch 5 gibt ein elektrisches Sicherungselement und einen Bürstenhalter als bevorzugte Ausgestaltungen an.

Zur weiteren Verbesserung der EMV-Eigenschaften sowie zum vorteilhaften Einsatz des Mehrschichtkondensators ist in der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ein Entkopplungselement vorgesehen, welches elektrisch leitfähig ausgestaltet ist und der Abdeckung eines Übergangsbereichs an der Endkappe dient. Damit wird eine weitgehend vollständige Abschirmung des Antriebsmotors erreicht, sodass die Eigenschaften des Mehrschichtkondensators vorteilhaft genutzt werden.

Eine besonders einfache Umsetzung des Entkopplungselements ist in Anspruch 7 mit der Verwendung eines elektrisch leitfähigen Schichtelements vorgesehen.

In der weiteren bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 fällt der Endkappe eine weitere Funktion zu, wobei die elektrisch leitfähige Endkappe als Bremselement einer magnetischen Bremseinrichtung vorgesehen ist.

Mit dem Einsatz des Mehrschichtkondensators kann für die Entstörschaltung insbesondere ein Masseanschluss für den Antriebsmotor entfallen, wobei das elektrische Potential des Schirmkontakts gegenüber einem Massepotential schwebend ausgestaltet ist (Anspruch 10).

Zusätzliche Sicherungskomponenten wie eine Suppressordiode sind in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ebenfalls entbehrlich, da auch Spannungstransienten durch den Mehrschichtkondensator unterdrückt werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Verschlusselement und eine dem Verschlusselement zugeordnete, vorschlagsgemäße Antriebseinheit beansprucht. Auf alle Ausführungen zur Antriebseinheit darf verwiesen werden. lm Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit zur motorischen Verstellung des dortigen Verschlusselements und

Fig. 2 der Antriebsmotor der Antriebseinheit aus Fig. 1 in a) einer perspektivischen Ansicht und b) in einer teilweise demontierten Ansicht und

Fig. 3 der Antriebsmotor der Antriebseinheit aus Fig. 1 in einer weiteren Ausgestaltung in a) einer perspektivischen Ansicht und in b) einer Draufsicht.

Die vorschlagsgemäße Antriebseinheit 1 ist einer Verschlusselementanordnung 2, beispielsweise einer Heckklappenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einem Verschlusselement 3, hier einer Heckklappe, ausgestattet ist. Die Verschlusselementanordnung 2 ist einem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet (Fig. 1 ).

Bei dem Verschlusselement 3 kann es sich wie eingangs erwähnt auch um ein anderes Verschlusselement 3 eines Kraftfahrzeugs 4, insbesondere eine Schiebetür oder eine Seitentür, handeln. Alle Ausführungen gelten für andere Verschlusselemente 3 entsprechend.

Die Antriebseinheit 1 weist mechanische Antriebsanschlüsse 5 auf, welche jeweils mit dem Kraftfahrzeug 4 und mit dem Verschlusselement 3, hier und vorzugsweise der Heckklappe, gekoppelt sind. Die mechanischen Antriebsanschlüsse 5 sind linear relativ zueinander verstellbar, wodurch der Abstand zwischen den Antriebsanschlüssen 5 verändert werden kann. Durch ein lineares Verstellen der Antriebsanschlüsse 5 kann das Verschlusselement 3 relativ zum Kraftfahrzeug 4 verstellt werden.

Die Antriebsanschlüsse 5 sind mit einem Antriebsstrang 6 der Antriebseinheit 1 gekoppelt, was ebenfalls in Fig. 1 gezeigt ist. Der Antriebsstrang 6 weist einen elektrischen Antriebsmotor 7 mit einer Motorwelle 8 und einem Motorgehäuse 9 sowie ein dem elektrischen Antriebsmotor 7 antriebstechnisch nachgeschaltetes Vorschubgetriebe, hier ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 10, auf. Zwischen den elektrischen Antriebsmotor 7 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 kann ein Zwischengetriebe 11 , beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe, geschaltet sein. Der Antriebsstrang 6 ist hier und vorzugsweise rücktreibbar ausgebildet.

Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10, das in an sich üblicher weise eine Spindel 12 und eine damit kämmende Spindelmutter 13 aufweist, ist zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Spindelachse A zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung der Antriebseinheit 1 vorgesehen. Die Spindel 12 ist hier über den elektrischen Antriebsmotor 7 mit einem der mechanischen Antriebsanschlüsse 5 und die Spindelmutter 13 mit einem anderen der mechanischen Antriebsanschlüsse 5 gekoppelt. Das Spindel-Spindel- muttergetriebe 10 bewirkt somit das lineare Verstellen der Antriebsanschlüsse 5. Die Motorwelle 8 weist eine geometrische Wellenachse B auf, die hier und vorzugsweise koaxial zur geometrischen Spindelachse A ausgerichtet ist.

Das Motorgehäuse 9 weist mehrere Gehäuseteile 14 auf, welche mechanisch miteinander verbunden sind. Eine mechanische Verbindung umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und stoffschlüssige Verbindungen. Als Gehäuseteil ist eine Endkappe 15 vorgesehen, die in Bezug auf die geometrische Wellenachse B der Motorweile stirnseitig angeordnet ist.

Als weiteres Gehäuseteil ist zudem ein Seitenwandelement 16 vorgesehen. Bei dem Seitenwandelement 16 handelt es sich insbesondere um einen rohrförmigen Gehäuseabschnitt, der beispielsweise mit einem zylinderförmigen Querschnitt versehen ist und insbesondere eine axiale Symmetrie um die geometrische Wellenachse B aufweist. Vorzugsweise weist das Seitenwandelement 16 eine topfförmige Struktur auf, in welcher Motorkomponenten angeordnet sind. Hier und vorzugsweise ist das Seitenwandelement 16 elektrisch leitfähig ausgestaltet und beispielsweise aus einem geformten Metallblech ausgebildet.

Die Endkappe 15 ist mit dem Seitenwandelement 16 mechanisch verbunden. Das Motorgehäuse 9 stellt eine Abschirmung von vom Antriebsmotor 7 ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umgebung des Antriebsmotors 7 bereit. Weiter sind Anschlusselemente 17 zur elektrischen Kontaktierung des Antriebsmotors 7 an der Endkappe 15 vorgesehen. Die Anschlusselemente 17 dienen einer elektrischen Leistungszufuhr zum Antriebsmotor 7 und können weiter zur Abgabe einer vom Antriebsmotor 7 generierten Generatorspannung vorgesehen sein. Vorzugsweise werden die Anschlusselemente 17 durch ein nicht dargestelltes Kabelmodul elektrisch kontaktiert.

Über das Kabelmodul kann der Antriebsmotor 7 mit Strom versorgt und angesteuert werden. Eine zu diesem Zweck vorgesehene, hier ebenfalls nicht dargestellte Antriebssteuerung kann Bestandteil der Antriebseinheit 1 oder separat im Kraftfahrzeug 4 angeordnet sein. Insbesondere kann die Antriebssteuerung der Antriebseinheit 1 auch Bestandteil einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs 4 sein.

Ferner ist eine Entstörschaltung 18 für den Antriebsmotor 7 vorgesehen, die nachfolgend noch näher beschrieben wird.

Wesentlich ist, dass die Entstörschaltung 18 einen Mehrschichtkondensator 19 mit Elektrodenkontakten 20 und einem mit den Elektrodenkontakten 20 gekoppelten Schirmkontakt 21 aufweist, dass die Anschlusselemente 17 jeweils an einen der Elektrodenkontakte 20 angeschlossen sind und dass die Endkappe 15 mit einer elektrisch leitfähigen Schicht 22 versehen ist, welche an den Schirmkontakt 21 angeschlossen ist.

Entsprechende Mehrschichtkondensatoren 19 sind auch unter der Bezeichnung „X2Y-Kondensator“ erhältlich. Den Elektrodenkontakten 20 sind hierbei jeweilige Schichtelektroden zugeordnet, wobei zusätzliche, um die Schichtelektroden angeordnete Schirmelektroden vorgesehen sind, die wiederum dem Schirmkontakt 21 zugeordnet sind. Insbesondere sind mehrere Schirmkontakte 21 für die Schirmelektroden vorgesehen. Über die Anordnung der Schirmelektroden um die Schichtelektroden wird eine Kopplung von Elektrodenkontakten 20 und Schirmkontakt 21 erreicht, womit durch den Mehrschichtkondensator 19 sowohl die Funktion eines Cy-Kondensators als auch von Cx-Kondensatoren übernommen werden kann. Mit der elektrisch leitfähigen Schicht 22 der Endkappe 15 kann eine weitergehende, insbesondere im Wesentlichen vollständige, Abschirmung des Antriebsmotors 7 erreicht werden, wobei die Abschirmung über den Anschluss an den Schirmkontakt 21 des Mehrschichtkondensators 19 zur Entstörung genutzt wird. Hiermit wird sichergestellt, dass Emissionen weitgehend über den Mehrschichtkondensator 19 geleitet werden.

Vorzugsweise weist die Endkappe 15 einen Grundkörper aus einem Isolator, insbesondere aus Kunststoff, auf, welcher mit der Schicht 22 versehen ist. Die Schicht 22 kann teilweise metallisch oder vollständig aus einem Metall gebildet sein. Die Schicht 22 kann beispielsweise im CVD-Verfahren (chemical vapour deposition) aufgetragen werden. Auch kann mittels eines der Verfahren aus der Reihe der indirekten Metallisierung, dem Plattieren, dem Lackieren, der Vakuum- Metallisierung oder dem Spritzgießverfahren eine Schicht 22 hergestellt werden. Mit einem 'Anschluss" der Schicht 22 an den Schirmkontakt 21 ist die Bereitstellung eines elektrisch leitfähigen, direkten oder indirekten Kontakts zwischen diesen Elementen gemeint.

In Fig. 2 ist die Schicht 22 an einer von den weiteren Motorkomponenten abgewandten Außenfläche der Endkappe 15 angeordnet, wobei Leiterbahnen 23 für den Anschluss der Schicht 22 an den Mehrschichtkondensator 19 vorgesehen sind, wobei der Mehrschichtkondensator 19 auf einer den weiteren Motorkomponenten zugewandten Innenfläche der Endkappe 15 angeordnet ist. Die Anschlusselemente 17 sind gegenüber der Schicht 22 elektrisch isoliert und ebenfalls über die Leiterbahnen 23 an den Mehrschichtkondensator 19 angeschlossen.

In Fig. 3 ist dagegen in einer weiteren Ausgestaltung der Mehrschichtkondensator 19 auf der Außenfläche der Endkappe 15 vorgesehen. Die Schicht 22 kann hier ebenfalls auf der Außenseite der Endkappe 15 angeordnet und direkt an den Schirmkontakt 21 angeschlossen sein. Hier sind zudem die Leiterbahnen 23 zum Anschluss der Anschlusselemente 17 an den Mehrschichtkondensator 19 vorgesehen, wobei die Anschlusselemente 17, Leiterbahnen 23 und Elektrodenkontakte 20 elektrisch isolierend gegenüber der Schicht 22 ausgestaltet sind. ln einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Schicht 22 im Wesentlichen über die gesamte Außenfläche und/oder Innenfläche der Endkappe 15.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Antriebsmotor 7 ein Wellenlager 24 für die Motorwelle 8 aufweist, welches die Motorwelle 8 elektrisch kontaktiert und, insbesondere über die Schicht 22, an den Schirmkontakt 21 angeschlossen ist.

Das Wellenlager 24 dient hier einer drehbaren, mechanischen Führung der Motorwelle 8 um die geometrische Wellenachse B. Durch die Kontaktierung der Motorwelle 8 wird die EMV-Verträglichkeit weiter verbessert, da auch Emissionen von und zur Motorwelle 8 unterdrückt werden. Über die Verwendung eines elektrisch kontaktierenden Wellenlagers 24 werden zusätzliche Abschirmelemente vermieden. Vorzugsweise ist das Wellenlager 24 durch die Endkappe 15 gehalten und insbesondere in der Endkappe 15 integriert, sodass der Anschluss an den Schirmkontakt 21 auf einfache Weise vorgenommen werden kann.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Wellenlager 24 mindestens zwei in Bezug auf die geometrische Wellenachse gegenüberliegende Kontaktpunkte 25 aufweist, über welche das Wellenlager 24 an den Schirmkontakt 21 angeschlossen ist.

Über die gegenüberliegenden Kontaktpunkte 25 wird sichergestellt, dass am Wellenlager 24 eine geringe Impedanz vorliegt. Mit „gegenüberliegenden“ Kontaktpunkten 25 ist hierbei gemeint, dass die Kontaktpunkte 25 über den Umfang des Wellenlagers 24 näherungsweise gleichmäßig verteilt sind. In Fig. 2b) und c) sind hier zwei Kontaktpunkte 25 vorgesehen, die etwa um 180° versetzt am Umfang des Wellenlagers 24 angeordnet sind.

In Fig. 2 sind die Leiterbahnen 23 weiter für einen Anschluss der Kontaktpunkte 25 zum Schirmkontakt 21 vorgesehen. In Fig. 3 verbinden Leiterbahnen 23 die an der Innenfläche der Endkappe 15 liegenden Kontaktpunkte 25 mit der auf der Außenfläche der Endkappe 15 vorgesehenen Schicht 22. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Wellenlager 24 einen elektrisch leitfähigen Schmierstoff aufweist, vorzugsweise, dass das Wellenlager 24 als Gleitlager ausgestaltet ist.

Der elektrisch leitfähige Schmierstoff basiert beispielsweise auf Graphit und/oder Silber. Über die Ausgestaltung als Gleitlager kann das Wellenlager 24 besonders kostengünstig umgesetzt und gleichzeitig ein sicherer elektrischer Kontakt gewährleistet sein.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der Mehrschichtkondensator 19 ohne weitere Komponenten wie beispielsweise eine Leiterplatte an der Endkappe 15 angeordnet wird, was in Fig. 2b) angedeutet ist. Aufgrund des geringen Bauraumbedarfs des Mehrschichtkondensators 19 können damit ergänzende Komponenten an der Endkappe 15 platziert sein.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass ein elektrisches Sicherungselement 26, vorzugsweise ein Thermoschalter, an der Endkappe 15 vorgesehen ist, und/oder dass ein, insbesondere auf Metall basierender, Bürstenhalter 27 des Antriebsmotors 7. an der Endkappe 15 vorgesehen ist.

Diese bevorzugten Ausgestaltungen sind gemeinsam in Fig. 2 und 3 gezeigt. Das Sicherungselement 26 dient insbesondere einem Überstromschutz oder, als Thermoschalter, einem Schutz gegen Überhitzung des Antriebsmotors 7. Das Sicherungselement 26 kann beispielsweise als Surface-Mounted-Device vorgesehen sein. Der Bürstenhalter 27 ist einer nicht weiter dargestellten Bürstenanordnung des Antriebsmotors 7 zugeordnet.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Motorgehäuse 9 über ein Entkopplungselement 28 in der Antriebseinheit 1 gelagert ist, welches zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig ausgestaltet ist und, insbesondere über die Schicht 22, an den Schirmkontakt 21 angeschlossen ist.

Insbesondere ist das Entkopplungselement 28 zumindest teilweise zwischen Antriebsgehäuse und einer Außenwand 29 der Antriebseinheit 1 angeordnet. Hierbei ist es vorzugsweise so, dass über das Halten mittels des Entkopplungselements 28 bewirkt wird, dass ein direkter mechanischer Kontakt zwischen Antriebsgehäuse und der Außenwand 29 der Antriebseinheit 1 vermieden wird. Vielmehr liegt lediglich ein mittelbarer mechanischer Kontakt zwischen Motorgehäuse 9 und Außenwand 29 über das Entkopplungselement 28 vor.

Das Entkopplungselement 28 verfügt vorzugsweise über elastische Eigenschaften, welche zu einer wesentlichen akustischen Entkopplung des Antriebsmotors 7 von weiteren Komponenten der Antriebseinheit 1 , hier der Außenwand 29, führen. Das Entkopplungselement 28 kann hier zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig ausgestaltet sein und über den Anschluss an den Schirmkontakt 21 zu einer zusätzlichen Entstörung beitragen.

Vorzugsweise deckt das Entkopplungselement 28 einen Übergangsbereich 30 zwischen der Endkappe 15 und dem mit der mit der Endkappe 15 mechanisch verbundenen Seitenwandelement 16 des Motorgehäuses 9 ab. Mit dem Abdecken des Übergangsbereichs 30 wird hierbei eine zumindest teilweise Abschirmung des Übergangsbereichs 30 erreicht, wobei am Übergangsbereich 30 auftretende elektrische, magnetische und/oder elektromagnetische Felder mit dem Abdecken zumindest teilweise unterdrückt werden. Vorzugsweise deckt das Entkopplungselement 28 den Übergangsbereich 30 vollständig ab.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Entkopplungselement 28 ein Elastomerelement 31 und ein elektrisch leitfähiges Schichtelement 32 aufweist, und/oder, dass das Entkopplungselement 28 ein Elastomer mit eingebetteten, elektrisch leitfähigen Elementen aufweist.

Das Schichtelement 32 kann hierbei als zum Elastomerelement 31 separates Bauteil, beispielsweise als Metallformteil, ausgebildet sein, welches mit dem Elastomerelement 31 verbindbar ist. Insbesondere ist das Schichtelement 32 vom Elastomerelement 31 lösbar ausgestaltet. In einer weiteren Ausgestaltung handelt es sich bei dem Schichtelement 32 um eine auf das Elastomerelement 31 aufgebrachte metallische Beschichtung. Wie in Fig. 2a) und 3a) weiter dargestellt ist, erstreckt sich das Schichtelement 32 hier an einer den Gehäuseteilen 14 zugewandten Seite des Entkopplungselements 28.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausgestaltung weist das Entkopplungselement 28 ein Elastomer mit eingebetteten, elektrisch leitfähigen Elementen auf. Beispielsweise handelt es sich hierbei um metallische eingebettete Partikel, die im Elastomer ein elektrisch leitfähiges Netzwerk bilden. Denkbar für das Entkopplungselement 28 sind allerdings auch andere elektrisch leitfähige Werkstoffe mit elastischen Eigenschaften, die eine Entkopplung bewirken.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Endkappe 15 als Bremselement für eine magnetische Bremseinrichtung zum Bremsen der Motorwelle 8 mit einer Magnetanordnung ausgestaltet ist und dass die Magnetanordnung drehfest an der Motorwelle 8 und benachbart zur Endkappe 15 angeordnet ist. Die Magnetanordnung ist in der Zeichnung nicht weiter dargestellt.

Hier und vorzugsweise wirken Bremselement und Magnetanordnung nach Art einer Hysteresebremse zusammen. Ein auf die Magnetanordnung zurückgehendes Magnetfeld magnetisiert hier die Schicht 22 derart, dass eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment auf die Motorwelle 8 wirkt. Wird die Magnetanordnung um die geometrische Wellenachse B der Motorwelle 8 gedreht, so wird ein Abschnitt der Schicht 22 laufend ummagnetisiert, wodurch die Bremskraft erzeugt wird. Mit der Anordnung der Magnetanordnung an der Motorwelle 8 kann zudem eine verbesserte Abschirmung im Bereich der Motorwelle 8 an der Endkappe 15 bewirkt werden.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Mehrschichtkondensator 19 als Surface-Mount-Device auf der Endkappe 15, vorzugsweise zwischen den Anschlusselementen 17 angeordnet ist, was weiter in Fig. 2b) und c) dargestellt ist.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das elektrische Potential des Schirmkontakts 21 gegenüber einem Massepotential der Antriebseinheit 1 schwebend ausgestaltet ist.

Mit einer „schwebenden“ Ausgestaltung des Potentials des Schirm kontakts 21 ist gemeint, dass zwischen Massepotential, beispielsweise dem Massepotential des Kraftfahrzeugs 4, und dem Schirmkontakt 21 nicht zwingend eine elektrisch leitfähige Verbindung aufgebaut ist. Folglich wird hier vorzugsweise auf einen separaten Masseanschluss für den Antriebsmotor 7 verzichtet. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass zum Unterdrücken von Spannungstransienten an den Anschlusselementen 17 lediglich der Mehrschichtkondensator 19 in der Entstörschaltung 18 vorgesehen ist. Insbesondere sind Suppressordioden in der Entstörschaltung 18 nicht zwingend erforderlich.

Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Verschlusselementanordnung 2 für ein Kraftfahrzeug 4 aufweisend ein Verschlusselement 3 und eine dem Verschlusselement 3 zugeordnete Antriebseinheit 1 nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

Claims

Ansprüche

1 . Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements (3) eines Kraftfahrzeugs (4) wobei die Antriebseinheit (1 ) linear relativ zueinander verstellbare, mechanische Antriebsanschlüsse (5) und einen mit den Antriebsanschlüssen (5) gekoppelten Antriebsstrang (6) mit einem elektrischen Antriebsmotor (7) aufweist, wobei der Antriebsmotor (7) eine Motorwelle (8) und ein Motorgehäuse (9) aufweist, wobei das Motorgehäuse (9) eine in Bezug auf eine geometrische Wellenachse der Motorwelle (8) stirnseitig angeordnete Endkappe (15) aufweist und Anschlusselemente (17) zur elektrischen Kontaktierung des Antriebsmotors (7) an der Endkappe (15) vorgesehen sind, und wobei die Antriebseinheit (1 ) mit einer Entstörschaltung (18) für den Antriebsmotor (7) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Entstörschaltung (18) einen Mehrschichtkondensator (19) mit Elektrodenkontakten (20) und einen mit den Elektrodenkontakten (20) gekoppelten Schirmkontakt (21 ) aufweist, dass die Anschlusselemente (17) jeweils an einen der Elektrodenkontakte (20) angeschlossen sind und dass die Endkappe (15) mit einer elektrisch leitfähigen Schicht (22) versehen ist, welche an den Schirmkontakt (21 ) angeschlossen ist.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (7) ein Wellenlager (24) für die Motorwelle (8) aufweist, welches die Motorwelle (8) elektrisch kontaktiert und, insbesondere über die Schicht (22), an den Schirmkontakt (21 ) angeschlossen ist, vorzugsweise, dass das Wellenlager (24) durch die Endkappe (15) gehalten ist.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenlager (24) mindestens zwei in Bezug auf die geometrische Wellenachse gegenüberliegende Kontaktpunkte (25) aufweist, über welche das Wellenlager (24) an den Schirmkontakt (21 ) angeschlossen ist.

4. Antriebseinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenlager (24) einen elektrisch leitfähigen Schmierstoff aufweist, vorzugsweise, dass das Wellenlager (24) als Gleitlager ausgestaltet ist.

5. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisches Sicherungselement (26), vorzugsweise ein Thermoschalter, an der Endkappe (15) vorgesehen ist, und/oder dass ein, insbesondere auf Metall basierender, Bürstenhalter (27) des Antriebsmotors (7) an der Endkappe (15) vorgesehen ist.

6. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse (9) über ein Entkopplungselement (28) in der Antriebseinheit (1 ) gelagert ist, welches zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig ausgestaltet ist und, insbesondere über die Schicht (22), an den Schirmkontakt (21 ) angeschlossen ist, vorzugsweise, dass das Entkopplungselement (28) einen Übergangsbereich (30) zwischen der Endkappe (15) und einem mit der mit der Endkappe (15) mechanisch verbundenen Seitenwandelement (16) des Motorgehäuses (9) abdeckt.

7. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entkopplungselement (28) ein Elastomerelement (31 ) und ein elektrisch leitfähiges Schichtelement (32) aufweist, und/oder, dass das Entkopplungselement (28) ein Elastomer mit eingebetteten, elektrisch leitfähigen Elementen aufweist.

8. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Endkappe (15) als Bremselement für eine magnetische Bremseinrichtung zum Bremsen der Motorwelle (8) mit einer Magnetanordnung ausgestaltet ist und dass die Magnetanordnung drehfest an der Motorwelle (8) und benachbart zur Endkappe (15) angeordnet ist.

9. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrschichtkondensator (19) als Surface-Mount-De- vice auf der Endkappe (15), vorzugsweise zwischen den Anschlusselementen (17) angeordnet ist.

10. Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Potential des Schirmkontakts (21 ) gegenüber einem Massepotential der Antriebseinheit (1 ) schwebend ausgestaltet ist.

11 . Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Unterdrücken von Spannungstransienten an den Anschlusselementen (17) lediglich der Mehrschichtkondensator (19) in der Entstörschaltung (18) vorgesehen ist.

12. Verschlusselementanordnung für ein Kraftfahrzeug (4) aufweisend ein Verschlusselement (3) und eine dem Verschlusselement (3) zugeordnete Antriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.