WO2023054354A1

WO2023054354A1 - 乗物用シート

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Publication number: WO2023054354A1
Application number: PCT/JP2022/035931
Authority: WO
Inventors: 美奈子大矢; 仁一田邉; 直也松本; 晃三好; 拓也尾崎; 拓也原; 敬俊村上
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2021-09-29
Filing date: 2022-09-27
Publication date: 2023-04-06

Abstract

【課題】　乗物用シートにおいて、着座者に対して効率良く振動を伝えると共に、振動発生装置の振動がシートフレームに伝達されることによる異音の発生を抑制する。【解決手段】　乗物用シート１であって、上下に延びる左右のサイドフレーム２６と、左右に延びかつサイドフレームの上端部同士を接続するアッパフレーム２７と、サイドフレームの一方及びアッパフレームに取り付けられたワイヤ部材５１と、ワイヤ部材に接続され、支持面５８を備えたプレート部材５２と、支持面によって支持された装置４１とを有している。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに関する。

　乗員の快適性を向上させるために、乗物用シートに車載部材を内蔵させることがある。このような乗物用シートとして、シートバックフレームにスピーカを取り付けたものが公知である（例えば、特許文献１）。

特開２００８－９２９８９号公報

　特許文献１のスピーカは、支持ワイヤによってシートバックフレームに固定されている。このため、スピーカの形状にあわせて支持ワイヤの形状を変更しなければならないという問題がある。また、スピーカの取り付け作業が煩雑であるという問題がある。

　本発明は、以上の背景を鑑み、乗物用シートにおいて、様々な装置を取り付け可能にするとともに、装置の取り付け作業を容易にすることを課題とする。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、乗物用シート（１）であって、上下に延びる左右のサイドフレーム（２６）と、左右に延びかつ前記サイドフレームの上端部同士を接続するアッパフレーム（２７）と、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームに取り付けられたワイヤ部材（５１）と、前記ワイヤ部材に接続され、支持面（５８）を備えたプレート部材（５２）と、前記支持面によって支持された装置（４１）とを有している。

　この態様によれば、乗物用シートにおいて、様々な装置を取り付け可能にするとともに、装置の取り付け作業を容易にすることができる。

　上記の態様において、前記プレート部材は前記アッパフレームより前方かつ前記サイドフレームの一方より左右方向において前記シートの中央側に配置されているとよい。

　この態様によれば、シートに対して装置をコンパクトに配置することができる。

　上記の態様において、前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方の前部及び前記アッパフレームの下部に取り付けられているとよい。

　上記の態様において、前記プレート部材は、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームと間隔をおいて配置されているとよい。

　この態様によれば、装置を、サイドフレームの一方及びアッパフレームに干渉しにくくすることができる。

　上記の態様において、前記ワイヤ部材と前記プレート部材とは一体に形成されているとよい。

　この態様によれば、装置の組付け工数を削減することができる。

　上記の態様において、前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームに対して溶接されているとよい。

　この態様によれば、ワイヤ部材をサイドフレームの一方及びアッパフレームに対して確実に固定することができる。

　上記の態様において、前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方側から左右方向において前記シートの中央側に延びる第１部分（５４Ａ）と、前記アッパフレーム側から前方に延びる第２部分（５４Ｂ）と、前記第１部分と前記第２部分とが接続されることにより形成された屈曲部分（５５）とを有し、前記プレート部材は、前記支持面と相反する面において前記屈曲部分の上部に取り付けられているとよい。

　この態様によれば、プレート部材が屈曲部分によって支持される。よって、ワイヤ部材にプレート部材を容易に取り付けることができる。

　上記の態様において、前記支持面は、前方かつ左右方向において前記サイドフレームの一方側に傾斜しているとよい。

　この態様によれば、装置を前方かつ左右方向においてシートの外側に傾斜させて配置することができる。

　上記の態様において、前記サイドフレーム及び前記アッパフレームによって支持されたパッド（２３）と、前記パッドを覆う表皮材（２４）とを有し、前記パッドは、その上部に開口し、かつ下向きに形成された第１穴（７１）を有し、前記表皮材は、前記第１穴に前後及び左右方向において対応する位置に形成された第２穴（７２）を有し、前記装置の少なくとも一部は前記第１穴及び前記第２穴に挿入されているとよい。

　この態様によれば、装置をシートのパッドに内蔵させることができる。

　上記の態様において、前記装置は、スピーカ（６０）と、吸音部材（６２）と、前記スピーカ及び前記吸音部材を収容し、かつ前記プレート部に取り付けられたケース（６１）とを有し、前記吸音部材は、前記スピーカと前記ケースとの間に配置されているとよい。

　この態様によれば、スピーカからの振動をサイドフレーム及びアッパフレームに伝達し難くすることができる。

　上記の態様において、前記サイドフレームの他方及び前記アッパフレームに取り付けられた別のワイヤ部材（５１）と、前記ワイヤ部材に接続され、支持面を備えた別のプレート部材（５２）と、前記支持面によって支持された別の装置（４１）とを有しているとよい。

　この態様によれば、スピーカをシートの左右両側に配置することができる。

　特許文献（特開２０１４－２０５４４５号公報）には、ドアインナパネルに当接するトリム保持手段を備えたドアトリムが開示されている。上記のトリム保持手段は、ドアトリムの背面に一体に突設した座部と、この座部の先端に一体成形された撓み変形可能なばね部と、を備えている。

　上記のトリム保持手段では、座部（突出部）及びばね部（弾発片）を同時にドアトリムに設ける必要がある。そのため、ドアインナパネルの形状が複雑化し、ドアインナパネルの製造が難しくなるという問題がある。

　本発明のある態様は、車両に於ける外装部品（Ｐ）の車内側に設けられる内装部品（１０１）であって、前記外装部品に所定の間隔をおいて対向する外面（１０２Ａ）を備えた本体部（１０２）と、前記外面（１０２Ａ）に設けられ、前記外装部品に向かって突出する突出部（１２２）と、前記本体部の前記外面であって、前記突出部に隣接する部分から突出し、前記突出部の頂部を超えて延出する弾発片（１２４）と、を有し、前記弾発片及び前記突出部の少なくとも一方が、前記本体部とは別体をなし、係止構造（１３２、１６２、１７２、１７９、１８２、１９１、１９４、１９７）を介して、前記本体部に結合されている。

　この態様によれば、突出部及び弾発片の少なくとも一方を本体部と別箇に構成し、その後、弾発片及び突出部の少なくとも一方を本体部に係止することによって内装部品を構成することができる。そのため、弾発片及び突出部を本体部に一体成形する場合に比べて、本体部の構成が簡素になるため、製造が容易な内装部品を提供できる。

　上記の態様において、好ましくは、前記係止構造は、前記本体部の前記外面から突出する柱状体（１３４）と、前記弾発片及び前記突出部の少なくとも一方の基端側に設けられた基部（１３６）とを含み、前記基部には前記柱状体が係止可能に突入する係止孔（１４６）が設けられている。

　この態様によれば、弾発片及び突出部の少なくとも一方を容易に本体部に結合させる係止構造を提供できる。

　上記の態様において、好ましくは、前記柱状体及び前記係止孔がそれぞれ非円形な断面を有し、前記基部を前記柱状体に対して回転させることにより、前記係止孔が前記柱状体を遊嵌する位置と、前記柱状体が前記係止孔を画定する壁面に圧接し、前記基部が前記柱状体に摩擦係合する位置とに変位可能である。

　この態様によれば、基部を柱状体の前記軸線を中心に回転させることにより、柱状体が係止孔を画定する壁面に圧接し、基部が柱状体に摩擦係合する。これにより、弾発片及び突出部の少なくとも一方を容易に本体部に組み付けることのできる係止構造を構成できる。

　上記の態様において、好ましくは、前記柱状体は、前記本体部の前記外面から突出する主部（１３８）と、前記主部の外周面から前記外周面に直交する方向に延出する複数のリブ（１４０）とを備え、前記係止孔は前記主部を受容する中央部（１４８）と、前記中央部の周縁から外側に延び、それぞれが前記リブを受容する複数の翼部（１５０）とを含む。

　この態様によれば、リブによって柱状体の剛性が高められる。

　上記の態様において、好ましくは、前記柱状体及び前記係止孔はそれぞれ対応する軸線を中心とする回転対称をなし、前記係止孔の前記軸線から前記翼部を画定する壁面までの距離は少なくとも一部において、対応する前記柱状体の前記軸線から前記リブの突端面までの距離より小さい。

　この態様によれば、係止孔に柱状体を挿入し、柱状体の軸線を中心に基部を回転させると、翼部を画定する壁面とリブの延出端とが圧接し、柱状体に基部が摩擦係合する。これにより、簡素な構成によって、弾発片及び突出部の少なくとも一方を容易に本体部に結合させる係止構造を提供することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記リブの突端面は、前記本体部に近づくにつれて、前記主部の前記外周面から離れる方向に傾斜している。

　この態様によれば、基部を本体部に向けて移動させると、翼部を画定する壁面とリブの延出端とがより強く圧接する。よって、基部を本体部に向けて移動させることにより、基部を本体部により強く摩擦係合させることができる。また、柱状体のより本体部に近い位置で基部が柱状体に係合させることができ、基部がより強固に本体部に支持される。

　上記の態様において、好ましくは、前記翼部は、前記軸線と前記弾発片及び前記突出部の少なくとも一方の基端部分とを結ぶ領域（Ｒ）を避けた位置に設けられている。

　この態様によれば、基部のうち、係止孔によって肉薄となっていない部分に弾発片及び突出部の少なくとも一方を結合させることができるので、弾発片及び突出部の少なくとも一方を基部により強固に結合させることができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記基部を前記柱状体の突出方向に沿って移動させることにより、前記係止孔が前記柱状体を遊嵌する位置と、前記係止孔を画定する壁面に前記柱状体が摩擦係合する位置とに変位可能である。

　この態様によれば、簡素な構造によって、弾発片及び突出部の少なくとも一方を容易に本体部に結合させる係止構造を提供することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記係止構造は、前記本体部の前記外面から突出する柱状体（１３４）と、前記弾発片及び前記突出部の少なくとも一方の基端側に設けられた基部（１７６）とを含み、前記柱状体の突端面には前記本体部の側に凹む係合凹部（１３８Ａ）が設けられ、前記基部には、前記係合凹部に突入し、前記係合凹部を画定する壁面に摩擦係合する係合部（１７８）が設けられている。

　この態様によれば、簡素な構造によって、弾発片及び突出部の少なくとも一方を容易に本体部に結合させる係止構造を構成することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記外装部品としてのドアパネル（Ｐ）の車内側に配置され、ドアトリム（１０１）の少なくとも一部を構成する。

　この態様によれば、ドアパネルがドアパネルに接触することによる音の発生を抑制することができる。

　上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両に於ける外装部品の車内側に設けられる内装部品（１０１）の製造方法であって、前記内装部品が、前記外装部品に所定の間隔をおいて対向する本体部（１０２）と、前記本体部の外面（１０２Ａ）に設けられ、前記外装部品に向かって突出する突出部と、前記本体部の前記外面であって、前記突出部に隣接する部分から突出し、前記突出部の頂部（１２２Ａ）を超えて延出する弾発片（１２４）と、を有し、前記本体部とは別体をなす前記弾発片及び前記突出部の少なくとも一方を、係止構造（１６２、１８２、１９１、１９４、１９７）を介して、前記本体部に結合させる工程を含む。

　この態様によれば、弾発片及び突出部の少なくとも一方を本体部に結合させることができるため、内装部品の製造が容易になる。

　乗員の快適性の向上を目的として、乗物用シートに芳香デバイスを設けたものが公知である（例えば、特開２０２０－１９５４２９号公報）。

　特許文献（特開２０２０－１９５４２９号公報）の芳香器は、車両用シートに内蔵されている。このため、芳香器の修理や交換が必要となった場合に作業が煩雑であるという問題がある。

　本発明の一態様は、芳香デバイス（２０１、３０１）であって、香りを放出する芳香物質を収容する収容室（２２１）を備えたハウジング（２１０）と、香りを所定の方向に導くために送風する少なくとも１つのファン（２３６、２４５）と、前記ハウジングを対象物（２０６）に取り付けるための取付装置（２１１、３１１）とを有する。

　この態様によれば、取り外し可能な芳香デバイスを提供することができる。

　上記の態様において、前記ハウジングは、前記収容室に外部から空気を導入するための導入通路（２４０）と、前記収容室から外部へ空気を排出するための排出通路（２４６）とを有し、前記ファンは、前記導入通路に設けられ外部から前記収容室に空気を送風する導入ファン（２３６）と、前記排出通路に設けられ前記収容室から外部へ空気を送風する排出ファン（２４５）とを有し、前記導入通路に、前記導入通路を通過する空気中の粉塵及び臭気発生物質を除去する空気清浄デバイス（２３８）が配置されているとよい。

　この態様によれば、香りの付いた空気を効率よく送風することができる。また、送風する空気から粉塵及び臭気発生物質を除去することができる。

　上記の態様において、前記収容室にはロードセル（２５９）を介して保持部（２５８）が支持され、前記保持部にカートリッジ（２２５、３２５）が着脱可能に支持され、前記ロードセルは制御装置（２７０）に第１信号を送信し、前記制御装置は前記第１信号に基づいて前記カートリッジ内の前記芳香物質の重量を演算し、演算結果を表示装置（２７２）に表示させるとよい。

　この態様によれば、芳香物質の重量を表示することができる。

　上記の態様において、前記保持部は、前記カートリッジを受容する受容凹部（２６２）を有し、前記受容凹部には、前記カートリッジを弾発的に支持する複数の係止片（３６３）が設けられているとよい。

　この態様によれば、この態様によれば、カートリッジを弾発的に支持することができる。

　上記の態様において、前記カートリッジは、前記芳香物質を収容するボトル（２５０）と、前記ボトルを封じるキャップ（２５１）とを有し、前記キャップは、キャップ本体（２５２）と、前記キャップ本体から突出する凸部（２５３）とを有し、前記保持部には、前記カートリッジを受容する受容凹部を有し、前記受容凹部には、前記凸部を係止する保持溝（２６３）が形成されているとよい。

　この態様によれば、保持溝が凸部を係止することによりカートリッジを支持することができる。

　上記の態様において、前記ハウジングは、前記収容室の開口部（２２６）を開閉する開閉蓋（２２７）を備え、前記保持部は、前記受容凹部が前記開口部を介して視認可能であり、かつ、前記カートリッジが挿脱可能な取換位置と、前記受容凹部に前記カートリッジが収容された状態で前記開閉蓋により前記開口部を封止可能な使用位置とに変位可能に構成されているとよい。

　この態様によれば、カートリッジを容易に取り外すことができる。

　上記の態様において、前記保持部は、前記ボトルの内部と前記収容室とを連通させる連通穴（２６４）と、前記連通穴を開閉するシャッタ（２６５）とを有しているとよい。

　この態様によれば、シャッタの開閉によって香りの放出を制御することができる。

　上記の態様において、前記シャッタを駆動するモータ（２６７）を有しているとよい。

　この態様によれば、モータによってシャッタを開閉することができる。

　上記の態様において、前記制御装置は、前記重量が所定の閾値以下である場合には、前記モータによる前記シャッタの開き動作を禁止するとよい。

　この態様によれば、芳香物質の残量に基づいてシャッタの開閉を制御することができる。

　上記の態様において、前記取付装置は、前記対象物に係合する係合部（２８０）と、前記係合部と前記ハウジングとの間の距離を調節する第１調節機構（２８６）とを有しているとよい。

　この態様によれば、対象物の形状に応じて芳香デバイスを適切に取り付けることができる。

　上記の態様において、前記取付装置は、前記対象物に係合する２つの係合部と、前記係合部の一方と、前記係合部の他方との間の距離を調節する第２調節機構（２８７）を有しているとよい。

　車載装置の一つである車両用シートには、着座する乗員に快適な温度環境を提供するため、ヒータが設けられることがある。例えば、特許文献（実開平４－４８５０号公報）は、アームレストにヒータが設けられたシートを開示している。

　特許文献（実開平４－４８５０号公報）のシートにおいて、ヒータが駆動すると、アームレストが昇温し、アームレストに熱エネルギーが蓄えられる。アームレストが温められた後、乗員が降車すると、アームレストに蓄えられた熱エネルギーは捨てられることになる。そのため、熱エネルギーが有効に活用されていないという問題がある。

　本発明のある態様は、車両に搭載される車載装置（４０３、４５１、５３１、５５１）であって、本体（４１１、４５９，４９３、５４２、５５４）と、前記本体に着脱自在に構成され、且つ、熱エネルギーを蓄えることのできる蓄熱装置（４１３、４６１，４９５、５４４、５５５）とを備え、前記蓄熱装置は、相転移により、熱を潜熱として蓄熱可能な潜熱蓄熱材を含む。

　この態様によれば、蓄熱装置が対象物から着脱自在である。そのため、乗員が蓄熱装置を必要に応じて運搬することで、熱エネルギーを要する場所で、熱エネルギーを有効に活用することができる。また、潜熱蓄熱材を含むため、蓄熱装置に高い蓄熱能力を持たせることができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記本体（４１１）と前記蓄熱装置（４１３）とは協働して、前記車両に搭載される車両用シート（４０１）のアームレスト（４０３）を構成し、前記本体は、基端において前記車両用シートのシートバック（４０７）に支持され、前記蓄熱装置は、前記本体の遊端に着脱可能に支持されている。

　この態様によれば、蓄熱装置を着脱し易い位置に配置することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記本体及び前記蓄熱装置の一方には磁石（４２１）が設けられ、他方に設けられた磁石に吸着する磁石又は金属部材（４４１）が設けられている。

　この態様によれば、簡素な構成によって、蓄熱装置を本体に着脱自在に構成することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記本体と前記蓄熱装置とは協働して、前記車両に搭載される車両用シート（４５１、５３１）を構成している。

　この態様によれば、蓄熱装置に蓄えられた熱エネルギーを乗員が着座する車両用シートに供給することができるため、熱エネルギーを有効に活用できる。

　上記の態様において、好ましくは、前記車両用シート（４５１、５３１）は、シートクッション（４５３）と、前記シートクッションの後端に設けられたシートバック（４５５）とを備え、前記シートクッション及び前記シートバックにはそれぞれ、前記蓄熱装置を受容する受容凹部（４６７、５０１）と、対応する前記受容凹部に接続され、互いに接続されたダクト（４７７，５１１）とが設けられ、前記蓄熱装置（４６１、４９５）は、前記受容凹部にそれぞれ受容されている。

　この態様によれば、蓄熱装置に蓄えられた熱エネルギーをシートクッション及びシートバックの間で流通させることができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記シートクッション及び前記シートバックはそれぞれ、前記受容凹部の底面に形成された溝（４７１、５０５）と、前記溝の内部及び前記ダクトの内部を接続する貫通孔（４７５、５０９）とを備え、前記溝、前記貫通孔、及び、前記ダクトのいずれか１つに排気装置（４７９、５１３）が設けられている。

　この態様によれば、ファンが駆動することによって、溝の内部の空気を流通させることができるため、蓄熱装置に蓄えられた熱エネルギーをシートクッション及びシートバックの間で効率よく流通させることができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記シートクッションに設けられた前記溝の内部の温度と、前記シートバックに設けられた前記溝の内部の温度とをそれぞれ検出する２つの温度センサ（４８１、５１５）と、前記温度センサによって検出される温度を取得し、前記排気装置の駆動を制御する制御装置（４９１）とを備え、前記制御装置は、前記温度センサによって検出される温度の一方が他方に比べて高い場合には、前記一方の前記温度センサが設けられた前記溝の内部に、前記他方の前記温度センサが設けられた前記溝の内部の空気を送り出すべく、前記排気装置を駆動させる。

　この態様によれば、シートバックに設けられた溝の内部と、シートクッションに設けられた溝の内部との温度の均一化が図られる。

　上記の態様において、好ましくは、前記蓄熱装置は、ヒータ（４２９、４８７，５２１、５４７）と、前記潜熱蓄熱材を含む蓄熱部（４３１、４８３，５１７、５４８）と、を有し、前記蓄熱部は前記ヒータに接するように配置されている。

　この態様によれば、蓄熱部にヒータが発生する熱エネルギーを効率よく蓄えることができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記蓄熱装置は、前記ヒータを支持する基材（４２３）を更に有し、前記基材と前記蓄熱部との間には、前記基材と前記蓄熱部との間の温度差によって発電するペルチェ素子（５７０）が設けられている。

　この態様によれば、蓄熱装置に蓄えられた熱エネルギーを電気エネルギーに変換することができる。

　上記の態様において、好ましくは、前記潜熱蓄熱材は固体間の相転移により熱を蓄熱可能な材料によって構成されている。

　この態様によれば、潜熱蓄熱材が固液間の相転移による潜熱を蓄熱する材料によって構成されている場合に比べて封止する必要がないため、蓄熱装置の構成が簡素になる。

　上記の態様において、好ましくは、前記潜熱蓄熱材は圧力の印加により、相転移が誘起される材料によって構成されている。

　この態様によれば、潜熱蓄熱材を加圧することによって、熱エネルギーを取り出すことができる。

　本発明の一態様は、乗物用シート（１）であって、上下に延びる左右のサイドフレーム（２６）と、左右に延びかつ前記サイドフレームの上端部同士を接続するアッパフレーム（２７）と、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームに取り付けられたワイヤ部材（５１）と、前記ワイヤ部材に接続され、支持面（５８）を備えたプレート部材（５２）と、前記支持面によって支持された装置（４１）とを有している。

　この態様によれば、装置を、サイドフレームの一方及びアッパフレームに接触しにくくすることができる。

　上記の態様において、前記装置は、スピーカ（６０）と、吸音部材（６２）と、前記スピーカ及び前記吸音部材を収容し、かつ前記プレート部材に取り付けられたケース（６１）とを有し、前記吸音部材は、前記スピーカと前記ケースとの間に配置されているとよい。

第１実施形態に係る乗物用シートのシートフレームの斜視図ブラケットの斜視図ブラケットに支持された装置の斜視図装置の分解斜視図ブラケットに支持された装置の正面図乗物用シートの断面図別の実施例に係るブラケットの正面図図７のＡ－Ａ断面図図７のＢ－Ｂ断面図第２実施形態に係るドアの斜視図第２実施形態に係るドアトリム裏面の模式図第２実施形態に係る異音抑制構造の斜視図図１１のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ断面図第２実施形態に係る異音抑制構造の側面図第２実施形態に係る異音抑制構造の分解斜視図第２実施形態に係る異音抑制構造の変形例を説明するための説明図第２実施形態に係る異音抑制構造の組立方法を説明するための模式図第３実施形態に係る異音抑制構造の（Ａ）斜視図及び（Ｂ）側面図第３実施形態に係る異音抑制構造の分解斜視図第４実施形態に係る異音抑制構造の（Ａ）平面図及び（Ｂ）（Ａ）のＸＸＢ－ＸＸＢ断面図第５実施形態に係る異音抑制構造の（Ａ）平面図及び（Ｂ）（Ａ）のＸＸＩＢ－ＸＸＩＢ断面図第５実施形態に係る内装部品、特に異音抑制構造の組立方法を説明するための説明図第６実施形態に係る異音抑制構造の（Ａ）平面図及び（Ｂ）側面図（Ａ）図２３のＸＸＩＶＡ部分の縦断面図及び（Ｂ）（Ａ）のＸＸＩＩＩＢ－ＸＸＩＩＩＢ断面図第７実施形態に係る異音抑制構造の分解斜視図上記実施形態の変形例に係るドアトリム裏面の模式図上記実施形態の変形例に係るドアの斜視図上記実施形態の変形例に係る（Ａ）ドアトリム裏面の模式図及び（Ｂ）（Ａ）のＸＸＶＩＩＩＢ－ＸＸＶＩＩＩＢ断面図第２実施形態に係る異音防止構造の変形例シートに取り付けられた芳香デバイスを示す図第８実施形態に係る芳香デバイスの斜視図図３１のＸＸＸＩＩ－ＸＸＸＩＩ断面図図３１のＸＸＸＩＩＩ－ＸＸＸＩＩＩ断面図カートリッジを示す図係合部の斜視図第２調節機構の概略図第２調節機構の概略図変形例に係る係合部の断面図第９実施形態に係るカートリッジを示す図取付装置の断面図第１０実施形態に係る車両用シートの斜視図図４１のＸＬＩＩ－ＸＬＩＩ断面図第１０実施形態に係る車両用シートにおいて、蓄熱装置をアームレスト本体から取り外したときの様子を示す斜視図第１１実施形態に係る蓄熱装置が設けられた車両用シートの断面図第１１実施形態に係る車両用シートのシートクッションの分解斜視図第１２実施形態に係る車両用シート及びその車両用シートが設けられた車両の車体の一部を示す断面図第１３実施形態に係るドアトリムを示す斜視図図４７のＸＬＶＩＩＩ－ＸＬＶＩＩＩ断面図第１４実施形態に係るドアトリムを示す斜視図図４９のＬ－Ｌ断面図第１０実施形態に係る蓄熱装置の第１変形例第１０実施形態に係る蓄熱装置の第２変形例本発明に係る蓄熱装置が設置可能な場所を説明するための説明図第１５実施形態に係るシートシステムを示す図シートの側面図シートの（Ａ）前向き位置及び（Ｂ）後向き位置を示す図支持装置の（Ａ）斜視図及び（Ｂ）（Ａ）のＬＶＩＩＢ－ＬＶＩＩＢ断面図第１実施形態に係る支持装置制御処理のフローチャート第２状態における支持部材を示す図第３状態における支持部材を示す図第４状態における支持部材を示す図第２実施形態に係る支持装置制御処理のフローチャート第２状態における支持部材を示す図第３状態における支持部材を示す図第４状態における支持部材を示す図本発明に係る支持装置が設置可能な場所を説明するための説明図本発明に係る支持装置が設置可能な場所を説明するための説明図

　以下、図面を参照して、本発明に係る乗物用シートについて説明する。本実施形態では、乗物用シートは車両に搭載された運転席シートに適用されている。以下の説明では、車両の進行方向を基準として上下、前後及び左右方向を定めるが、本発明はこれに限定されない。

　＜＜第１実施形態＞＞
　図１に示すように、乗物用シート（以下、シート１という）は、車室のフロアにスライドレール２を介して設けられたシートクッション３と、シートクッション３の後部に結合されたシートバック４と、シートバック４の上側に設けられたヘッドレストとを有する。

　シートクッション３は、骨格をなすシートクッションフレーム１１を有する。シートクッションフレーム１１にはパッドが支持され、パッドの外面には表皮材が被せられる。シートクッションフレーム１１は、前後に延びる左右のサイドフレーム１５と、左右に延び、左右のサイドフレーム１５の前端部のそれぞれに結合したフロントフレーム１６と、左右に延び、左右のサイドフレーム１５の後端部のそれぞれに結合したリヤフレーム１７とを有する。左右のサイドフレーム１５の後端部は、上方に傾斜して延びている。フロントフレーム１６とリヤフレーム１７との間には、前後に延びるＳ字ばね１８が掛け渡されている。

　シートバック４は、骨格をなすシートバックフレーム２１と、シートバックフレーム２１に支持されたパッド２３（図６参照）と、パッド２３の外面に被せられた表皮材２４（図６参照）とを有する。シートバックフレーム２１は、上下に延びる左右のサイドフレーム２６と、左右に延び、左右のサイドフレーム２６の上端部のそれぞれに結合したアッパフレーム２７と、左右に延び、左右のサイドフレーム２６の下端部のそれぞれに結合したロアフレーム２８とを有する。

　アッパフレーム２７及び左右のサイドフレーム２６の上端部は、断面円形のパイプを屈曲させることによって形成されている。パイプは、長手方向における中央部が左右に延びてアッパフレーム２７を形成し、長手方向における左右の端部が下方に屈曲して左右のサイドフレーム２６の上端部を構成している。パイプの両端部は、サイドフレーム２６を形成する左右の板金部材の内面側に沿って配置され、板金部材に溶接されている。ロアフレーム２８は、板金部材から形成され、面が前後を向くように配置されている。ロアフレーム２８の左右の端部は、左右において対応するサイドフレーム２６の下端部の後縁に溶接されている。

　左右のサイドフレーム２６の下端は、リクライニング機構３１を介して左右において対応するサイドフレーム１５の後端に結合されている。リクライニング機構３１によって、左右のサイドフレーム２６は左右のサイドフレーム１５に対して角度調節可能に支持されている。左右のリクライニング機構３１は、連結軸３２によって互いに連結されている。

　また、シートバックフレーム２１は、アッパフレーム２７より下方を左右に延び、左右のサイドフレーム１５のそれぞれに結合されたクロスメンバ３３を有する。クロスメンバ３３の左右の端部は、左右のサイドフレーム２６に結合されている。本実施形態では、クロスメンバ３３は、断面円形の金属棒（金属ワイヤ）を屈曲することによって形成されている。クロスメンバ３３は、上方に向けて突出するように屈曲した複数の屈曲部３３Ａを有する。各屈曲部３３Ａの上端部は、左右に直線状に延びている。

　アッパフレーム２７には、ヘッドレストの左右のピラーを支持するための左右のサポート部材３５が設けられている。左右のサポート部材３５は、両端が開口した筒形に形成され、軸線が上下に延びるようにアッパフレーム２７に結合されている。左右のサポート部材３５は、シートバック４の幅方向における中心線に対して、左右対称となる位置に配置されている。左右のサポート部材３５の間には間隔が形成されている。

　アッパフレーム２７及び左右のサイドフレーム２６にはそれぞれ、ブラケット４０を介して装置４１が取り付けられている。左右のブラケット４０及び装置４１は、シートバック４の幅方向における中心線に対して、左右対称となる位置に配置されている。左右のブラケット４０及び装置４１はそれぞれ左右対称の構成を有しているため、以下では右側のブラケット４０及び装置４１について説明する。

　図２－４に示すように、ブラケット４０は、第１部材５１（ワイヤ部材）と、第１部材５１に接続された第２部材５２（プレート部材）とを有する。本実施形態では、第１部材５１と第２部材５２とはそれぞれ別体に形成されている。

　第１部材５１は、断面円形の金属棒（金属ワイヤ）を屈曲することによって形成されている。第１部材５１は、一端においてサイドフレーム２６に接続され、他端においてアッパフレーム２７に接続されている。第１部材５１は、サイド取付部５６Ａ及びアッパ取付部５６Ｂと、サイド接続部５３Ａ及びアッパ接続部５３Ｂと、本体部５４とを有する。

　サイド取付部５６Ａは、サイドフレーム２６に取り付けられている。サイド取付部５６Ａは、サイドフレーム２６の前部に取り付けられているとよい。アッパ取付部５６Ｂは、アッパフレーム２７に取り付けられている。アッパ取付部５６Ｂは、アッパフレーム２７の下部に取り付けられているとよい。サイド取付部５６Ａ及びアッパ取付部５６Ｂはそれぞれサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に溶接されているとよい。

　サイド接続部５３Ａは、下端においてサイド取付部５６Ａに接続されている。サイド接続部５３Ａは、サイド取付部５６Ａに対して所定の角度をもって接続されている。サイド取付部５６Ａの上端には、本体部５４が接続されている。アッパ接続部５３Ｂは、後端においてアッパ取付部５６Ｂに接続されている。アッパ接続部５３Ｂの前端には、本体部５４が接続されている。アッパ接続部５３Ｂは、アッパ取付部５６Ｂに対して所定の角度をもって接続されている。

　本体部５４は、第１部分５４Ａと、第２部分５４Ｂとを有している。第１部分５４Ａは、サイド接続部５３Ａの上端に接続され、サイド接続部５３Ａの上端から左向きに延びている。第２部分５４Ｂは、アッパ接続部５３Ｂの前端に接続され、アッパ接続部５３Ｂの前端から前方に延びている。第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとは互いに垂直な方向に延びているとよい。第１部分５４Ａの左端と、第２部分５４Ｂの前端とは、互いに接続されることにより屈曲部分５５を形成している。

　図２及び図５に示すように、本体部５４は、アッパフレーム２７より前方かつ左右方向においてサイドフレーム２６より左側（すなわち、シート１の中央側）に配置されている。本体部５４は、左右方向においてサイドフレーム２６と右側のサポート部材３５との中間点よりサイドフレーム２６側（すなわち、シート１の外側）に配置されているとよい。本体部５４の上部によって画定される面は、シートバック４が直立した使用位置にあるときに、前方かつ右側（すなわち、左右方向においてシート１の外側）に傾斜しているとよい。

　図２－５に示すように、第２部材５２は、平坦な金属プレートによって形成されている。第２部材５２は、上下方向を向く主面を有している。第２部材５２は、平面視において矩形の形状を有しているとよい。第２部材５２は、下面において本体部５４に固定されている。第２部材５２は、本体部５４に溶接されているとよい。第２部材５２は、本体部５４の上部に取り付けられることにより、前方かつ右側（すなわち、左右方向においてシート１の外側）に傾斜して配置されるとよい。第２部材５２の前端部は、第１部分５４Ａの前端部と前後方向において一致した位置に配置されているとよい。第２部材５２の左端部は、第２部分５４Ｂの左端部と左右方向において一致した位置に配置されているとよい。

　第２部材５２は、アッパフレーム２７より前方かつ左右方向においてサイドフレーム２６より左側（すなわち、シート１の中央側）に配置されている。第２部材５２は、左右方向においてサイドフレーム２６と右側のサポート部材３５との中間点よりサイドフレーム２６側（すなわち、シート１の外側）に配置されているとよい。第２部材５２は、サイドフレーム２６及びアッパフレーム２７と間隔をおいて配置されている。すなわち、第２部材５２は、サイドフレーム２６より左側（すなわち、左右方向においてシート１の中央側）かつアッパフレーム２７より前方に配置されている。

　第２部材５２は、上下に貫通する取付穴５７を有する。取付穴５７は、装置４１を取付けるための穴である。第２部材５２の上面５８（支持面）には、装置４１が支持されている。

　装置４１は、スピーカ６０と、ケース６１と、吸音部材６２（図６参照）とを有している。スピーカ６０は、図示しない制御装置から入力された信号を音波として所定の方向に出力する。スピーカ６０は、指向性を有する公知のスピーカであってよい。スピーカ６０は、ケース６１に収容されている。

　ケース６１は、ホルダ部６５と、カバー部６６とを有している。ケース６１は樹脂によって形成されているとよい。ホルダ部６５は、スピーカ６０を保持している。ホルダ部６５は、その底部に、略平坦に形成された取付面６７を有している。取付面６７は、上面５８と対向している。ホルダ部６５は、取付面６７において第２部材５２に結合されている。ホルダ部６５は、例えば、ねじ６８を取付穴５７に挿入することによって第２部材５２に締結されているとよい。

　カバー部６６は、ホルダ部６５に取り付けられる。これにより、スピーカ６０はケース６１の内部に収容される。本実施形態では、カバー部６６はグリルとして機能する。グリルは、上下方向に貫通する複数の貫通穴６９を有しているとよい。貫通穴６９は、スピーカ６０から出力された音波を通す音孔として機能する。カバー部６６の外周には、複数の締結穴が形成されている。

　図６に示すように、吸音部材６２は、スピーカ６０から発せられた音波を吸収する。吸音部材６２は、スピーカ６０とホルダ部６５との間に配置されている。吸音部材６２は、吸音性を有する多孔質の部材であるとよい。吸音部材６２は、例えば厚さ約１ｍｍのスポンジであるとよい。

　パッド２３は、第１穴７１を有している。第１穴７１は、パッド２３の上面に円形に開口した穴である。第１穴７１の直径は装置４１の直径に略一致しているとよい。表皮材２４において、第１穴７１と前後及び左右方向に対応する位置には、第２穴７２が形成されている。第２穴７２は、円形の穴である。第２穴７２の直径は第１穴７１の直径に略一致しているとよい。第１穴７１及び第２穴７２には、装置４１が挿入されている。第２穴７２の周囲において、表皮材２４はカバー部６６の締結穴に潰し込まれ、図示しないねじによって締結される。これにより、装置４１はシートバック４の内部に設けられる。

　次に、本実施形態に係る乗物用シートの効果について説明する。ブラケット４０は、第１部材５１と、第１部材５１に取り付けられた第２部材５２とを有している。第１部材５１はサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に取り付けられている。第２部材５２の上面５８には、装置４１が支持されている。

　この構成によれば、シート１において、装置４１は、第２部材５２を介してサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に取り付けられる。装置４１は上面５８によって支持されるため、第１部材５１及び第２部材５２の形状や配置を変更することなく、様々な形状の装置４１を取り付けることができる。また、装置４１の取り付け作業を容易にすることができる。更に、ブラケット４０はサイドフレーム２６とアッパフレーム２７との両方に固定されているため、ブラケット４０の剛性を高めることができる。また、ブラケット４０は上下方向及び左右方向からの荷重に耐えることができる。

　第２部材５２はアッパフレーム２７より前方かつサイドフレーム２６より左右方向においてシート１の中央側に配置されている。これにより、ブラケット４０及び装置４１をシート１に対してコンパクトに配置することができる。

　第１部材５１は、サイドフレーム２６の一方の前部及びアッパフレーム２７の下部に取り付けられている。これにより、ブラケット４０及び装置４１をシート１に対して更にコンパクトに配置することができる。

　第２部材５２は、サイドフレーム２６及びアッパフレーム２７と間隔をおいて配置されている。これにより、装置４１が前後及び左右方向において第２部材５２より大きい場合でも、装置４１がサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に接触しにくくすることができる。よって、装置４１がスピーカ６０を有している場合には、サイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に振動を伝わりにくくすることができる。

　第１部材５１と第２部材５２とは一体に形成されている。これにより、シート１に対するブラケット４０の組付工数を削減することができる。

　第１部材５１は、サイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に対して溶接されている。これにより、ブラケット４０をサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に対して確実に固定することができる。

　本体部５４は、第１部分５４Ａと、第２部分５４Ｂとを有する。第１部分５４Ａは、サイドフレーム２６側から左右方向においてシート１の中央側に延びている。第２部分５４Ｂは、アッパフレーム２７側から前方に延びている。第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとが接続されることにより、屈曲部分５５が形成される。第２部材５２は、上面５８と相反する下面において屈曲部分５５の上部に取り付けられている。第２部材５２を本体部５４に対して取り付けるときには、第２部材５２を第１部分５４Ａ及び第２部分５４Ｂの２点で支持させることができる。よって、第２部材５２を第１部材５１に容易に取り付けることができる。

　シート１は、パッド２３と、パッド２３を覆う表皮材２４とを有している。パッド２３は、その上部に開口し、かつ下向きに形成された第１穴７１を有している。表皮材２４は、第１穴７１に対応する位置に形成された第２穴７２を有している。装置４１の少なくとも一部は第１穴７１及び第２穴７２に嵌め込まれている。これにより、シート１に装置４１を内蔵させることができる。

　スピーカ６０とホルダ部６５との間には、吸音部材６２が配置されている。これにより、スピーカ６０から出力された音波が吸音部材６２によって吸収される。よって、ブラケット４０を介してシート１に伝わる振動を低減することができる。

　装置４１は、シート１の左右両側に設けられている。これにより、スピーカ６０をシート１の左右両側に配置することができる。よって、立体音響を実現することができる。

　第２部材５２は、アッパフレーム２７より前方に配置されている。これにより、シートバック４において、スピーカ６０をより前方に配置することができる。よって、スピーカ６０を着座者の耳に近づけて配置することができる。よって、着座者の耳に近い位置に音場をもたらすことができる。

　また、本体部５４及び第２部材５２は、右側のサイドフレーム２６と右側のサポート部材３５との中間点よりサイドフレーム２６側（すなわち、シート１の外側）に配置されている。これにより、装置４１を左右方向においてシート１の外側に配置することができる。これにより、左右のスピーカ６０の間の距離を大きくすることができる。よって、クロストークの影響を軽減し、より立体感のある音場をもたらすことができる。

　また、本体部５４及び第２部材５２は、前方かつシート１の外側に傾斜して配置されている。これにより、スピーカ６０を前方かつ左右方向においてシート１の外側に傾斜して取り付けることができる。これにより、左右のスピーカ６０から発せられた音についての左右の分離感をシート１の着座者に対して提供することができる。また、スピーカ６０から発せられた音の指向性を着座者の耳の位置に向けることができるため、スピーカ６０の音量を必要以上に大きくする必要がない。よって、クロストークの影響を更に軽減することができる。

　次に、ブラケット４０の別の実施例について説明する。以下では、ブラケット４０と同様の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　図７－９に示すように、ブラケット９０は、第１部材９１と、第１部材９１に取り付けられた第２部材９２とを有している。ブラケット９０は、樹脂によって形成されている。本実施形態では、第１部材９１と第２部材９２とは一体に形成されている。

　第１部材９１は、本体部９４と、サイド取付部９５Ａと、アッパ取付部９５Ｂとを有する。本体部９４は、前後方向を向く主面を有するプレートによって形成されている。本体部９４の前面には、第２部材９２が取り付けられている。本体部９４の後面には、サイド取付部９５Ａ及びアッパ取付部９５Ｂが設けられている。

　サイド取付部９５Ａは、サイドフレーム２６に取り付けられている。サイド取付部９５Ａは、サイドフレーム２６を左右から挟むことによって取り付けられている。アッパ取付部９５Ｂは、アッパフレーム２７に取り付けられている。アッパ取付部９５Ｂは、アッパフレーム２７を上下から挟むことによって取り付けられている。

　第２部材９２は、上下方向を向く主面を有するプレートによって形成されている。第２部材９２の上面（支持面）には、装置４１（図３－５参照）が取り付けられる。

　ブラケット９０は樹脂によって形成されているため、第１部材９１を前方からサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に対して押し付けることにより、ブラケット９０を取り付けることができる。よって、ブラケット９０をサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に対して容易に取り付けることができる。また、ブラケット９０は一体に形成されているため、組付け作業が容易である。よって、装置４１をシート１に対して容易に取り付けることができる。

　サイド取付部９５Ａは、サイドフレーム２６に対して左右から係合している。また、アッパ取付部９５Ｂは、アッパフレーム２７に対して上下から係合している。これにより、上下方向及び左右方向においてブラケット９０の変位が規制される。よって、ブラケット９０をサイドフレーム２６及びアッパフレーム２７に対して確実に固定することができる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。装置４１は、スピーカ６０に代えてライト、センサ、ブロアなどを有していてもよい。本体部５４及び第２部材５２は、後方に傾斜して配置されていてもよく、左右方向においてシート１の中央側に傾斜して配置されていてもよい。これにより、装置４１をシート１に対して任意の角度で取り付けることができる。

　スピーカ６０は、車両に設けられた別のスピーカと協働して機能するように構成されていてもよい。例えば、スピーカ６０は、車両の前方に設けられた別のスピーカと組み合わせて使用されることにより、音像定位が良好になるように構成されているとよい。

　ところで、このような装置が取り付けられたシートが搭載される車両には、通常、内装部品が取り付けられる。

　以下に、本発明に係る内装部品を車両（自動車）に搭載されるドアトリムに適用した実施形態について説明する。

　以下では、説明の便宜上、ドアトリム１０１が設けられる車両の車体を基準として、前後左右上下の各方向を定める。また、必要に応じて、車幅方向（左右方向）の内側を車内側と記載し、車幅方向（左右方向）の外側を車外側と記載する。

＜＜第２実施形態＞＞
　第２実施形態に係るドアトリム１０１（内装部品）は、外装部品であるドアパネルＰの車内側に取り付けられている。ドアトリム１０１はドアパネルＰと協働して、車両のドアＤの少なくとも一部を構成する。すなわち、ドアＤは、ドアトリム１０１及びドアパネルＰを含んでいる。本実施形態では、ドアトリム１０１が前席右側のドアＤのドアパネルＰに取り付けられている。

　図１０に示すように、第２実施形態に係るドアトリム１０１は、ドアパネルＰに直接結合されたトリム本体部１０２と、トリム本体部１０２（本体部）に設けられたアームレスト１０３とを有している。

　トリム本体部１０２は、車幅方向を向く主面部１０４と、主面部１０４の周縁に対応する縁部１０５とを有している。トリム本体部１０２の外面であって、主面部１０４の車外側の面（以下、裏面１０２Ａ）は、ドアパネルＰに所定の間隔をおいて対向している。縁部１０５は、主面部１０４の端部から車外側に向かって延びている。また、縁部１０５の車外側端部は、ドアパネルＰに当接しており、例えばクリップなどの締結部材を介してドアパネルＰに取り付けられている。

　トリム本体部１０２は樹脂によって形成されている。トリム本体部１０２は、例えば、２つの金型の間に形成されたキャビティ内に、溶解樹脂を射出充填し、その後、金型を外すことによって製造される、いわゆる射出成形によって製造されるものであってよい。

　アームレスト１０３は、トリム本体部１０２から車内側に膨出し、面が上下を向いたアームレスト上壁１０７と、アームレスト上壁１０７の車内側の端部から下方に延びるアームレスト側壁１０８とを有している。アームレスト１０３は、主面部１０４の上下方向における中央部分から車内側に膨出している。アームレスト１０３は、乗員が腕を載置するための肘掛として機能する。

　アームレスト上壁１０７は、主面部１０４から車内側に略水平に延びている。アームレスト側壁１０８の後端部は、後方に向けて車外側に傾斜している。アームレスト上壁１０７の前部には、乗員が窓の開閉動作等を行うためのスイッチ部１０９が設けられている。アームレスト１０３には、電熱線等によって構成されるヒーター１１０が内蔵されていてもよい。

　ドアトリム１０１は、アームレスト１０３に設けられたプルポケット体１１３を備えている。プルポケット体１１３は上方に開口した箱形状をなし、アームレスト上壁１０７から下方に凹んだプルポケット空間１１４を画定する。プルポケット体１１３は、乗員がドアＤを開閉するときに把持するための把持部として機能している。プルポケット体１１３は、樹脂によって形成されている。

　図１１を参照して、トリム本体部１０２の前下部には、スピーカーグリル１１６が設けられている。スピーカーグリル１１６は、スピーカー１１７の車内側を覆っている。トリム本体部１０２の後下部の車外側には、プロテクタ１１８が配置されている。プロテクタ１１８は、ポリプロピレン等の合成樹脂材によって形成されており、車両の側突時にドアパネルＰに対して加わる衝撃を吸収する。トリム本体部１０２の上部には、ドアＤを車内側から開閉するためのドアハンドル１１９が設置されている。

＜異音抑制構造＞
　図１１に示すように、主面部１０４の裏面１０２Ａの上部には、異音抑制構造１２１が設けられている。異音抑制構造１２１は、車両走行時の振動やドアＤ開閉時の振動等によって、例えば、主面部１０４の裏面１０２ＡがドアパネルＰの車内側の面と接触することによる音の発生を抑制するために設けられる。

　図１１には、主面部１０４の裏面１０２Ａに２個の異音抑制構造１２１が前後に間隔をおいて設けられている例が示されている。但し、本発明は異音抑制構造１２１の数には限定されない。例えば、異音抑制構造１２１がトリム本体部１０２に１個だけ設けられていても良いし、異音抑制構造１２１がトリム本体部１０２に３個以上設けられていても良い。以下、ドアトリム１０１がドアパネルＰに組み付けられた状態（図１０参照）を基準に、異音抑制構造１２１それぞれについて説明を行う。

　本実施形態では、異音抑制構造１２１は、スピーカーグリル１１６、プロテクタ１１８、及びドアハンドル１１９を避けるように配置されている。例えば、図１１に示すように、異音抑制構造１２１はそれぞれ、スピーカーグリル１１６及びプロテクタ１１８よりも上方且つドアハンドル１１９よりも下方に配置されている。

　次に、図１２～図１４を参照して、異音抑制構造１２１の詳細について説明する。異音抑制構造１２１はそれぞれ、トリム本体部１０２の裏面１０２Ａにそれぞれ設けられた突出部１２２（ストッパともいう）と、弾発片１２４（弾性突起ともいう）と、を含む。

　図１２及び図１３に示すように、突出部１２２は、主面部１０４の裏面１０２Ａから、車外側、すなわち、ドアパネルＰの側に向かって突出している。図１２及び図１４に示すように、突出部１２２は、車外側に突出する一対の主壁部１２６と、２つの主壁部１２６を接続する封止壁１２８（図１４参照）と、を備えている。

　図１３に示すように、主壁部１２６はそれぞれ基端側において、略前後方向に向く面を有する板状をなしている。主壁部１２６はそれぞれ上下に延在し、前後に対峙するように配置されている。主壁部１２６の基端部１２６Ａの互いに対向する面には、それぞれ離反する方向に凹む凹部１３１が設けられている。これにより、主壁部１２６の基端部分の厚みはそれぞれ他の部分に比べて薄肉となっている。

　図１２及び図１３に示すように、主壁部１２６それぞれは、互いに近接する方向に湾曲し、延出端において互いに接続されている。これにより、突出部１２２にはドアパネルＰ（車外側）に向けて円弧状をなすように湾曲し、車外側に向けて突出する湾曲部１３０が構成されている。湾曲部１３０は上下方向視でドアパネルＰ側に突出するアーチ状をなしている。湾曲部１３０のドアパネルＰ側の面は、上下方向視で円弧状をなす当接面１３０Ａを構成している。

　図１４に示すように、封止壁１２８は２つの主壁部１２６の下縁を接続する板状をなしている。封止壁１２８は、一対の主壁部１２６の間に形成される空間Ｓ（すなわち、突出部１２２の内部空間）の下端部を封じている。

　図１５に示すように、本実施形態では、突出部１２２は、トリム本体部１０２と、一体に成形されている。

　図１３に示すように、弾発片１２４は主面部１０４の裏面１０２Ａに設けられている。弾発片１２４は、主面部１０４の裏面１０２Ａのうち、突出部１２２に隣接する部分（詳細には、突出部１２２の前側近傍）から車外側に向けて突出する長方形薄板状をなしている。弾発片１２４は、突出部１２２に隣接する部分から概ね車外側に延び、屈曲部１２４Ａを介して、突出部１２２の側（すなわち、後側）に向けて車外側に傾斜する方向に延びている。弾発片１２４は、突出部１２２の頂部１２２Ａ（即ち、湾曲部１３０の車外側端部）を超えて、後方且つ車外側に延出している。弾発片１２４の突端１２４Ｂは、突出部１２２の頂部１２２Ａよりも車外側に位置している。

　図１２に示すように、弾発片１２４は、本実施形態では、突出部１２２に前側から重なるように配置されている。但し、本発明は、弾発片１２４の延びる方向には限定されない。具体的には、弾発片１２４は、突出部１２２に後側、上側、又は下側から重なるように配置されていてもよい。言い換えると、突出部１２２と弾発片１２４とは、前後方向に並んでいてもよく、また、上下方向に並んでいてもよい。

　ドアトリム１０１がドアパネルＰに組付けられているときには、弾発片１２４の突端１２４ＢはドアパネルＰの車内側の面に当接し、車内側に向けて押圧されている。その押圧力によって、弾発片１２４は、若干押し曲げられて撓んだ状態、すなわち、弾性変形した状態となっている。弾発片１２４はドアパネルＰのドアトリム１０１側への移動や、ドアトリム１０１のドアパネルＰ側への移動に追従するように変形し、その突端１２４ＢがドアパネルＰに当接した状態に維持される。

　本実施形態では、ドアトリム１０１がドアパネルＰに組付けられているとき、弾発片１２４は基端と突端１２４Ｂとの間において突出部１２２に当接している。詳細には、弾発片１２４は湾曲部１３０のドアパネルＰ側の面、すなわち当接面１３０Ａに当接している。弾発片１２４と突出部１２２との当接位置は、湾曲部１３０の車外側端部（頂部１２２Ａ）よりも車内側に位置し、湾曲部１３０の車外側端部よりも、弾発片１２４の基端側（すなわち、前側）に偏っている。

　ドアパネルＰの主面部１０４側への移動や、主面部１０４のドアパネルＰ側への移動に伴って、弾発片１２４と突出部１２２との当接位置が変化する。例えば、主面部１０４がドアパネルＰに接近する方向に移動すると、弾発片１２４の突端１２４Ｂがトリム本体部１０２側へ押し出されて、弾発片１２４はより強く押し曲げられる。このとき、弾発片１２４と突出部１２２とは当接した状態に維持されつつ、弾発片１２４の突端１２４Ｂ側は当接面１３０Ａに近づくように変位する。これにより、主面部１０４とドアパネルＰとの接近に応じて、弾発片１２４と突出部１２２との当接位置は弾発片１２４の基端側から離れる方向に移動する。

　また、主面部１０４がドアパネルＰに離反する方向に移動すると、弾発片１２４が伸び、弾発片１２４の突端１２４ＢがドアパネルＰ側に移動する。このとき、弾発片１２４と突出部１２２とは当接した状態に維持され、弾発片１２４の突端１２４Ｂ側は当接面１３０Ａから離れるように変位する。これにより、主面部１０４とドアパネルＰと離反に応じて、弾発片１２４と突出部１２２との当接位置は弾発片１２４の基端側に近づく方向に移動する。このように、主面部１０４とドアパネルＰとが接近・離反した場合であっても、弾発片１２４と突出部１２２とは接触した状態に維持される。

　本実施形態では、図１５に示すように、弾発片１２４はトリム本体部１０２とは別体をなし、係止構造１３２を介して、トリム本体部１０２（詳細には、主面部１０４の裏面１０２Ａ）に結合されている。

　次に、係止構造１３２について、詳細に説明する。図１２に示すように、係止構造１３２は、トリム本体部１０２に設けられた柱状体１３４と、弾発片１２４に設けられた基部１３６（ベースともいう）とによって構成されている。

　柱状体１３４は、主面部１０４の裏面１０２ＡからドアパネルＰ（車外側）に向けて突出している。柱状体１３４は非円形な横断面を有している。本実施形態では、柱状体１３４は主面部１０４の裏面１０２Ａに垂直な軸線Ｘを中心として回転対称（詳細には、４回対称）をなしている。柱状体１３４は、主面部１０４の裏面１０２Ａから突出する主部１３８と、主部１３８に設けられた複数のリブ１４０とを含む。

　主部１３８は軸線Ｘを中心とし、車外側（ドアパネルＰの側）に向けて延びる円筒状をなしている。すなわち、主部１３８の軸線Ｘは、柱状体１３４の軸線Ｘと一致している。主部１３８は基端側において主面部１０４の裏面１０２Ａに接続されている。柱状体１３４とトリム本体部１０２とによって、ドアトリム１０１には、主部１３８の延出端からトリム本体部１０２側に凹む凹部１３８Ａが構成されている。

　リブ１４０はそれぞれ、主部１３８の外周面から突出する板状をなしている。リブ１４０はそれぞれ、主部１３８の外周面に直交する方向に突出している。リブ１４０は主部１３８の基端側から主部１３８の突出方向に沿って、トリム本体部１０２から離れる向き（車外側）に延びている。リブ１４０は主部１３８の外周面において周方向に等間隔に配置されている。本実施形態では、柱状体１３４には４つのリブ１４０が設けられている。リブ１４０はそれぞれ主部１３８の軸線Ｘを中心として、回転対称をなしている。図１３に示すように、リブ１４０の突端面１４０Ａはそれぞれ、トリム本体部１０２（詳細には、主面部１０４の裏面１０２Ａ）に近づくにつれて、主部１３８の外周面から離れる方向に傾斜している。

　図１５に示すように、基部１３６は正方形板状の上壁１４２と、上壁１４２の縁部から上壁１４２に概ね直交する（垂直な）方向に延びる四角筒状の周壁１４４とを備えた四角皿状をなしている。上壁１４２にはその厚さ方向に貫通し、柱状体１３４が係止可能に突入する係止孔１４６が設けられている。

　図１４及び図１５に示すように、係止孔１４６は非円形な断面を有している。本実施形態では、係止孔１４６は上壁１４２に直交する軸線Ｙを中心とする回転対称（詳細には４回対称）をなしている。係止孔１４６は、柱状体１３４の主部１３８を受容可能な中央部１４８と、中央部１４８の周縁から径方向外側に延び、それぞれがリブ１４０を受容可能な複数の翼部１５０とを含む。係止孔１４６は、リブ１４０と同数（本実施形態では４つ）の翼部１５０を備えている。

　中央部１４８は係止孔１４６の軸線Ｙを中心とし、上壁１４２を貫通する円形の貫通孔である。すなわち、中央部１４８の軸線Ｙは、係止孔１４６の軸線Ｙと一致している。中央部１４８は上壁１４２の略中央に設けられている。中央部１４８は柱状体１３４の外径よりも大きな内径を有している。これにより、中央部１４８は主部１３８が通過可能となるように構成されている。

　翼部１５０はそれぞれ中央部１４８の周縁から外側に延びている。翼部１５０は上壁１４２の正面視で略直角三角形状をなし、一端において中央部１４８に接続している。翼部１５０は中央部１４８の軸線Ｙから上壁１４２の縁部に対して直交する方向に延びる第１面１５０Ａと、第１面１５０Ａに対して略４５度の角度をなし、係止孔１４６の軸線Ｙから上壁１４２の角に向けて延びる第２面１５０Ｂと、上壁１４２の縁部に略平行をなす第３面１５０Ｃとによって画定されている。翼部１５０はそれぞれ、中央部１４８の軸線Ｙを中心として、回転対称（詳細には４回対称）をなすように配置されている。

　係止孔１４６の軸線Ｙから上壁１４２の角に向く方向の幅は、主部１３８の軸線Ｘからリブ１４０の突端面１４０Ａまでの長さの最大値に等しいか、又は、若干大きく設定されている。係止孔１４６の軸線Ｙから上壁１４２の縁に直交する方向の幅は、主部１３８の基端から周壁１４４の延出長さ分、離れた位置における主部１３８の軸線Ｘからリブ１４０の突端面１４０Ａまでの長さよりも同じか、又は、若干小さくなるように構成されている。すなわち、中央部１４８の軸線Ｙから翼部１５０を画定する第３面１５０Ｃまでの距離は少なくとも一部（詳細には第２面１５０Ｂ側の部分）において、対応する主部１３８の軸線Ｘからリブ１４０の突端面１４０Ａまでの距離より小さくなるように構成されている。

　図１４に示すように、リブ１４０はそれぞれ翼部１５０に受容されている。リブ１４０はその突端面１４０Ａにおいて、第３面１５０Ｃの第１面１５０Ａ側の部分に当接している。中央部１４８の軸線Ｙから翼部１５０を画定する第３面１５０Ｃまでの距離は第２面１５０Ｂ側の部分において、対応する主部１３８の軸線Ｘからリブ１４０の突端面１４０Ａまでの距離より小さくなるように構成されているため、リブ１４０はその突端面１４０Ａにおいて第３面１５０Ｃの第１面１５０Ａ側の部分に圧接した状態となっている。これにより、基部１３６は柱状体１３４に摩擦係止され、弾発片１２４は基端側において係止構造１３２を介してトリム本体部１０２に固定された状態となっている。

　弾発片１２４の基端は基部１３６の縁部に平行となるように結合されている。本実施形態では、弾発片１２４の基端の幅は係止孔１４６と概ね等しい。弾発片１２４の基端は、弾発片１２４の基端が結合された基部１３６の縁部に直交する方向視で、係止孔１４６全体に重なっている。

　但し、弾発片１２４の基端の幅はこの態様には限定されない。例えば、弾発片１２４の基端の幅は係止孔１４６の幅の半分よりも若干小さくてもよい。このとき、図１６に示すように、翼部１５０は、係止孔１４６の軸線Ｙと弾発片１２４の基端部分とを結ぶ領域Ｒを避けた位置に設けられているとよい。これにより、上壁１４２のうち、係止孔１４６によって肉薄となっていない部分に弾発片１２４を結合させることができる。よって、係止孔１４６によって肉薄となっている部分に弾発片１２４が結合されている場合に比べて、弾発片１２４と基部１３６とが分離し難くなり、弾発片１２４と基部１３６との結合が強固になる。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の組立方法について説明する。

　図１７（Ａ）に示すように、ドアトリム１０１の組立を行う作業者は、リブ１４０をそれぞれ第２面１５０Ｂに沿わせながら、柱状体１３４を係止孔１４６に挿入する。このとき、係止孔１４６の軸線Ｙから上壁１４２の角に向く方向の幅は、柱状体１３４の軸線Ｘからリブ１４０の突端面１４０Ａまでの長さの最大値に等しいか、又は、若干大きく設定されているため、係止孔１４６が柱状体１３４を遊嵌した状態となっている。そのため、作業者は周壁１４４が主面部１０４の裏面１０２Ａに当接するまで、基部１３６をトリム本体部１０２の側に移動させることができる。図１７（Ａ）に示すように、リブ１４０がそれぞれ第２面１５０Ｂに沿い、且つ、周壁１４４が主面部１０４の裏面１０２Ａに当接するときの基部１３６の位置を、遊嵌位置と記載する。このとき、基部１３６が遊嵌位置にあるとき、係止孔１４６が柱状体１３４を遊嵌し、基部１３６が柱状体１３４の突出方向に移動可能となっている。

　その後、作業者は、図１７（Ａ）及び（Ｂ）の矢印に示すように、基部１３６を中央部１４８の中心軸線を中心として回転させると、図１７（Ｃ）に示すように、リブ１４０はその突端面１４０Ａにおいて、第３面１５０Ｃの第１面１５０Ａ側の部分に当接し、リブ１４０はその突端面１４０Ａにおいて第３面１５０Ｃの第１面１５０Ａ側の部分に圧接した状態となる。これにより、基部１３６は柱状体１３４に係止され、弾発片１２４は基端側において係止構造１３２を介してトリム本体部１０２に固定された状態となる。図１７（Ｃ）に示すように、リブ１４０が係止孔１４６を画定する第３面１５０Ｃに圧接し、基部１３６が柱状体１３４に摩擦係合し、基部１３６が柱状体１３４に係止される基部１３６の位置を、係合位置と記載する。

　基部１３６を遊嵌位置から係合位置にするときには、作業者は、基部１３６にトリム本体部１０２に向けて移動させる、又は、トリム本体部１０２に向けて荷重を加えながら、基部１３６を中央部１４８の中心軸線を中心として回転させるとよい。これにより、基部１３６をより確実に柱状体１３４の基端側に係止することができる。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の効果について説明する。図１３に示すように、トリム本体部１０２がドアパネルＰに近接する方向に、トリム本体部１０２やドアパネルＰに荷重が加わると、弾発片１２４はその荷重に応じて弾性変形する。この弾性変形により荷重が吸収され、トリム本体部１０２や、トリム本体部１０２に設けられた部材（例えば、プロテクタ１１８）と、ドアパネルＰとの接触による音の発生が抑制される。

　また、弾発片１２４は予めトリム本体部１０２に接触した状態で組付けられ、トリム本体部１０２に接触した状態を維持したまま、弾性変形する。そのため、弾発片１２４のドアパネルＰへの接触時に発生し得る音の発生が抑制できる。

　弾発片１２４は基端と突端１２４Ｂとの間において突出部１２２に当接している。そのため、突出部１２２が設けられていない場合に比べて、弾発片１２４は突端においてトリム本体部１０２に当接し難くなり、弾発片１２４とトリム本体部１０２との接触による音の発生が抑制できる。また、弾発片１２４は組付時に既に突出部１２２に当接し、その当接した状態が維持されるため、弾発片１２４が突出部１２２に当接することによる音の発生もまた抑制できる。

　トリム本体部１０２を例えば、金型を用いた射出成形等によって製造する場合には、成形後に金型を取り外す必要がある。しかし、弾発片１２４と突出部１２２とを同時に形成しようとすると、金型の取り外しが難くなり、トリム本体部１０２の製造が困難となることがある。

　本発明では、予め突出部１２２をトリム本体部１０２に一体成形した後、弾発片１２４の基部１３６をトリム本体部１０２の柱状体１３４に係止することで、突出部１２２及び弾発片１２４を備えたドアトリム１０１を構成することができる。よって、弾発片１２４及び突出部１２２をトリム本体部１０２に一体成形する場合に比べて、トリム本体部１０２の構成が簡素になるため、ドアトリム１０１の製造が容易である。また、突出部１２２のみはトリム本体部１０２と一体成形することができるものの、弾発片１２４と突出部１２２とを同時にトリム本体部１０２と一体成形することが困難である場合においても、本発明では、弾発片１２４を別体とすることができるため、ドアトリム１０１に弾発片１２４及び突出部１２２を設けることができる。

　更に、トリム本体部１０２の裏面１０２Ａであって、弾発片１２４及び突出部１２２を一体成形することが困難な位置に突出部１２２と柱状体１３４とを設けることによって、弾発片１２４及び突出部１２２を一体成形することが困難な位置にも異音抑制構造１２１を設置することができ、ドアトリム１０１のレイアウト性が向上する。

　作業者が、係止孔１４６に柱状体１３４を挿入して基部１３６を遊嵌位置に配置した後、基部１３６（又は、弾発片１２４）を回転させて係合位置にすると、リブ１４０の突端面１４０Ａが第３面１５０Ｃの第１面１５０Ａ側の部分に圧接し、基部１３６が柱状体１３４に摩擦係合し、弾発片１２４が一端においてトリム本体部１０２に係止される。そのため、弾発片１２４をトリム本体部１０２に係止するための工程が簡素であり、ドアトリム１０１の組立が容易である。

　リブ１４０の突端面１４０Ａは、トリム本体部１０２に近づくにつれて、柱状体１３４の外周面から離れる方向に傾斜している。そのため、基部１３６をトリム本体部１０２に向けて移動させると、翼部１５０を画定する第３面１５０Ｃとリブ１４０の突端面１４０Ａとがより強く圧接する。よって、基部１３６がトリム本体部１０２により強く摩擦係合させることができる。また、リブ１４０の突端面１４０Ａが柱状体１３４の外周面に平行である場合に比べて、基部１３６を柱状体１３４のよりトリム本体部１０２に近い位置で係合させることが容易になる。そのため、弾発片１２４がトリム本体部１０２により強固に支持させることができる。

＜＜第３実施形態＞＞
　第３実施形態に係るドアトリム１０１は、弾発片１２４及び突出部１２２が一体の部材によって構成され、弾発片１２４及び突出部１２２がともにトリム本体部１２とは別体に構成されている点が第２実施形態と異なる。他の構成については、第２実施形態と同様であるため、他の構成については説明を省略する。

　図１８（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、弾発片１２４及び突出部１２２がそれぞれ基部１３６に接続され、図１９に示すように、弾発片１２４、突出部１２２、及び基部１３６が一体となっている。本実施形態では、２つの主壁部１２６の基端がそれぞれ接続壁１２７によって接続されている。但し、この態様には限定されず、接続壁１２７が設けられていなくてもよい。但し、２つの主壁部１２６の基端がそれぞれ接続壁１２７によって接続されることによって、突出部１２２が車外側からの荷重に対して変形し難くなり、弾発片１２４をより強固に車内側から支持することができる。

　次に、第３実施形態に係るドアトリム１０１の効果について説明する。基部１３６を柱状体１３４に係止することによって、トリム本体部１０２の裏面１０２Ａに弾発片１２４及び突出部１２２を設けることができる。よって、トリム本体部１０２に弾発片１２４及び突出部１２２を一体成形することが困難である場合や、既製のトリム本体部１０２に係止する場合においても、トリム本体部１０２に弾発片１２４及び突出部１２２を設けることができるため、ドアトリム１０１に異音抑制構造１２１を容易に構成することができる。

＜＜第４実施形態＞＞
　第４実施形態に係るドアトリム１０１は、第２実施形態に比べて係止構造１６２、特に、基部１６６の構造が第２実施形態と異なり、他の構成については、第２実施形態と同様である。よって、他の構成については省略し、以下では、基部１６６の構成について、説明を行う。

　図２０（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、第４実施形態における基部１６６は一端において弾発片１２４に接続された平板状をなしている。基部１６６にはその縁部から内方に凹み、柱状体１３４を受容可能な切欠部１６８が設けられている。柱状体１３４が切欠部１６８に受容されると、複数のリブ１４０はそれぞれ突端面１４０Ａにおいて、切欠部１６８を画定する壁面に圧接している。これにより、基部１６６は柱状体１３４に摩擦係合し、弾発片１２４はトリム本体部１０２に固定されている。本実施形態では、柱状体１３４に設けられた３つのリブ１４０の突端面１４０Ａがそれぞれ、基部１６６の切欠部１６８を画定する壁面に圧接することによって、基部１６６は柱状体１３４に係止されている。

　次に、第４実施形態に係るドアトリム１０１の組み立てについて説明する。作業者は基部１６６をその主面が柱状体１３４の突出方向に略平行となるようにし、切欠部１６８に柱状体１３４を押し込む（図２０（Ａ）の矢印を参照）。これにより、リブ１４０の突端面１４０Ａが切欠部１６８を画定する壁面に圧接し、基部１６６を柱状体１３４に係止されて、弾発片１２４はトリム本体部１０２に固定される。すなわち、基部１６６と柱状体１３４とによって、弾発片１２４をトリム本体部１０２に係止する係止構造１６２が構成されている。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の効果について説明する。弾発片１２４がトリム本体部１０２とは別体をなし、係止構造１６２を介して、トリム本体部１０２に結合されている。そのため、トリム本体部１０２に弾発片１２４を一体成形することが困難である場合であっても、ドアトリム１０１に異音抑制構造１２１を設けることができる。切欠部１６８に柱状体１３４を押し込むことによって、トリム本体部１０２に弾発片１２４を係止することができるため、弾発片１２４をトリム本体部１０２に容易に結合させることができる。また、基部１６６に切欠部１６８を設けることによって係止構造１６２が構成されているため、その構造が簡素であり、ドアトリム１０１の製造が容易である。

＜＜第５実施形態＞＞
　第５実施形態に係るドアトリム１０１は、第２実施形態に比べて係止構造１７２、特に、基部１７６の構造が第２実施形態と異なり、他の構成については、第２実施形態と同様である。よって、他の構成については省略し、以下では、基部１７６の構成について、説明を行う。

　図２１（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、基部１７６は、第２実施形態と同様、弾発片１２４に一端に接続されている。図２２に示すように、基部１７６は弾発片１２４に接続された平板状の平板部１７７と、平板部１７７から突出する挿入部１７８とを備えている。図２１（Ａ）に示すように、挿入部１７８は十字状をなす横断面を有し、平板部１７７に対して直交する方向に延びた略棒状をなしている。図２２に示すように、挿入部１７８の先端は先細りとなるように構成されているとよい。挿入部１７８は、図２１（Ｂ）に示すように、柱状体１３４の主部１３８に設けられた凹部１３８Ａに圧入可能に構成されている。挿入部１７８が凹部１３８Ａに圧入されると、挿入部１７８の外面は凹部１３８Ａを画定する壁面に圧接して摩擦係合し、弾発片１２４がトリム本体部１０２に固定される。すなわち、基部１７６と柱状体１３４とによって、弾発片１２４をトリム本体部１０２に係止する係止構造１７２が構成されている。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の効果について説明する。柱状体１３４の突端において、トリム本体部１０２の側に凹む凹部１３８Ａ（係合凹部）が設けられ、弾発片１２４の基端側に凹部１３８Ａに突入する挿入部１７８（係合部）が設けられている。作業者が挿入部１７８を凹部１３８Ａに圧入すると、挿入部１７８が凹部１３８Ａを画定する壁面に摩擦係合し、弾発片１２４がトリム本体部１０２に固定される。このように、弾発片１２４を凹部１３８Ａに圧入することによって、弾発片１２４をトリム本体部１０２に組み付けることができるため、ドアトリム１０１の製造が容易である。また、挿入部１７８が凹部１３８Ａに圧入されることによって係止される構造であるため、その構造が簡素である。

＜＜第６実施形態＞＞
　第６実施形態に係るドアトリム１０１は、第５実施形態に比べて係止構造１７９であって、特に挿入部１７８と凹部１３８Ａとの構成が第２実施形態と異なり、他の構成については、第２実施形態と同様である。よって、他の構成については省略し、以下では、基部１３６の構成について、説明を行う。

　図２３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、第５実施形態と同様、基部１３６は、平板部１７７を備えている。図２４（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、基部１３６は更に、第５実施形態と同様、挿入部１７８を備えている。図２３（Ａ）に示すように、挿入部１７８は凹部１３８Ａに圧入され、挿入部１７８の外面は凹部１３８Ａを画定する壁面に圧接して摩擦係合し、弾発片１２４がトリム本体部１０２に固定されている。

　図２４（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、凹部１３８Ａを画定する壁面には内方に向けて突出する係止爪１８０が設けられている。挿入部１７８の外面には、係止爪１８０に整合する位置に軸線側に凹む係止凹部１８１が設けられている。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の効果について説明する。第５実施形態と同様に、作業者が挿入部１７８を凹部１３８Ａに圧入すると、挿入部１７８が凹部１３８Ａを画定する壁面に摩擦係合し、弾発片１２４がトリム本体部１０２に固定される。このように、弾発片１２４を凹部１３８Ａに圧入することによって、弾発片１２４をトリム本体部１０２に組み付けることができるため、ドアトリム１０１の製造が容易である。

　また、作業者が、弾発片１２４を凹部１３８Ａに押し込むと、係止爪１８０が係止凹部１８１に突入する。これにより、第５実施形態に比べて、弾発片１２４と柱状体１３４をより強固に結合させることができる。

＜＜第７実施形態＞＞
　第７実施形態に係るドアトリム１０１は、第２実施形態に比べて係止構造１８２が異なり、他の構成については、第２実施形態と同様である。よって、他の構成については省略し、以下では、係止構造１８２の構成について、説明を行う。

　図２５に示すように、係止構造１８２は、第２実施形態と同様、弾発片１２４に結合された基部１８６と、主面部１０４の裏面１０２Ａに設けられた柱状体１８７とを含む。基部１８６は、第２実施形態とは異なり、長方形平板状をなしている。基部１８６の短辺側の縁部には、弾発片１２４の一端が結合されている。

　基部１８６には係止孔１８８が設けられている。係止孔１８８は基部１８６を貫通する貫通孔であって、本実施形態では正方形状をなしている。柱状体１８７は主面部１０４の裏面１０２Ａから突出する柱状をなしている。柱状体１８７は突端に向かって径が小さくなる円錐台状をなしている。柱状体１８７の突端は係止孔１８８を通過可能であり、柱状体１８７の基端は係止孔１８８を通過不能に構成されている。

　更に、主面部１０４の裏面１０２Ａであって、柱状体１８７の近傍に、複数の係止部１８９が設けられている。係止部１８９は協働して、基部１８６の縁部に係合し、基部１８６のトリム本体部１０２からの離脱及び回転を防止する態様であれば、いかなる態様であってもよい。本実施形態では、トリム本体部１０２にはそれぞれが、係止部１８９が基部１８６の縁部に係合し係止部１８９が４つ設けられている。係止部１８９はそれぞれ主面部１０４の裏面１０２Ａから突出する円柱状をなしている。係止部１８９はそれぞれ、その突端近傍に基部１８６の端部を受容する凹部１８９Ａを備えている。

　次に、ドアトリム１０１の組み立てについて説明する。作業者は、弾発片１２４に結合された基部１８６を把持し、柱状体１８７の突端が係止孔１８８に挿入されるように移動させる。このとき、基部１８６は係止孔１８８が柱状体１８７を遊嵌する遊嵌位置にある。

　その後、作業者が、基部１３６を柱状体１８７の突出方向に沿って、トリム本体部１０２に向けて移動させると、係止孔１８８を画定する壁面に柱状体１８７が摩擦係合する係合位置となる。このとき、図２５に示すように、基部１３６の端部が係止部１８９に設けられた凹部１８９Ａに受容され、基部１３６はトリム本体部１０２に係止される係止位置にある。

　次に、このように構成したドアトリム１０１の効果について説明する。基部１３６をトリム本体部１０２に向けて移動させることによって、係止孔１８８を画定する壁面に柱状体１８７が摩擦係合し、弾発片１２４がトリム本体部１０２に固定される。このように、基部１３６と柱状体１８７との簡素な構成によって、弾発片１２４をトリム本体部１０２に結合させる係止構造１８２を構成することができる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

　上記実施形態では、係止構造１３２、１６２、１７２、１７９、１８２は基部１３６、１６６、１７６、１８６と、トリム本体部１０２（詳細には、主面部１０４の裏面１０２Ａ）に設けられた柱状体１３４、１８７とによって構成されていたがこの態様には限定されない。プロテクタ１１８がトリム本体部１０２と別体の樹脂製の部材によって構成され、トリム本体部１０２に結合されているときには、弾発片１２４や突出部１２２をプロテクタ１１８に一体に形成してもよい。図２６では、弾発片１２４がプロテクタ１１８に一体に形成されている例が示されている。このように、弾発片１２４や突出部１２２をプロテクタ１１８に一体に形成することで、プロテクタ１１８が弾発片１２４や突出部１２２をトリム本体部１０２に係止するための係止構造１９１として機能する。よって、トリム本体部１０２を構成するための部品点数を変えることなく、ドアトリム１０１に弾発片１２４や突出部１２２を設けることができる。

　また、トリム本体部１０２に貫通孔を設け、その貫通孔を裏側から塞ぐようにトリム本体部１０２にポケット形成部材１９２を結合させることによって、図２７に示すように、ドアトリム１０１にドアポケット１９３が設けられる場合がある。その場合には、弾発片１２４や突出部１２２をポケット形成部材１９２に一体に形成してもよい。図２６では、突出部１２２がポケット形成部材１９２に一体に形成されている例が示されている。このように、弾発片１２４や突出部１２２をポケット形成部材１９２に一体に形成することで、ポケット形成部材１９２が弾発片１２４や突出部１２２をトリム本体部１０２に係止するための係止構造１９４として機能する。よって、ドアトリム１０１を構成するための部品点数を変えることなく、ドアトリム１０１に弾発片１２４や突出部１２２を設けることができる。

　その他、図２８に示すように、トリム本体部１０２に貫通孔を設け、その貫通孔にトリム本体部１０２の裏面側から樹脂製のプルポケット形成部材１９５を嵌め込むことによって、ドアトリム１０１にプルポケット１９６が構成される場合がある。このとき、弾発片１２４や突出部１２２をプルポケット形成部材１９５に一体に形成してもよい。これにより、プルポケット形成部材１９５が弾発片１２４や突出部１２２をトリム本体部１０２に係止するための係止構造１９７として機能する。よって、ドアトリム１０１を構成するための部品点数を変えることなく、ドアトリム１０１に弾発片１２４や突出部１２２を設けることができる。

　上記実施形態では、第２実施形態に係る係止構造１３２では、係止孔１４６を画定する壁面にリブ１４０の突端面１４０Ａが当接することによって、基部１３６が柱状体１３４に係止されていたが、図２９に示すように、リブ１４０に軸線Ｘの方向に凹み、上壁１４２を受容可能な切欠１４０Ｂが設けられていてもよい。これにより、基部１３６が柱状体１３４から外れにくくなり、基部１３６を柱状体１３４により確実に係止することができる。

　上記実施形態では、ドアトリム１０１が前席右側のドアＤのドアパネルＰに取り付けられた例について説明したが、ドアトリム１０１は前席左側のドアＤのドアパネルＰに取り付けられていてもよく、また、後部座席の左右側方に設けられたドアＤのドアパネルＰに取り付けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、本発明に係る内装部品がドアトリム１０１全体を構成する例について説明したが、この態様には限定されない。本発明に係る内装部品はドアトリム１０１の少なくとも一部を構成するものであってもよい。ドアトリム１０１は内装部品の例に過ぎず、本発明に係る内装部品はドアトリム１０１以外の他の車両用の内装部品（例えば、ダッシュパネルやコンソールボックス等）の少なくとも一部を構成するものであってもよい。

　ところで、このような内装部品が取り付けられた車両において、乗員の快適性を向上することを目的として、シートに芳香デバイスを取り付ける場合がある。

　以下、図面を参照して、本発明に係る芳香デバイスについて説明する。芳香デバイスは、香りを放つための装置であり、所定の対象物に取り付けられた状態で使用される。以下では、対象物が車両に搭載されたシートである例について記載するが、対象物はシートには限定されない。以下では、便宜上、シートの前後方向を基準として上下、前後及び左右方向を定めて説明を行う。

　＜＜第８実施形態＞＞
　図３０に示すように、芳香デバイス２０１が取り付けられるシート２０２は、フロア上に設けられたシートクッション２０３と、シートクッション２０３の後部に結合されたシートバック２０４と、シートバック２０４の上側に設けられたヘッドレスト２０５とを有している。ヘッドレスト２０５は、左右に間隔をおいて配置された一対のヘッドレストピラー２０６を介してシートバック２０４に接続されている。

　ヘッドレストピラー２０６は、それぞれ円筒状の金属製のパイプによって形成されている。ヘッドレストピラー２０６はシートバック２０４の上端からそれぞれ略上方に延び、ヘッドレスト２０５に達している。本実施形態では、芳香デバイス２０１はヘッドレスト２０５及びシートバック２０４の間において、ヘッドレストピラー２０６に前側から結合された状態で使用される。

　図３１及び図３２に示すように、芳香デバイス２０１は、ハウジング２１０と、ハウジング２１０をシート２０２（図３０参照）に取り付けるための取付装置２１１とを有している。本実施形態では、取付装置２１１は、ハウジング２１０を２つのヘッドレストピラー２０６（図３０参照）の両方に取り付ける。

　ハウジング２１０は、上下方向に対をなす上壁２１２及び下壁２１３と、左右一対の左壁２１４及び右壁２１５と、前後方向に対をなす前壁２１６及び後壁２１７とを備え、左右に延びる箱体状をなす。ハウジング２１０は更に、左右方向に延びて左壁２１４及び右壁２１５の内側を接続する隔壁２１８を備えている。これにより、ハウジング２１０には、その下部に位置する第１収容室２２１と、第１収容室２２１の上側に設けられた第２収容室２２２とが画定されている。

　左壁２１４及び右壁２１５は、下部に、互いに対向する方向に膨出する膨出部２２３を備えている。膨出部２２３は、隔壁２１８、下壁２１３、及び後壁２１７に隙間なく接触し、それぞれに接続されている。これにより、第１収容室２２１の左右方向の幅は第２収容室２２２の左右方向の幅よりも狭くなっている。

　第１収容室２２１は、香りを放つ芳香物質を含むカートリッジ２２５を収容する。

　ハウジング２１０の前壁２１６には、開口部２２６が形成されている。開口部２２６は、前壁２１６を貫通する穴であり、外部から第１収容室２２１の内部へのアクセスを可能とするために設けられている。これにより、第１収容室２２１へのカートリッジ２２５の収容及び取り出しが可能となる。開口部２２６には、開閉蓋２２７が開閉可能に設けられている。

　図３３において、（Ａ）は開閉蓋２２７によって開口部２２６が開かれている状態を示す。（Ｂ）は、開閉蓋２２７によって開口部２２６が封止されている状態を示す。開閉蓋２２７はハウジング２１０の前壁２１６に対して回動可能に設けられているとよい。開閉蓋２２７は、開口部２２６の上縁に沿って左右に延びる回動軸を中心に回動することにより、開口部２２６を開閉するとよい。開閉蓋２２７の前面（すなわち、外面）には、操作部２３１が設けられている。

　操作部２３１は、開口部２２６を開閉するためにユーザによって操作される。操作部２３１は、開閉蓋２２７の下側かつ左右方向における中央部分に設けられているとよい。操作部２３１は、例えば前方に突出する突起を有しているとよい。開閉蓋２２７は、係止機構２３２によって、開口部２２６を閉じた状態で係止される。

　本実施形態では、係止機構２３２は、ハウジング２１０と、開閉蓋２２７の後面とに設けられた一対の磁石を含む。一対の磁石は、上下及び左右方向において互いに対応する位置に配置されている。一対の磁石は、磁力によって、開口部２２６を閉じた状態で開閉蓋２２７を係止する。別の実施形態では、係止機構２３２はばねを含み、付勢力によって開口部２２６を閉じた状態で開閉蓋２２７を係止してもよい。

　図３２に示すように、左壁２１４の下部には、左右方向に延び、厚さ方向に貫通する左側貫通穴２３３が設けられている。左側貫通穴２３３の左端側は、ハウジング２１０の左壁２１４の外側側面において開口している。左側貫通穴２３３の右端側は、ハウジング２１０の左壁２１４の内側側面であって、第１収容室２２１の左壁２１４を画定する側面において開口している。これにより、左側貫通穴２３３はハウジング２１０の外部と第１収容室２２１とを連通する通路を画定する。

　左側貫通穴２３３には、左右方向における中央部分に、導入ファン２３６と、空気清浄デバイス２３８とを収容する第１収容部２３９が設けられている。

　導入ファン２３６は、ハウジング２１０の外部から左側貫通穴２３３の内部に空気を取り込み、第１収容室２２１に空気を排出する。これにより、導入ファン２３６は、ハウジング２１０の外部から第１収容室２２１に空気を導入する役割を果たす。よって、左側貫通穴２３３の内部にはハウジング２１０の外部から第１収容室２２１の内部に至る導入通路２４０が形成される。

　空気清浄デバイス２３８は、導入ファン２３６の下流側に設けられている。空気清浄デバイス２３８は、導入ファン２３６から排出される空気中の粉塵及び臭気発生物質を除去する。本実施形態では、空気清浄デバイス２３８は３層のフィルタによって構成されている。空気清浄デバイス２３８は、第１フィルタ２４１と、第２フィルタ２４２と、第３フィルタ２４３とを有する。

　第１フィルタ２４１は、プレフィルタとして機能する。第１フィルタ２４１は、導入ファン２３６によってハウジング２１０の外部から導入された空気から、大きなほこり等を濾過する。第１フィルタ２４１は、３層のフィルタのうち、最も上流側に配置されている。

　第２フィルタ２４２は、集塵フィルタとして機能する。第２フィルタ２４２は、第１フィルタ２４１によって濾過された空気から、細かい塵や花粉等を濾過する。第２フィルタ２４２のメッシュサイズは、第１フィルタ２４１のメッシュサイズより小さい。

　第３フィルタ２４３は、消臭フィルタとして機能する。第３フィルタ２４３は、第２フィルタ２４２によって濾過された空気から、臭気発生物質を吸着する。第３フィルタ２４３は、例えば活性炭フィルタであるとよい。第３フィルタ２４３は、３層のフィルタのうち、最も下流側に配置されている。

　空気清浄デバイス２３８は、３層のフィルタのすべてを有している必要はなく、いずれか１つ又は２つが省略されていてもよい。また、空気清浄デバイス２３８は、導入ファン２３６より上流側に配置されていてもよい。

　右壁２１５の下部には、左右方向に延び、厚さ方向に貫通する右側貫通穴２４４が設けられている。右側貫通穴２４４の右端側は、ハウジング２１０の右壁２１５の外側側面において開口している。右側貫通穴２４４の左端側は、ハウジング２１０の右壁２１５の内側側面であって、第１収容室２２１の右壁２１５を画定する側面において開口している。これにより、右側貫通穴２４４はハウジング２１０の外部と第１収容室２２１とを連通する通路を画定する。

　右側貫通穴２４４には、左右方向における中央部分に、排出ファン２４５を収容する第２収容部２４７が設けられている。

　排出ファン２４５は、第１収容室２２１から右側貫通穴２４４の内部に空気を取り込み、ハウジング２１０の外部に空気を排出する。これにより、排出ファン２４５は、第１収容室２２１からハウジング２１０の外部に空気を排出する役割を果たす。よって、右側貫通穴２４４の内部には第１収容室２２１の内部からハウジング２１０の外部に至る排出通路２４６が形成される。

　このように、芳香デバイス２０１には、ハウジング２１０の外部から第１収容室２２１の内部を通過しハウジング２１０の外部に排出される空気通路が形成される。第１収容室２２１にカートリッジ２２５が収容されてカートリッジ２２５から芳香物質が放出されると、外部に香りが放たれる。次に、カートリッジ２２５の詳細について説明する。

　図３４において（Ａ）に示すように、カートリッジ２２５は、芳香物質を収容するボトル２５０と、ボトル２５０を封じるキャップ２５１とを有している。ボトル２５０に収容される芳香物質は、アロマオイル等の液状であってもよく、ゲル状であってもよい。芳香物質は、カートリッジ２２５ごとに、互いに異なる種類の香りを放出するように選択されている。

　ボトル２５０は、その上部において上方に開口する有底の円筒形をなしている。ボトル２５０は、遮光ビンであるとよい。

　キャップ２５１は、シリコン等の弾性を有する材料によって形成されている。キャップ２５１は、キャップ本体２５２と、キャップ本体２５２に設けられた少なくとも２つの凸部２５３とを有している。

　キャップ本体２５２は、ボトル２５０の開口に整合する形状を有する凹部２５４を備えている。本実施形態では、キャップ本体２５２は、所定の軸線を中心とする有底な円筒状をなしている。ボトル２５０は、キャップ本体２５２の凹部２５４に差し込まれることによって封じられている。

　凸部２５３は、キャップ本体２５２の外周面に形成されている。凸部２５３は、キャップ本体２５２の外周面から、軸線から離れる方向に突出している。本実施形態では、キャップ本体２５２に２つの凸部２５３が設けられ、それぞれ左右方向に互いに離反する方向に突出している。凸部２５３は、周方向に所定の幅を有するように構成されているとよい。

　キャップ本体２５２には、ボトル２５０の内部と外部とを連通させ、芳香物質から放たれる香りを外部に導く香り穴２５５が設けられている。香り穴２５５は、キャップ本体２５２の前面において開口している。香り穴２５５は、ボトル２５０にキャップ２５１を取り付けたときにボトル２５０によって封じられない位置に形成されているとよい。

　図３２に示すように、第１収容室２２１には、芳香物質を収容するカートリッジ２２５を着脱可能に支持する複数の保持部２５８が設けられている。

　複数の保持部２５８はそれぞれ、ロードセル２５９を介して隔壁２１８に支持されている。複数の保持部２５８は、左右に整列して配置されている。複数の保持部２５８はそれぞれ同様の構造を有するため、以下では複数の保持部２５８のうちの１つを参照して説明する。

　図３２及び図３４における（Ｂ）に示すように、保持部２５８は、カートリッジ２２５に着脱自在に連結される保持部本体２６０と、保持部本体２６０を支持する脚部２６１とを有する。保持部２５８は、樹脂によって形成されているとよい。

　保持部本体２６０は、カートリッジ２２５を保持する。保持部本体２６０は、箱状をなすように形成されている。保持部本体２６０は、カートリッジ２２５の上部を受容する受容凹部２６２を有している。受容凹部２６２には、カートリッジ２２５を保持するための保持溝２６３が形成されている。

　保持溝２６３は、凸部２５３を係止する。ユーザがカートリッジ２２５を受容凹部２６２に差し込むと、凸部２５３が弾性変形して保持溝２６３と係合することにより、カートリッジ２２５が保持される。カートリッジ２２５が受容凹部２６２に完全に差し込まれると、香り穴２５５は、保持部本体２６０によって、第１収容室２２１に対して封止されるように構成されているとよい。

　保持部本体２６０には更に、連通穴２６４が形成されている。連通穴２６４は、ボトル２５０の内部と第１収容室２２１とを連通させ、芳香物質から放たれる香りを第１収容室２２１に導く。連通穴２６４は、保持部本体２６０の上面において開口しているとよい。連通穴２６４は、シャッタ２６５によって開閉される。

　シャッタ２６５は、連通穴２６４の縁部に沿って延びる回動軸２６６を中心に回動することにより、連通穴２６４を開閉する。シャッタ２６５は、モータ２６７によって駆動されているとよい。

　脚部２６１は、保持部本体２６０の左右の側部に接続されている。脚部２６１は、保持部本体２６０を回動可能に保持している。保持部本体２６０を回動させることにより、ユーザは、保持部本体２６０を、取換位置と、使用位置とに変位させることができる。

　取換位置とは、図３３における（Ａ）に示すように、受容凹部２６２が開口部２２６を介して視認可能であり、かつ、カートリッジ２２５が挿脱可能な位置を指す。ユーザは、カートリッジ２２５を取り出すときには、カートリッジ２２５の下部又は保持部本体２６０を支持した状態で保持部本体２６０を前方に回動させる。これにより、保持部本体２６０を取換位置に変位させることができる。

　使用位置とは、図３３における（Ｂ）に示すように、受容凹部２６２にカートリッジ２２５が収容された状態で開閉蓋２２７により開口部２２６を封止可能な位置を指す。ユーザは、芳香デバイス２０１を使用するときには、取換位置にある保持部本体２６０にカートリッジ２２５を差し込み、カートリッジ２２５の下部又は保持部本体２６０を支持して保持部本体２６０を後方に回動させる。これにより、保持部本体２６０を使用位置に変位させることができる。

　保持部本体２６０が取換位置又は使用位置のいずれにあるかは、受容凹部２６２にカートリッジ２２５が実際に収容されているか否かに拠らない。

　保持部本体２６０は、取換位置と使用位置とを選択的にとってもよい。また、保持部本体２６０は、取換位置又は使用位置のいずれかに付勢されていてもよい。保持部本体２６０が取換位置に付勢されている場合には、芳香デバイス２０１の使用時に保持部本体２６０を使用位置にロックするロック機構が設けられているとよい。脚部２６１は、ロードセル２５９を介して隔壁２１８に支持されている。

　図３２に示すように、ロードセル２５９は、２つのロードエンド２６９を有し、ロードエンド２６９間に加わる引張荷重を検出する。ロードセル２５９は、ひずみゲージを備えたものであるとよい。ロードセル２５９は、一方のロードエンド２６９において隔壁２１８に固定されている。ロードセル２５９は、他方のロードエンド２６９において脚部２６１に接続されている。ロードセル２５９は、検出結果を第１信号としてＥＣＵ２７０（制御装置）に送信する。

　ＥＣＵ２７０は、プロセッサと、メモリと、ハードディスクなどの記憶装置とを備えたコンピュータによって構成されている。ＥＣＵ２７０は、プロセッサがメモリや記憶装置から必要なデータやアプリケーションソフトウェアを読み取り、当該ソフトウェアにしたがって所定の演算処理を実行することによって、各種処理を実行することができる。ＥＣＵ２７０は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。

　記憶装置は、芳香物質がカートリッジ２２５内に収容されていないときにロードセル２５９によって検出される引張荷重を基準値として予め記憶している。

　ＥＣＵ２７０は、バッテリ２７１からの電力によって駆動する。本実施形態では、ＥＣＵ２７０はバッテリ２７１とともに第２収容室２２２に収容されている。

　ＥＣＵ２７０は、ロードセル２５９から受信した第１信号と、記憶装置に記憶された基準値とに基づいて、カートリッジ２２５内の芳香物質の重量を演算する。具体的には、ＥＣＵ２７０は、第１信号に含まれる引張荷重から基準値を差し引いた値に所定の係数を積算することによって芳香物質の重量を取得する。例えば、引張荷重がニュートン単位で検出された場合には、重力加速度の大きさで割るとよい。

　ＥＣＵ２７０は、演算結果を芳香物質の残量として通知するとよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、ハウジング２１０の前壁２１６（図３１参照）に取り付けられた表示装置２７２（図３１参照）に演算結果を表示するとよい。ＥＣＵ２７０は、外部のディスプレイと通信して通知をおこなってもよい。また、ＥＣＵ２７０は、図示しないスピーカを使用し音によって演算結果を通知してもよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、カートリッジ２２５内の芳香物質の重量が所定の閾値以下である場合には通知音を鳴らすとよい。ＥＣＵ２７０は、図示しないランプを使用して光によって通知をおこなってもよい。ＥＣＵ２７０は、カートリッジ２２５内の芳香物質の重量が所定の閾値以下である場合にはランプを点灯させるとよい。

　ＥＣＵ２７０は、例えば、カートリッジ２２５内の芳香物質の重量が所定の閾値以下である場合には、そのカートリッジ２２５に対応するシャッタ２６５（図３４参照）のモータ２６７（図３４参照）による開き動作を禁止するとよい。

　バッテリ２７１は、導入ファン２３６及び排出ファン２４５、モータ２６７（図３４参照）、ロードセル２５９、及びＥＣＵ２７０を含む芳香デバイス２０１に搭載された各種装置に電力を供給する電圧源として機能する。

　図３０、図３１及び図３５に示すように、取付装置２１１は、一対のヘッドレストピラー２０６に係合する２つの係合部２８０と、ハウジング２１０と係合部２８０とを接続する２つの接続部２８１とを有している。

　係合部２８０の一方は、一対のヘッドレストピラー２０６のうちの一方に係合する。係合部２８０の他方は、一対のヘッドレストピラー２０６のうちの他方に係合する。係合部２８０の一方は、ヘッドレストピラー２０６の一方を左右から挟持する。係合部２８０の他方は、ヘッドレストピラー２０６の他方を左右から挟持する。

　係合部２８０は、ヘッドレストピラー２０６の前部に当接する底部２８３と、底部２８３の両端から後方に延びる左右の係止部２８４とを有している。係合部２８０は、平面視でコの字状に形成されているとよい。左右の係止部２８４は、ばね部材２８５によって互いに近接する方向に付勢されているとよい。

　接続部２８１の一方は、係合部２８０一方とハウジング２１０とを接続する。接続部２８１の他方は、係合部２８０の他方とハウジング２１０とを接続する。接続部２８１、ハウジング２１０と係合部２８０との間の距離を調節する第１調節機構２８６を有しているとよい。第１調節機構２８６は、例えば、ばねやアジャスタ等であるとよい。

　図３６及び図３７は、変形例に係る接続部２８１を示している。接続部２８１は、その端部に接続された係合部２８０（図３１参照）の一方と係合部２８０（図３１参照）の他方との間の距離を調節する第２調節機構２８７を有している。

　第２調節機構２８７は、ユーザの入力を受け付ける回転軸２８８を有しているとよい。ユーザがその回転軸２８８を回転させると、第２調節機構２８７により、その回転運動が係合部２８０（図３１参照）の一方と係合部２８０（図３１参照）の他方とを近接又は離反させる運動、すなわち直線運動に変換される。

　回転運動を直線運動に変換する機構は公知の機構によるものであってよく、例えばラック・アンド・ピニオン機構を用いることができる。図３６及び図３７には第２調節機構２８７をラック・アンド・ピニオン機構によって構成した例が示されている。

　図３６において、第２調節機構２８７は、左右の相反する方向に延びる２つの接続部２８１に形成されたラック２９０と、２つの接続部２８１の間に配置された１つのピニオン２９１とによって構成されている。接続部２８１の一方はピニオン２９１に対して後方に配置されている。接続部２８１の他方はピニオン２９１に対して前方に配置されている。ピニオン２９１は、２つのラック２９０の両方にかみ合うように構成されている。

　ユーザがピニオン２９１の回転軸２８８を時計回りに回転させると、接続部２８１の一方は左方向に変位し、接続部２８１の他方は右方向に変位する。ユーザがピニオン２９１の回転軸２８８を反時計回りに回転させると、接続部２８１の一方は右方向に変位し、接続部２８１の他方は左方向に変位する。このように、ピニオン２９１の回転軸２８８を回転させることにより、ユーザは係合部２８０（図３１参照）の一方と係合部２８０（図３１参照）の他方とを近接又は離反させることができる。

　図３７において、第２調節機構２８７は、左右の相反する方向に延びる２つの接続部２８１に形成されたラック２９０と、２つの接続部２８１にそれぞれかみ合う２つのピニオン２９１とによって構成されている。２つの接続部２８１はピニオン２９１に対して後方に配置されている。２つのピニオン２９１は左右に隣接して配置され、互いにかみ合っている。

　ユーザがピニオン２９１の一方の回転軸２８８を時計回りに回転させると、接続部２８１の一方は左方向に変位する。このとき、ピニオン２９１の他方はピニオン２９１の一方の回転を受けて反時計回りに回転し、接続部２８１の他方は右方向に変位する。また、ユーザがピニオン２９１の一方の回転軸２８８を反時計回りに回転させると、接続部２８１の一方は右方向に変位する。このとき、ピニオン２９１の他方はピニオン２９１の一方の回転を受けて時計回りに回転し、接続部２８１の他方は左方向に変位する。このように、ピニオン２９１の回転軸２８８を回転させることにより、ユーザは係合部２８０（図３１参照）の一方と係合部２８０（図３１参照）の他方とを近接又は離反させることができる。

　第２調節機構２８７は、例えば図３１に示すハウジング２１０の後壁２１７に左右方向に整列して設けられ、かつ係合部２８０を選択的に係止する複数の係止溝であってもよい。２つの係合部２８０が係止されるべき係止溝をそれぞれ選択することにより、係合部２８０の一方と係合部２８０の他方との間の距離を調節してもよい。

　図３８は、変形例に係る係合部２８０の一方を示している。係合部２８０は、例えば図３６及び３７に示す接続部２８１の端部に接続されているとよい。係合部２８０は、左右に延びる接続部２８１の遊端から後方に延びる係止部材２９３と、係止部材２９３より基端側において接続部２８１から後方に延びる支持部材２９４とを有している。

　ユーザは、係合部２８０の一方がヘッドレストピラー２０６の一方より左右方向において外側に位置し、かつ、係合部２８０の他方がヘッドレストピラー２０６の他方より左右方向において外側に位置する初期位置から、係合部２８０の一方と係合部２８０の他方とを近接させる。ユーザは、係止部材２９３がヘッドレストピラー２０６に当接した状態（Ａ）から、係合部２８０の一方と係合部２８０の他方とを更に近接させる。これにより、ヘッドレストピラー２０６は、支持部材２９４を接続部２８１側に押して乗り越えた後、係止部材２９３によって係止される（Ｂ）。

　支持部材２９４が弾性変形することにより、ヘッドレストピラー２０６は係止部材２９３と支持部材２９４との間に捕捉される。このようにして、係合部２８０は、ヘッドレストピラー２０６に係合する。

　次に、本実施形態に係る芳香デバイス２０１の効果について説明する。芳香デバイス２０１は、香りを放出する芳香物質を収容する第１収容室２２１を備えたハウジング２１０と、香りを所定の方向に導くために送風する導入ファン２３６及び排出ファン２４５と、ハウジング２１０をヘッドレストピラー２０６に取り付けるための取付装置２１１とを有している。

　この構成によれば、香りを放つための芳香デバイス２０１をヘッドレストピラー２０６に取り付けることができる。芳香デバイス２０１はシート２０２に対して取り外し可能であるため、芳香デバイス２０１の修理や交換が必要となった場合に、作業が容易である。

　導入通路２４０には、第１収容室２２１に外部から空気を送風する導入ファン２３６が配置されている。排出通路２４６には、第１収容室２２１から外部へ空気を送風する排出ファン２４５が配置されている。これにより、ハウジング２１０の外部から導入され、導入通路２４０、第１収容室２２１、及び排出通路２４６を通って外部に排出される空気の流路が形成される。よって、第１収容室２２１に収容されている芳香物質から放たれた香りを効率良く放出することができる。

　また、導入通路２４０には、空気清浄デバイス２３８が配置されている。これにより、外部から導入された空気から塵や臭気発生物質を除去して、第１収容室２２１に送風することができる。よって、芳香デバイス２０１から放出される空気から不純物等を取り除くことができる。

　第１収容室２２１にはロードセル２５９を介して保持部２５８が支持され、保持部２５８にはカートリッジ２２５が着脱可能に支持されている。ロードセル２５９はＥＣＵ２７０に第１信号を送信し、ＥＣＵ２７０は第１信号に基づいてカートリッジ２２５内の芳香物質の重量を演算し、演算結果を表示装置２７２に表示させる。表示装置２７２はハウジング２１０の外面に設けられているため、ユーザは開閉蓋２２７を開いてカートリッジ２２５を視認することなく芳香物質の残量を確認することができる。

　カートリッジ２２５のキャップ２５１は、凸部２５３を有している。凸部２５３は、受容凹部２６２に形成された保持溝２６３によって係止されている。これにより、カートリッジ２２５は保持部２５８によって確実に保持される。

　保持部本体２６０は、開口部２２６を介して受容凹部２６２が視認可能であり、かつ、カートリッジ２２５が挿脱可能な取換位置と、受容凹部２６２にカートリッジ２２５が収容された状態で開閉蓋２２７により開口部２２６を封止可能な使用位置とに変位可能に構成されている。これにより、カートリッジ２２５の取り換え作業が容易である。

　保持部２５８は、ボトル２５０の内部と第１収容室２２１とを連通させる連通穴２６４と、連通穴２６４を開閉するシャッタ２６５とを有している。シャッタ２６５は、モータ２６７によって駆動される。これにより、シャッタ２６５の開閉によって香りの放出を制御することができる。よって、複数の芳香物質のうち、一部の芳香物質の香りを選択的に放出させることができる。また、ユーザはシャッタ２６５を手動で開閉する必要がない。

　取付装置２１１は、ヘッドレストピラー２０６に係合する係合部２８０と、係合部２８０とハウジング２１０との間の距離を調節する第１調節機構２８６とを有している。これにより、対象物の形状に応じて芳香デバイス２０１を適切に取り付けることができる。

　取付装置２１１は、ヘッドレストピラー２０６に係合する２つの係合部２８０と、係合部２８０の一方と、係合部２８０の他方との間の距離を調節する第２調節機構２８７を有している。これにより、対象物の形状に応じて芳香デバイス２０１を適切に取り付けることができる。

　ＥＣＵ２７０は、カートリッジ２２５内の芳香物質の重量が所定の閾値以下である場合には、モータ２６７によるシャッタ２６５の開き動作を禁止する。これにより、カートリッジ２２５に芳香物質が入っていない場合に、シャッタ２６５の不要な開き動作を禁止することができる。

　香り穴２５５はキャップ本体２５２の前面において開口している。これにより、芳香デバイス２０１を取り付けたシートバック２０４を後方にリクライニングさせたときにも、液体状態の芳香物質がボトル２５０から漏れることを防止することができる。

　＜＜第９実施形態＞＞
　次に、第９実施形態に係る芳香デバイス３０１について説明する。芳香デバイス３０１は、第８実施形態に係る芳香デバイス２０１に対して、カートリッジ３２５及び保持部本体２６０と、取付装置３１１との構成において異なっている。以下では、第８実施形態と同様の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　図３９に示すように、カートリッジ３２５は、ボトル２５０と、ボトル２５０を封じるキャップ２５１とを有している。キャップ２５１は、キャップ本体２５２と、キャップ本体２５２に設けられた香り穴３５５とを有している。

　香り穴３５５は、ボトル２５０の内部と外部とを連通させ、芳香物質から放たれる香りを外部に導く。香り穴３５５は、キャップ本体２５２の上面において開口している。香り穴３５５は、フィルタ３５６によって覆われている。

　フィルタ３５６は、液体の通過を防止し、かつ、気体を通過させる。フィルタ３５６は、香り穴３５５を介して液体がボトル２５０の外部に漏れることを防止し、かつ、香り穴３５５を介して気体がボトル２５０の外部に放出されることを可能にする。すなわち、フィルタ３５６は、液体状態の芳香物質をボトル２５０の内部に留め、かつ、揮発した芳香物質をボトル２５０の外部に放出させる。フィルタ３５６は、公知の防水通気シートや、防水通気バルブ等を有していてもよい。

　これにより、カートリッジ３２５をいずれの方向に傾けても、液体状態の芳香物質がボトル２５０から漏れることを防止することができる。よって、カートリッジ３２５を保持部本体２６０に差し込むときに、液体状態の芳香物質がボトル２５０から漏れることを防止することができる。また、芳香デバイス３０１を取り付けたシートバック２０４（図３０参照）を後方にリクライニングさせたときにも、液体状態の芳香物質がボトル２５０から漏れることを防止することができる。

　保持部本体２６０は、カートリッジ３２５を保持する。保持部本体２６０は、箱状をなすように形成されている。保持部本体２６０は、カートリッジ３２５の上部を受容する受容凹部２６２を有している。受容凹部２６２の側壁には、一対の係止片３６３が設けられている。

　一対の係止片３６３は、互いに協働してボトル２５０の外面を係止する。一対の係止片３６３は、受容凹部２６２の周方向に等間隔に設けられている。係止片３６３はそれぞれ、正面視で三角形状をなしているとよい。受容凹部２６２にカートリッジ３２５を下方から差し込むと、一対の係止片３６３は、ボトル２５０を弾発的に保持する。これにより、一対の係止片３６３によってボトル２５０を弾発的に保持することができる。

　図４０に示すように、取付装置３１１は、ハウジング２１０に接続された第１部材３８１と、第１部材３８１に回動可能に接続された第２部材３８２とを有している。

　第１部材３８１は、ハウジング２１０の後面に取り付けられている。第１部材３８１は、左右に延びる柱状に形成されている。第１部材３８１は、その前面においてハウジング２１０に接続されている。第１部材３８１の後面には、複数の係合溝３８０が形成されている。第１部材３８１の左右の一方の端部には、回動機構３８３が取り付けられている。第１部材３８１の左右の他方の端部には、第１ロック機構３８４が取り付けられている。

　係合溝３８０は、ヘッドレストピラー２０６に係合する。係合溝３８０は、第１部材３８１の長さ方向に沿って設けられている。係合溝３８０は、第１部材３８１の後面から前方に向かって窪むように形成されている。係合溝３８０は、ヘッドレストピラー２０６に選択的に係合する係合部２８０として機能し、かつ、２つの係合部の間の距離を調節する第２調節機構２８７として機能する。

　係合溝３８０の幅及び深さは、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。係合溝３８０は、その底部に形成され更に前方に窪む第２の係合溝を有していてもよい。

　回動機構３８３は、上下方向に延びる回動軸を有している。回動機構３８３は、回動軸を中心に、第１部材３８１に対して第２部材３８２を回動可能に接続している。回動機構３８３は、第２部材３８２を第１部材３８１から離反する方向に付勢するばねを有していてもよい。

　第２部材３８２は、第１部材３８１と協働してヘッドレストピラー２０６に係合する。第２部材３８２は、左右に延びる柱状に形成されている。第２部材３８２は、第１部材３８１と略等しい長さを有しているとよい。第２部材３８２の左右一方の端部は、回動機構３８３を介して、第１部材３８１の左右の一方の端部に接続されている。第２部材３８２の左右他方の端部には、第２ロック機構３８５が取り付けられている。

　第１ロック機構３８４及び第２ロック機構３８５は、互いに協働して、取付装置３１１をヘッドレストピラー２０６に係止する。第１ロック機構３８４及び第２ロック機構３８５は、例えば、ロック穴と、ロック穴に挿入されるロック爪であるとよい。

　この構成によれば、一対のヘッドレストピラー２０６の間隔に合わせてヘッドレストピラー２０６が係合されるべき係合溝３８０を選択することにより、芳香デバイス３０１を適切に取り付けることができる。

　取付装置３１１は、ハウジング２１０に対して取り外し可能に構成されていてもよい。例えば、取付装置３１１の接続部２８１がハウジング２１０に対して係合する係合機構を有し、ハウジング２１０が、係合機構を係止する被係合機構を有していてもよい。具体的には、係合機構は溝であり、被係合機構は溝を摺動可能に係止するレールであってもよい。

　芳香デバイス３０１は、ハウジング２１０から取付装置３１１を取り外した状態で使用されてもよい。例えば、芳香デバイス３０１は、ヘッドレスト２０５に形成された収容部に収容されて使用されてもよい。

　また、芳香デバイス３０１は、ハウジング２１０から取付装置３１１を取り外した状態で、ネックピロー、ネックストラップ等の公知のデバイスに保持された状態で使用されてもよい。例えば、デバイスが柔軟性を有する樹脂材料から構成されたネックピローである場合に、ハウジング２１０をネックピローの内部に収容してもよい。ネックピローには、ハウジング２１０の右壁２１５及び左壁２１４に形成された開口に連通する通気路と、通気路に接続され外面に開口する開口部２２６とを設けることができる。これにより、香りを効率よく放出することができる。

　また、ＥＣＵ２７０は、外部と通信する通信手段を有していてもよい。ＥＣＵ２７０は、通信手段を介して取得した情報に基づいて各種の制御を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、サーバに接続して開閉すべきシャッタ２６５を選択し、シャッタ２６５の開閉制御を行ってもよい。これにより、ＥＣＵ２７０は、複数の芳香物質から、香りを放出するべき芳香物質を選択することができる。

　ＥＣＵ２７０は、各種のセンサに接続され、センサが検出した情報に基づいて、複数の芳香物質から、香りを放出するべき芳香物質を選択してもよい。

　例えば、ＥＣＵ２７０は、シート２０２の前後位置やシート２０２のリクライニング状態等を検出するポジションセンサからシート情報を取得し、シート情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、シート情報が、シート２０２がリクライニング状態であることを示している場合には、ＥＣＵ２７０は、リラックス効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　例えば、ＥＣＵ２７０は、臭いを検出する臭気センサから臭気情報を取得し、臭気情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、臭気センサがシート２０２に設けられ、ＥＣＵ２７０が臭気情報に基づいて乗員が汗をかいていると判定した場合には、ＥＣＵ２７０は、消臭効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。例えば、臭気センサが車室内の匂いを検出するように構成され、ＥＣＵ２７０が臭気情報に基づいて車室内が食べ物の匂いによって満たされていると判定した場合には、ＥＣＵ２７０は、シャッタ２６５を制御して香りの放出を停止し、導入ファン２３６及び排出ファン２４５を駆動することによって空気の清浄のみを行うとよい。

　例えば、ＥＣＵ２７０は、シート２０２に設けられた生体センサから生体情報を取得し、生体情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、生体センサは着座者の心拍を検出する心拍センサや着座者の脈波を検出する脈波センサを含んでいるとよい。ＥＣＵ２７０は、生体情報に基づいて乗員が吐き気を催していると判定した場合には、シャッタ２６５を制御して香りの放出を停止し、導入ファン２３６及び排出ファン２４５を駆動することによって空気の清浄のみを行うとよい。ＥＣＵ２７０は、生体情報に基づいて乗員が拾う状態にあると判定した場合には、リラックス効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。ＥＣＵ２７０は、生体情報に基づいて乗員が眠気を催していると判定した場合には、覚醒効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　例えば、ＥＣＵ２７０は、車室に設けられた照度センサから照度情報を取得し、照度情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、照度が所定の閾値以上である場合には、ＥＣＵ２７０は、覚醒効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。照度が所定の閾値未満である場合には、ＥＣＵ２７０は、リラックス効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　ＥＣＵ２７０は、車両に設けられた電子装置に接続され、電子装置に搭載されたアプリの起動情報を取得し、起動情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。

　ＥＣＵ２７０は、車両のオーディオ装置や乗員のスマートフォンから再生中の音楽に関する音楽情報を取得し、音楽情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、音楽情報に基づいて再生中の音楽のＢＰＭの値を取得する。ＢＰＭの値が所定の閾値以上である場合には、ＥＣＵ２７０は、覚醒効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。ＢＰＭの値が所定の閾値未満である場合には、ＥＣＵ２７０は、リラックス効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　また、ＥＣＵ２７０は、音楽情報に基づいて再生中の音楽のアーティスト情報を取得してもよい。ＥＣＵ２７０は、アーティスト情報に基づいて、香りを放出すべき芳香物質をユーザにリコメンドしてもよい。芳香物質の選択はＥＣＵ２７０によって行われてもよく、ユーザによって行われてもよい。

　ＥＣＵ２７０は、車両のナビゲーション装置や乗員のスマートフォンから位置情報を取得し、位置情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、位置情報が海の近くであることを示している場合には、ＥＣＵ２７０は、海や潮風をイメージした香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　ＥＣＵ２７０は、車両のナビゲーション装置や乗員のスマートフォンから目的地情報を取得し、目的地情報に基づいて香りを放出する芳香物質を選択してもよい。例えば、目的地情報がジムであることを示している場合には、ＥＣＵ２７０は、生体情報に基づいて目的地における動（例えば、運動）を予測する。ＥＣＵ２７０は、予測結果に基づいて、往路と復路とにおいて香りを放出する芳香物質をそれぞれ選択するとよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、往路では、リラックス効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。ＥＣＵ２７０は、復路では、消臭効果のある香りを有する芳香物質を選択するとよい。

　ＥＣＵ２７０は、ユーザタイプに応じて芳香物質を選択してもよい。例えば、ＥＣＵ２７０は、予めメモリに記憶されたユーザ情報（例えば、性別、年齢、居住地、趣味など）に基づいて芳香物質を選択するとよい。ユーザ情報と芳香物質との対応は、予め記憶されているテーブルに基づいて決定されてもよく、ＡＩ学習によって決定されてもよい。

　芳香デバイス２０１、３０１は、芳香物質を収容するカートリッジ２２５、３２５を個別に加熱する複数のヒータを有していてもよい。ヒータは、第１収容室２２１の後部に設けられているとよい。ヒータによって芳香物質を加熱することにより、芳香物質の揮発のタイミングを調節してもよい。

　空気清浄デバイス２３８は、電気集塵方式やイオン発生方式等の公知の方法を採用したデバイスであってもよい。この場合、空気清浄デバイス２３８はＥＣＵ２７０によって制御されることにより、空気を清浄化するとよい。

　ＥＣＵ２７０は、外部から取得した香りの放出パターンに基づいて、導入ファン２３６及び排出ファン２４５、シャッタ２６５、又はヒータ等を制御してもよい。ＥＣＵ２７０は、スイッチ等を介したユーザからの入力に基づいてシャッタ２６５を制御してもよい。ＥＣＵ２７０は、ユーザからの入力に基づいてシャッタ２６５を制御し、芳香物質から香りが放出される順番を制御してもよい。ＥＣＵ２７０は、ユーザからの入力に基づいて導入ファン２３６及び排出ファン２４５やヒータを制御し、放出される香りの強さを制御してもよい。ＥＣＵ２７０は、外部から取得した情報やユーザからの入力に基づいて各種の装置を制御し、芳香物質の調香を行ってもよい。

　ところで、このような芳香デバイスが取り付けられたシートを搭載した車両において、乗員の快適性を更に向上することを目的として、蓄熱装置を備えた車載装置を搭載することが考えられる。

　以下、図面を参照して、本発明に係る車載装置は自動車等の車両に搭載される。以下では、車載装置が自動車等の車両のシートの一部又は全体を構成する場合や、ドアトリムを構成する場合等を例示して説明を行う。

　＜＜第１０実施形態＞＞
　第１０実施形態に係る車載装置は、車両用シート（以下、シート４０１という）のアームレスト４０３を構成する。以下の説明では、シート４０１に着座した乗員を基準として、上下、前後及び左右方向を定めるが、本発明はこの方向の記載に限定されない。

　図４１に示すように、シート４０１は車室内に配置され、例えば、運転席や助手席を構成する。シート４０１は、車室のフロア上に設けられたシートクッション４０５と、シートクッション４０５の後部に結合されたシートバック４０７と、シートバック４０７の上側に設けられたヘッドレスト４０９とを有する。シートクッション４０５はシート４０１に着座した乗員の臀部を支持する。シートバック４０７はシート４０１に着座した乗員の後方に設けられ、シート４０１の背凭れとして機能する。

　シート４０１は更に、シートバック４０７の左右側面にそれぞれ回動可能に結合された一対のアームレスト４０３を備えている。アームレスト４０３は、シート４０１に着座した乗員の左右側方に設けられて、シート４０１の肘掛けとして機能する。

　図４２に示すように、アームレスト４０３（車載装置の一例）は基端においてシートバック４０７に結合されたアームレスト本体４１１と、アームレスト本体４１１の遊端に着脱自在に結合された蓄熱装置４１３とを備えている。

　アームレスト本体４１１は基端においてシートバック４０７に回動可能に接続されている。アームレスト４０３の基端側にはシートバック４０７の内部からハーネス（不図示）が進入している。ハーネスは車両に搭載されたバッテリ（不図示）に接続されている。ハーネスはアームレスト４０３の内部を基端側から遊端側に延びている。アームレスト本体４１１の遊端側の端面にはそのハーネスに結合された給電コネクタ４１５が固定されている。

　給電コネクタ４１５は、アームレスト本体４１１の遊端側の端面に固定された樹脂製のハウジング４１７と、ハウジング４１７に固定された金属製の給電端子４１９と、ハウジング４１７に固定された磁石４２１とを備えている。

　給電端子４１９は給電コネクタ４１５に少なくとも一つ設けられていればよく、また複数の給電端子４１９が設けられていてもよい。給電端子４１９はアームレスト本体４１１の端面において突出している。本実施形態では、給電コネクタ４１５には２つの給電端子４１９が設けられ、その２つの給電端子４１９の間に磁石４２１が設けられている。

　蓄熱装置４１３は６つの側面を有する略直方体状をなしている。図４３に示すように、蓄熱装置４１３は、その骨格を形成する基材４２３と、基材４２３に設けられたパッド部材４２５と、パッド部材４２５の外面を覆う表皮材４２７とを有している。

　基材４２３は所定方向に延びる略直方体状をなす部材であり、本実施形態では樹脂によって構成されている。

　パッド部材４２５は、基材４２３の延在方向一端側（以下、基端側）の端面を除く、５つの側面を覆うように設けられている。パッド部材４２５は通気性が良く、且つ、熱を伝えることのできる柔らかな材料によって構成されているとよい。本実施形態では、パッド部材４２５はウレタン等のクッション性を有する材料によって構成されている。蓄熱装置４１３に設けられるパッド部材４２５は、アームレスト本体４１１やシートバック４０７、シートクッション４０５に設けられるパッド部材４２５よりも柔らかい（弾性率の小さな）材料によって構成されていることが好ましい。

　表皮材４２７は合皮や革等の布製の部材によって構成されている。表皮材４２７はパッド部材４２５の外面を覆い、温熱部材の基端側の側面を除く他の５つの外側面を構成している。

　蓄熱装置４１３は基材４２３、パッド部材４２５及び表皮材４２７に加えて、更に、ヒータ４２９と、蓄熱部４３１とを備えている。

　ヒータ４２９は布状（シート状）をなすヒータ本体４３３と、受電コネクタ４３５とを有している。ヒータ本体４３３は、絶縁性を有するシート状部材と、シート状部材の表面に設けられた電熱線とを有している。シート状部材は布によって構成されていてもよく、また、ポリイミド樹脂等の樹脂によって構成されていてもよい。電熱線はシート状部材に接着された銅等の導電性を有する金属によって構成されている。受電コネクタ４３５はヒータ本体４３３の端部に設けられている。

　受電コネクタ４３５は、基材４２３の基端側の端面に固定された樹脂製のハウジング４３７と、ハウジング４３７に固定された金属製の受電端子（不図示）と、ハウジング４３７に固定された金属部材４４１とを備えている。

　本実施形態では受電コネクタ４３５のハウジング４３７には、給電端子４１９を受容する孔４４３が設けられ、その孔４４３に受電端子が設けられている。受電コネクタ４３５が給電コネクタ４１５に接続されると、給電端子４１９が孔４４３に挿入され、受電端子に接触する。これにより、給電端子４１９と受電端子とが電気的に接続される。このとき、蓄熱装置４１３はアームレスト本体４１１に固定され、蓄熱装置４１３はアームレスト本体４１１と協働して、車室内に設けられたシート４０１のアームレスト４０３を構成する。

　シート４０１には、ハーネスにバッテリから供給される電圧をオンオフするためのスイッチ４４５が適所に設けられている。スイッチ４４５をオンになると、バッテリからヒータ４２９に電力が供給される。

　金属部材４４１は給電コネクタ４１５に設けられた磁石４２１に吸着する金属製（本実施形態では、鉄製）の板部材によって構成されている。金属部材４４１は受電コネクタ４３５が給電コネクタ４１５に接続されたときに磁石４２１に近接する位置に設けられている。これにより、乗員が蓄熱装置４１３をアームレスト本体４１１に接続するときに、金属部材４４１が磁石４２１からの磁力に引き寄せられ、受電コネクタ４３５が給電コネクタ４１５に吸着される。よって、給電コネクタ４１５と受電コネクタ４３５とを容易に接続することができ、蓄熱装置４１３のアームレスト本体４１１への取り付けが容易になる。

　本実施形態では、受電コネクタ４３５に金属部材４４１が設けられているが、この態様には限定されない。受電コネクタ４３５には金属部材４４１に代えて、給電コネクタ４１５に設けられた磁石４２１に吸着可能な磁石４２１が設けられていてもよい。また、給電コネクタ４１５に金属部材４４１が設けられ、受電コネクタ４３５に磁石４２１が設けられていてもよい。その他、金属部材４４１の代わりに、磁石４２１に吸着可能な部材が用いられていてもよい。

　蓄熱部４３１は蓄熱材を有し、ヒータ４２９等の熱を蓄えることができる。本実施形態では、蓄熱部４３１は熱エネルギーを、物質が固体から液体、液体から固体への状態変化や、固体の相の間の変化（相転移）する際に吸収・放出する潜熱として蓄えることのできる材料、すなわち潜熱蓄熱材を有している。潜熱蓄熱材の相転移の転移温度（相転移点）は、人間が快適と感じる１５～２５℃に設定されていることが好ましい。

　蓄熱部４３１は液状やゲル状等の潜熱蓄熱材を含んでいてもよい。このとき、潜熱蓄熱材が袋の中に封入されているとよい。蓄熱部４３１は、潜熱蓄熱材を内包する潜熱蓄熱カプセルや粒状の潜熱蓄熱材がブレンドされたブレンド物によって構成されてもよい。蓄熱部４３１はその他、潜熱蓄熱カプセルや粒状の潜熱蓄熱材が練り込まれた樹脂や繊維によって構成されていてもよい。

　潜熱蓄熱材は、２つの固体の相の間の相転移により熱を蓄えることのできる材料によって構成されていることが好ましい。これにより、潜熱蓄熱材が固体と液体の間の相変化により熱を蓄えることのできる材料によって構成された場合に比べて、潜熱蓄熱材を封止する必要がない。そのため、蓄熱装置４１３の構成が簡素になる。

　このような液化しない潜熱蓄熱材として、例えば、結晶構造の異なる２つの固体相（例えば、単斜晶と正方晶との変態）の相転移を利用して熱を蓄えることのできる材料、例えば、二酸化バナジウムを用いることができる。潜熱蓄熱材として二酸化バナジウムセラミックスを用いた場合、蓄熱部４３１の熱伝導率が向上し、蓄熱部４３１において熱を迅速に蓄えることができる。その他、潜熱蓄熱材として二酸化バナジウムセラミックスを用いた場合、耐久性や機械加工性が向上するという利点もある。

　その他、潜熱蓄熱材は、他の結晶・非結晶間、結晶間の変態によって熱を蓄えることのできる材料であってもよい。

　本実施形態では、蓄熱部４３１は２つの固体の相の間の相転移による熱を潜熱として蓄える潜熱蓄熱材を含み、その潜熱蓄熱材が練り込まれた樹脂（ウレタン等）によって構成されている。

　図４２に示すように、蓄熱部４３１は、ヒータ４２９と、パッド部材４２５との間において、ヒータ４２９の外面に沿うように配置されている。蓄熱部４３１は、ヒータ４２９とともに、基材４２３の基端側の側面、遊端側の側面以外の面を覆うように配置されている。

　次に、蓄熱装置４１３の製造方法について説明する。蓄熱装置４１３を製造する作業者は基材４２３を用意した後、その外面にヒータ４２９を固定する。その後、作業者は、ヒータ４２９の外面に沿って潜熱蓄熱材を含む蓄熱部４３１を配置する。更に、作業者が蓄熱部４３１の外面をパッド部材４２５によって覆い、その後、作業者がパッド部材４２５の外面に表皮材４２７を被せることによって、蓄熱装置４１３が完成する。

　次に、このように構成した車載装置（アームレスト４０３）の効果について説明する。

　乗員が着座し、スイッチ４４５をオンにするとヒータ４２９に電力が供給される。これにより、ヒータ４２９が発熱し、アームレスト４０３が温められる。

　蓄熱装置４１３はアームレスト本体４１１に着脱自在に構成されている。そのため、スイッチ４４５をオフにした後、乗員は蓄熱装置４１３をアームレスト本体４１１から取り外し、熱エネルギーを要する場所に蓄熱装置４１３を持ち運ぶことができる。これにより、例えば、乗員は蓄熱装置４１３を懐炉の代わりに利用し、自らの指先等を温めることができる。このように、蓄熱装置４１３を着脱自在に構成することによって、蓄熱装置４１３に蓄えられた熱エネルギーを効果的に且つ様々な場所で利用することができる。このように、シート４０１に設けられたアームレスト４０３は蓄熱可能に構成されるため、蓄熱アームレスト（サーマルアームレスト）と呼ぶことができる。

　蓄熱装置４１３はアームレスト４０３の前端に設けられている。そのため、シート４０１に着座する乗員が容易に蓄熱装置４１３を着脱することができる。また、金属部材４４１（又は、磁石４２１）を磁石４２１に吸着させることによって、アームレスト本体４１１に蓄熱装置４１３を取り付けることができる。よって、蓄熱装置４１３の着脱が容易であり、また、簡素な構成によって蓄熱装置４１３をアームレスト本体４１１に着脱自在に構成することができる。

　蓄熱装置４１３は潜熱蓄熱材を含む。そのため、相転移を用いない通常の蓄熱材に比べて、蓄熱装置４１３により高い蓄熱能力を持たせることができる。

　図４２に示すように、蓄熱部４３１はヒータ４２９に接するように設けられている。そのため、蓄熱部４３１がヒータ４２９の熱を効率よく蓄熱することができる。本実施形態では、更に、蓄熱装置４１３がアームレスト４０３の前部に設けられているため、シート４０１に着座する乗員が容易に蓄熱装置４１３を着脱することができる。

　上記実施形態では、シート４０１に着座した乗員がスイッチ４４５をオンにすることによって、ヒータ４２９が発熱するように構成されていたが、この態様には限定されない。ヒータ４２９の発熱は制御装置４４７によって制御されてもよい。制御装置４４７は、プロセッサ、メモリ、記憶装置を備えたコンピュータによって構成されている。制御装置４４７は、シート４０１の下側に設けられていてもよく（図４１参照）、また、車体のいずれかの位置に設けられていてもよい。制御装置４４７は、プロセッサがメモリや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、ヒータ４２９の発熱制御を含む各種制御を実行する。制御装置４４７は、バッテリ等からの電力供給を制御することによって、ヒータ４２９の発熱制御を行うとよい。

　車両がバッテリからの電力により走行する電動車両であるときには、充電時にバッテリに供給される電力の一部がヒータ４２９に供給され、ヒータ４２９が発熱するように構成されてもよい。これにより、充電時にバッテリに供給される電力の一部によって、蓄熱装置４１３に熱エネルギーを蓄えることができる。

　その他、制御装置４４７は、車両の駆動に応じて、ヒータ４２９に通電するように構成されていてもよい。例えば、車両がスマートキー等の端末によって起動可能であるときには、制御装置４４７は、端末によって車両が起動したときに、ヒータ４２９を発熱させてもよい。これにより、車両が起動したときに、蓄熱装置４１３に熱エネルギーを蓄えることができる。

＜＜第１１実施形態＞＞
　第１１実施形態に係る車載装置はシート４５１を構成する。図４４に示すように、シート４５１は第１０実施形態と同様に、シートクッション４５３、シートバック４５５及びヘッドレスト４５７を備えている。

　シートクッション４５３はクッション本体４５９と、クッション本体４５９に着脱自在に支持されるクッション側蓄熱装置４６１とを備えている。

　クッション本体４５９は、骨格を形成するクッションフレーム（不図示）と、クッションフレームに支持されたパッド部材４６３（クッションパッド部材）と、パッド部材４６３の上面を覆う表皮材４６５とを備えている。

　クッションフレームは上面視で四角枠型をなす。クッションフレームは、前後に延在する左右一対のサイドフレームと、左右に延びて、左右のサイドフレームの前部を接続するフロントフレームと、左右に延びて、左右のサイドフレームの後部を接続するリアフレームとを備えている。フロントフレームとリアフレームとの間には、前後方向に延びる板状のパンフレームが掛け渡されている。但し、この態様には限定されず、フロントフレームとリアフレームとの間にはパンフレームに代えて、パッド部材４６３を支持する複数のばね部材が掛け渡されていてもよい。

　パッド部材４６３はクッションフレームの上面に載置されている。パッド部材４６３は上面視で方形をなす直方体状をなしている。パッド部材４６３の上面にはクッション側蓄熱装置４６１を受容するべく、下方に凹む受容凹部４６７が設けられている。受容凹部４６７はクッション側蓄熱装置４６１が受容される受容空間４６９を画定している。

　本実施形態では、クッション側蓄熱装置４６１は略直方体状をなしている。受容凹部４６７もまたクッション側蓄熱装置４６１に整合する形状をなし、略直方体状の受容空間４６９を画定している。クッション側蓄熱装置４６１は受容凹部４６７に嵌め込まれて、受容凹部４６７に収容されている。

　受容凹部４６７の下面（底面）には下方に凹む筋状の溝部４７１が設けられている。本実施形態では、図４５に示すように、溝部４７１は上面視でミアンダ状をなしている。溝部４７１を画定する壁面と、クッション側蓄熱装置４６１の下面とによって、シートクッション４５３には通路４７３が形成されている。

　パッド部材４６３には、溝部４７１の底面から下方に延びパッド部材４６３の下面に達する通気孔４７５が設けられている。通気孔４７５はパッド部材４６３を厚さ方向に貫通する貫通孔であって、パッド部材４６３を上下方向に貫通している。パッド部材４６３の下面には通気孔４７５に整合する位置に筒状のクッション側ダクト４７７が設けられている。

　溝部４７１の内部にはクッション側排気装置４７９が設けられている。クッション側排気装置４７９は通路４７３の内部の空気を通気孔４７５に排出する（すなわち、通路４７３を排気する）ことができる。本実施形態では、クッション側排気装置４７９は、通路４７３の内部に通気孔４７５の内部の空気を供給する（すなわち、通路４７３に給気する）ことができる。クッション側排気装置４７９は通気孔４７５の内部やクッション側ダクト４７７の内部に設けられてもよく、また、溝部４７１の内部に設けられていてもよい。本実施形態では、クッション側排気装置４７９は溝部４７１の内部であって、通気孔４７５の上側の開口部分に整合する位置に配置されている。

　溝部４７１の内部には更に、通路４７３の内部の空気の温度を検出するクッション側温度センサ４８１が設けられている。クッション側温度センサ４８１は、温度変化によって電気抵抗値が変化する、公知の測温抵抗体温度センサによって構成されているとよい。

　クッション側蓄熱装置４６１は第１０実施形態と同様に蓄熱可能なクッション側蓄熱部４８３を備えている。クッション側蓄熱部４８３もまた、第１０実施形態と同様の潜熱蓄熱材を含んでいる。

　本実施形態では、クッション側蓄熱装置４６１はクッション側蓄熱部４８３に加えて、その下部を構成する裏側パッド部材４８５と、裏側パッド部材４８５の表側（上側）に設けられたヒータ４８７と、ヒータ４８７の表側（上側）に設けられた表側パッド部材４８９とを有している。クッション側蓄熱部４８３は、ヒータ４８７の上面と、表側パッド部材４８９の下面との間に配置されている。表側パッド部材４８９と裏側パッド部材４８５とはそれぞれクッション性を有する材料、例えば、ウレタン等によって構成されているとよい。表側パッド部材４８９の上面には表皮材４９０が設けられているとよい。その他、クッション側蓄熱装置４６１には、裏側パッド部材４８５、ヒータ４８７、クッション側蓄熱部４８３、及び表側パッド部材４８９を貫通し、溝部４７１に接続する貫通孔４６１Ａが設けられているとよい。貫通孔４６１Ａ、溝部４７１、及び通気孔４７５によって、シートクッション４５３には、上面から下面に至る空気通路４６１Ｂが形成される。

　ヒータ４８７はシートクッション４５３のパッド部材４６３の内部に設けられたハーネス（不図示）に接続されている。ヒータ４８７にはハーネスを介して電力が供給される。ヒータ４８７に電力が供給されると、ヒータ４８７が発熱し、ヒータ４８７の上側に設けられたクッション側蓄熱部４８３に蓄熱される。本実施形態では、ヒータ４８７に供給される電力は、第１０実施形態と同様のコンピュータによって構成された制御装置４９１によって制御される。

　制御装置４９１はヒータ４８７の他、クッション側温度センサ４８１に接続され、クッション側温度センサ４８１によって検出された通路４７３内の温度を取得可能に構成されている。更に、制御装置４９１は、クッション側排気装置４７９に接続され、クッション側排気装置４７９を制御可能に構成されている。制御装置４９１は、クッション側排気装置４７９を駆動し、空気通路４６１Ｂを介して、シート４５１に着座する乗員とシートクッション４５３と間を排気することができ、また、乗員に向けて送風することができる。

　シートバック４５５はバック本体４９３と、バック本体４９３に着脱自在に支持されるバック側蓄熱装置４９５とを備えている。

　バック本体４９３は、骨格を形成するバックフレーム（不図示）と、バックフレームに支持されたパッド部材４９７（バックパッド部材）と、パッド部材４９７の前面を覆う表皮材４９９とを備えている。

　バックフレームは前面視で四角枠型をなす。バックフレームは、上下に延在する左右一対のサイドフレームと、左右に延びて、左右のサイドフレームの上部を接続するアッパフレームと、左右に延びて、左右のサイドフレームの下部を接続するロアフレームとを備えている。左右のサイドフレームの間には、バックフレームに弾性的に支持され、乗員からの荷重を受ける受圧部材（ランバーサポート）が設けられていてもよい。

　パッド部材４９７はバックフレームの前面に載置されている。パッド部材４９７は正面視で方形をなす直方体状をなしている。パッド部材４９７の前面にはバック側蓄熱装置４９５を受容するべく、後方に凹む受容凹部５０１が設けられている。受容凹部５０１はバック側蓄熱装置４９５が受容される受容空間５０３を画定している。

　本実施形態では、バック側蓄熱装置４９５もまた略直方体状をなしている。受容凹部５０１もまたバック側蓄熱装置４９５に整合する形状をなし、略直方体状の受容空間５０３を画定している。バック側蓄熱装置４９５は受容凹部５０１に嵌め込まれて、受容凹部５０１に収容されている。

　受容凹部５０１の前面（底面）には後方に凹む溝部５０５が設けられている。溝部５０５は例えば、正面視でミアンダ状をなしている。溝部５０５を画定する壁面と、バック側蓄熱装置４９５の後面とによって、シートバック４５５にもまた通路５０７が形成されている。

　パッド部材４９７には、溝部５０５の底面から後方に延びパッド部材４９７の後面に達する通気孔５０９が設けられている。通気孔５０９はパッド部材４９７を厚さ方向に貫通孔であって、パッド部材４９７を前後方向に貫通している。パッド部材４９７の後面には通気孔５０９に整合する位置に筒状のバック側ダクト５１１が設けられている。

　クッション側ダクト４７７は一端側においてクッション本体４５９に結合され、貫通孔を介して、クッション本体４５９に設けられた受容凹部５０１に接続されている。バック側ダクト５１１は一端側においてバック本体４９３に接続され、通気孔５０９を介して、バック本体４９３に設けられた受容凹部５０１に接続されている。クッション側ダクト４７７及びバック側ダクト５１１は他端側において互いに接続されている。

　溝部５０５の内部にはバック側排気装置５１３が設けられている。バック側排気装置５１３は通路５０７の内部の空気を通気孔５０９に排出する（すなわち、通路５０７を排気する）ことができる。本実施形態では、バック側排気装置５１３は更に通路５０７の内部に通気孔５０９の内部の空気を供給する（すなわち、通路５０７に給気する）ことができる。通路５０７の内部の空気を通気孔５０９に排気するバック側排気装置５１３が設けられている。バック側排気装置５１３もまた通気孔５０９の内部やバック側ダクト５１１の内部に設けられてもよく、また、溝部５０５の内部に設けられていてもよい。本実施形態では、バック側排気装置５１３は溝部５０５の内部であって、通気孔５０９の前側の開口部分に整合する位置に配置されている。

　溝部５０５の内部には更に、通路５０７の内部の空気の温度を検出するバック側温度センサ５１５が設けられている。バック側温度センサ５１５は、温度変化によって電気抵抗値が変化する測温抵抗体（例えば、ニッケルや銅、白金等の測温抵抗体）を備えた公知の測温抵抗体温度センサによって構成されているとよい。

　バック側蓄熱装置４９５は第１０実施形態と同様に蓄熱可能なバック側蓄熱部５１７を備えている。バック側蓄熱部５１７もまた、第１０実施形態と同様に、潜熱蓄熱材を含んでいる。

　本実施形態では、バック側蓄熱装置４９５はバック側蓄熱部５１７に加えて、その後部を構成する裏側パッド部材５１９と、裏側パッド部材５１９の表側（前側）に設けられたヒータ５２１と、ヒータ５２１の表側（前側）に設けられた表側パッド部材５２３とを有している。バック側蓄熱部５１７は、ヒータ５２１の前面と、表側パッド部材５２３の後面との間に配置されている。表側パッド部材５２３と裏側パッド部材５１９とはそれぞれクッション性を有する材料、例えば、ウレタン等によって構成されているとよい。表側パッド部材５２３の前面には表皮材５２４が設けられているとよい。その他、バック側蓄熱装置４９５には、裏側パッド部材５１９、ヒータ５２１、バック側蓄熱部５１７、及び表側パッド部材５２３を貫通し、溝部５０５に接続する貫通孔４９５Ａが設けられているとよい。貫通孔４９５Ａ、溝部５０５、及び通気孔５０９によって、シートバック４５５には、前面から後面に至る空気通路４９５Ｂが形成される。

　ヒータ５２１はシートバック４５５のパッド部材４９７の内部に設けられたハーネス（不図示）に接続されている。ヒータ５２１にはハーネスを介して電力が供給される。ヒータ５２１に電力が供給されると、ヒータ５２１が発熱し、ヒータ５２１の表側に設けられたバック側蓄熱部５１７に蓄熱される。本実施形態では、バック側蓄熱装置４９５のヒータ５２１に供給される電力もまた、クッション側蓄熱装置４６１のヒータ５２１と同様に、制御装置４９１によって制御される。

　制御装置４９１は、バック側温度センサ５１５に接続され、バック側温度センサ５１５によって検出された通路５０７内の温度を取得可能に構成されている。更に、制御装置４９１は、バック側排気装置５１３に接続され、バック側排気装置５１３を制御可能に構成されている。例えば、制御装置４９１は、バック側排気装置５１３を駆動し、空気通路４９５Ｂを介して、シート４５１に着座する乗員とシートバック４５５と間を排気することができ、また、乗員に向けて送風することができる。

　制御装置４９１は、第１０実施形態と同様に、スイッチ４４５への入力があったときには、クッション側蓄熱装置４６１のヒータ４８７と、バック側蓄熱装置４９５のヒータ５２１とに電力を供給し、ヒータ４８７、５２１をそれぞれ発熱させる。

　制御装置４９１は、クッション側温度センサ４８１及びバック側温度センサ５１５によって取得された温度の少なくとも一方が所定の閾値を越えると、両ヒータ４８７、５２１への電力の供給を停止する。これにより、クッション側蓄熱装置４６１のヒータ４８７、５２１の発熱と、バック側蓄熱装置４９５のヒータ５２１の発熱とがそれぞれ、停止される。

　その後、制御装置４９１は、クッション側温度センサ４８１によって取得される温度が、バック側温度センサ５１５によって取得される温度に比べて高い場合には、クッション側排気装置４７９を駆動する。これにより、シートクッション４５３の内部の通路４７３の内部の空気は排出されて、クッション側ダクト４７７及びバック側ダクト５１１を介して、シートバック４５５の内部の通路５０７に送り込まれる。

　制御装置４９１は、バック側温度センサ５１５によって取得される温度が、クッション側温度センサ４８１によって取得される温度に比べて高い場合には、バック側排気装置５１３を駆動する。これにより、シートバック４５５の内部の通路５０７の内部の空気は排出され、バック側ダクト５１１及びクッション側ダクト４７７を介して、シートクッション４５３の内部の通路４７３に送り込まれる。

　次に、このように構成したシート４５１の効果について説明する。

　クッション側蓄熱装置４６１のヒータ４８７の発熱によって、クッション側蓄熱装置４６１に熱エネルギーが蓄えられる。バック側蓄熱装置４９５のヒータ５２１の発熱によって、バック側蓄熱装置４９５に熱エネルギーが蓄えられる。

　蓄熱装置４６１、４９５はそれぞれ受容凹部４６７、５０１に着脱可能に構成されている。そのため、乗員は蓄熱装置４６１、４９５を取り外し、蓄えられた熱エネルギーを有効活用することができる。例えば、乗員は、車外において蓄熱装置４６１、４９５からの熱によって体を温めることができる。

　本実施形態では更に、シートクッション４５３の通路４７３内の温度及びシートバック４５５の通路５０７内の温度の少なくとも一方が閾値を越えると、２つのヒータ４８７、５２１の発熱が停止する。ヒータ４８７、５２１の発熱がそれぞれ停止した後、蓄熱装置４６１、４９５から放出される熱がそれぞれシートクッション４５３及びシートバック４５５に供給される。供給された熱によって、シートクッション４５３及びシートバック４５５が温められ、シートクッション４５３及びシートバック４５５それぞれの温度の低下を抑えることができる。

　しかしながら、蓄熱装置４６１、４９５から放出される熱量の違いや、クッション本体４５９、バック本体４９３の熱容量の違い等によって、シートクッション４５３の上面（座面）や、シートバック４５５の前面（背凭れ面）に温度差が生じることがある。

　本実施形態では、クッション側ダクト４７７とバック側ダクト５１１とが互いに接続され、これらのダクト４７７、５１１を介して、シートバック４５５内の通路５０７と、シートクッション４５３内の通路４７３とが接続されている。そのため、バック側蓄熱装置４９５と、クッション側蓄熱装置４６１とに蓄えられた熱エネルギーをシートクッション４５３及びシートバック４５５の間で流通させることができる。これにより、シートクッション４５３の上面（座面）と、シートバック４５５の前面（背凭れ面）との間に温度差が生じ難くなるため、シート４５１の快適性が高められる。

　本発明では、クッション側温度センサ４８１によって取得される温度と、バック側温度センサ５１５によって取得される温度とに温度差がある場合には、制御装置４９１は排気装置（クッション側排気装置４７９、バック側排気装置５１３）を駆動する。これにより、高温側の溝（溝部４７１、５０５の一方）内の空気が排気装置によって排気されて低温側の溝（溝部４７１、５０５の他方）内に送り込まれる。よって、熱エネルギーをシートクッション４５３及びシートバック４５５の間で効率よく流通させることができる。また、シートバック４５５に設けられた溝部５０５の内部と、シートクッション４５３に設けられた溝部４７１の内部との温度の均一化が図られ、座面と背凭れ面との温度差を抑えることができる。

＜＜第１２実施形態＞＞
　第１２実施形態に係る車載装置もまた第１１実施形態と同様にシート５３１を構成する。但し、図４６に示すように、クッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５がそれぞれヒータ４８７を備えておらず、クッション側ダクト４７７及びバック側ダクト５１１はそれぞれフロアに設けられた１つのダクト（以下、フロアダクト５３３）に接続されている点が第１１実施形態と異なる。他の構成については、第１１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

　フロアダクト５３３は、フロアの上側と下側とを接続する。フロアの下側には、車両を走行させるためのバッテリ５３４が設けられている。バッテリ５３４はフロアに接続された支持プレート５３５上に載置されている。フロアと支持プレート５３５の間に、バッテリ５３４を収容するための収容空間５３６が形成されている。フロアの下側にはバッテリ５３４に向けて送風する送風ファン５３７が設けられている。

　送風ファン５３７によって送り出された空気はバッテリ５３４の周辺を通過して、フロアダクト５３３の内部に流入する。バッテリ５３４が充電されているときには、バッテリ５３４が発熱し、バッテリ５３４の周辺が温められる。そのため、フロアダクト５３３の内部に流入する空気はバッテリ５３４の熱によって昇温される。

　フロアダクト５３３の内部に流入した空気は、クッション側ダクト４７７とバック側ダクト５１１とに流入する。

　クッション側ダクト４７７に流入した空気は、シートクッション４０５の内部の通路４７３を通過して、クッション側蓄熱装置４６１に達する。これにより、クッション側蓄熱装置４６１が加熱されて、クッション側蓄熱装置４６１のクッション側蓄熱部４８３に熱エネルギーが蓄えられる。

　バック側ダクト５１１に流入した空気は、シートバック４０７の内部の通路５０７を通過して、バック側蓄熱装置４９５に達する。これにより、バック側蓄熱装置４９５が加熱されて、バック側蓄熱装置４９５のバック側蓄熱部５１７に熱エネルギーが蓄えられる。

　フロアダクト５３３にはフロアの下側から上側に流れる空気を遮断するためのシャッタ５３８と、シャッタ５３８を開閉するアクチュエータ（不図示）が設けられていてもよい。このとき、制御装置４９１はシャッタ５３８を開閉するアクチュエータを制御可能であるとよい。これにより、フロアダクト５３３内に流れ込む空気の温度が車室内の温度に比べて低く、クッション側蓄熱装置４６１やバック側蓄熱装置４９５に熱エネルギーを蓄えることができない場合に、制御装置４９１はシャッタ５３８を閉じることができる。

　フロアダクト５３３にはフロアの下側から空気をフロアダクト５３３の内部に送り込むファン５３９が設けられていてもよい。これにより、フロアの下側からクッション側ダクト４７７及びバック側ダクト５１１に流れ込む空気の流量が高まり、クッション側蓄熱装置４６１やバック側蓄熱装置４９５により迅速に熱エネルギーを蓄えることができる。

　次に、このように構成したシート４０１の効果について説明する。本実施形態では、バッテリ５３４の熱によって温められた空気によって、クッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５に熱エネルギーが蓄えられる。よって、バッテリ５３４充電時等に発生する熱エネルギーをクッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５に蓄えることができるため、捨てられていた熱エネルギーを有効に活用することができる。

　また、クッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５に蓄えられた熱エネルギーは、周辺温度の低下によって熱として放出されるため、ヒータ等の発熱装置を用いた場合に比べて、電力消費が抑えられる。

　本実施形態では、バッテリ５３４の熱によってクッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５に熱エネルギーを蓄えるように構成されていたが、その他、着座者の体温によってクッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５にそれぞれ、熱エネルギーを蓄えるように構成されていてもよい。その場合には、クッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５からの熱によってシート４０１の座面や背凭れ面が人の体温と同程度の温度となるように構成されているとよい。

＜＜第１３実施形態＞＞
　第１３実施形態に係る車載装置は車両のドアパネル５４０に設けられたドアトリム５４１を構成する。

　図４７に示すように、ドアトリム５４１は、ドアパネル５４０の車内側の側面に取り付けられた樹脂製のトリム本体５４２を有している。

　トリム本体５４２には車内側の側面において車内側に膨出する膨出部５４３が形成されている。膨出部５４３はトリム本体５４２の上下方向略中央部に設けられ、前後方向に延びている。

　膨出部５４３の後部には、蓄熱装置５４４が設けられている。蓄熱装置５４４は膨出部５４３の前部に連続し、膨出部５４３と協働して車内側に突出するアームレスト５４５を構成している。

　図４８に示すように、蓄熱装置５４４は、基体５４６と、布状（シート状）のヒータ５４７と、ヒータ５４７に接触するように配置された蓄熱部５４８と、表皮材５４９とを有している。

　基体５４６は膨出部５４３の後部に着脱自在に構成されている。本実施形態では、基体５４６は横断面が略コの字状をなす樹脂製の部材であり、車内側端部に膨出部５４３の後部に係脱可能な係止爪（不図示）を有している。

　ヒータ５４７が基体５４６の上面に固定されている。ヒータ５４７の上面には蓄熱部５４８が固定されている。蓄熱部５４８は第１０実施形態と同様の潜熱蓄熱材を含み、熱エネルギーを蓄えることができる。表皮材５４９は基体５４６の車内側側面及び蓄熱部５４８の上面に結合され、蓄熱装置５４４の上面及び車内側側面を構成している。

　ヒータ５４７は、上記第１０実施形態と同様に、車両がバッテリ５３４からの電力により走行する電動車両であるときには、充電時にバッテリ５３４に供給される電力の一部がヒータ５４７に供給され、ヒータ５４７が発熱するように構成されてもよい。

　次に、このように構成したドアトリム５４１の効果について説明する。蓄熱装置５４４は、トリム本体５４２に着脱可能に構成されている。そのため、第１０実施形態と同様、乗員は蓄熱装置５４４に熱エネルギーを蓄えた後に取り外し、例えば、体を温めるために利用することができる。よって、蓄熱装置５４４に蓄えられた熱エネルギーを効果的に且つ様々な場所で利用することができる。

　本実施形態では、蓄熱装置５４４はドアトリム５４１の車内側の側面に設けられている。そのため、蓄熱装置５４４は車室内の暖まった空気によっても熱エネルギーを蓄熱することができる。また、車室内の温度が低下したときには、蓄熱装置５４４は車室内に熱を放出するため、蓄熱装置５４４によって、車室内を保温することができる。

＜＜第１４実施形態＞＞
　第１４実施形態に係る車載装置は第１３実施形態と同様に、ドアトリム５５１を構成する。図４９に示すように、ドアトリム５５１はドアパネル５５２に設けられたウィンドウ５５３の下側に配置される。

　図４９に示すように、ドアトリム５５１は、トリム本体５５４と、蓄熱装置５５５と、カバー部材５５６（図５０も参照）と、スイッチ５５７と、制御装置５５８と、を有している。蓄熱装置５５５はトリム本体５５４の上縁近傍に着脱可能に構成されている。蓄熱装置５５５は、トリム本体５５４に取り付けられたときに、ドアパネル５５２のウィンドウ５５３の下縁に沿う位置に配置されている。

　トリム本体５５４は車幅方向を向く面を有する略板状をなしている。トリム本体５５４は縁部においてドアパネル５５２の車内側の側面に固定されている。トリム本体５５４の上下方向略中央部には車内側に膨出し、肘掛けとして機能するアームレスト５５４Ａが設けられている。

　図５０に示すように、トリム本体５５４の上縁には下方に凹む収容凹部５５９が設けられている。収容凹部５５９の下部には押圧装置５６０が設けられている。

　押圧装置５６０は所定方向に伸長するアクチュエータ５６０Ａを含む。アクチュエータ５６０Ａは、空気圧や、ボールねじ等を用いた公知のリニアアクチュエータであってよい。アクチュエータ５６０Ａは収容凹部５５９に上下方向に伸長するように配置され、下端（伸長方向一端）において収容凹部５５９の底面に固定されている。アクチュエータ５６０Ａの上面（伸長方向他端）には磁石５６１が設けられている。アクチュエータ５６０Ａの伸長によって、磁石５６１は上方に押し出される。

　蓄熱装置５５５は押圧装置５６０の上方に設けられている。蓄熱装置５５５は、平板状をなす樹脂製の基材５６２と、その表面に裏側において固定された蓄熱部５６３と、蓄熱部５６３の表側を覆う表皮材５６４とを備えている。基材５６２の裏面には磁石５６１に吸着する鉄製の板部材である金属部材５６５が設けられている。

　蓄熱部５６３は圧力が印加されると相転移（圧力誘起相転移）が誘起される潜熱蓄熱材を含んでいる。潜熱蓄熱材は圧力を加えることで結晶構造の異なる相に相転移する材料、例えば、ブロック型ラムダ五酸化三チタン等によって構成されているとよい。

　蓄熱装置５５５は基材５６２の表面が上側となり、且つ、前後方向に延在するように配置されて、トリム本体５５４に取り付けられている。蓄熱装置５５５がトリム本体５５４に取り付けられているときには、蓄熱装置５５５は押圧装置５６０を上側から覆っている。このとき、蓄熱装置５５５の裏側に設けられた金属部材５６５は磁石５６１に磁力によって吸着されている。

　カバー部材５５６は平板状をなす透明な樹脂によって構成されている。カバー部材５５６は蓄熱装置５５５の上側に設けられ、ドアトリム５５１の上縁を構成している。カバー部材５５６は前後方向に延在するように配置されて、その縁部においてトリム本体５５４に係止されている。

　図４９に示すように、スイッチ５５７は乗員からの操作入力を受け付けるために設けられる。本実施形態では、スイッチ５５７はトリム本体５５４の車内側の側面と、アームレスト５５４Ａ前端とに設けられている。スイッチ５５７はメンブレンスイッチによって構成されていてもよい。また、トリム本体５５４の車内側の側面に設けられたタッチパネルが設けられているときには、スイッチ５５７はそのタッチパネルによって表示されるボタンによって構成されていてもよい。本実施形態では、スイッチ５５７は近接センサ及び／又はタッチセンサによって構成されている。

　スイッチ５５７への近接（又は、タッチ）が検出されると、制御装置５５８はアクチュエータ５６０Ａを伸長させて、蓄熱装置５５５を押圧する。これにより、潜熱蓄熱材に圧力が加わり、熱エネルギーが放出される。

　トリム本体５５４には、潜熱蓄熱材から放熱された後に、ドアトリム５５１が適温となるように調整するための放熱ファン（不図示）が設けられていてもよい。

　制御装置５５８は乗員が保持するスマートフォン等の端末からの信号に基づいて、アクチュエータ５６０Ａの駆動を制御し、蓄熱装置５５５から放熱させるように構成されていてもよい。これにより、乗員は乗車前に端末を操作することによって、蓄熱装置５５５から放熱させることができる。制御装置５５８は乗員の乗車時刻を学習した学習済モデルに基づいて、乗車時刻を予測し、その乗車時刻の少し前にアクチュエータ５６０Ａを駆動させて、蓄熱装置５５５から放熱させるように構成されていてもよい。

　次に、このように構成したドアトリム５５１の効果について説明する。蓄熱装置５５５はウィンドウ５５３に近接するドアトリム５５１の上縁に設けられている。そのためウィンドウ５５３から差し込む太陽光がカバー部材５５６を透過して蓄熱装置５５５に到達し、蓄熱装置５５５が温められる。これにより、蓄熱装置５５５に太陽光からの熱エネルギーを蓄えられる。

　その後、乗員がスイッチ５５７を押すと、アクチュエータ５６０Ａが駆動し、潜熱蓄熱材が加圧される。これにより、蓄熱装置５５５から放熱させ、蓄熱装置５５５に蓄えられた熱エネルギーを取り出すことができる。これにより、例えば、車両始動時に車室内の温度が低い場合には、乗員は車両に搭載されたバッテリからの電力を用いることなく、車室内の温度を高めることができる。

　乗員は、カバー部材５５６を取り外した後、磁石５６１と金属部材５６５との間の吸着力に抗する力を加えることによって、蓄熱装置５５５はトリム本体５５４から取り外すことができる。そのため、第１０実施形態と同様、乗員は蓄熱装置５５５に熱エネルギーを蓄えた後に取り外し、必要に応じて、加圧することにより、熱エネルギーを取り出すことができる。

　上記第１０実施形態では、基材４２３の外面にヒータ４２９が設けられ、ヒータ４２９の外面に蓄熱部４３１が設けられる例について記載したが、蓄熱部４３１がヒータ４２９に接触する態様であれば、いかなる態様であってもよい。図５１に示すように、基材４２３の外面に蓄熱部４３１が設けられ、蓄熱部４３１の外面にヒータ４２９が設けられる態様であってもよい。このように、蓄熱部４３１とヒータ４２９とが接触するように構成されることで、蓄熱部４３１にヒータ４２９が発生する熱エネルギーを効率よく蓄えることができる。

　その他、図５２に示すように、基材４２３（本体）と、蓄熱部４３１との間には、蓄熱部４３１と基材４２３との間の温度差によって発電するペルチェ素子５７０が設けられていてもよい。ペルチェ素子５７０は基材４２３と蓄熱部４３１の間であればいかなる位置に設けられていてもよく、図５１に示すように、ペルチェ素子５７０はヒータ４２９の外面に接するように設けられていてもよく、また、ペルチェ素子５７０はヒータ４２９の裏面側において、基材４２３の外面に結合されていてもよい。ペルチェ素子５７０を設けることによって、蓄熱部４３１に蓄えられた熱エネルギーを電気エネルギーに変換し、電力として取り出すことができる。取り出された電力は、例えば、シート４０１に設けられた各種デバイスを駆動させるために用いることができる。このように、蓄熱部４３１の熱を電力に変換することで、蓄熱装置５５５に蓄えられた熱エネルギーを効果的に且つ様々な場所で利用することが可能となる。

　上記第１０実施形態では、蓄熱部４３１は結晶構造の異なる２つの固体相の間で相転移して熱を蓄えることのできる潜熱蓄熱材によって構成されている例を記載したが、潜熱蓄熱材はこれには限定されない。潜熱蓄熱材は、絶縁体・金属相転移を利用して熱を蓄えることのできる材料、例えば、酸化バナジウムによって構成されていてもよい。

　蓄熱部４３１は電圧によって相転移（電圧誘起相転移）する潜熱蓄熱材を含んでいてもよい。これにより、蓄熱部４３１に電圧を印加することで相転移を誘起し、蓄積された熱エネルギーを熱として放出させることができる。また、蓄熱部４３１は光によって相転移（光誘起相転移）する材料を含んでいてもよい。これにより、蓄熱部４３１に光を照射することで相転移を誘起し、蓄積された熱エネルギーを熱として放出させることができる。

　上記第１２実施形態では、クッション側蓄熱装置４６１及びバック側蓄熱装置４９５がそれぞれ、バッテリから放出される熱エネルギーを蓄えるように構成されていたが、この態様には限定されない。蓄熱装置４６１、４９５は、例えば、制御装置５５８等の電子機器からの熱を熱エネルギーとして蓄えるように構成されていてもよい。

　上記実施形態では、蓄熱装置４１３、４６１、４９５、５４４、５５５が車両に搭載されたシート４０１、４５１、５３１や、ドアトリム５４１、５５１に設けられた例について記載したが、本発明はこの態様には限定されない。潜熱蓄熱材を含む蓄熱装置５７１は様々な場所に設置可能である。

　図５３には蓄熱装置５７１の設置に適した場所が着色されて示されている。図５３に示すように、蓄熱装置５７１はシートクッション５７２や、シートバック５７３、ドアトリム５７４の他、車室の天井５７６や、フロア５７７、インスツルメントパネル５７８、ピラー５７９の車内側側面等の車室の内壁に着脱可能に設けられていてもよい。このように、蓄熱装置５７１を車室の内壁等に設けることによって、車室内の保温を図ることができる。その他、車両にサンルーフ５８１が設けられているときには、蓄熱装置４１３はサンルーフ５８１に着脱可能に設けられていてもよい。これにより、太陽光による熱を蓄熱装置５７１の蓄熱に有効に活用することができる。また、蓄熱装置５７１が設置される場所は車室内には限定されず、いかなる場所に設置が可能である。

　ところで、このような蓄熱装置が設置された車両において、乗員の快適性を更に向上することを目的として、シートに着座した乗員の身体を支持するための支持部材を設けることが考えられる。

　＜＜第１５実施形態＞＞
　図５４に示すように、本発明に係るシートシステム６０１は、乗物としての自動車（車両６０２）に設けられたシート６０３と、乗員６０４を検出する乗員検出手段６０５と、シート６０３に着座した乗員６０４を支持する支持装置６０６と、支持装置６０６を制御する制御装置６０７と、を有する。

　シート６０３は、車両６０２の車室のフロア６０９に設けられている。シート６０３は、運転席、助手席、後部座席であってよい。シート６０３は、１列目のフロントシート６１１、２列目のミッドシート６１２、又は３列目のリアシート６１３を構成しているとよい。シート６０３は、各列に２つ設けられているとよい。

　図５５に示すように、シート６０３は、車体に対して変位可能なシート本体６１５と、シート本体６１５を車体に対して変位させるリクライニング機構６２０、スライド機構６２３、高さ調節機構６２４、及び回転機構６２５と、を有する。

　シート本体６１５は、シートクッション６１７と、シートクッション６１７の後部上方に設けられたシートバック６１９とを有する。シートクッション６１７は、前後方向に延在する左右一対のスライドレール６１８を介して車体に結合されている。シートバック６１９は、リクライニング機構６２０を介してシートクッション６１７に対して角度調節可能に接続されている。シートバック６１９の上部にはヘッドレスト６２１が接続されている。

　リクライニング機構６２０は、シートバック６１９をシートクッション６１７に対して後傾させる。リクライニング機構６２０は、シートバック６１９を、第１リクライニング位置、第２リクライニング位置、及び第３リクライニング位置の間で変位させる。第１リクライニング位置では、シートバック６１９はシートクッション６１７に対して直立している。第２リクライニング位置では、シートバック６１９は第１リクライニング位置よりもシートクッション６１７に対して後傾している。第３リクライニング位置では、シートバック６１９は第２リクライニング位置よりもシートクッション６１７に対して後傾している。

　第１リクライニング位置、第２リクライニング位置、及び第３リクライニング位置は、所定の角度範囲をもって設定されていてよい。例えば、第１リクライニング位置は、シートバック６１９がシートクッション６１７に対して直立した状態から３０°後傾した状態の範囲を指してもよい。第３リクライニング位置は、シートバック６１９が６０°後傾した状態から、シートクッション６１７に対して略水平の状態の範囲を指してもよい。第２リクライニング位置は、第１リクライニング位置と第３リクライニング位置との間の範囲を指してもよい。

　スライド機構６２３は、シート本体６１５を車体に対して前後方向にスライド移動させる。スライド機構６２３は、シート本体６１５を、第１前後位置、第２前後位置、及び第３前後位置の間で変位させる。第１前後位置において、シート本体６１５はスライドレール６１８上において最も後方に位置する。第２前後位置において、シート本体６１５はスライドレール６１８上において第１前後位置よりも前方に位置する。第３前後位置において、シート本体６１５はスライドレール６１８上において第２前後位置よりも前方に位置する。

　第１前後位置、第２前後位置、及び第３前後位置は、所定の距離範囲をもって設定されていてよい。例えば、第１前後位置は、スライドレール６１８上において、前後方向における最も後方の位置から前後方向における中央の位置までの範囲を指していてよい。第３前後位置は、スライドレール６１８上において、前後方向における最も前方の位置からスライドレール６１８の長さの四分の一だけ後退した位置までの範囲を指していてよい。第２前後位置は、第１前後位置と第３前後位置との間の範囲を指していてよい。

　高さ調節機構６２４は、シート本体６１５を車体に対して略鉛直方向に変位させる。高さ調節機構６２４は、シート本体６１５を、第１上昇位置、第２上昇位置、及び第３上昇位置の間で変位させる。第１上昇位置において、シート本体６１５はフロア６０９に最も近接している。第２上昇位置において、シート本体６１５は第１上昇位置よりも上方に位置する。第３上昇位置において、シート本体６１５は第２上昇位置よりも上方に位置する。

　第１上昇位置、第２上昇位置、及び第３上昇位置は、所定の距離範囲をもって設定されていてよい。例えば、第１上昇位置は、シート本体６１５が上昇していない初期位置を指していてよい。第３上昇位置は、シート本体６１５が完全に上昇した位置を指していてよい。第２上昇位置は、第１上昇位置と第３上昇位置との間の範囲を指していてよい。

　図５６に示すように、シート本体６１５は、車体に対して、略鉛直方向を軸線Ｘとして回転可能に結合されている。シート本体６１５は、着座する乗員６０４が前方を向く前向き位置（Ａ）と、着座する乗員６０４が後方を向く後向き位置（Ｂ）との間を変位することができる。図示しないが、シート本体６１５は、着座する乗員６０４が左右方向において車両６０２の中央側を向く横向き位置に変位可能に構成されていてもよい。

　回転機構６２５は、シート本体６１５を車体に対して軸線Ｘに対して回転させ、前向き位置及び後向き位置、並びに横向き位置の間で変位させる。

　図５５に示すように、シート６０３は、シート本体６１５の位置を検出するシートセンサ６２９と、シート本体６１５に設けられ、着座する乗員６０４の覚醒度を検出する覚醒度センサ６３０とを有する。

　シートセンサ６２９は、第１センサ６３１、第２センサ６３２、第３センサ６３３、及び、第４センサ６３４を含む。

　第１センサ６３１は、シート本体６１５の前後位置を検出する。前後位置とは、シート本体６１５の初期位置に対してシート本体６１５が前方に移動した距離（変化量）を指す。シート本体６１５は、初期位置では、スライドレール６１８の後端に位置している。第１センサ６３１は、例えばシートクッション６１７の下方に配置された複数の近接センサであるとよい。近接センサはそれぞれ、シートクッション６１７が所定の距離にあるときに検出信号を出力するとよい。

　第２センサ６３２は、フロア６０９に対するシート本体６１５の高さ位置を検出する。第２センサ６３２は、例えばシートクッション６１７の下部に設けられた複数の近接センサであるとよい。近接センサはそれぞれ、シートクッション６１７がフロア６０９に対して所定の高さにあるときに検出信号を出力するとよい。

　第３センサ６３３は、シートバック６１９のリクライニング位置を検出する。リクライニング位置とは、シートクッション６１７に対するシートバック６１９の初期位置に対して、シートバック６１９が後傾した角度（変化量）を指す。シートバック６１９は、初期位置では、シートクッション６１７に対して直立している。第３センサ６３３は、例えばシートバック６１９のシートクッション６１７に対する回転軸に設けられた角度センサであるとよい。角度センサは、シートクッション６１７に対するシートバック６１９の角度に応じて電気抵抗が変化するポテンショメーターであるとよい。

　第４センサ６３４は、シートクッション６１７の傾斜位置を検出する。傾斜位置とは、フロア６０９に対するシートクッション６１７の初期位置に対して、シートクッション６１７が傾斜した角度（変化量）を指す。シートクッション６１７は、初期位置では、フロア６０９に対して水平に延びている。第４センサ６３４は、例えばシートクッション６１７の下部の前端及び後端に設けられた複数の近接センサであるとよい。近接センサはそれぞれ、シートクッション６１７がフロア６０９に対して所定の高さにあるときに検出信号を出力するとよい。

　覚醒度センサ６３０は、心拍センサ６３６、呼吸センサ６３７、圧力センサ６３８、及び、脳波センサ６３９のいずれか１つを含む。

　心拍センサ６３６はシートバック６１９の前面に設けられ、好ましくは、乗員６０４の心臓に対応する位置に配置される。心拍センサ６３６は、乗員６０４の心臓が一定時間内に拍動する数（心拍数）をカウントするセンサであって、タッチ式、光学式、心電式のいかなる方式に基づくものであってもよい。心拍センサ６３６は、検出結果を信号として出力する。

　呼吸センサ６３７は、乗員６０４の呼吸数や呼吸の深さを検出するセンサである。呼吸センサ６３７は、例えば、シートバック６１９の前面の乗員６０４の肺に対応する位置において、乗員６０４から加わる圧力を検出し、乗員６０４の呼吸運動によって生じた圧力変化を読み取る方式や、シートバック６１９の前面に沿って２枚のシート状の電極を設け、その電極間の静電容量の人の胸部の動きによる変動を検出する方式に基づくものが考えられるが、いかなる方式に基づくものであってもよい。呼吸センサ６３７は、検出結果を信号として出力する。

　圧力センサ６３８は、シート本体６１５に加わる圧力によって乗員６０４の姿勢を検出するために用いられるセンサである。圧力センサ６３８は、シートクッション６１７及びシートバック６１９の乗員６０４に対向する面に面状をなして設けられ、乗員６０４からそれらに加わる圧力の面内分布（圧力分布）を計測し、乗員６０４の姿勢を検出する。圧力センサ６３８は、検出結果を信号として出力する。

　脳波センサ６３９は、ヘッドレスト６２１の乗員６０４の頭部に対向する位置に設けられた磁気センサを含み、乗員６０４の脳細胞の活動に伴う磁気信号を検出して、乗員６０４の脳波を算出する。これらのセンサのいずれかを含む覚醒度センサ６３０を用いることで、乗員６０４の覚醒度を適切に検出することができる。脳波センサ６３９は、検出結果を信号として出力する。

　図５４に示すように、乗員検出手段６０５は、車室内を撮像する車載カメラ、赤外線センサ、及びドアの開閉センサの少なくとも１つを含む。乗員検出手段６０５は、制御装置６０７と接続され、信号を制御装置６０７に出力する。図５４には、一例として乗員検出手段６０５が車載カメラである例を示す。

　車載カメラは、対象となるシート６０３を撮像し、画像情報を制御装置６０７に出力する。制御装置６０７は、車載カメラからの画像情報を所定のプログラムで解析し、シート６０３に乗員６０４が着座しているか否かを検出する。車載カメラは、車室の上部を構成するルーフやウインドシールドに設けられるとよい。

　赤外線センサは、シート６０３に向けて赤外線を照射する照射部と、シート６０３から反射した赤外線を検出する検出部とを有する。シート６０３に乗員６０４が着座すると検出部が検出する赤外線の反射光に変化が生じる。赤外線センサの検出部は検出した赤外線の強度に応じた信号を制御装置６０７に出力する。制御装置６０７は、赤外線センサからの信号に基づいてシート６０３に乗員６０４が着座しているか否かを検出する。

　乗員検出手段６０５は、シート６０３に設けられたセンサであってもよい。例えば、乗員検出手段６０５は、シートベルトセンサであってもよい。シートベルトセンサは、シートベルトのタングとバックルとの接続、分離に応じて開閉する回路を含み、シートベルトのタングとバックルとの接続に応じた信号を制御装置６０７に出力する。制御装置６０７は、シートベルトセンサからの信号に基づいてシート６０３に乗員６０４が着座しているか否かを検出する。また、圧力センサ６３８が乗員検出手段６０５として機能してもよい。

　図５７及び図６９－６１に示すように、支持装置６０６は、車体に取り付けられたハウジング６４１と、ハウジング６４１に収容されるべき支持部材６４０と、支持部材６４０を展開する第１展開機構６４２及び第２展開機構６４３とを有する。

　ハウジング６４１は、前後に延びる柱状に形成され、その内部に収容室６４６を画定している。収容室６４６には、チューブ６４９が支持されている。ハウジング６４１の下部には、下方に開口する開口部６４７が形成されている。ハウジング６４１は、車体の上部に取り付けられているとよい。ハウジング６４１は、例えば、ルーフ、ドア、シート６０３等に取り付けられているとよい。

　チューブ６４９は、支持部材６４０を保持する円筒形の部材であり、ハウジング６４１に回転可能に支持されている。チューブ６４９には、支持部材６４０が接続されている。支持部材６４０は、その一端側において、チューブ６４９に対して前後方向にスライド移動可能に接続されていてもよい。また、支持部材６４０の一端側はチューブ６４９に対して固定され、チューブ６４９がハウジング６４１に対して前後方向に変位可能に設けられていてもよい。

　支持部材６４０はシート状の部材であり、図５７の（Ｂ）に示すように、チューブ６４９の外周面に巻き付けられることによってハウジング６４１に収納される。以下では、支持部材６４０がハウジング６４１に収納された状態（収納状態）を第１状態という。支持部材６４０は、チューブ６４９が回転することにより、開口部６４７を介してハウジング６４１から送り出される。

　第１展開機構６４２は、ハウジング６４１に収納された支持部材６４０を下方に送り出す。第１展開機構６４２は、チューブ６４９と、チューブ６４９を回転させるモータ６５０とを有する。

　モータ６５０は、チューブ６４９を回転させる。これにより、支持部材６４０のハウジング６４１からの送り出し長さが調節される。例えば、モータ６５０は、チューブ６４９を正回転させることによって支持部材６４０をハウジング６４１から送り出すとよく、チューブ６４９を逆回転させることによって支持部材６４０を巻き取り、ハウジング６４１内に収納するとよい。モータ６５０は、チューブ６４９の円筒内に設けられているとよい。

　図５７の（Ａ）に示すように支持部材６４０の他端側には、複数の取付部６４５（例えば、フック）が取り付けられている。複数の取付部６４５は、車体に対して係止されることにより、支持部材６４０を展開状態に保持する。以下では、支持部材６４０が送り出され上下に延在している状態を第２状態という。

　このように、支持部材６４０は、ハウジング６４１に収納された収納位置と、ハウジング６４１から送り出された展開位置とに変位可能に構成される。図５９－６１に示すように、展開状態において、支持部材６４０は上下かつ前後に延在することにより、シート６０３に着座した乗員６０４の上半身又は頭部を側方から支持する（図５７－５９参照）。支持部材６４０は、乗員６０４の視界を確保するために、例えばネットや透光性のシート等によって構成されているとよい。支持部材６４０は１つの部材によって構成されていてもよく、複数の部材によって構成されていてもよい。

　図６７に示すように、第２展開機構６４３は、第２状態の支持部材６４０を前方に展開させる。第２展開機構６４３は、前後方向に延びるガイドレール６５２と、ガイドレール６５２に対してスライド可能に取り付けられた複数の保持部６５３とを有する。

　ガイドレール６５２は、支持部材６４０の移動を前後方向にガイドする。ガイドレール６５２は、ハウジング６４１と略等しい長さを有し、ハウジング６４１に対して平行に延びているとよい。ガイドレール６５２は、車体の側部又は下部に取り付けられているとよい。本実施形態では、ハウジング６４１は、ドアに取り付けられている。

　複数の保持部６５３は、それぞれ、ガイドレール６５２に対してスライド可能に取り付けられた保持部本体６５４と、保持部本体６５４から上方に延びるピン６５５とを有する。

　保持部本体６５４は、ガイドレール６５２に沿って前後方向に移動する。保持部本体６５４は、前後方向における所定の位置においてガイドレール６５２に係止されるように構成された係止機構を有していてもよい。

　ピン６５５は、複数の取付部６４５のうち、対応する１つと係合する。ピン６５５は、例えばリングピンであるとよい。ピン６５５と取付部６４５とが係合することにより、支持部材６４０はガイドレール６５２に沿って前後方向に展開可能となる。

　次に、上記のように構成された支持装置６０６の展開動作について説明する。

　支持部材６４０の第１状態において、モータ６５０が駆動することによりチューブ６４９が回転する。チューブ６４９の回転によって、支持部材６４０は下方に送り出される。これにより、支持部材６４０は上下方向に展開する。

　乗員６０４は、支持部材６４０の下端がガイドレール６５２の近傍まで到達すると（第２状態）、複数の取付部６４５のそれぞれを対応するピン６５５に係合させるとよい。これにより、支持部材６４０は乗員６０４を支持することができる。

　取付部６４５とピン６５５との係合は、その他の公知の方法によって行われてもよい。例えば、取付部６４５及びピン６５５に一対の磁石が設けられ、磁力によって係合してもよい。また、車体には支持部材６４０を固定するその他の構成が設けられていてもよい。

　取付部６４５とピン６５５とが係合されると、モータ６５０はチューブ６４９を逆回転させることによって支持部材６４０を巻き取るとよい。例えば、モータ６５０はチューブ６４９を巻き取る方向に一回転させるとよい。これにより、支持部材６４０を上下に緩みなく張ることができる。よって、支持部材６４０は乗員６０４を確実に支持することができる。

　複数の保持部６５３がガイドレール６５２に沿ってそれぞれ前方に移動することにより、支持部材６４０は、第２状態から左右に展開する（第３状態）。第３状態から支持部材６４０を更に展開すると、保持部６５３がガイドレール６５２の前端側に到達し、第４状態に至る。支持部材６４０は、第３状態において、第２状態よりも前後方向に広く延在している。支持部材６４０は、第４状態において、第３状態よりも前後方向に広く延在している。

　このように、支持部材６４０は、収納状態である第１状態から第２状態、第３状態、及び第４状態へと展開することができる。

　図５４に示すように、制御装置６０７は、乗員検出手段６０５、シートセンサ６２９、覚醒度センサ６３０、及び支持装置６０６と接続されている。制御装置６０７は、乗員検出手段６０５、シートセンサ６２９、及び覚醒度センサ６３０の検出結果に基づいて、各シート６０３に対応して設けられた支持装置６０６を制御する。制御装置６０７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、ドライバ等から構成された電子制御回路（ＥＣＵ）である。制御装置６０７は車両６０２の任意の位置に配置されてよい。本実施形態では、制御装置６０７は、車体の下部に設けられている。

　制御装置６０７は、車両６０２のＡＣＣ電源が起動すると、図５８に示される支持装置制御処理を実行する。以下では、図５８を参照して、支持装置制御処理について説明する。

　制御装置６０７は、最初に、乗員検出手段６０５の出力に基づいて、乗員６０４がシート６０３に着座しているか否かを判定する（ＳＴ１）。制御装置６０７は、ＳＴ１において乗員６０４がシート６０３に着座していると判定した場合（ＳＴ１の結果がＹｅｓ）、ＳＴ２を実行する。制御装置６０７は、ＳＴ１において乗員６０４がシート６０３に着座していないと判定した場合（ＳＴ１の結果がＮｏ）、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第１状態に設定する（ＳＴ３）。

　ＳＴ２において、制御装置６０７は、乗員６０４の覚醒度を検出する。覚醒度は、乗員６０４が熟睡状態にある場合を０とし、覚醒するにつれて上昇する数値として定義されている。覚醒度センサ６３０が心拍センサ６３６である場合には、検出開始時の乗員６０４の心拍数と、そのときの乗員６０４の心拍数を比較し、心拍数の減少度合いに応じて、制御装置６０７は覚醒度を低下させるとよい。覚醒度センサ６３０が呼吸センサ６３７である場合には、検出開始時の乗員６０４の呼吸数と、そのときの乗員６０４の呼吸数を比較し、呼吸数の減少度合いに応じて、制御装置６０７は覚醒度を低下させるとよい。覚醒度センサ６３０が圧力センサ６３８であるときには、圧力分布に基づいて、乗員６０４の姿勢を検出し、その姿勢に応じて、乗員６０４の覚醒度を算出するとよい。覚醒度センサ６３０が脳波センサ６３９である場合には、乗員６０４の脳波の波形に基づいて、乗員６０４の覚醒度を算出するとよい。また、制御装置６０７は、心拍数、呼吸数、圧力分布、及び、脳波のうち、複数を用いて、乗員６０４の覚醒度を算出してもよい。制御装置６０７は、心拍数、呼吸数、姿勢、脳波等の覚醒度センサ６３０の出力に基づいて、乗員６０４の覚醒度を検出し、検出が完了すると、制御装置６０７は、ＳＴ４を実行する。

　ＳＴ４において、制御装置６０７は、乗員６０４の覚醒度が第１覚醒閾値以上であるかを判定する。第１覚醒閾値は、乗員６０４が眠気を感じているときの、乗員６０４の覚醒度の値として定めるとよい。覚醒度が第１覚醒閾値以上である場合（ＳＴ４の結果がＹｅｓ）、制御装置６０７は、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第２状態に設定する（ＳＴ５）。覚醒度が第１覚醒閾値より小さい場合（ＳＴ４の結果がＮｏ）、制御装置６０７はＳＴ６を実行する。

　ＳＴ６において、制御装置６０７は、乗員６０４の覚醒度が第２覚醒閾値以上であるかを判定する。第２覚醒閾値は、第１覚醒閾値よりも小さい値であって、乗員６０４が眠っているときの、乗員６０４の覚醒度の値として定めるとよい。覚醒度が第２覚醒閾値以上である場合（ＳＴ６の結果がＹｅｓ）、制御装置６０７は、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第３状態に設定する（ＳＴ７）。覚醒度が第２覚醒閾値より小さい場合（ＳＴ６の結果がＮｏ）、制御装置６０７は、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第４状態に設定する（ＳＴ８）。

　制御装置６０７は、上記の支持装置制御処理を車両６０２のＡＣＣ電源がオフになるまで繰り返し実行するとよい。制御装置６０７は、支持装置制御処理を所定の時間間隔で実行するとよい。例えば、制御装置６０７は、支持装置制御処理を１分毎に１回実行するとよい。

　上記の構成によれば、シートシステム６０１は、乗員６０４の覚醒度に基づいて支持装置６０６を制御し、支持部材６４０を、図５４に示す第１状態から、第２状態（図５９）、第３状態（図６０）及び第４状態（図６１）へ展開することができる。また、乗員６０４がシート６０３に着座していない場合には支持部材６４０をハウジング６４１に収納することができる。

　＜＜第１６実施形態＞＞
　第１６実施形態に係るシートシステム６０１では、第１５実施形態のシートシステム６０１に比べて、制御装置６０７が、支持装置制御処理において、ＳＴ２に代えてＳＴ１２を、ＳＴ４に代えてＳＴ１４を、ＳＴ６に代えてＳＴ１６を行う点において異なる。以下では、第１５実施形態と同様の構成については同一の符号を付し説明を省略する。

　図６２に示すように、制御装置６０７は、ＳＴ１において乗員６０４がシート６０３に着座していると判定した場合（ＳＴ１の結果がＹｅｓ）、ＳＴ１２を実行する。制御装置６０７は、ＳＴ１において乗員６０４がシート６０３に着座していないと判定した場合（ＳＴ１の結果がＮｏ）、ＳＴ３を実行する。

　ＳＴ１２において、制御装置６０７は、乗員６０４のシート位置を検出する。制御装置６０７は、シートセンサ６２９の出力に基づいて各種の演算を行い、シート位置を検出する。例えば、制御装置６０７が第４センサ６３４の出力に基づいてＳＴ１２の処理を実行する場合、制御装置６０７はシートクッション６１７の傾斜位置を検出するとよい。この場合、制御装置６０７は、シートクッション６１７の下部の前端に設けられた第４センサ６３４の検出結果と、後端に設けられた第４センサ６３４の出力結果とを比較することによってシートクッション６１７の傾斜位置を検出するとよい。検出が完了すると、制御装置６０７はＳＴ１４を実行する。

　ＳＴ１４において、制御装置６０７は、シート位置が第１位置にあるかを判定する。例えば、制御装置６０７が第３センサ６３３の出力に基づいてＳＴ１４の処理を実行する場合、制御装置６０７はシートバック６１９が第１リクライニング位置にあるかを判定するとよい。シート位置が第１位置にある場合（ＳＴ１４の結果がＹｅｓ）、制御装置６０７は、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第２状態に設定する（ＳＴ５）。シート位置が第１位置にない場合（ＳＴ１４の結果がＮｏ）、制御装置６０７はＳＴ１６を実行する。

　ＳＴ１６において、制御装置６０７は、シート位置が第２位置にあるかを判定する。例えば、制御装置６０７が第２センサ６３２の出力に基づいてＳＴ１６の処理を実行する場合、制御装置６０７はシート本体６１５が第２上昇位置にあるかを判定するとよい。シート位置が第２位置にある場合（ＳＴ１６の結果がＹｅｓ）、制御装置６０７は、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第３状態に設定する（ＳＴ７）。シート位置が第２位置にない場合（ＳＴ１６の結果がＮｏ）、制御装置６０７は、シート位置が第３位置にあると判定し、支持装置６０６を駆動して支持部材６４０を第４状態に設定する（ＳＴ８）。

　この構成によれば、図６３（第２リクライニング位置）、図６４（第３リクライニング位置）、及び図６５（第３リクライニング位置かつシート位置上昇）に示すように、制御装置６０７は、シート本体６１５の上昇位置やシートバック６１９のリクライニング位置等に基づいて、支持装置６０６を制御することができる。

　図示しないが、上記のように、制御装置６０７は、シート本体６１５の前後状態、又はシートクッション６１７の傾斜状態に基づいて、支持装置６０６を制御してもよい。制御装置６０７は、複数のシートセンサ６２９を組み合わせてシート位置を検出してもよい。

　また、図６６及び図６７に示すように、支持装置６０６は左右に並ぶ２つのシート６０３の間に配置されてもよい。支持部材６４０は、展開したときにシート６０３に設けられたエアバッグの取り付け位置（例えば、シートバック６１９の左右の側部）を避けた場所に設けられるとよい。

　以上で上記実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。車両６０２に乗員６０４の入力を受け付ける入力装置が設けられ、入力装置に対する乗員６０４の操作によって支持装置６０６が制御されてもよい。車両６０２は自動運転車両であり、自動運転に切り替わったことをトリガとして支持部材６４０が第２状態、第３状態又は第４状態に設定されてもよい。

１　　　：シート（乗物用シート）
２３　　：パッド
２４　　：表皮材
２６　　：サイドフレーム
２７　　：アッパフレーム
４１　　：装置
５１　　：第１部材（ワイヤ部材）
５２　　：第２部材（プレート部材）
５４Ａ　：第１部分
５４Ｂ　：第２部分
５５　　：屈曲部分
５８　　：上面（支持面）
６０　　：スピーカ
６１　　：ケース
６２　　：吸音部材
７１　　：第１穴
７２　　：第２穴

Claims

　乗物用シートであって、
　上下に延びる左右のサイドフレームと、
　左右に延びかつ前記サイドフレームの上端部同士を接続するアッパフレームと、
　前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームに取り付けられたワイヤ部材と、
　前記ワイヤ部材に接続され、支持面を備えたプレート部材と、
　前記支持面によって支持された装置とを有している乗物用シート。
　前記プレート部材は前記アッパフレームより前方かつ前記サイドフレームの一方より左右方向において前記シートの中央側に配置されている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方の前部及び前記アッパフレームの下部に取り付けられている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記プレート部材は、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームと間隔をおいて配置されている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記ワイヤ部材と前記プレート部材とは一体に形成されている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方及び前記アッパフレームに対して溶接されている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記ワイヤ部材は、前記サイドフレームの一方側から左右方向において前記シートの中央側に延びる第１部分と、前記アッパフレーム側から前方に延びる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とが接続されることにより形成された屈曲部分とを有し、
　前記プレート部材は、前記支持面と相反する面において前記屈曲部分の上部に取り付けられている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記支持面は、前方かつ左右方向において前記サイドフレームの一方側に傾斜している請求項７に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレーム及び前記アッパフレームによって支持されたパッドと、前記パッドを覆う表皮材とを有し、
　前記パッドは、その上部に開口し、かつ下向きに形成された第１穴を有し、
　前記表皮材は、前記第１穴に前後及び左右方向において対応する位置に形成された第２穴を有し、
　前記装置の少なくとも一部は前記第１穴及び前記第２穴に挿入されている請求項６に記載の乗物用シート。
　前記装置は、スピーカと、吸音部材と、前記スピーカ及び前記吸音部材を収容し、かつ前記プレート部材に取り付けられたケースとを有し、
　前記吸音部材は、前記スピーカと前記ケースとの間に配置されている請求項１に記載の乗物用シート。
　前記サイドフレームの他方及び前記アッパフレームに取り付けられた別のワイヤ部材と、
　前記ワイヤ部材に接続され、支持面を備えた別のプレート部材と、
　前記支持面によって支持された別の装置とを有している請求項１０に記載の乗物用シート。