WO2023047803A1 - 車両トラブル対応システム - Google Patents

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WO2023047803A1
WO2023047803A1 PCT/JP2022/029376 JP2022029376W WO2023047803A1 WO 2023047803 A1 WO2023047803 A1 WO 2023047803A1 JP 2022029376 W JP2022029376 W JP 2022029376W WO 2023047803 A1 WO2023047803 A1 WO 2023047803A1
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trouble
countermeasure
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修蔵 米山
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株式会社アドヴィックス
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station
    • G08G1/13—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station the indicator being in the form of a map
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle trouble handling system.
  • Patent Document 1 describes a system that transmits the progress of vehicle trouble and the trouble situation from the vehicle to an external organization.
  • a traffic accident is assumed as a vehicle trouble
  • the police, car dealers, and insurance companies are assumed as external organizations. And we are trying to handle the vehicle trouble smoothly and quickly.
  • An object of the present invention is to provide a system capable of suitably solving various troubles related to a vehicle.
  • a vehicle trouble handling system for solving the above problems has a first control device provided in a vehicle and a second control device arranged outside the vehicle, Corresponding system.
  • the first control device includes a trouble detection unit that detects that the trouble has occurred in the vehicle; and a trouble information transmitting unit for transmitting to the second control device.
  • the second control device includes a countermeasure generation unit that generates countermeasures according to the trouble information transmitted from the trouble information transmission unit.
  • the trouble information related to the trouble is transmitted to the outside of the vehicle.
  • countermeasures are generated according to the trouble information transmitted from the first control device. Various troubles occurring in the vehicle can be dealt with by generating countermeasures corresponding to the troubles occurring in the vehicle in this manner.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the vehicle trouble handling system of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flow chart showing the flow of processing for transmitting trouble information.
  • FIG. 3 is a flow chart showing the flow of processing for generating trouble-free vehicle countermeasures and implementing the countermeasures.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the vehicle trouble handling system of the second embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing a vehicle trouble handling system according to the third embodiment.
  • FIG. 6 is a flow chart showing the flow of processing for generating trouble-free vehicle countermeasures and transmitting the countermeasures in the server device.
  • FIG. 7 is a flow chart showing the flow of processing for generating troubled vehicle countermeasures and transmitting the countermeasures in the server device.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the vehicle trouble handling system of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a flow chart showing the flow of processing for transmitting trouble information.
  • FIG. 3 is a flow chart showing the flow of processing for generating trouble-free vehicle
  • FIG. 8 is a flow chart showing the flow of processing in which the client device receives measures for trouble-free vehicles and measures for vehicles with trouble, and implements these measures.
  • FIG. 9 is a flow chart showing the flow of processing for implementing vehicle countermeasures in the client device according to the intention of the vehicle occupants.
  • FIG. 1 A first embodiment of a system (hereinafter referred to as a “vehicle trouble handling system”) for dealing with troubles related to vehicle travel (hereinafter referred to as “vehicle travel troubles”) will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A first embodiment of a system (hereinafter referred to as a “vehicle trouble handling system”) for dealing with troubles related to vehicle travel (hereinafter referred to as “vehicle travel troubles”) will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A first embodiment of a system for dealing with troubles related to vehicle travel (hereinafter referred to as “vehicle travel troubles”) will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
  • vehicle running troubles include troubles that hinder the running of the vehicle 10 and troubles that make the vehicle 10 unable to run.
  • Troubles that hinder the running of the vehicle 10 include, for example, fading, deceleration slip, insufficient battery charge, and air pressure imbalance between tires.
  • Problems that render the vehicle inoperable include, for example, stuck, overheated, flooded, and burst tires.
  • An imbalance in air pressure between tires can occur, for example, when some of the tires are leaking air.
  • the vehicle trouble handling system 100 of this embodiment is configured so that a plurality of vehicles 10 can communicate with each other through inter-vehicle communication.
  • inter-vehicle communication is wireless communication between vehicles 10 .
  • the vehicle 10 includes a vehicle detection system 11 , a vehicle display section 12 , a vehicle operation section 13 , a vehicle control section 14 and a vehicle communication section 15 .
  • the vehicle detection system 11 detects at least one of information necessary for determining whether or not vehicle running trouble has occurred in the vehicle 10 and information indicating the situation when the vehicle running trouble occurs.
  • Vehicle detection system 11 includes, for example, a wheel speed sensor, an acceleration sensor, an air pressure sensor, and an imaging device.
  • the air pressure sensor detects tire air pressure.
  • the imaging device images the outside of the vehicle. In the following description, the output of the vehicle detection system 11 is called "vehicle sensor information".
  • the vehicle display unit 12 displays information output from the vehicle control unit 14.
  • the vehicle display unit 12 may be a display unit whose main function is to display externally input information (hereinafter referred to as an "external information display function"), or a display unit whose secondary function is to display external information.
  • the display unit subordinate to the external information display function is a display unit having an external information display function in addition to the function of displaying the processing result by the function of the device, such as the display unit of a navigation device. be.
  • the vehicle operation unit 13 accepts operations by the occupants of the vehicle 10 .
  • the vehicle operation unit 13 may include operation buttons or may include a touch panel.
  • the vehicle operation unit 13 may include a voice recognition device.
  • the vehicle control unit 14 includes a control unit (hereinafter referred to as "CPU") and memory.
  • the memory stores a control program.
  • the vehicle control unit 14 functions as a trouble detection unit M11, a trouble information transmission unit M13, a countermeasure generation unit M15, and a countermeasure execution unit M17 by the CPU periodically executing a control program.
  • the trouble detection unit M11 detects that vehicle running trouble has occurred in the vehicle 10 .
  • the trouble detection unit M11 detects that a vehicle running trouble has occurred in the vehicle 10 based on vehicle sensor information.
  • a vehicle 10 that has already experienced vehicle running trouble is referred to as a "troubled vehicle 10a”
  • a vehicle 10 that has not yet experienced vehicle running trouble is referred to as a "untroubled vehicle 10y”.
  • the trouble information transmission unit M13 generates information related to the vehicle running trouble detected by the trouble detection unit M11 (hereinafter referred to as "trouble information"), and transmits the trouble information from the vehicle communication unit 15 to the outside of the vehicle.
  • the trouble information includes the type of vehicle running trouble, the location where the vehicle running trouble occurred, the date and time when the vehicle running trouble occurred, information about the troubled vehicle 10a, and the degree of severity of the vehicle running trouble.
  • the information on the trouble-prone vehicle 10a includes the characteristics of the trouble-prone vehicle 10a, such as the vehicle type, drive system, equipment, and power source of the trouble-existing vehicle 10a.
  • Examples of the degree of severity of vehicle running trouble include information indicating whether or not the vehicle was able to escape from the vehicle running trouble on its own, the time required from the time the vehicle running trouble occurred to the time it escaped from the trouble, and the vehicle running trouble.
  • the degree of damage that the trouble-existing vehicle 10a received can be considered depending on the type of vehicle.
  • the countermeasure generation unit M15 generates countermeasures ( hereinafter referred to as "measures for non-trouble vehicles").
  • the trouble-free vehicle countermeasure is a countermeasure aimed at avoiding the occurrence of vehicle running troubles in the trouble-free vehicle 10y.
  • the countermeasure generation unit M15 may generate countermeasures for untroubled vehicles according to the number of occurrences of vehicle running trouble occurring in the same area based on the trouble occurrence position as trouble information, or generate trouble-free vehicle countermeasures as trouble information. Trouble-free vehicle countermeasures may be generated according to severity. When the number of vehicle troubles occurring in the same area is less than a predetermined value, or when the severity of the trouble is lower than a predetermined level, the countermeasure generating unit M15 does not generate countermeasures for untroubled vehicles. good too.
  • the location of the trouble may be indicated by a predetermined mark on the map, and the severity of the trouble may be indicated by the size and shape of the predetermined mark.
  • the travel route may be changed to a travel route with a relatively small number of vehicle travel trouble occurrences based on the location of the vehicle travel trouble occurrence as trouble information, or may be included in the terrain and trouble information indicated by the map information.
  • the route may be changed to a travel route determined to be less likely to cause vehicle travel trouble based on the type of vehicle travel trouble.
  • the trouble-free vehicle countermeasure may be a proposal to stop the movement of the trouble-free vehicle 10y or prohibit the movement of the trouble-free vehicle 10y.
  • Stuck is a phenomenon in which the wheels of the vehicle 10 get stuck in snow or mud, and the vehicle 10 cannot be moved forward or backward.
  • Control modes for suppressing the drive torque acting on the wheels include a control mode for suppressing the drive torque applied to the wheels, and a control mode for canceling part of the drive torque applied to the wheels by braking torque applied to the wheels. can be considered.
  • a control mode for suppressing the drive torque applied to the wheels for example, a control mode for suppressing the speed reduction ratio of the transmission is conceivable.
  • a control mode in which a part of the drive torque applied to the wheels is offset by the braking torque applied to the wheels for example, a control mode in which traction control can easily intervene can be considered.
  • a deceleration slip is a phenomenon in which a wheel slips on a road surface. Therefore, as countermeasures for untroubled vehicles related to deceleration slip, we propose a change to a control mode that suppresses the braking torque acting on the wheels and a change to a driving route that is judged to have a low possibility of deceleration slip. and to direct these changes.
  • a control mode for suppressing the braking torque acting on the wheels a control mode in which antilock braking is easily intervened is conceivable.
  • Measures for untroubled vehicles related to deceleration slips may be suggestions for installing tire chains or replacing tires with studless tires, or providing guidance on where to install tire chains, where to replace studless tires, and the driving route to those places.
  • it may be a place where tire chains or studless are purchased or a driving route to the place of purchase.
  • the countermeasure execution unit M17 executes processing corresponding to the trouble-free vehicle countermeasure generated by the countermeasure generation unit M15. More specifically, when the trouble-free vehicle countermeasure proposes a change in the control mode or the like, the countermeasure execution unit M17 notifies the occupant of the vehicle 10 of the content of the proposal and accepts the occupant's intention to accept the content of the proposal.
  • the proposed content will be implemented on the condition that In this case, the countermeasure execution unit M17 may display the content of the proposal on the vehicle display unit 12, or may convert the content of the proposal into voice.
  • the countermeasure execution unit M17 may accept the operation of the vehicle operation unit 13 by the occupant of the vehicle 10 as the intention of the occupant.
  • FIG. 2 is a flow chart showing the flow of a process (hereinafter referred to as “trouble information transmission process") for detecting vehicle running trouble and transmitting trouble information about the vehicle running trouble in the vehicle 10.
  • FIG. 3 shows that a vehicle 10 (untroubled vehicle 10y) receives trouble information transmitted from a trouble-existing vehicle 10a, generates trouble-free vehicle countermeasures based on the trouble information, and implements the trouble-free vehicle countermeasures.
  • 4 is a flow chart showing the flow of processing (hereinafter referred to as “countermeasure execution processing”). Control programs corresponding to these processes are stored in the memory of the vehicle control unit 14 and are periodically executed by the CPU of the vehicle control unit 14 .
  • step S11 the vehicle control unit 14 determines whether or not the vehicle running trouble is detected by the trouble detection unit M11. If the vehicle control unit 14 determines that the vehicle running trouble has not been detected (S11: NO), it ends the current process. to process.
  • step S13 the vehicle control unit 14 uses the trouble information transmission unit M13 to generate trouble information related to the vehicle running trouble detected in step S11, and transmits the trouble information from the vehicle communication unit 15 to the outside of the vehicle. After that, the vehicle control unit 14 terminates the current process.
  • step S21 of FIG. 3 the vehicle control unit 14 of the trouble-free vehicle 10y determines whether or not the vehicle communication unit 15 has received the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a. If the vehicle control unit 14 determines that the trouble information has not been received (S21: NO), it ends the current process. transition to
  • step S22 the vehicle control unit 14 causes the countermeasure generation unit M15 to generate countermeasures for trouble-free vehicles based on the trouble information.
  • step S23 the vehicle control unit 14 determines whether or not the trouble-free vehicle countermeasure generated in step S22 is a proposal to change the control mode or the like. When the vehicle control unit 14 determines that the trouble-free vehicle measure is not a proposal to change the control mode or the like (S23: NO), the vehicle control unit 14 proceeds to the process of step S26 without executing the processes of steps S24 to S25. If it is determined that the trouble-free vehicle countermeasure is a proposal to change the control mode or the like (S23: YES), the processing of steps S24 to S25 is executed, and then the processing of step S26 is performed.
  • step S24 the vehicle control unit 14 notifies the occupant of the trouble-free vehicle 10y of the content of the proposal through the countermeasure execution unit M17. At this time, the vehicle control unit 14 may notify the occupant, in addition to the content of the proposal, how to indicate the occupant's intention to accept the content of the proposal.
  • step S25 the vehicle control unit 14 determines whether or not the countermeasure execution unit M17 has received an intention to accept the contents of the proposal by the occupant of the trouble-free vehicle 10y. If the vehicle control unit 14 determines that the occupant's intention to accept the content of the proposal has not been received (S25: NO), the current process ends. The vehicle control unit 14 may wait for a predetermined time until the passenger's intention is accepted.
  • step S26 the vehicle control unit 14 causes the countermeasure execution unit M17 to execute processing according to the trouble-free vehicle countermeasures. After that, the vehicle control unit 14 terminates the current process.
  • a plurality of vehicles 10 are communicably connected. Therefore, it is possible to generate countermeasures for trouble-free vehicles based on the number of occurrences of vehicle running troubles. As a result, appropriate trouble-free vehicle countermeasures can be implemented for the trouble-free vehicle 10y.
  • the vehicle trouble handling system 100 a plurality of vehicles 10 are communicably connected by vehicle-to-vehicle communication. Therefore, the trouble information is transmitted to the trouble-free vehicle 10y traveling around the trouble-existing vehicle 10a.
  • the trouble-free vehicle 10y which runs in the same environment as the trouble-existing vehicle 10a, will experience the same vehicle trouble as the trouble-existing vehicle 10a. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to effectively prevent vehicle running trouble from occurring in trouble-free vehicle 10y.
  • trouble information is notified to the occupants of the trouble-free vehicle 10y. Therefore, the crew can consider countermeasures based on the trouble information. Further, in the vehicle trouble handling system 100, a change in the control mode or the like is proposed to the occupant of the trouble-free vehicle 10y. Therefore, the occupant can decide whether or not to accept the proposal to change the control mode or the like. That is, according to the present embodiment, it is possible to suppress the occurrence of vehicle running troubles in the trouble-free vehicle 10y while respecting the will of the occupants of the trouble-free vehicle 10y.
  • an instruction to change the control mode or the like is generated as a countermeasure for trouble-free vehicles, and the instruction is implemented. As a result, it is possible to reliably prevent vehicle running trouble from occurring in trouble-free vehicle 10y.
  • the vehicle control unit 14 of the trouble-existing vehicle 10a which is the vehicle 10 in which the vehicle running trouble has occurred, corresponds to the first control device. Further, the vehicle control unit 14 of the trouble-free vehicle 10y that receives the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a corresponds to the second control device.
  • a mobile communication device for example, a smart phone or a tablet
  • the vehicle display unit 12 the vehicle operation unit 13 and the vehicle control unit 14 of the first embodiment are a mobile communication device (for example, a smart phone or a tablet) carried by the occupant of the vehicle 10.
  • a mobile communication device for example, a smart phone or a tablet
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the second embodiment of the vehicle trouble handling system.
  • a vehicle trouble handling system 200 of the second embodiment includes a mobile communication device 30 .
  • the mobile communication device 30 is arranged in the vehicle 10 when the passenger of the vehicle 10 gets into the vehicle 10 .
  • the parts that are different from the first embodiment will be mainly described, and the same reference numerals will be given to the same or corresponding structures as those of the first embodiment, and the description will be omitted. do.
  • the mobile communication device 30 includes a mobile communication unit 35 , a mobile detection system 31 , a mobile display unit 32 , a mobile operation unit 33 and a mobile control unit 34 .
  • the mobile communication unit 35 communicates with the vehicle 10 , outputs information transmitted from the vehicle 10 to the mobile control unit 34 , and transmits information output from the mobile control unit 34 to the vehicle 10 .
  • Communication between the mobile communication unit 35 and the vehicle 10 may be wireless communication or wired communication.
  • the moving object detection system 31 detects information necessary for determining whether or not vehicle running trouble has occurred in the vehicle 10, and information indicating the situation when the vehicle running trouble has occurred.
  • the mobile body detection system 31 includes, for example, a GPS, a magnetic sensor, an acceleration sensor, a gyroscope, and the like. GPS detects location information.
  • a magnetic sensor detects the direction of magnetism.
  • the gyroscope detects rotational speed. In the following description, the output of the mobile body detection system 31 is called "mobile body sensor information".
  • the moving body display section 32 displays information output from the moving body control section 34 .
  • the mobile unit operation unit 33 receives operations by the owner of the mobile communication device 30 , that is, the passenger of the vehicle 10 .
  • the mobile body operation unit 33 may be configured including a touch panel, may be configured including a voice recognition device, or may be configured including an operation button.
  • the mobile body control unit 34 has a CPU and a memory.
  • the memory stores a control program.
  • the mobile unit control unit 34 functions as a trouble detection unit M211, a trouble information transmission unit M213, a countermeasure generation unit M215, and a countermeasure execution unit M217 by the CPU periodically executing the control program.
  • the trouble detection unit M211, the trouble information transmission unit M213, the countermeasure generation unit M215, and the countermeasure execution unit M217 of the present embodiment are respectively the trouble detection unit M11, the trouble information transmission unit M13, the countermeasure generation unit M15, and the countermeasure execution unit M217 of the first embodiment. This function corresponds to the execution unit M17.
  • the trouble detection unit M211 detects that a vehicle running trouble has occurred in the vehicle 10 based on the moving body sensor information.
  • the trouble information transmission unit M213 transmits trouble information from the mobile communication unit 35 to the vehicle 10, and transmits the trouble information to the outside of the vehicle through the vehicle communication unit 15.
  • the countermeasure generation unit M215 acquires trouble information transmitted from one or more trouble-prone vehicles 10a via the vehicle communication unit 15 and the mobile unit communication unit 35. Then, the countermeasure generation unit M215 generates countermeasures for trouble-free vehicles based on the trouble information.
  • the countermeasure execution unit M217 of the present embodiment executes processing according to countermeasures for trouble-free vehicles.
  • the trouble-free vehicle countermeasure is to notify the occupant of the trouble-free vehicle 10y of trouble information, or when the trouble-free vehicle countermeasure is to propose a change in the control mode or the like
  • the countermeasure execution unit M17 receives the trouble information and
  • the content of the proposal may be displayed on the mobile display unit 32, or the trouble information and the content of the proposal may be converted into voice.
  • the mobile control unit 34 of the mobile communication device 30 brought into the troubled vehicle 10a which is the vehicle 10 in which the vehicle running trouble has occurred, corresponds to the first control device. Further, the mobile body control unit 34 of the mobile body communication device 30 brought into the trouble-free vehicle 10y that receives the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a corresponds to the second control device.
  • FIG. 5 is a schematic diagram showing a third embodiment of the vehicle trouble handling system.
  • a vehicle trouble handling system 300 of the third embodiment includes a server device 50 , a client device 70 and a vehicle 10 .
  • the parts that are different from the above embodiments will be mainly described, and the same reference numerals will be given to members that are the same as or correspond to those of the above embodiments, and duplicate explanations will be omitted. shall be
  • the server device 50 and the client device 70 are connected to a plurality of vehicles 10 via the mobile communication network 302 so as to be able to communicate with each other.
  • Server device 50 and client device 70 may be connected by mobile communication network 302, or may be connected to a fixed communication network.
  • the server device 50 is installed in a facility of a company (hereinafter referred to as a "service company") that provides services to the passengers of the vehicle 10 when the vehicle 10 has running trouble.
  • 70 is assumed to be installed at the facility of an organization (hereinafter referred to as "third party") that deals with vehicle running troubles according to information provided by service companies.
  • the third party may be a shop affiliated with the police, a road management company, a road service, or a service company (hereinafter referred to as "affiliated shop”).
  • affiliated stores may include gas stations, vehicle repair shops, car accessory stores, and the like.
  • the server device 50 includes a server control section 54 and a server communication section 55 .
  • Server communication unit 55 outputs information received via mobile communication network 302 to server control unit 54 and transmits information output from server control unit 54 via mobile communication network 302 .
  • the server control unit 54 has a CPU and a memory.
  • the memory stores a control program.
  • the server control unit 54 functions as a countermeasure generation unit M315 and a countermeasure transmission unit M319 by the CPU periodically executing the control program.
  • the countermeasure generation unit M315 is a function corresponding to the countermeasure generation unit M15 of the first embodiment.
  • the countermeasure generation unit M315 includes a trouble-free vehicle countermeasure generation unit M315y and a trouble-existing vehicle countermeasure generation unit M315a.
  • the trouble-free vehicle countermeasure generation unit M315y is substantially the same as the countermeasure generation unit M15 of the first embodiment.
  • the trouble-free vehicle countermeasures of the present embodiment may propose a change in the control mode or the like, or may instruct a change in the control mode or the like.
  • measures for trouble-free vehicles in this embodiment include changing the speed limit on roads where vehicle travel troubles occur frequently (hereinafter referred to as "trouble-prone roads") and prohibiting traffic on trouble-prone roads (hereinafter “trouble-prone roads”). speed limit change, etc.), or may instruct speed limit change, etc.
  • the trouble-prone vehicle countermeasure generation unit M315a Based on the trouble information received from one or a plurality of trouble-prone vehicles 10a, the trouble-prone vehicle countermeasure generation unit M315a generates measures for escaping the trouble-prone vehicle 10a from the vehicle running trouble, measures for the trouble-existing vehicle 10a and its occupants. to evacuate (hereinafter referred to as "problem vehicle measures").
  • escape request As measures for escaping the troubled vehicle 10a from the vehicle running trouble, requesting a third party to escape from the vehicle running trouble (hereinafter referred to as "escape request"), changing the control mode, etc., or making an escape request. It is conceivable to make a proposal to an occupant of the trouble-existing vehicle 10a, to change the control mode, etc., or to instruct an escape request.
  • the escape request includes asking a third party to visit the troubled vehicle 10a to the location where the trouble occurred, and remotely receiving advice from a third party on how to drive the troubled vehicle 10a.
  • the name and contact information of the requested party and an estimate of the cost for the content of the request may be notified to the occupant of the trouble-existing vehicle 10a.
  • the crew of the trouble-existing vehicle 10a may be notified of the waiting time required to receive advice from a third party.
  • the location of the evacuation location for the trouble-existing vehicle 10a and its occupants (hereinafter referred to as "evacuation location"), the distance to the evacuation location, and the distance to the evacuation location. It is conceivable to notify the occupant of the trouble-existing vehicle 10a of the route.
  • the evacuation place includes a place where the trouble-existing vehicle 10a is parked and a place where the crew of the trouble-existing vehicle 10a stays. If the evacuation place is the lodging place of the crew of the trouble-existing vehicle 10a, the crew may be notified of the contact information of the lodging place.
  • the countermeasure transmission unit M319 sets transmission targets for the trouble-free vehicle countermeasures and the troubled vehicle countermeasures (hereinafter referred to as "vehicle countermeasures") generated by the trouble-free vehicle countermeasure generation unit M315y, and transmits the vehicle countermeasures to the transmission targets. .
  • the countermeasure transmission unit M319 sets transmission targets based on trouble information and vehicle countermeasures.
  • the countermeasure transmission unit M319 transmits the trouble-free vehicle 10y traveling around the trouble-existing vehicle 10a and the trouble-existing vehicle 10a based on the trouble occurrence position as the trouble information.
  • a trouble-free vehicle 10y traveling on the same road may be set as a transmission target of a proposal or instruction to change the control mode or the like.
  • the measure transmission unit M319 selects a third party existing around the trouble-prone vehicle 10a as an escape request transmission target based on the trouble occurrence position as the trouble information. May be set.
  • the countermeasure transmission unit M319 may set the transmission target to the trouble-free vehicle 10y or a third party according to the contents of the trouble-free vehicle countermeasure.
  • the countermeasure transmitting unit M319 sets the transmission target to the trouble-free vehicle 10y if the trouble-free vehicle countermeasure proposes a change in the control mode or the like or instructs to change the control mode or the like. If the vehicle countermeasure proposes changing the speed limit on trouble-prone roads or instructs to change the speed limit on trouble-prone roads, the transmission target is set to the police or road management company as a third party.
  • the countermeasure transmission unit M319 may set the transmission target to the trouble-existing vehicle 10a or a third party according to the contents of the trouble-existing vehicle countermeasure. In this case, the countermeasure transmission unit M319 sets the transmission target to the troubled vehicle 10a if the troubled vehicle countermeasure proposes a change in the control mode or the like, an escape request, or instructs a change in the control mode. , If the troubled vehicle countermeasure is to request an escape, the transmission target is set to the roadside service or affiliated store as a third party.
  • the client device 70 includes a client control section 74 and a client communication section 75 .
  • the client communication unit 75 outputs information received via the mobile communication network 302 to the client control unit 74 and transmits information output from the client control unit 74 via the mobile communication network 302 .
  • the client control unit 74 has a CPU and memory.
  • the memory stores a control program.
  • the client control unit 74 functions as a countermeasure execution unit M321 by the CPU periodically executing the control program.
  • the countermeasure execution unit M321 executes processing according to the vehicle countermeasures transmitted from the server device 50 . For example, if the vehicle countermeasure is a trouble-free vehicle countermeasure that proposes a speed limit change on a trouble-prone road to the police or road management company as a third party, the countermeasure execution unit M321 sends the above proposal to the police or road management company. Notice. If the vehicle countermeasure is a troubled vehicle countermeasure that instructs a road service company, gas station, or vehicle repair shop as a third party to request an escape, the countermeasure execution unit M321 instructs the road service company, gas station, or vehicle repair shop to A request is made to escape the troubled vehicle 10a from the vehicle running trouble.
  • the countermeasure execution unit M317 of the present embodiment performs a countermeasure according to the vehicle countermeasures transmitted from the server device 50.
  • the countermeasure execution unit M317 includes a trouble-free vehicle countermeasure execution unit M317y and a trouble-existing vehicle countermeasure execution unit M317a.
  • the trouble-free vehicle countermeasure execution unit M317y is a function corresponding to the countermeasure execution unit M17 of the first embodiment.
  • the trouble-free vehicle countermeasure execution unit M317y executes a process according to the trouble-free vehicle countermeasures transmitted from the server device 50 .
  • the in-problem vehicle countermeasure execution unit M317a executes a process according to the in-problem vehicle countermeasures transmitted from the server device 50. For example, if the trouble-prone vehicle countermeasure is a proposal to change the control mode, etc., or an escape request, the trouble-prone vehicle countermeasure execution unit M317a notifies the occupant of the trouble-prone vehicle 10a of the content of the proposed change of the control mode, etc., or an escape request. do. Further, when the trouble-prone vehicle countermeasure is an instruction to change the control mode or the like, the trouble-prone vehicle countermeasure execution unit M317a executes the change of the control mode or the like.
  • the configuration of the vehicle 10 of this embodiment is substantially the same as that of the first embodiment except for the functions described above. ⁇ Flow of processing to deal with vehicle running trouble> (1) Flow of trouble information transmission processing The trouble information transmission processing of this embodiment is substantially the same as the trouble information transmission processing of the first embodiment shown in FIG. Therefore, description of this processing is omitted. However, the trouble information transmission target of the trouble information transmission unit M13 is the server device 50 .
  • the vehicle control unit 14 of the trouble-existing vehicle 10a which is the vehicle 10 in which the vehicle running trouble has occurred, corresponds to the first control device.
  • the server control unit 54 of the server device 50 that receives the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a corresponds to the second control device.
  • FIG. 4 is a flow chart showing a flow of processing for generating countermeasures and transmitting the countermeasures for trouble-free vehicles to the trouble-free vehicle 10y or a third party (hereinafter referred to as "transmission processing for trouble-free vehicle countermeasures").
  • a program corresponding to this processing is stored in the memory of the server control unit 54 and executed by the CPU of the server control unit 54 .
  • steps S31y and S32y of FIG. 6 are substantially the same as the processes of the first embodiment shown in steps S21 and S22 of FIG. 3, respectively.
  • the server control unit 54 determines in step S31y that the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a has been received, in step S32y the trouble-free vehicle countermeasure generation unit M315y generates trouble-free vehicle countermeasures based on the trouble information. do.
  • the server control unit 54 uses the countermeasure transmission unit M319 to set transmission targets based on the trouble information and trouble-free vehicle countermeasures in step S37y, and transmits the trouble-free vehicle countermeasures to the transmission targets in step S38y.
  • the server device 50 receives the trouble information transmitted from the trouble-prone vehicle 10a, generates trouble-prone vehicle measures based on the trouble information, and applies the trouble-prone vehicle measures to the trouble-prone vehicle 10a and a third party.
  • 10 is a flowchart showing a flow of processing for transmitting information to a vehicle (hereinafter referred to as "transmission processing for measures against existing troubled vehicles").
  • a program corresponding to this processing is stored in the memory of the server control unit 54 and executed by the CPU of the server control unit 54 .
  • step S31a of FIG. 7 is substantially the same as the processing of the first embodiment shown in step S21 of FIG.
  • the server control unit 54 determines in step S31a that the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10a has been received, it executes the processing of steps S32a to S38a.
  • step S32a the server control unit 54 generates a trouble-existing vehicle countermeasure based on the trouble information by the trouble-existing vehicle countermeasure generation unit M315a.
  • the server control unit 54 uses the countermeasure transmission unit M319 to set a transmission target based on the trouble information and the troubled vehicle countermeasures in step S37a, and transmits the troubled vehicle countermeasures to the transmission objects in step S38a.
  • a program corresponding to this processing is stored in the memory of the client control section 74 and is periodically executed by the CPU of the client control section 74 .
  • step S41 the client control unit 74 determines whether or not the vehicle countermeasures transmitted from the server device 50 have been received.
  • the client control unit 74 determines that vehicle countermeasures have not been received (S41: NO)
  • the current process ends.
  • the client control unit 74 determines that vehicle countermeasures have been received (S41: YES)
  • the process proceeds to step S43.
  • step S ⁇ b>43 the client control unit 74 determines whether or not the vehicle countermeasure is a proposal to change the control mode or the like or request an escape.
  • the client control unit 74 determines that the vehicle countermeasure is a request to change the control mode or the like or an escape request (S43: YES)
  • the process proceeds to step S44. If it is determined that the request is not a proposal (S43: NO), the process proceeds to step S46.
  • step S44 the client control unit 74 notifies the occupant of the vehicle 10 of the content of the proposal through the countermeasure execution unit M317.
  • step S46 the client control unit 74 causes the countermeasure execution unit M317 to execute processing according to the vehicle countermeasure.
  • the content of the proposal notified to the occupant of the vehicle 10 in step S44 may include a request to a third party.
  • the client device 70 proposes to the occupants of the vehicle 10 to ask a third party to get out of the stuck vehicle. In such a case, the vehicle 10 transmits to the client device 70 whether or not the occupant is willing to accept the content of the proposal.
  • FIG. 9 shows a process in which the client device 70 receives the occupant's intention regarding the proposal content after notifying the occupant of the vehicle 10 of the content of the proposal in step S44, and executes processing according to the will.
  • a program corresponding to this processing is stored in the memory of the client control section 74 and is periodically executed by the CPU of the client control section 74 .
  • step S51 the client control unit 74 determines whether or not the intention of the passenger has been received from the vehicle 10 that notified the content of the proposal in step S44.
  • the occupant's will here means whether or not the occupant has accepted the content of the proposal notified by the client device 70 .
  • step S55 when the client control unit 74 determines that the occupant of the vehicle 10 is willing to accept the content of the proposal (S55: YES), the process proceeds to step S56. If the client control unit 74 determines that the occupant of the vehicle 10 does not intend to accept the content of the proposal (S55: NO), the current process ends.
  • step S56 the client control unit 74 causes the countermeasure execution unit M317 to execute processing according to the vehicle countermeasure.
  • (4) Flow of Processing for Implementing Countermeasures against Vehicle Traveling Troubles in Vehicle Trouble-free vehicle 10y receives trouble-free vehicle countermeasures transmitted from server device 50, and performs processing for executing the trouble-free vehicle countermeasures (hereinafter referred to as ""Trouble-free vehicle countermeasure execution process") corresponds to the vehicle countermeasure execution process of the first embodiment.
  • a control program corresponding to this processing is stored in the memory of the vehicle control unit 14 and is periodically executed by the CPU of the vehicle control unit 14 .
  • the vehicle control unit 14 of the trouble-free vehicle 10y determines whether or not the trouble-free vehicle countermeasures have been received from the server device 50. If it is determined that the trouble-free vehicle countermeasures have been received, the vehicle control unit 14 of the first embodiment shown in FIG. substantially the same processing as the processing from steps S23 to S26 of .
  • the process of receiving the in-problem vehicle measures transmitted from the server device 50 and implementing the in-problem vehicle measures (hereinafter referred to as "problem-in-problem vehicle measures implementation process") is the same as the above-mentioned non-troubled vehicle measures implementation.
  • problem-in-problem vehicle measures implementation process the process of receiving the in-problem vehicle measures transmitted from the server device 50 and implementing the in-problem vehicle measures.
  • the flow of the trouble-prone vehicle countermeasure execution process is substantially the same as the trouble-free vehicle countermeasure execution process flow.
  • the vehicle control unit 14 of the trouble-existing vehicle 10 a determines whether or not it has received trouble-existing vehicle countermeasures from the server device 50 . If the vehicle control unit 14 determines that the trouble-prone vehicle countermeasures have not been received, it terminates the current process. or an escape request proposal.
  • the trouble-prone vehicle countermeasure execution unit M317a notifies the occupants of the trouble-prone vehicle 10a of the content of the proposal.
  • the vehicle control unit 14 accepts the driver's intention to accept the contents of the proposal, the vehicle control unit 14 executes a process according to the troubled vehicle countermeasures by the troubled vehicle countermeasures execution unit M317a.
  • the trouble-prone vehicle countermeasure execution unit M317a executes processing according to the trouble-prone vehicle countermeasure.
  • ⁇ Actions and effects of the present embodiment> when vehicle running trouble occurs in the vehicle 10 , the vehicle running trouble is detected, and trouble information related to the vehicle running trouble is transmitted to the server device 50 .
  • the server device 50 receives the trouble information transmitted from the trouble-existing vehicle 10 a , vehicle countermeasures are generated based on the trouble information, and the vehicle countermeasures are transmitted to the client device 70 and the vehicle 10 .
  • the client device 70 or the vehicle 10 receives the vehicle countermeasure, a process corresponding to the vehicle countermeasure is executed.
  • the present embodiment has the same effects as the first embodiment for the trouble-free vehicle 10y. Further, since the trouble-prone vehicle 10a is subjected to the trouble-prone vehicle measures, according to the present embodiment, the trouble-prone vehicle 10a is escaped from the vehicle running trouble, and the trouble-existing vehicle 10a and its occupants are evacuated. be able to.
  • the vehicle 10 and the server device 50 are communicably connected via a mobile communication network 302. Therefore, according to this embodiment, it is possible to receive trouble information from vehicles 10 existing in a wider area than vehicle-to-vehicle communication. In addition, since the trouble information is aggregated in the server device 50 to generate vehicle countermeasures, it is possible to generate vehicle countermeasures with high added value.
  • the mobile communication device 30 realizes the functions of the trouble detection unit M11, the countermeasure generation unit M15, and the countermeasure execution unit M17. However, some of these functions may be implemented by the mobile communication device 30 and the vehicle 10, or may be implemented by the vehicle 10 instead of the mobile communication device 30.
  • FIG. 1 the mobile communication device 30 realizes the functions of the trouble detection unit M11, the countermeasure generation unit M15, and the countermeasure execution unit M17.
  • some of these functions may be implemented by the mobile communication device 30 and the vehicle 10, or may be implemented by the vehicle 10 instead of the mobile communication device 30.
  • the trouble detection unit M11 may detect that a vehicle traveling trouble has occurred based on vehicle sensor information in addition to the mobile sensor information, or may detect that the vehicle travels based on the vehicle sensor information instead of the mobile sensor information. It may detect that a trouble has occurred.
  • the countermeasure execution unit M17 may display the contents of the proposal for changing the control mode, etc. may be displayed. Further, among the functions of the countermeasure execution unit M17, the function related to the proposal to change the control mode or the like may be implemented by the mobile body control unit 34, while the function related to the command to change the control mode may be implemented by the vehicle control unit 14. good.
  • the vehicle trouble handling system 300 is configured to include the server device 50 , the client device 70 and the vehicle 10 .
  • the vehicle troubleshooting system does not have to include the client device 70 .
  • the countermeasure generation unit M315 of the server device 50 includes the trouble-free vehicle countermeasure generation unit M315y and the troubled vehicle countermeasure generation unit M315a.
  • the countermeasure generating unit M315 may include either one of the trouble-free vehicle countermeasure generating unit M315y and the troubled vehicle countermeasure generating unit M315a.
  • the countermeasure execution unit M317 of the vehicle 10 includes the trouble-free vehicle countermeasure execution unit M317y and the troubled vehicle countermeasure execution unit M317a.
  • the countermeasure execution unit M317 may include either one of the trouble-free vehicle countermeasure execution unit M317y and the troubled vehicle countermeasure execution unit M317a.
  • the vehicle 10 and the server device 50 are communicably connected in the vehicle trouble handling system 300 .
  • the vehicle trouble handling system may be configured by connecting a mobile communication device and the server device 50 in a communicable manner instead of the vehicle 10 .
  • the mobile communication device is arranged in the vehicle 10 by the passenger of the vehicle 10 getting into the vehicle 10 . Further, the functions of the trouble detection unit M11, the trouble information transmission unit M13, and the countermeasure execution unit M317 of the third embodiment are realized by the mobile communication device.
  • the configurations corresponding to the vehicle display unit 12, the vehicle operation unit 13, the vehicle control unit 14, and the vehicle communication unit 15 of the third embodiment are the mobile display unit 32, It has substantially the same configuration as the mobile operating unit 33 , mobile control unit 34 and mobile communication unit 35 .
  • the client device 70 is installed in the police, road management company, road service, or affiliated store.
  • the client device 70 may be a mobile communication device such as a mobile phone or tablet.
  • the client device 70 can be carried by staff, managers, and employees of the police, road management companies, roadside services, and affiliated shops. Therefore, it is possible to quickly respond to vehicle running troubles.
  • the countermeasure execution unit M321 of the client device 70 notifies the occupant of the vehicle 10 of a change in the control mode or a proposal for an escape request, receives the occupant's intention, and determines whether or not the occupant intends to accept the proposal. shall be judged.
  • the countermeasure execution unit M321 may instruct the vehicle 10 to execute the above process.
  • the function of the countermeasure execution unit M317 was explained by exemplifying the trouble-free vehicle countermeasures in which the vehicle countermeasures proposes to the police or road management company as a third party to change the speed limit on trouble-prone roads.
  • the trouble-free vehicle countermeasures may be directed to the police or the road management company to change the speed limit on trouble-prone roads.
  • the countermeasure execution unit M317 may change the speed limit of trouble-prone roads or display traffic bans on trouble-prone roads using variable signs or electronic bulletin boards on the roads.
  • the vehicle control unit 14, the mobile object control unit 34, and the server control unit 54 are not limited to having a CPU and a ROM and executing software processing.
  • a dedicated hardware circuit that performs hardware processing of at least part of the software processing in each of the above embodiments may be provided.
  • a vehicle system in which the second control device is arranged in a vehicle different from the vehicle in which the first control device is arranged will be referred to as the first vehicle, and the vehicle other than the first vehicle will be referred to as the second vehicle.
  • a vehicle system wherein the second control device disposed in the second vehicle includes a countermeasure execution unit that executes the countermeasure generated by the countermeasure generation unit.
  • a countermeasure execution unit of a second control device arranged in a second vehicle notifies an occupant of the second vehicle of information on the countermeasure generated by the countermeasure generation unit.
  • the second control device is a vehicle system installed at a facility of an organization that provides services to the occupants of the vehicle when vehicle running trouble occurs.
  • a vehicle system wherein the trouble information transmission unit of the first control device transmits trouble information to the second control device via a mobile communication network.
  • the second control device is a vehicle system installed in a facility that provides services to the occupants of the vehicle in which the first control device is installed in the event of vehicle running trouble.
  • the vehicle system wherein the second control device includes a countermeasure transmission unit that transmits the countermeasure generated by the countermeasure generation unit to the first control device.
  • the first control device includes a countermeasure execution unit that executes the countermeasure transmitted from the second control device.
  • the third control device is a vehicle system installed in a facility of an organization that deals with vehicle running troubles.
  • the countermeasure transmission unit of the second control device sets a countermeasure transmission target based on at least one of the trouble information transmitted from the first control device and the countermeasure generated by the countermeasure generation unit; system for.
  • a control device that constitutes the vehicle system described above, comprising: a trouble detection unit for detecting troubles related to running of the vehicle; and a trouble information transmission unit for transmitting to the outside.
  • a control device that constitutes the vehicle system described above, and includes a trouble information receiving section that receives trouble information from outside the vehicle, and a countermeasure that generates countermeasures according to the trouble information received by the trouble information receiving section. a generator, and a controller.
  • (S) A control device comprising a transmission unit that transmits the countermeasures generated by the countermeasure generation unit.

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Abstract

車両トラブル対応システム１００は、車両１０の走行に関するトラブルが車両１０で発生したことを検出するトラブル検出部Ｍ１１と、トラブル検出部Ｍ１１が検出したトラブルに関連するトラブル情報を取得するトラブル情報送信部Ｍ１３と、トラブル情報送信部Ｍ１３が取得したトラブル情報を基に、トラブル検出部Ｍ１１が検出したトラブルに応じた対策を生成する対策生成部Ｍ１５と、対策生成部Ｍ１５が生成した対策に応じた処理を実行する対策実行部Ｍ１７とを備えている。

Description

車両トラブル対応システム
　本発明は、車両トラブル対応システムに関する。
　特許文献１には、車両トラブルの発生経過及びトラブル状況を当該車両から外部機関に送信するシステムが記載されている。特許文献１では、車両トラブルとして交通事故が想定されているとともに、外部機関として警察やカーディーラや保険会社が想定されている。そして、当該車両トラブルを円滑かつ迅速に処理しようとしている。
特開２００２－２７４３０５号公報
　しかしながら、車両トラブルとしては、交通事故の他、様々なものが考えられる。本発明は、車両に関する様々なトラブルを好適に解決できるシステムを提供することを目的とする。
　上記課題を解決するための車両トラブル対応システムは、車両に設けられている第一制御装置と、前記車両外に配置されている第二制御装置と、を有し、前記車両の走行に関するトラブルに対応するシステムである。この車両トラブル対応システムにおいて、前記第一制御装置は、前記トラブルが前記車両で発生したことを検出するトラブル検出部と、前記トラブル検出部により検出された前記トラブルに関連するトラブル情報を、前記第二制御装置に送信するトラブル情報送信部と、を備えている。前記第二制御装置は、前記トラブル情報送信部より送信された前記トラブル情報に応じた対策を生成する対策生成部を備えている。
　上記構成によれば、第一制御装置において車両で車両の走行に関するトラブルが発生したことが検出されると、当該トラブルに関連するトラブル情報が車両外に送信される。第二制御装置において、第一制御装置から送信されたトラブル情報に応じた対策が生成される。こうして車両で発生したトラブルに応じた対策を生成することにより、車両で発生する様々なトラブルに対応することができる。
図１は、第１実施形態の車両トラブル対応システムを示す模式図である。 図２は、トラブル情報を送信する処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、未トラブル車両対策を生成し、その対策を実施する処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、第２実施形態の車両トラブル対応システムを示す模式図である。 図５は、第３実施形態の車両トラブル対応システムを示す模式図である。 図６は、サーバ装置において、未トラブル車両対策を生成し、その対策を送信する処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、サーバ装置において、既トラブル車両対策を生成し、その対策を送信する処理の流れを示すフローチャートである。 図８は、クライアント装置において、未トラブル車両対策及び既トラブル車両対策を受信し、それらの対策を実施する処理の流れを示すフローチャートである。 図９は、クライアント装置において、車両の乗員による意思に応じて車両対策を実施する処理の流れを示すフローチャートである。
　（第１実施形態）
　以下、車両の走行に関するトラブル（以下「車両走行トラブル」という）に対応するシステム（以下「車両トラブル対応システム」という）の第１実施形態を図１～図３に従って説明する。
　ここで車両走行トラブルには、車両１０の走行に支障をきたすトラブルや車両１０の走行が不能となるトラブルが含まれる。車両１０の走行に支障をきたすトラブルとしては、例えば、フェード、減速スリップ、バッテリの蓄電量不足、タイヤ間での空気圧の不均衡が含まれる。車両の走行が不能になるトラブルとしては、例えば、スタック、オーバーヒート、浸水、タイヤのバーストが含まれる。タイヤ間での空気圧の不均衡は、複数のタイヤのうちの一部のタイヤで空気漏れが発生した際などに生じ得る。
　図１に示すように、本実施形態の車両トラブル対応システム１００は、複数の車両１０が車車間通信により通信可能に構成されている。ここで車車間通信とは、車両１０同士の無線通信である。
　＜車両の構成＞
　車両１０は、車両検出系１１、車両表示部１２、車両操作部１３、車両制御部１４及び車両通信部１５を備えている。
　車両検出系１１は、車両走行トラブルが車両１０で発生したか否かを判断するために必要な情報や、車両走行トラブルが発生した際の状況を示す情報のうち少なくとも１つを検出する。車両検出系１１は、例えば、車輪速センサ、加速度センサ、空気圧センサ、撮像装置を含んでいる。空気圧センサはタイヤの空気圧を検出する。撮像装置は車外を撮像する。以下の説明では、車両検出系１１の出力を「車両センサ情報」という。
　車両表示部１２は車両制御部１４から出力された情報を表示する。車両表示部１２は、外部入力された情報を表示する機能（以下「外部情報表示機能」という）を主とする表示部であってもよいし、外部情報表示機能を従とする表示部であってもよい。ここで外部情報表示機能を従とする表示部とは、ナビゲーション装置の表示部のように、その装置の機能による処理結果を表示する機能に加えて、外部情報表示機能を有する表示部のことである。
　車両操作部１３は車両１０の乗員による操作を受け付ける。車両操作部１３は、操作ボタンを含んでいてもいし、タッチパネルを含んでいてもよい。また、車両操作部１３は、音声認識装置を含んでいてもよい。
　車両制御部１４は制御部（以下「ＣＰＵ」という）及びメモリを備えている。メモリには、制御プログラムが記憶されている。車両制御部１４は、ＣＰＵが制御プログラムを周期的に実行することにより、トラブル検出部Ｍ１１、トラブル情報送信部Ｍ１３、対策生成部Ｍ１５及び対策実行部Ｍ１７として機能する。
　トラブル検出部Ｍ１１は、車両走行トラブルが車両１０で発生したことを検出する。本実施形態では、トラブル検出部Ｍ１１は、車両センサ情報に基づいて、車両走行トラブルが車両１０で発生したことを検出するものとする。以降の説明では、車両走行トラブルが既に発生している車両１０を「既トラブル車両１０ａ」といい、車両走行トラブルが未だ発生していない車両１０を「未トラブル車両１０ｙ」という。
　トラブル情報送信部Ｍ１３は、トラブル検出部Ｍ１１により検出された車両走行トラブルに関連する情報（以下「トラブル情報」という）を生成し、車両通信部１５からトラブル情報を車外に送信する。
　ここでトラブル情報には、車両走行トラブルの種類、車両走行トラブルの発生位置、車両走行トラブルの発生日時、既トラブル車両１０ａに関する情報、及び、車両走行トラブルの重大度合いが含まれている。また、既トラブル車両１０ａに関する情報には、既トラブル車両の特徴が、例えば、既トラブル車両１０ａの車種、駆動方式、装備、及び、動力源が含まれている。車両走行トラブルの重大度合いとしては、例えば、車両走行トラブルから自力で脱出できたか否かを示す情報や、車両走行トラブルが発生した時点からそのトラブルから脱出するまでに要した時間や、車両走行トラブルによって既トラブル車両１０ａが受けたダメージの大きさが考えられる。
　対策生成部Ｍ１５は、１台又は複数台の既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報に基づいて、既トラブル車両１０ａで発生した車両走行トラブルが未トラブル車両１０ｙで発生することを抑制する対策（以下「未トラブル車両対策」という）を生成する。未トラブル車両対策は、未トラブル車両１０ｙにおける車両走行トラブルの発生を未然に回避することを目的とした対策である。
　対策生成部Ｍ１５は、トラブル情報としてのトラブル発生位置に基づいて、同一地域に発生している車両走行トラブルの発生数に応じた未トラブル車両対策を生成してもよいし、トラブル情報としてのトラブル重大度に応じた未トラブル車両対策を生成してもよい。対策生成部Ｍ１５は、同一地域に発生している車両走行トラブルの発生数が所定値よりも少ない場合や、トラブルの重大度が所定レベルよりも低い場合では、未トラブル車両対策を生成しなくてもよい。
　未トラブル車両対策としては、例えば、トラブル情報を未トラブル車両１０ｙの乗員に通知することが考えられる。この場合、地図上にトラブルの発生位置を所定のマークで示してもよいし、トラブルの重大度合を所定のマークの大きさや形で示してもよい。
　また未トラブル車両対策としては、例えば、制御モードや走行ルートや装備の変更（以下「制御モード等の変更」という）を提案することや、制御モード等の変更を指示することが考えられる。走行ルートの変更は、トラブル情報としての車両走行トラブルの発生位置に基づいて車両走行トラブルの発生数が比較的少ない走行ルートに変更するものでもよいし、地図情報が示す地形とトラブル情報に含まれる車両走行トラブルの種類とに基づいて車両走行トラブルが発生しにくいと判断される走行ルートに変更するものでもよい。未トラブル車両対策は、未トラブル車両１０ｙによる移動を取りやめることを提案するものでもよいし、未トラブル車両１０ｙによる移動を禁止するものでもよい。
　ここで、車両走行トラブルがスタックである場合の未トラブル車両対策の一例を説明する。スタックとは、雪やぬかるみに車両１０の車輪がはまり、前方及び後方の何れにも車両１０を移動させることができなくなる現象である。
　そのため、スタックに関する未トラブル車両対策としては、車輪に作用する駆動トルクを抑制する制御モードへの変更やスタックが発生する可能性が低いと判断された走行ルートへの変更を提案することや、これらの変更を指示することが考えられる。車輪に作用する駆動トルクを抑制する制御モードとしては、車輪に付与する駆動トルクを抑制する制御モードや、車輪に付与されている駆動トルクの一部を車輪に付与する制動トルクにより相殺する制御モードが考えられる。車輪に付与する駆動トルクを抑制する制御モードとしては、例えばトランスミッションの減速比を抑制する制御モードが考えられる。また、車輪に付与する制動トルクにより車輪に付与されている駆動トルクの一部を相殺する制御モードとしては、例えばトラクションコントロールを介入し易くした制御モードが考えられる。
　次に、車両走行トラブルが減速スリップである場合の未トラブル車両対策の一例を説明する。減速スリップとは車輪が路面に対して滑る現象である。そのため、減速スリップに関する未トラブル車両対策としては、車輪に作用する制動トルクを抑制する制御モードへの変更や減速スリップが発生する可能性が低いと判断される走行ルートへの変更を提案すること、及びこれらの変更を指示することが考えられる。車輪に作用する制動トルクを抑制する制御モードとしては、アンチロックブレーキを介入し易くした制御モードが考えられる。
　減速スリップに関する未トラブル車両対策は、タイヤチェーンの装着やスタッドレスタイヤへのタイヤ交換の提案でもよいし、タイヤチェーンの装着場所やスタッドレスタイヤの交換場所やそれらの場所への走行ルートを案内するものでもよいし、タイヤチェーンやスタッドレスの購入場所や購入場所への走行ルートを案内するものでもよい。
　対策実行部Ｍ１７は、対策生成部Ｍ１５により生成された未トラブル車両対策に応じた処理を実行する。
　詳しくは、未トラブル車両対策が制御モード等の変更を提案するものである場合、対策実行部Ｍ１７は、提案内容を車両１０の乗員に通知し、当該提案内容を受け入れる乗員の意思を受け付けたことを条件に提案内容を実施する。この場合、対策実行部Ｍ１７は、提案内容を車両表示部１２に表示してもよいし、提案内容を音声に変換してもよい。対策実行部Ｍ１７は、車両１０の乗員による車両操作部１３の操作を、乗員の意思として受け付けてもよい。
　また、未トラブル車両対策が制御モード等の変更を指示するものである場合、対策実行部Ｍ１７は、車両１０の乗員の意思を確認することなく、指示内容を実施する。
　＜車両走行トラブルに対応する処理の流れ＞
　図２は、車両１０において、車両走行トラブルを検出し、その車両走行トラブルに関するトラブル情報を送信する処理（以下「トラブル情報送信処理」という）の流れを示すフローチャートである。図３は、車両１０（未トラブル車両１０ｙ）において、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信し、そのトラブル情報に基づいて未トラブル車両対策を生成し、その未トラブル車両対策を実施する処理（以下「対策実施処理」という）の流れを示すフローチャートである。これらの処理に対応する制御プログラムは、車両制御部１４のメモリに記憶されており、車両制御部１４のＣＰＵにより周期的に実行される。
　ステップＳ１１において、車両制御部１４は、トラブル検出部Ｍ１１により、車両走行トラブルが検出されたか否かを判定する。車両制御部１４は、車両走行トラブルが検出されていないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終了する一方、車両走行トラブルが検出されたと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３の処理に移行する。
　ステップＳ１３において、車両制御部１４は、トラブル情報送信部Ｍ１３により、ステップＳ１１で検出された車両走行トラブルに関連するトラブル情報を生成し、当該トラブル情報を車両通信部１５から車外に送信する。その後、車両制御部１４は、今回の処理を終了する。
　図３のステップＳ２１において、未トラブル車両１０ｙの車両制御部１４は、車両通信部１５により、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報が受信されたか否かを判定する。車両制御部１４は、トラブル情報が受信されていないと判定した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、今回の処理を終了する一方、トラブル情報が受信されたと判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２の処理に移行する。
　ステップＳ２２において、車両制御部１４は、対策生成部Ｍ１５により、トラブル情報に基づいて未トラブル車両対策を生成する。
　ステップＳ２３において、車両制御部１４は、ステップＳ２２で生成された未トラブル車両対策が制御モード等を変更する提案であるか否かを判定する。車両制御部１４は、未トラブル車両対策が制御モード等を変更する提案ではないと判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２４からＳ２５の処理を実行することなく、ステップＳ２６の処理に移行する一方、未トラブル車両対策が制御モード等を変更する提案であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４からＳ２５の処理を実行した後に、ステップＳ２６の処理に移行する。
　ステップＳ２４において、車両制御部１４は、対策実行部Ｍ１７により、提案内容を未トラブル車両１０ｙの乗員に通知する。この際、車両制御部１４は、提案内容に加えて、提案内容を受け入れる乗員の意思を示す方法を、乗員に通知してもよい。
　ステップＳ２５において、車両制御部１４は、対策実行部Ｍ１７により、未トラブル車両１０ｙの乗員による提案内容を受け入れる意思を受け付けたか否かを判定する。
　車両制御部１４は、乗員による提案内容を受け入れる意思を受け付けていないと判定した場合（Ｓ２５：ＮＯ）、今回の処理を終了する。車両制御部１４は、乗員の意思が受け付けられるまで所定時間待機してもよい。
　車両制御部１４は、乗員による提案内容を受け入れる意思を受け付けたと判定した場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６の処理に移行する。
　ステップＳ２６において、車両制御部１４は、対策実行部Ｍ１７により、未トラブル車両対策に応じた処理を実行する。その後、車両制御部１４は、今回の処理を終了する。
　＜本実施形態における作用及び効果＞
　本実施形態によれば、車両１０において、車両走行トラブルが発生すると、車両走行トラブルが検出され、車両走行トラブルに関連するトラブル情報が車外に送信される。未トラブル車両１０ｙでは、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報が受信されると、トラブル情報に基づいて未トラブル車両対策が生成され、未トラブル車両対策が実施される。これにより、未トラブル車両１０ｙにおいて車両走行トラブルが発生することを抑制することができる。既トラブル車両１０ａにおいて発生した車両走行トラブルに応じた未トラブル車両対策が生成されるため、様々な車両走行トラブルの発生を抑制することができる。
　車両トラブル対応システム１００では、複数台の車両１０が通信可能に接続されている。そのため、車両走行トラブルの発生数に基づいて未トラブル車両対策を生成することができる。これにより、未トラブル車両１０ｙにおいて適切な未トラブル車両対策を実施することができる。
　車両トラブル対応システム１００では、複数台の車両１０が車車間通信により通信可能に接続されている。そのためトラブル情報は、既トラブル車両１０ａの周辺を走行する未トラブル車両１０ｙに送信される。ここで、既トラブル車両１０ａと同じ環境を走行する未トラブル車両１０ｙでは、既トラブル車両１０ａで発生した車両走行トラブルと同じ車両走行トラブルが発生する可能性が高い。したがって、本実施形態によれば、未トラブル車両１０ｙで車両走行トラブルが発生することを効果的に抑制することができる。
　車両トラブル対応システム１００では、トラブル情報が未トラブル車両１０ｙの乗員に通知される。そのため乗員は、トラブル情報に基づいて対策を検討することができる。また車両トラブル対応システム１００では、制御モード等の変更が未トラブル車両１０ｙの乗員に提案される。そのため乗員は、制御モード等を変更する提案を受け入れるか否かを判断することができる。すなわち、本実施形態によれば、未トラブル車両１０ｙの乗員の意思を尊重しつつ、未トラブル車両１０ｙで車両走行トラブルが発生することを抑制することができる。
　本実施形態によれば、未トラブル車両対策として制御モード等を変更する指示が生成され、当該指示が実施される。これより、未トラブル車両１０ｙで車両走行トラブルが発生することを確実に抑制することができる。
　本実施形態では、車両走行トラブルが発生した車両１０である既トラブル車両１０ａの車両制御部１４が、第一制御装置に対応している。また、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信する未トラブル車両１０ｙの車両制御部１４が、第二制御装置に対応している。
　（第２実施形態）
　ここで、第１実施形態の車両表示部１２、車両操作部１３及び車両制御部１４の機能の全部又は一部は、車両１０の乗員に携帯される移動体通信機（例えば、スマートフォンやタブレット）によって実現してもよい。
　図４は、車両トラブル対応システムの第２実施形態を示す模式図である。第２実施形態の車両トラブル対応システム２００は、移動体通信機３０を含んで構成されている。本実施形態では、車両１０の乗員が車両１０に乗り込むことにより、移動体通信機３０が車両１０内に配置されることになる。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態の構成と同一又は相当する構成には同一符号を付して説明を省略するものとする。
　＜移動体通信機の構成＞
　移動体通信機３０は、移動体通信部３５、移動体検出系３１、移動体表示部３２、移動体操作部３３及び移動体制御部３４を備えている。
　移動体通信部３５は、車両１０と通信し、車両１０から送信された情報を移動体制御部３４に出力し、移動体制御部３４から出力された情報を車両１０に送信する。移動体通信部３５と車両１０との通信は、無線通信であってもよいし、有線通信であってもよい。
　移動体検出系３１は、車両走行トラブルが車両１０で発生したか否かを判断するために必要な情報や、車両走行トラブルが発生した際の状況を示す情報を検出する。移動体検出系３１は、例えば、ＧＰＳ、磁気センサ、加速度センサ、ジャイロスコープ等を含んで構成されている。ＧＰＳは位置情報を検出する。磁気センサは磁気の方向を検出する。ジャイロスコープは回転速度を検出する。以下の説明では、移動体検出系３１の出力を「移動体センサ情報」という。
　移動体表示部３２は移動体制御部３４から出力された情報を表示する。
　移動体操作部３３は、移動体通信機３０の所持者、すなわち車両１０の乗員による操作を受け付ける。移動体操作部３３は、タッチパネルを含んで構成されてもよいし、音声認識装置を含んで構成されてもよいし、操作ボタンを含んで構成されてもよい。
　移動体制御部３４はＣＰＵ及びメモリを備えている。メモリには、制御プログラムが記憶されている。移動体制御部３４は、ＣＰＵが制御プログラムを周期的に実行することによって、トラブル検出部Ｍ２１１、トラブル情報送信部Ｍ２１３、対策生成部Ｍ２１５及び対策実行部Ｍ２１７として機能する。本実施形態のトラブル検出部Ｍ２１１、トラブル情報送信部Ｍ２１３、対策生成部Ｍ２１５及び対策実行部Ｍ２１７は、それぞれ、第１実施形態のトラブル検出部Ｍ１１、トラブル情報送信部Ｍ１３、対策生成部Ｍ１５及び対策実行部Ｍ１７に対応する機能である。
　トラブル検出部Ｍ２１１は、移動体センサ情報に基づいて、車両走行トラブルが車両１０で発生したことを検出する。
　トラブル情報送信部Ｍ２１３は、トラブル情報を移動体通信部３５から車両１０に送信し、車両通信部１５によりトラブル情報を車外に送信する。
　対策生成部Ｍ２１５は、１台又は複数台の既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を、車両通信部１５及び移動体通信部３５を介して取得する。そして対策生成部Ｍ２１５は、トラブル情報に基づいて未トラブル車両対策を生成する。
　本実施形態の対策実行部Ｍ２１７は、未トラブル車両対策に応じた処理を実行する。未トラブル車両対策がトラブル情報を未トラブル車両１０ｙの乗員に通知するものである場合や、未トラブル車両対策が制御モード等の変更を提案するものである場合、対策実行部Ｍ１７は、トラブル情報や提案内容を移動体表示部３２に表示してもよいし、トラブル情報や提案内容を音声に変換してもよい。
　本実施形態では、車両走行トラブルが発生した車両１０である既トラブル車両１０ａに持ち込まれた移動体通信機３０の移動体制御部３４が、第一制御装置に対応している。また、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信する未トラブル車両１０ｙに持ち込まれた移動体通信機３０の移動体制御部３４が、第二制御装置に対応している。
　（第３実施形態）
　図５は、車両トラブル対応システムの第３実施形態を示す模式図である。第３実施形態の車両トラブル対応システム３００は、サーバ装置５０とクライアント装置７０と車両１０とを含んで構成されている。以下の説明においては、上記複数の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記複数の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
　車両トラブル対応システム３００では、サーバ装置５０及びクライアント装置７０がそれぞれ複数台の車両１０と移動体通信ネットワーク３０２により通信可能に接続されている。サーバ装置５０とクライアント装置７０とは、移動体通信ネットワーク３０２により接続されてもよいし、固定通信ネットワークに接続されてもよい。
　本実施形態では、サーバ装置５０は、車両１０に車両走行トラブルが発生した際にその車両１０の乗員に対してサービスを提供する会社（以下「サービス会社」という）の施設に設置され、クライアント装置７０は、サービス会社から提供される情報に応じて車両走行トラブルを処置する組織（以下「第三者」という）の施設に設置されているものとする。第三者としては、警察や道路管理会社やロードサービスやサービス会社と提携している店舗（以下「提携店舗」という）等が考えられる。提携店舗としては、ガソリンスタンドや車両修理工場やカー用品店等が考えられる。
　＜サーバ装置の構成＞
　サーバ装置５０はサーバ制御部５４とサーバ通信部５５とを備えている。
　サーバ通信部５５は、移動体通信ネットワーク３０２を介して受信した情報を、サーバ制御部５４に出力し、サーバ制御部５４から出力された情報を、移動体通信ネットワーク３０２を介して送信する。
　サーバ制御部５４はＣＰＵ及びメモリを備えている。メモリには、制御プログラムが記憶されている。サーバ制御部５４は、ＣＰＵが制御プログラムを周期的に実行することによって、対策生成部Ｍ３１５及び対策送信部Ｍ３１９として機能する。
　対策生成部Ｍ３１５は、第１実施形態の対策生成部Ｍ１５に対応する機能である。対策生成部Ｍ３１５には、未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙと既トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ａとが含まれている。
　未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙは、第１実施形態の対策生成部Ｍ１５と実質的に同一である。本実施形態の未トラブル車両対策は、第１実施形態と同様、制御モード等の変更を提案するものでもよいし、制御モード等の変更を指示するものでもよい。また、本実施形態の未トラブル車両対策は、車両走行トラブルが多発している道路（以下「トラブル多発道路」という）の制限速度を変更することやトラブル多発道路を通行禁止にすること（以下「制限速度変更等」という）を提案するものでもよいし、制限速度変更等を指示するものでもよい。
　既トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ａは、１台又は複数台の既トラブル車両１０ａから受信したトラブル情報に基づいて、既トラブル車両１０ａを車両走行トラブルから脱出させるための対策や既トラブル車両１０ａ又はその乗員を退避させるための対策（以下「既トラブル車両対策」という）を生成する。
　既トラブル車両１０ａを車両走行トラブルから脱出させるための対策としては、車両走行トラブルからの脱出を第三者に依頼すること（以下「脱出依頼」という）や、制御モード等の変更や脱出依頼を既トラブル車両１０ａの乗員に提案することや、制御モード等の変更や脱出依頼を指示することが考えられる。脱出依頼には、既トラブル車両１０ａのトラブルの発生位置まで第三者に出向いてもらうことや、既トラブル車両１０ａの運転方法等に関して遠隔で第三者からアドバイスをもらうことが含まれる。
　脱出依頼を提案する際には、依頼先の名称や連絡先や依頼内容に対する費用の見積もりを、既トラブル車両１０ａの乗員に通知してもよい。トラブルの発生位置まで第三者に出向いてもらうことを提案する場合は、トラブルの発生位置まで第三者が到着するまでに要する時間の見積もりを、遠隔で第三者からアドバイスをもらうことを提案する場合は、第三者からアドバイスをもらうまでに要する待機時間を、既トラブル車両１０ａの乗員に通知してもよい。
　既トラブル車両１０ａやその乗員を退避させるための対策としては、既トラブル車両１０ａやその乗員を退避させる場所（以下「退避場所」という）の位置や、退避場所までの距離や、退避場所までの経路を、既トラブル車両１０ａの乗員に通知することが考えられる。退避場所には、既トラブル車両１０ａを駐車しておく場所や、既トラブル車両１０ａの乗員が宿泊する場所が含まれる。退避場所が既トラブル車両１０ａの乗員の宿泊場所である場合は、宿泊場所の連絡先を乗員に通知してもよい。
　ここで、車両走行トラブルがスタックである場合の既トラブル車両対策の一例を説明する。スタックに関する既トラブル車両対策としては、第三者としてのロードサービスや提携店舗に、スタックに関する脱出依頼をすることやその提案をすることが考えられる。
　次に、車両走行トラブルがフェードである場合の既トラブル車両対策の一例を説明する。フェードに関する既トラブル車両対策としては、摩擦制動力以外の制動力の活用を促進して摩擦制動力の活用を抑制する制御モードへの変更や制動力の発生が抑制される走行ルートへの変更や既トラブル車両１０ａの停止を提案することや、これらを指示することが考えられる。摩擦制動力以外の制動力としては、機械制動力や回生制動力が考えられる。
　対策送信部Ｍ３１９は、未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙにより生成された未トラブル車両対策や既トラブル車両対策（以下「車両対策」という）の送信対象を設定し、その送信対象に車両対策を送信する。対策送信部Ｍ３１９はトラブル情報や車両対策に基づいて送信対象を設定する。
　例えば、車両対策が未トラブル車両対策である場合、対策送信部Ｍ３１９は、トラブル情報としてのトラブル発生位置に基づいて、既トラブル車両１０ａの周辺を走行する未トラブル車両１０ｙや、既トラブル車両１０ａと同一の道路を走行する未トラブル車両１０ｙを、制御モード等を変更する提案や指示の送信対象として設定してもよい。
　一方、車両対策が既トラブル車両対策である場合、対策送信部Ｍ３１９は、トラブル情報としてのトラブル発生位置に基づいて、既トラブル車両１０ａの周辺に存在する第三者を、脱出依頼の送信対象として設定してもよい。
　また、車両対策が未トラブル車両対策である場合、対策送信部Ｍ３１９は、未トラブル車両対策の内容に応じて、送信対象を未トラブル車両１０ｙ又は第三者に設定してもよい。この場合、対策送信部Ｍ３１９は、未トラブル車両対策が制御モード等の変更を提案するものや制御モード等の変更を指示するものであれば、送信対象を未トラブル車両１０ｙに設定し、未トラブル車両対策がトラブル多発道路の制限速度変更等を提案するものやトラブル多発道路の制限速度変更等を指示するものであれば、送信対象を第三者としての警察や道路管理会社に設定する。
　一方、車両対策が既トラブル車両対策である場合、対策送信部Ｍ３１９は、既トラブル車両対策の内容に応じて、送信対象を既トラブル車両１０ａ又は第三者に設定してもよい。この場合、対策送信部Ｍ３１９は、既トラブル車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼を提案するものや制御モード等の変更を指示するものであれば、送信対象を既トラブル車両１０ａに設定し、既トラブル車両対策が脱出依頼をするものであれば、送信対象を第三者としてのロードサービスや提携店舗に設定する。
　＜クライアント装置の構成＞
　クライアント装置７０は、クライアント制御部７４とクライアント通信部７５とを備えている。
　クライアント通信部７５は、移動体通信ネットワーク３０２を介して受信した情報を、クライアント制御部７４に出力し、クライアント制御部７４から出力された情報を、移動体通信ネットワーク３０２を介して送信する。
　クライアント制御部７４はＣＰＵ及びメモリを備えている。メモリには、制御プログラムが記憶されている。クライアント制御部７４は、ＣＰＵが制御プログラムを周期的に実行することによって対策実行部Ｍ３２１として機能する。
　対策実行部Ｍ３２１は、サーバ装置５０から送信された車両対策に応じた処理を実行する。
　例えば、車両対策が第三者としての警察や道路管理会社にトラブル多発道路の制限速度変更等を提案する未トラブル車両対策である場合、対策実行部Ｍ３２１は警察や道路管理会社に上記提案内容を通知する。車両対策が第三者としてのロードサービス会社やガソリンスタンドや車両修理工場に脱出依頼を指示する既トラブル車両対策である場合、対策実行部Ｍ３２１は、ロードサービス会社やガソリンスタンドや車両修理工場に、車両走行トラブルから既トラブル車両１０ａを脱出させることを依頼する。
　＜車両の構成＞
　本実施形態の対策実行部Ｍ３１７は、サーバ装置５０から送信された車両対策に応じた処置を行う。対策実行部Ｍ３１７には、未トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ｙと既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａとが含まれている。
　未トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ｙは、第１実施形態の対策実行部Ｍ１７に対応する機能である。未トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ｙは、サーバ装置５０から送信された未トラブル車両対策に応じた処理を実行する。
　既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａは、サーバ装置５０から送信された既トラブル車両対策に応じた処理を実行する。例えば、既トラブル車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案である場合、既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａは、制御モード等の変更や脱出依頼の提案内容を既トラブル車両１０ａの乗員に通知する。また、既トラブル車両対策が制御モード等の変更の指示である場合、既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａは、制御モード等の変更を実施する。
　本実施形態の車両１０の構成は、上述した機能を除き、第１実施形態と実質的に同一である。
　＜車両走行トラブルに対応する処理の流れ＞
　（１）トラブル情報送信処理の流れ
　本実施形態のトラブル情報送信処理は、図２に示す第１実施形態のトラブル情報送信処理と実質的に同一である。したがって、この処理の説明は省略する。ただし、トラブル情報送信部Ｍ１３によるトラブル情報の送信対象はサーバ装置５０である。
　本実施形態では、車両走行トラブルが発生した車両１０である既トラブル車両１０ａの車両制御部１４が、第一制御装置に対応している。また、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信するサーバ装置５０のサーバ制御部５４が、第二制御装置に対応している。
　（２）サーバ装置において車両走行トラブルへの対策を生成する処理の流れ
　図６は、サーバ装置５０において、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信し、そのトラブル情報に基づいて未トラブル車両対策を生成し、未トラブル車両対策を未トラブル車両１０ｙや第三者に送信する処理（以下「未トラブル車両対策送信処理」という）の流れを示すフローチャートである。この処理に対応するプログラムはサーバ制御部５４のメモリに記憶されており、サーバ制御部５４のＣＰＵにより実行される。
　図６のステップＳ３１ｙ及びステップＳ３２ｙの処理は、それぞれ図３のステップＳ２１及びステップＳ２２に示す第１実施形態の処理と実質的に同一である。
　サーバ制御部５４は、ステップＳ３１ｙにおいて既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報が受信されたと判定すると、ステップＳ３２ｙにおいて、未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙにより、トラブル情報に基づいて未トラブル車両対策を生成する。
　サーバ制御部５４は、対策送信部Ｍ３１９により、ステップＳ３７ｙにおいてトラブル情報や未トラブル車両対策に基づいて送信対象を設定し、ステップＳ３８ｙにおいて送信対象に未トラブル車両対策を送信する。
　図７は、サーバ装置５０において、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報を受信し、そのトラブル情報に基づいて既トラブル車両対策を生成し、既トラブル車両対策を既トラブル車両１０ａや第三者に送信する処理（以下「既トラブル車両対策送信処理」という）の流れを示すフローチャートである。この処理に対応するプログラムはサーバ制御部５４のメモリに記憶されており、サーバ制御部５４のＣＰＵにより実行される。
　図７のステップＳ３１ａの処理は、図３のステップＳ２１に示す第１実施形態の処理と実質的に同一である。
　サーバ制御部５４は、ステップＳ３１ａにおいて既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報が受信されたと判定すると、ステップＳ３２ａからＳ３８ａの処理を実行する。
　ステップＳ３２ａにおいて、サーバ制御部５４は、既トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ａにより、トラブル情報に基づいて既トラブル車両対策を生成する。
　サーバ制御部５４は、対策送信部Ｍ３１９により、ステップＳ３７ａにおいてトラブル情報や既トラブル車両対策に基づいて送信対象を設定し、ステップＳ３８ａにおいて送信対象に既トラブル車両対策を送信する。
　（３）クライアント装置において車両走行トラブルへの対策を実施する処理の流れ
　図８は、クライアント装置７０において、サーバ装置５０から送信された車両対策を受信し、その車両対策に応じた処理を実行する処理である。この処理に対応するプログラムは、クライアント制御部７４のメモリに記憶されており、クライアント制御部７４のＣＰＵにより周期的に実行される。
　ステップＳ４１において、クライアント制御部７４は、サーバ装置５０から送信された車両対策が受信されたか否かを判定する。クライアント制御部７４は、車両対策が受信されていないと判定した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。クライアント制御部７４は、車両対策が受信されたと判定した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４３の処理に移行する。
　図８のステップＳ４３、Ｓ４４、Ｓ４６の処理は、それぞれ図３のステップＳ２３、Ｓ２４、Ｓ２６の処理に対応する。
　ステップＳ４３において、クライアント制御部７４は、車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案であるか否かを判定する。クライアント制御部７４は、車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案であると判定した場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４４の処理に移行する一方、車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案ではないと判定した場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４６の処理に移行する。
　ステップＳ４４において、クライアント制御部７４は、対策実行部Ｍ３１７により、提案内容を車両１０の乗員に通知する。
　ステップＳ４６において、クライアント制御部７４は、対策実行部Ｍ３１７により、車両対策に応じた処理を実行する。
　ここで、ステップＳ４４で車両１０の乗員に通知した提案内容が、第三者への依頼を含む内容であることがある。例えば車両１０（既トラブル車両１０ａ）でスタックが発生した場合、スタックからの脱出を第三者に依頼する提案が、車両１０の乗員に対してクライアント装置７０からなされる。このような場合、提案内容を受け入れる意志が乗員にあるか否かが、車両１０からクライアント装置７０に送信される。
　図９は、クライアント装置７０において、上記ステップＳ４４で提案内容を車両１０の乗員に通知した後において、提案内容に対する乗員の意志を受信し、その意志に応じた処理を実行する処理である。この処理に対応するプログラムは、クライアント制御部７４のメモリに記憶されており、クライアント制御部７４のＣＰＵにより周期的に実行される。
　ステップＳ５１において、クライアント制御部７４は、上記ステップＳ４４で提案内容を通知した車両１０から、その乗員の意志を受信したか否かを判定する。ここでいう乗員の意志とは、クライアント装置７０が通知した提案内容を乗員が受け入れたか否かである。
　ステップＳ５５において、クライアント制御部７４は、提案内容を受け入れる意志が車両１０の乗員にあると判定した場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５６の処理に移行する。クライアント制御部７４は、提案内容を受け入れる意志が車両１０の乗員にないと判定した場合（Ｓ５５：ＮＯ）、今回の処理を終了する。
　ステップＳ５６において、クライアント制御部７４は、対策実行部Ｍ３１７により、車両対策に応じた処理を実行する。
　（４）車両において車両走行トラブルへの対策を実施する処理の流れ
　未トラブル車両１０ｙにおいて、サーバ装置５０から送信された未トラブル車両対策を受信し、その未トラブル車両対策を実施する処理（以下「未トラブル車両対策実施処理」という）は、第１実施形態の車両対策実施処理に対応する。この処理に対応する制御プログラムは、車両制御部１４のメモリに記憶されており、車両制御部１４のＣＰＵにより周期的に実行される。
　未トラブル車両１０ｙの車両制御部１４は、未トラブル車両対策をサーバ装置５０から受信したか否かを判定し、未トラブル車両対策が受信されたと判定した場合に、図３に示す第１実施形態のステップＳ２３からＳ２６の処理と実質的に同一の処理を実行する。
　既トラブル車両１０ａにおいて、サーバ装置５０から送信された既トラブル車両対策を受信し、その既トラブル車両対策を実施する処理（以下「既トラブル車両対策実施処理」という）は、上記未トラブル車両対策実施処理の対象が未トラブル車両１０ｙである点で、未トラブル車両対策実施処理と異なる。しかしながら、既トラブル車両対策実施処理の流れは、未トラブル車両対策実施処理の流れと実質的に同一である。
　既トラブル車両１０ａの車両制御部１４は、既トラブル車両対策をサーバ装置５０から受信したか否かを判定する。車両制御部１４は、既トラブル車両対策が受信されていないと判定した場合、今回の処理を終了する一方、既トラブル車両対策が受信されたと判定した場合、既トラブル車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案であるか否かを判定する。
　車両制御部１４は、既トラブル車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案であると判定した場合、既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａにより、提案内容を既トラブル車両１０ａの乗員に通知する。そして車両制御部１４は、乗員による提案内容を受け入れる意思を受け付けた場合に、既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａにより既トラブル車両対策に応じた処理を実行する。
　車両制御部１４は、既トラブル車両対策が制御モード等の変更や脱出依頼の提案ではないと判定した場合、既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａにより既トラブル車両対策に応じた処理を実行する。
　＜本実施形態における作用及び効果＞
　本実施形態によれば、車両１０において、車両走行トラブルが発生すると、車両走行トラブルが検出され、車両走行トラブルに関連するトラブル情報がサーバ装置５０に送信される。サーバ装置５０において、既トラブル車両１０ａから送信されたトラブル情報が受信されると、トラブル情報に基づいて車両対策が生成され、車両対策がクライアント装置７０や車両１０に送信される。クライアント装置７０や車両１０において、車両対策が受信されると、車両対策に応じた処理が実行される。
　このようにして未トラブル車両１０ｙに対して未トラブル車両対策が実施されるため、本実施形態は未トラブル車両１０ｙについて第１実施形態と同様の効果を有する。
　また既トラブル車両１０ａに対して既トラブル車両対策が実施されるため、本実施形態によれば、既トラブル車両１０ａを車両走行トラブルから脱出させたり、既トラブル車両１０ａやその乗員を退避させたりすることができる。
　車両トラブル対応システム３００では、車両１０とサーバ装置５０とが移動体通信ネットワーク３０２により通信可能に接続されている。そのため本実施形態によれば、車車間通信よりも広範な地域に存在する車両１０からトラブル情報を受信することができる。また、これらのトラブル情報をサーバ装置５０に集約して車両対策を生成するため、付加価値の高い車両対策を生成することができる。
　（変更例）
　上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・第２実施形態では、トラブル検出部Ｍ１１、対策生成部Ｍ１５及び対策実行部Ｍ１７の機能を移動体通信機３０により実現するものとした。しかしながら、これらの機能の一部は、移動体通信機３０及び車両１０により実現してもよいし、移動体通信機３０に替えて車両１０により実現してもよい。
　例えばトラブル検出部Ｍ１１は、移動体センサ情報に加えて車両センサ情報に基づいて車両走行トラブルが発生したことを検出してもよいし、移動体センサ情報に替えて車両センサ情報に基づいて車両走行トラブルが発生したことを検出してもよい。
　・対策実行部Ｍ１７は、制御モード等の変更の提案内容を、移動体表示部３２に加えて車両表示部１２に表示してもよいし、移動体表示部３２に替えて車両表示部１２に表示してもよい。また、対策実行部Ｍ１７の機能のうち制御モード等の変更の提案に関する機能は移動体制御部３４により実現する一方で、制御モード等の変更の指示に関する機能は車両制御部１４により実現してもよい。
　・第３実施形態では、車両トラブル対応システム３００をサーバ装置５０とクライアント装置７０と車両１０とを含んで構成するものとした。しかしながら、車両トラブル対応システムは、クライアント装置７０を含んでいなくてもよい。
　・第３実施形態では、サーバ装置５０の対策生成部Ｍ３１５に未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙ及び既トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ａが含まれているものとした。しかしながら、対策生成部Ｍ３１５は、未トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ｙ及び既トラブル車両対策生成部Ｍ３１５ａの何れか一方を含むものでもよい。
　・第３実施形態では、車両１０の対策実行部Ｍ３１７に未トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ｙ及び既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａが含まれているものとした。しかしながら、対策実行部Ｍ３１７は、未トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ｙ及び既トラブル車両対策実行部Ｍ３１７ａの何れか一方を含むものでもよい。
　・第３実施形態では、車両トラブル対応システム３００において、車両１０とサーバ装置５０とが通信可能に接続されているものとした。しかしながら、車両トラブル対応システムは、車両１０に替えて移動体通信機とサーバ装置５０とが通信可能に接続されて構成されてもよい。
　この場合、車両１０の乗員が車両１０に乗り込むことにより、移動体通信機が車両１０内に配置される。また、第３実施形態のトラブル検出部Ｍ１１、トラブル情報送信部Ｍ１３及び対策実行部Ｍ３１７の機能は移動体通信機により実現される。移動体通信機において、第３実施形態の車両表示部１２、車両操作部１３、車両制御部１４及び車両通信部１５に対応する構成は、それぞれ第２実施形態で説明した移動体表示部３２、移動体操作部３３、移動体制御部３４及び移動体通信部３５と実質的に同一の構成である。
　・第３実施形態では、クライアント装置７０が警察や道路管理会社やロードサービスや提携店舗に設置されているものとした。しかしながら、クライアント装置７０は携帯電話やタブレット等の移動体通信機であってもよい。この場合、警察や道路管理会社やロードサービスや提携店舗の職員や経営者や従業者は、クライアント装置７０を持ち運ぶことが可能である。そのため、車両走行トラブルに対して迅速に対応することができる。
　・第３実施形態では、クライアント装置７０の対策実行部Ｍ３２１が、制御モード等の変更や脱出依頼の提案を車両１０の乗員に通知し、その乗員の意思を受信し、提案を受け入れる意思の有無を判定するものとした。しかしながら、対策実行部Ｍ３２１は、上記処理を実行することを車両１０に指示してもよい。
　・第３実施形態では、車両対策が第三者としての警察や道路管理会社にトラブル多発道路の制限速度変更等を提案する未トラブル車両対策を例示して、対策実行部Ｍ３１７の機能を説明した。しかしながら、未トラブル車両対策は、警察や道路管理会社にトラブル多発道路の制限速度変更等を指示するものでもよい。この場合、対策実行部Ｍ３１７は、道路上の可変式標識や電光掲示板により、トラブル多発道路の制限速度を変更したり、トラブル多発道路の通行禁止を表示したりすることが考えられる。
　・車両制御部１４や移動体制御部３４やサーバ制御部５４は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。例えば、上記各実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理する専用のハードウェア回路を備えてもよい。
　＜実施形態等から把握可能な技術的思想＞
　次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
　（イ）第一制御装置は移動体通信装置である、車両用システム。この場合、乗員が車両に乗り込むことにより、第一制御装置は車両内に配置される。
　（ロ）第二制御装置は第一制御装置が配置されている車両とは別の車両に配置される、車両用システム。以降では、第一制御装置が配置される車両を第一車両といい、第一車両とは別の車両を第二車両という。
　（ハ）第二車両に配置されている第二制御装置は、対策生成部により生成された対策を実行する対策実行部を備えている、車両用システム。
　（ニ）第二車両に配置されている第二制御装置の対策実行部は、対策生成部により生成された対策に関する情報を第二車両の乗員に通知する、車両用システム。
　（ホ）第二制御装置は車両に車両走行トラブルが発生した際に車両の乗員に対してサービスを提供する組織の施設に設置されている、車両用システム。
　（ヘ）第一制御装置のトラブル情報送信部は、車車間通信によりトラブル情報を第二制御装置に送信する、車両用システム。
　（ト）第一制御装置のトラブル情報送信部は、移動体通信ネットワークによりトラブル情報を第二制御装置に送信する、車両用システム。
　（チ）第二制御装置は、第一制御装置が配置されている車両に車両走行トラブルが発生した際にその乗員に対してサービスを提供する施設に設置されている、車両用システム。
　（リ）第二制御装置は、対策生成部により生成された対策を第一制御装置に送信する対策送信部を備えている、車両用システム。
　（ヌ）第一制御装置は、第二制御装置から送信された対策を実行する対策実行部を備えている、車両用システム。
　（ル）第二制御装置は、対策生成部により生成された対策を、第一制御装置及び第二制御装置とは別の第三制御装置に送信する対策送信部を備えている、車両用システム。
　（ヲ）第三制御装置は、第一制御装置が配置される車両とは別の車両に配置される、車両用システム。
　（ワ）第三制御装置は、車両走行トラブルを処置する組織の施設に設置されている、車両用システム。
　（カ）第三制御装置は移動体通信装置である、車両用システム。
　（ヨ）第二制御装置の対策送信部は、第一制御装置から送信されたトラブル情報及び対策生成部により生成された対策の少なくとも何れか一方に基づいて、対策の送信対象を設定する、車両用システム。
　（タ）上述の車両用システムを構成する制御装置であって、車両の走行に関するトラブルが発生したことを検出するトラブル検出部と、トラブル検出部により検出されたトラブルに関連するトラブル情報を車両の外部に送信するトラブル情報送信部と、を備えている制御装置。
　（レ）上述の車両用システムを構成する制御装置であって、車両の外部からトラブル情報を受信するトラブル情報受信部と、トラブル情報受信部により受信されたトラブル情報に応じた対策を生成する対策生成部と、を備えている制御装置。
　（ソ）対策生成部により生成された対策を送信する送信部を備えている制御装置。

Claims (5)

  1. 　車両内に配置される第一制御装置と、前記車両外に配置される第二制御装置とを含んで構成され、前記車両の走行に関するトラブルに対応する車両トラブル対応システムにおいて、
    　前記第一制御装置は、
    　前記トラブルが前記車両で発生したことを検出するトラブル検出部と、
    　前記トラブル検出部により検出された前記トラブルに関連するトラブル情報を、前記第二制御装置に送信するトラブル情報送信部と、を備え、
    　前記第二制御装置は、
    　前記トラブル情報送信部より送信された前記トラブル情報に応じた対策を生成する対策生成部を備えている、
    ことを特徴とする車両トラブル対応システム。
  2. 　前記対策生成部は、前記トラブルが発生していない未トラブル車両で前記トラブルが発生することを抑制するための未トラブル車両対策を、前記対策として生成する、
    請求項１に記載の車両トラブル対応システム。
  3. 　前記対策生成部は、前記未トラブル車両における制御モードを変更する提案、前記未トラブル車両における制御モードを変更する指示、前記未トラブル車両の走行ルートを変更する提案、及び前記未トラブル車両の走行ルートを変更する指示の少なくとも何れか１つの対策を、前記未トラブル車両対策として生成する、
    請求項２に記載の車両トラブル対応システム。
  4. 　前記対策生成部は、前記トラブルが発生した既トラブル車両を当該トラブルから脱出させるための対策、及び、前記既トラブル車両が前記トラブルから退避するための対策の少なくとも何れか一方を含む既トラブル車両対策を、前記対策として生成し、
    　前記第二制御装置は、前記対策生成部により生成された前記既トラブル車両対策を、前記既トラブル車両に送信する対策送信部を備えている、
    請求項１から請求項３のうち何れか一項に記載の車両トラブル対応システム。
  5. 　前記対策生成部は、前記既トラブル車両における制御モードを変更する提案、前記既トラブル車両における制御モードを変更する指示、前記既トラブル車両の走行ルートを変更する提案、及び前記既トラブル車両の走行ルートを変更する指示の少なくとも何れか１つの対策を、前記既トラブル車両対策として生成する、
    請求項４に記載の車両トラブル対応システム。
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