WO2023037720A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

有機繊維コードからなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、タイヤの耐久性を改善しながら、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を両立させることを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１においてカーカス層の外周側に配置されるベルト層７を、素線径が０．３０ｍｍ以上０．４５ｍｍ以下である単線ワイヤで構成し、ベルト層７の外周側に配置されるベルト補強層８を、ポリエチレンテレフタレート繊維で構成されて２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度が２．０％～４．０％であるベルト補強コードで構成し、ベルト補強コード８ｃを引き揃えたストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、有機繊維コードからなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、タイヤの耐久性を改善しながら、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を両立させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤにおいて、環境負荷を低減する観点から、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減は重要な課題である。転がり抵抗の低減に対しては、ベルト層をなすベルトコードを単線ワイヤ（モノフィラメントコード）で構成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、このような単線ワイヤからなるベルト層では、ベルト剛性が低下してベルト折れが生じ易く、タイヤの耐久性が低下するという問題がある。

　これに対して、ベルト層の外周側にベルト補強層を配置してタイヤの耐久性の低下を抑制することが有効である。しかしながら、単に、ベルト補強層を配置しただけではタイヤの質量が増加することになるため、ベルト補強層を配置してタイヤの耐久性を改善しつつ、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を両立させる対策が求められている。

日本国特開２００２－２９２１４号公報

　本発明の目的は、有機繊維コードからなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤであって、タイヤの耐久性を改善しながら、タイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を両立させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に２層のベルト層が配置され、前記ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された少なくとも１本のベルト補強コードを含むベルト補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層を構成するベルトコードが、素線径が０．３０ｍｍ以上０．４５ｍｍ以下である単線ワイヤであり、前記ベルト補強層を構成するベルト補強コードがポリエチレンテレフタレート繊維からなる有機繊維コードであり、前記ベルト補強コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度が２．０％～４．０％であり、前記ベルト補強コードが引き揃えられてストリップが形成され、該ストリップの周回部分がタイヤ幅方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする。

　本発明では、上述のように、ベルト層に単線ワイヤを用いているので、ベルト層の厚さを薄くできるため、タイヤを軽量化すると共に転がり抵抗を低減することができる。一方、ベルト補強層に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％であり、剛性の高いポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）からなる有機繊維コードを用いているので、タイヤの耐久性を改善することができる。更には、ベルト補強コードを引き揃えたストリップの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置しているので、ベルト層の外周側にベルト補強層を配置しても、タイヤ質量を過度に増加させることなく、タイヤを軽量化することができると共に、タイヤの周剛性を上げてベルト層の歪振幅を低減させ、ベルト折れを抑制することができる。

　本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層を構成するストリップの幅に対するストリップの相互間隔の比は０．０５～１．５０であり、ストリップの幅は５ｍｍ～１５ｍｍであることが好ましい。ベルト補強層を構成するストリップの幅に対するストリップの相互間隔の比を上記範囲に設定することで、タイヤを軽量化しながら、ベルト折れに対する抑制効果を十分に得ることができる。また、ストリップの幅を上記範囲に設定することで、生産性を低下させることなく、タイヤのユニフォミティを改善することができる。

　ベルト層を構成するベルトコードの強度は３５００ＭＰａ～４０００ＭＰａであることが好ましい。これにより、ベルト折れを抑制し、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

　ベルト層は複数本のベルトコードが引き揃えられて構成されていることが好ましい。これにより、ベルト折れを抑制し、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

　ベルト補強層はベルト層の全域を覆うフルカバー層とベルト層の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層とを含み、ベルト補強層を構成するストリップの幅は８ｍｍ～１２ｍｍであることが好ましい。これにより、ベルト折れを抑制し、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。 図２はベルト層（単線ワイヤ）の配置を模式的に示す説明図である。 図３はベルト補強層の具体的な構造の一例を示す断面図である。 図４はベルト補強層の具体的な構造の変形例を示す断面図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

　図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

　左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む少なくとも１層（図示の例では１層）のカーカス層４が装架されている。各ビード部３には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５及びビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。

　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には２層のベルト層７が埋設されている。即ち、ベルト層７は、タイヤ径方向内側に位置する内側ベルト層７Ａと、タイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層７Ｂからなる。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコード７ｃを含み、かつ層間でベルトコード７ｃが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、ベルトコード７ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。

　ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向するベルト補強コードを含む。ベルト補強層８において、ベルト補強コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。本発明では、ベルト補強層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８Ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８Ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８Ａ及びエッジカバー層８Ｂの両方を含む）。ベルト補強層８は、少なくとも１本のベルト補強コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成されている。このストリップは、ベルト補強コードとコートゴムから構成されている。特に、ベルト補強層８はジョイントレス構造とすることが望ましい。

　本発明は、上述のベルト層７を構成するベルトコードとベルト補強層８を構成するベルト補強コードに関するものであるので、タイヤ全体の基本構造は上述のものに限定されない。

　本発明において、図２（ａ），（ｂ）に示すように、ベルト層７を構成するベルトコード７ｃは、複数本の素線を撚り合わせた撚りコードではなく、スチール製の単線ワイヤで構成される。この単線ワイヤの素線径は０．３０ｍｍ以上、好ましくは０．３２ｍｍ以上である。このように、ベルト層７に単線ワイヤを用いることで、ベルトコード７ｃの伸びが抑制でき、また、ベルト層７を薄くすることができるため、サーキット走行のような超高速走行時であっても発熱を抑制することができる。なお、ベルト層７を薄くする観点からは、単線ワイヤの素線径は０．４５ｍｍ以下、好ましくは０．４０ｍｍ以下であるとよい。

　単線ワイヤでベルト層７を構成するにあたって、図２（ａ）に示すように、単線ワイヤを１本ずつ間隔をおいて配列してもよいが、図２（ｂ）に示すように、複数本（図では２本）の単線ワイヤを引き揃えて、引き揃えた複数本ごとに間隔をおいて配列することが好ましい。図２（ｂ）に示すベルト層７を備える場合、ベルト折れを抑制でき、タイヤの耐久性の改善に対して好適である。このとき、単線ワイヤ同士の間隔（引き揃えた複数本ごとの間隔）は、例えば０．３０ｍｍ～１．８０ｍｍに設定することが好ましい。

　単線ワイヤは、上述の素線径を満たしていれば、具体的な構造は特に限定されない。例えば、ワイヤ軸廻りに捩じりを加えた単線ワイヤ（捩じり単線）、断面偏平形状の単線ワイヤ（偏平単線）、螺旋状に型付けした単線ワイヤ（スパイラル単線）、平面波形状に型付けした単線ワイヤ（２次元波付け単線）など、空気入りタイヤに用いることができる各種単線ワイヤを採用することができる。

　単線ワイヤの単位質量（ｇ／ｍ）と単線ワイヤの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの単線ワイヤの打ち込み本数（本／５０ｍｍ）との積をワイヤ量と定義すると、このワイヤ量は好ましくは５０～２８０の範囲内であるとよい。これにより、ベルト層７の構造が良好になるので、耐久性を維持しながら操縦安定性を向上するには有利になる。ワイヤ量が５０未満であると、ベルト層７に占める単線ワイヤの割合が減少するため、操縦安定性が低下する虞がある。ワイヤ量が２８０を超えると、ベルトエッジセパレーションを発生させる虞がある。

　本発明では、ベルト補強層８を構成するベルト補強コードとして、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％、好ましくは２．６％～３．４％であるポリエステル繊維コードが使用される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）を例示することができる。なお、本発明において、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ベルト補強層８を構成するベルト補強コード８ｃが引き揃えられてストリップＳを形成し、ストリップＳの周回部分がタイヤ幅方向に間隔をおいて配置されている。即ち、ストリップＳをタイヤ周方向に沿って巻回する際に、周回部分を互いに離間させている。本発明では、このようにベルト補強層８を構成するストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に密着させずに配置する。

　上述した空気入りタイヤでは、ベルト層７に単線ワイヤを用いているので、ベルト層７の厚さを薄くできるため、タイヤを軽量化すると共に転がり抵抗を低減することができる。一方、ベルト補強層８に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％であり、剛性の高いポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）からなる有機繊維コードを用いているので、タイヤの耐久性を改善することができる。更には、ベルト補強コード８ｃを引き揃えたストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置しているので、ベルト層７の外周側にベルト補強層８を配置しても、タイヤ質量を過度に増加させることなく、タイヤを軽量化することができると共に、タイヤの周剛性を上げてベルト層７の歪振幅を低減させ、ベルト折れを抑制することができる。

　更には、特定の素線径の単線ワイヤからなるベルト層７と特定の物性を有する有機繊維コードからなるベルト補強層８を組み合わせて用いることで、通常走行時及びサーキット走行時の操縦安定性を向上することもできる。即ち、ベルト補強層８において、上述の物性を有して剛性の高いポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）を用いることで、通常走行時の操縦安定性を向上することができる。また、このベルト補強層８により高速走行時のベルト端部のせり上がりが効果的に抑制できるので、高速耐久性を向上することもできる。一方で、ベルト層７においては、上述の単線ワイヤを用いることで、ベルトコードの伸びを抑制し、また、ベルト層７を薄くすることができるため、サーキット走行のような超高速走行時であっても発熱を抑制することができる。そのため、ベルト補強層８（ＰＥＴ繊維コード）の弾性率（剛性）の低下を防止することができ、超高速走行時の操縦安定性を良好に確保することができる。

　このとき、ベルト層７を構成するベルトコードとして単線ワイヤではなく撚りコードが用いられると、ベルトコードに撚り構造に起因する伸びが生じる可能性があり、また、ベルト層７の薄肉化が達成できないため、上述の効果を得ることができない。単線ワイヤの素線径が０．３０ｍｍ未満であると、単線ワイヤが細すぎてワイヤ自体の耐久性が十分に確保できず、ベルト折れが生じる。単線ワイヤの素線径が０．４５ｍｍを超えると、従来の撚りコードを用いた場合に比べて、ベルト層７を十分に薄くすることができず、タイヤ質量が増加すると共にタイヤ耐久性が悪化する傾向がある。ベルト補強層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、剛性が高すぎるため、ベルト層７とベルト補強層８との間でせん断応力が大きくなり、セパレーションに対する耐久性が低下する。ベルト補強層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、ベルト補強層８の剛性が低くなり、良好な操縦安定性を得ることが難しくなる。

　また、上記空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層８を構成するストリップＳの幅ｗ（図３参照）に対するストリップの相互間隔ｄ（図３参照）の比ｄ／ｗは、０．０５～１．５０であることが好ましい。更に、ストリップＳの幅ｗは５ｍｍ～１５ｍｍであることが好ましく、８ｍｍ～１２ｍｍであることがより好ましい。ストリップＳの幅ｗは、ベルト補強コード８ｃ及びコートゴムを含む幅である。このように比ｄ／ｗを上記範囲に設定することで、タイヤを軽量化しながら、ベルト折れに対する抑制効果を十分に得ることができる。また、ストリップＳの幅ｗを上記範囲に設定することで、生産性を低下させることなく、タイヤのユニフォミティを改善することができる。なお、上述した比ｄ／ｗの好適な範囲は、ストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置した領域に含まれるストリップＳを対象とし、ストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおかずに互いに密着するように配置した領域に含まれるストリップＳは対象ではない。

　ここで、比ｄ／ｗが０．０５未満であるとタイヤを軽量化することができず、逆に、比ｄ／ｗが１．５０を超えるとタイヤの周剛性を十分に確保することができず、ベルト折れを十分に抑制することができない。また、ストリップＳの幅ｗが５ｍｍ未満であるとタイヤの生産性が悪化し、逆に、ストリップＳの幅ｗが１５ｍｍを超えるとタイヤのユニフォミティが悪化する。

　特に、ベルト補強層８はベルト層７の全域を覆うフルカバー層８Ａとベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８Ｂとを含み、ベルト補強層８を構成するストリップＳの幅ｗは８ｍｍ～１２ｍｍであることが好ましい。このようにベルト補強層８を構成することで、ベルト折れを抑制し、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

　また、ベルト層７を構成するベルトコード７ｃの強度は、３５００ＭＰａ～４０００ＭＰａであることが好ましい。このようにベルトコード７ｃの強度を適度に設定することで、ベルト折れを抑制し、タイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

　上述のような物性を有するベルト補強コード（ＰＥＴ繊維コード）を得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ベルト補強コード（ＰＥＴ繊維コード）には接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ベルト補強コード（ＰＥＴ繊維コード）に上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、操縦安定性が低下し、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、セパレーションが発生しやすくなる。

　図３の実施形態では、トレッド部１の全域（センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈ）にわたってストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置した例を示したが、これに限定されるものではない。他にも、図４に示すように、トレッド部１のセンター領域ＣｅにおいてはストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置する一方で、ショルダー領域ＳｈにおいてはストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおかずに互いに密着するように配置することもできる。この場合には、片側のショルダー領域Ｓｈの幅を１０ｍｍ～３０ｍｍに設定するとよい。或いは、ストリップＳの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置しつつトレッド部１に形成された主溝の下部に位置するように配置することもできる。

　タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にベルト補強コードとして有機繊維コードを含むベルト補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、ベルト層を構成するベルトコードの構造、素線径（コード径）、ベルトコードの強度、ベルト補強層を構成する有機繊維コードに用いられた有機繊維の種類、有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸び、ストリップの間隔の有無、ストリップの幅に対する相互間隔の比、ストリップの幅ｗを表１のように設定した比較例１～６、実施例１～７のタイヤを製作した。

　ベルト補強層は、比較例１～５及び実施例１～７では、複数本のポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している一方で、比較例６では、複数本のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。表１では、「有機繊維の種類」の欄にＰＥＴ繊維コードの場合を「ＰＥＴ」、ＰＥＮ繊維コードの場合を「ＰＥＮ」と表示した。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／５０ｍｍである。また、ＰＥＴ繊維コードは、１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。いずれの例においても、ベルト補強層としてベルト層の全域を覆う１層のフルカバー層とベルト層の両端部のみを覆う２層のエッジカバー層を設けた。比較例１においては、ベルト補強層のストリップの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおかずに互いに密着するように配置した。比較例２～６及び実施例１～７においては、ベルト補強層のストリップの周回部分をタイヤ幅方向に間隔をおいて配置した。

　これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、軽量化、サーキット走行時の操縦安定性、タイヤ耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

　軽量化：
　各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。

　操縦安定性（サーキット走行時）：
　各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、試験車両（排気量２０００ｃｃ）に装着し、空気圧を２３０ｋＰａに設定し、速度１００ｋｍ／ｈ～２７０ｋｍ／ｈの条件で、操縦安定性について舗装路からなるテストコースにて５名のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果はそれぞれ比較例１を３点（基準）とする５点法で採点し、５名のテストドライバーの点数の平均値を示した。この点数が大きいほど高速走行時の操縦安定性が優れていることを意味する。

　タイヤ耐久性：
　各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、内圧２３０ｋＰａで酸素を封入し、室温６０℃に保持されたチャンバー内に２週間保持した後、内部の酸素を解放し、内圧１６０ｋＰａで空気を充填した。この前処理を施した試験タイヤを、ドラム表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて、周辺温度３８±３℃、走行速度３０ｋｍ／ｈｒ、スリップ角０±５°、最大荷重の７０±４０％の変動条件下で、荷重とスリップ角を０．０８３Ｈｚの矩形波で変動させて、１０時間、３００ｋｍ走行させた。走行後にタイヤを切開し、ベルト折れの箇所数や本数、及び、ベルト幅方向端部における幅方向へのセパレーションの長さを測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ベルト折れ及びベルトエッジセパレーションに対する耐久性に優れていることを意味する。

　表１から判るように、実施例１～７のタイヤは、基準となる比較例１との対比において、タイヤを軽量化しながら、タイヤ耐久性を改善することができた。また、実施例１～７のタイヤは、基準となる比較例１との対比において、サーキット走行時の操縦安定性を向上することができた。

　一方、比較例２は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きく、ベルト補強層の剛性が低過ぎるため、ベルト折れが生じてタイヤ耐久性が低下すると共に、サーキット走行時の操縦安定性が低下した。比較例３は、ベルトコードの素線径が細過ぎるため、ベルト折れが生じ、タイヤ耐久性が低下した。比較例４は、ベルトコードの素線径が太過ぎるため、タイヤ質量が増加すると共に、内側ベルト層と外側ベルト層の層間でセパレーションが生じ、タイヤ耐久性が低下した。比較例５は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さく、ベルト補強層の剛性が高過ぎるため、ベルト層とベルト補強層との間でセパレーションが生じ、タイヤ耐久性が低下した。比較例６は、ベルト補強層がＰＥＮ繊維コードで構成され、ＰＥＮ繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さく、ベルト補強層の剛性が高過ぎるため、ベルト層とベルト補強層との間でセパレーションが生じ、タイヤ耐久性が低下した。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
７Ａ　内側ベルト層
７Ｂ　外側ベルト層
７ｃ　ベルトコード
８　ベルト補強層
８ｃ　ベルト補強コード
ＣＬ　タイヤ赤道
Ｓ　ストリップ

Claims (5)

1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に２層のベルト層が配置され、前記ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された少なくとも１本のベルト補強コードを含むベルト補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、
   　前記ベルト層を構成するベルトコードが、素線径が０．３０ｍｍ以上０．４５ｍｍ以下である単線ワイヤであり、
   　前記ベルト補強層を構成するベルト補強コードがポリエチレンテレフタレート繊維からなる有機繊維コードであり、前記ベルト補強コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の中間伸度が２．０％～４．０％であり、前記ベルト補強コードが引き揃えられてストリップが形成され、該ストリップの周回部分がタイヤ幅方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記ベルト補強層を構成するストリップの幅に対する該ストリップの相互間隔の比が０．０５～１．５０であり、前記ストリップの幅が５ｍｍ～１５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記ベルト層を構成するベルトコードの強度が３５００ＭＰａ～４０００ＭＰａであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記ベルト層が複数本のベルトコードが引き揃えられて構成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記ベルト補強層が前記ベルト層の全域を覆うフルカバー層と前記ベルト層の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層とを含み、前記ベルト補強層を構成するストリップの幅が８ｍｍ～１２ｍｍであることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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