WO2022268749A1 - Verfahren und steuergerät zum betreiben eines antriebsstrangs - Google Patents

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WO2022268749A1
WO2022268749A1 PCT/EP2022/066784 EP2022066784W WO2022268749A1 WO 2022268749 A1 WO2022268749 A1 WO 2022268749A1 EP 2022066784 W EP2022066784 W EP 2022066784W WO 2022268749 A1 WO2022268749 A1 WO 2022268749A1
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group
transmission
speed
drive
group transmission
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PCT/EP2022/066784
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Inventor
Mario Steinborn
Thea Schlueter
Frieder Norrenberg
Richard MALÍNSKÝ
Otakar ŠPRDLÍK
Martin FAJFR
Karel VEISHEIPL
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Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
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    • F16H2061/1276—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a friction device, e.g. clutches or brakes
    • F16H2061/128—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a friction device, e.g. clutches or brakes the main clutch

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle, the drive train having a drive unit, an automated group transmission connected between the drive unit and an output, and a separating clutch connected between the drive unit and the group transmission, and the group transmission having a plurality of partial transmissions has, namely at least one main transmission and also a splitter group upstream of the main transmission in terms of drive technology and a range group downstream of the main transmission in terms of drive technology. Furthermore, the invention relates to a control unit for operating such a drive train.
  • DE 102006 054277 A1 discloses a method for carrying out a gear change in an automated manual transmission.
  • a method is proposed in which a gear change can be carried out either with or without using a separating clutch and accordingly with or without opening the separating clutch.
  • basic conditions for a gear change and thus shifting with the separating clutch engaged are checked, and then, if these basic conditions are met, disengagement of an original gear with the separating clutch engaged is permitted. If this disengagement was not successful with the separating clutch closed, then a shift mode for engaging the target gear with the separating clutch open is switched to.
  • the method known from DE 2006054277 A1 is not suitable for carrying out a shift if the separating clutch cannot be used, namely cannot be shifted.
  • the invention is based on the object of creating a novel method for operating a drive train of a motor vehicle and a control device for carrying out the method. This object is achieved by a method for operating a drive train according to patent claim 1.
  • An emergency shift program is activated when the separating clutch cannot be used to carry out a shift in the group transmission, namely cannot be shifted.
  • the emergency shift program depending on an input speed of the group transmission or depending on a speed of the drive unit, shifts from an actual gear of the group transmission to a target gear of the group transmission with the separating clutch engaged are automatic exclusively in the main transmission and/or in the range group downstream of the main transmission in terms of drive technology carried out, but not in the splitter group upstream of the main transmission.
  • the present invention it is proposed in a drive train that has an automated group transmission, when the separating clutch cannot be shifted to perform a shift in the group transmission, to activate an emergency shift program.
  • the emergency shift program circuits and thus gear changes are carried out from an actual gear of the group transmission to a target gear of the group transmission with the separating clutch engaged, but exclusively involving the main transmission and/or the range group.
  • the split group remains unchanged in its status.
  • the availability of a motor vehicle with a group transmission can be increased by shifts being carried out even though the separating clutch cannot be shifted.
  • an upshift is automatically carried out in the group transmission with the participation of the main transmission and/or with the participation of the range group.
  • a downshift is automatically carried out in the group transmission with the participation of the main transmission and/or with the participation of the range group.
  • the target gear of the group transmission is preferably determined as a function of the respective limit value, the actual gear and a desired target speed for the input speed of the group transmission or the speed of the drive unit, in particular in such a way that the target gear of the group transmission is determined in such a way that the target speed for the input speed of the group transmission or the speed of the propulsion unit is in a range around the middle between the permissible maximum speed of the propulsion unit and the idling speed of the propulsion unit. This is particularly preferred in order to increase the availability of the motor vehicle when the separating clutch cannot be switched.
  • control unit according to the invention is defined in claim 8.
  • FIG. 1 shows an exemplary schematic of a drive train of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a signal flow diagram to clarify the invention
  • 3 shows a timing diagram for a downshift.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle with an automated group transmission and a control device for carrying out the method.
  • Fig. 1 shows a schematic of a drive train of a motor vehicle with a drive unit 1, with an automated group transmission 2 and with an output drive 3.
  • the drive unit 1 is connected via a separating clutch 5, which is also referred to as a starting clutch, to an input shaft 6 of the group transmission 2 coupling bar.
  • the output 3 is coupled to an output shaft 8 of the group transmission 2 .
  • group transmission 2 comprises a main gear 9 , a splitter group 10 upstream of main gearbox 9 in terms of drive technology, and a range group 11 downstream of main gearbox 9 in terms of drive technology.
  • the main gear 9 is also referred to as main group.
  • the main gear 9 of the range-change gear 2 is designed as a direct-gear gear with countershaft construction and has two countershafts 21 , 22 .
  • the Flauptge gear 9 is formed in the embodiment shown with three translation stages G1, G2 and G3 for forward travel and a translation stage R for reverse travel.
  • Loose gears of the transmission stages G1, G2 and R are each rotatably mounted on a main shaft and can be shifted via associated shifting elements 15, 16, 18 and 19 designed as claw clutches.
  • the associated fixed gears are rotatably on the countershafts 21, 22 arranged.
  • the two switching elements 15, 16 and the two switching elements 18, 19 each form a switching packet 17 and 20, respectively.
  • the main gear 9 can be shifted in an unsynchronized manner.
  • the splitter group 10 of the group transmission 2 is designed in two stages in the embodiment shown and also designed in countershaft design, the two transmission stages K1 and K2 of the splitter group 10 form two switchable input constants of the Flaupt transmission 9 .
  • the two transmission stages K1, K2 wei sen on a lower translation difference.
  • the loose wheel of the first transmission stage K1 is rotatably mounted on the input shaft 6 ge.
  • the loose wheel of the second transmission stage K2 is rotatably mounted on the main shaft.
  • the fixed gears of both transmission stages K1, K2 of the splitter group 10 are each arranged in a torque-proof manner with the countershafts 21, 22 of the main transmission 9, which are extended on the input side. Synchronized trained switching elements 12, 13, so-called synchronous switching elements, the splitter group 10 are combined to form a common switching package 14 men.
  • the range group 11 of the group transmission 2 downstream of the main transmission 9 is also designed in two stages, but as a planetary gear 24.
  • the sun wheel 25 is non-rotatably connected to the main shaft of the main transmission 9, which is extended on the output side.
  • the planetary carrier 27 is coupled to the output shaft 8 of the group transmission 2 in a torque-proof manner.
  • Ring gear 26 is connected to a gear shift assembly 23 with two synchronized shifting clutches, through which range group 11 is alternately shifted to a slow speed stage L by connecting ring gear 26 to a fixed housing part 7 and by connecting ring gear 26 to planet carrier 27 in a high-speed stage S can be switched.
  • Area group 11 can be switched in a synchronized manner.
  • 1 also shows an optional transmission brake 4 which acts on the countershaft 21 .
  • the countershaft 21 can be braked via the transmission brake 4 .
  • group transmission 2 shown in FIG. 1 is preferred, it is optional.
  • the invention can also be used in connection with other group transmissions that include a main group 9 , a range group 11 and a splitter group 10 .
  • the present invention now relates to a method for operating a drive train with an automated group transmission 2, with which circuits or gear changes can be carried out from an actual gear of the group transmission 2 to a target gear of the group transmission 2, if the execution of the scarf Lines in group transmission 2, the separating clutch 5, which is connected between the Antriebsaggre gat 1 and the input shaft 6 of the group transmission 2, is not switchable, so it can not be opened and then closed again.
  • an emergency shift program is activated when the separating clutch 5 cannot be used to carry out a shift in the transmission 2, namely cannot be shifted.
  • the emergency shift program depending on an input speed of group transmission 2, i.e.
  • a shift from an actual gear of group transmission 2 to a target gear is carried out of the group transmission 2 when the separating clutch 5 is closed, only in the main transmission 9 and/or in the range group 11 downstream of the main transmission 9 in terms of drive technology, but not in the splitter group 10 upstream of the main transmission 9 in terms of drive technology Group transmission 2 in the emergency shift program when the separating clutch 5 is closed, only the main transmission 9 and/or the range group 11 is involved, but not the split group 10. Further details of the invention are described below with reference to the signal flow diagram in FIG. 2 and the time diagram in FIG 3 descriptions n.
  • a block 28 of the signal flow diagram of FIG. 2 it is checked whether the separating clutch 5 can be used, namely switched. If the separating clutch 5 can be shifted, starting from block 28 the process branches back to block 28 . If, on the other hand, the separating clutch 5 cannot be switched in order to carry out a shift in group transmission 2 , block 28 branches to block 29 . In block 29, a regular switching program is deactivated. An emergency shift program is then activated in a block 30 .
  • the emergency shift program When the emergency shift program is activated, it is then checked whether the motor vehicle is accelerating, ie whether the input speed of group transmission 2 or the speed of rotation of drive unit 1 is increasing. If this is the case, branching from block 31 to block 32 takes place. If this is not the case, ie if it is determined in block 31 that the motor vehicle is decelerating, the input speed of group transmission 2 or the speed of drive assembly 1 is decreasing, then block 31 branches to block 33 . In block 32 it is checked whether the input speed of the group transmission 2 or the speed of the drive unit 1 has reached or exceeded a first limit value. This first limit value is preferably a speed that is lower by a defined offset than a permissible maximum speed of the drive unit 1.
  • block 32 If it is determined in block 32 that the speed of drive unit 1 or the input speed of group transmission 2 does not reach or exceed the first limit value, then starting from block 32 the system branches back to block 32 . If, on the other hand, it is determined in block 32 that the speed of the drive unit 1 or the input speed of the group transmission 2 reaches or exceeds the first limit value, then starting from block 32 it branches to block 34, in which case block 34 in the group transmission 2 exclusively involves the main transmission 9 and/or with the participation of range group 11, the gear change from the actual gear to the target gear is carried out automatically, specifically as an upshift with the separating clutch 5 engaged.
  • the second limit value is a speed that is greater than an idle speed of drive unit 1 by a defined offset.
  • block 33 If it is determined in block 33 that this is not the case, that the input speed of the group transmission 2 or the speed of the drive assembly 1 does not reach or fall below the second limit value, then the system branches back to block 33 . If, on the other hand, it is determined in block 33 that the input speed of group transmission 2 or the speed of drive unit 1 has reached or fallen below the second limit value when the motor vehicle is decelerating, then branching from block 33 to block 35 takes place. In block 35, a shift is then automatically carried out in group transmission 2, finally with the participation of main transmission 9 and/or with the participation of range group 11, namely a downshift with the separating clutch 5 engaged.
  • the target gear for the group transmission 2 to be shifted when the separating clutch 5 is not shiftable and closed depends on the respective limit value, i.e. the first limit value or the second limit value, the actual gear and a desired target speed for the input speed of the Group transmission 2 o- the speed of the drive unit 1 is determined.
  • the target gear of group transmission 2 is determined in such a way that the target speed for the input speed of group transmission 2 or the speed of drive unit 1 is in a range around the middle between the permissible maximum speed of drive unit 1 and the idling speed of drive unit 1. That target gear with the appropriate translation is then selected for this target speed, so that after engaging the target gear the input speed of group transmission 2 or the speed of drive unit 1 approaches this target speed as closely as possible.
  • Fig. 3 shows time signal curves over time t, specifically for the case of executing a downshift in group transmission 2.
  • Curve 36 corresponds to the speed of drive assembly 1 and curve 37 to the input speed of group transmission 2, curves 36 and 37 coincide because the separating clutch 5 is closed.
  • the motor vehicle is slowing down, the input speed 37 of the groups gear 2 and the speed 36 of the drive unit 1 both decrease.
  • the input speed of group transmission 2 or the speed of drive unit 1 reaches a limit value that is greater by a defined offset than idle speed 39 of drive unit 1. Therefore, at time t1, the target gear for group transmission 2 changes, where when the separating clutch 5 is closed, the gear change is carried out from the old target gear to the new target gear and accordingly from the actual gear to the new target gear, with the curve 40 showing the actual gear in the group transmission 2 .
  • the course of the curve 40 can be taken that for the transfer of the group transmission 2 from the actual gear to the new target gear, the actual gear is first designed and the group transmission 2 is transferred to neutral and then, starting from neutral, the new target gear in the group pen gear 2 is inserted.
  • a gear change in group transmission 2 is carried out exclusively with the participation of main transmission 9 and/or with the participation of range group 11, but not with the participation of splitter group 10.
  • Fig. 3 also visualizes the time course of a speed 41 of the motor vehicle.
  • This speed 41 in FIG. 3 is a calculated driving speed of the motor vehicle.
  • Both the upshift that can be carried out using the method according to the invention in the emergency shift program when the separating clutch 5 is engaged and the downshift can be carried out as single-step shifts or multiple-speed shifts.
  • the respective shifting in the group transmission 2 takes place in such a way that the target speed at the input shaft 6 of the group transmission 2 after the shift has been carried out and thus the speed of the drive unit 1 that is set in a range around the middle between the maximum Engine speed and the idle speed of the drive unit 1 is located.
  • the invention also relates to a control unit for operating a drive train with an automated group transmission.
  • the control unit is preferably an electrical or electronic transmission control unit which has hardware and software means for carrying out the method according to the invention.
  • the hardware means include data interfaces for exchanging data with the assemblies involved in the execution of the method according to the invention, for example with group transmission 2.
  • the hardware means also include a memory for data storage and a processor for data processing.
  • the software-side means include program modules that are implemented in the control unit for executing the method according to the invention.
  • the method according to the invention is set up for the automatic execution of the method described above. When the separating clutch 5 cannot be used to execute a shift in the transmission 2, namely cannot be shifted, the control unit activates an emergency shift program.
  • the control unit automatically triggers shifts from an actual gear of the group transmission to a target gear of the group transmission 2 when the separating clutch 5 is engaged, depending on an input speed of the group transmission 2 or depending on the speed of the drive unit 1, and only with participation of the main transmission 9 and/or involving the range group 11 downstream of the main transmission 9 in terms of drive technology, but not involving the splitter group 10 upstream of the main transmission 9 in terms of drive technology.
  • the invention makes it possible to increase the availability of the motor vehicle when the separating clutch 5 cannot be shifted, i.e. cannot be opened and then closed again, by allowing shifts in group transmission 2 with the separating clutch 5 closed, with these shifts exclusively the main transmission 9 and/or area group 11 are involved, but not split group 10.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1), ein zwischen das Antriebsaggregat (1) und einen Abtrieb (3) geschaltetes, automatisiertes Gruppengetriebe (2) und eine zwischen das Antriebsaggregat (1) und das Gruppengetriebe (2) geschaltete Trennkupplung (5) aufweist, wobei das Gruppengetriebe (2) mehrere Teilgetriebe aufweist, nämlich zumindest ein Hauptgetriebe (9) und ferner eine antriebstechnisch dem Hauptgetriebe (9) vorgeschaltete Splitgruppe (10) und eine dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe (11), wobei dann, wenn die Trennkupplung (5) zur Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe (2) nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist, ein Notschaltprogramm aktiviert wird, wobei im Notschaltprogramm abhängig von einer Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes (2) oder abhängig von einer Drehzahl des Antriebsaggregats (1) Schaltungen von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes (2) in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) bei geschlossener Trennkupplung (5) ausschließlich in dem Hauptgetriebe (9) und/oder in der dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch nachgeschalteten Bereichsgruppe (11) automatisch ausgeführt werden, jedoch nicht in der dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe (10).

Description

Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraft fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat, ein zwischen das An triebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes, automatisiertes Gruppengetriebe und eine zwischen das Antriebsaggregat und das Gruppengetriebe geschaltete Trenn kupplung aufweist, und wobei das Gruppengetriebe mehrere Teilgetriebe aufweist, nämlich zumindest ein Hauptgetriebe und ferner eine antriebstechnisch dem Haupt getriebe vorgeschaltete Splitgruppe und eine dem Hauptgetriebe antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs.
DE 102006 054277 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung eines Gangwech sels in einem automatisierten Schaltgetriebe. Es wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei welchem ein Gangwechsel entweder mit oder ohne Inanspruchnahme einer Trennkupplung und demnach mit oder ohne Öffnen der Trennkupplung durchgeführt werden kann. So werden grundlegende Bedingungen für einen Gangwechsel und damit ein Schalten bei geschlossener Trennkupplung überprüft, und dann, wenn diese grundlegenden Bedingungen erfüllt sind, ein Auslegen eines Ursprungsgangs bei geschlossener Trennkupplung zugelassen wird. War dieses Auslegen bei ge schlossener Trennkupplung nicht erfolgreich, so wird auf einen Schaltmodus zum Einlegen des Ziel-Gangs bei geöffneter Trennkupplung gewechselt. War das Ausle gen des Ursprungsgangs bei geschlossener Trennkupplung erfolgreich, so wird über prüft, ob Bedingungen für ein Einlegen des Ziel-Gangs bei geschlossener Trenn kupplung erfüllt sind, wobei dann, wenn dies nicht der Fall ist, wiederum auf den Schaltmodus zum Einlegen des Ziel-Gangs bei geöffneter Trennkupplung verzweigt wird. Das Verfahren nach DE 102006 054277 A1 setzt demnach voraus, dass die Trennkupplung zur Ausführung einer Schaltung im automatisierten Schaltgetriebe verfügbar und demnach nutzbar und somit schaltbar ist.
Das aus DE 2006054277 A1 bekannte Verfahren ist zur Ausführung einer Schal tung nicht geeignet, wenn die Trennkupplung nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist. Es besteht Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Gruppengetriebe, bei welchem auch dann Schaltungen und demnach Gangwechsel von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang durchgeführt werden kann, wenn die Trennkupplung nicht nutzbar ist, nämlich nicht schaltbar ist.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Ver fahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und ein Steuerge rät zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Ver fahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Dann, wenn die Trennkupplung zur Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist, wird ein Notschaltprogramm aktiviert. Im Notschaltprogramm werden abhängig von einer Eingangsdrehzahl des Gruppenge triebes oder abhängig von einer Drehzahl des Antriebsaggregats Schaltungen von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes bei geschlossener Trennkupplung ausschließlich in dem Hauptgetriebe und/oder in der dem Hauptgetriebe antriebstechnisch nachgeschalteten Bereichsgruppe automatisch ausgeführt, jedoch nicht in der dem Hauptgetriebe antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, bei einem Antriebsstrang, der ein automatisiertes Gruppengetriebe aufweist, dann, wenn die Trennkupplung zur Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe nicht schaltbar ist, ein Notschalt programm zu aktivieren. Im Notschaltprogramm werden Schaltungen und damit Gangwechsel von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes bei geschlossener Trennkupplung ausgeführt, jedoch ausschließ lich unter Beteiligung des Hauptgetriebes und/oder der Bereichsgruppe. Die Split gruppe bleibt in ihrem Zustand unverändert. Mit der Erfindung kann die Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem Gruppengetriebe erhöht werden, indem auch dann Schaltungen ausgeführt werden, obwohl die Trennkupplung nicht schaltbar ist. Vorzugsweise wird dann, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt, die Eingangsdreh zahl des Gruppengetriebes oder die Drehzahl des Antriebsaggregats größer wird und einen ersten Grenzwert erreicht oder überschreitet, im Gruppengetriebes unter Betei ligung des Hauptgetriebes und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe automa tisch eine Hochschaltung ausgeführt. Dann, wenn das Kraftfahrzeug verzögert, die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes oder die Drehzahl des Antriebsaggregats kleiner wird und einen zweiten Grenzwert erreicht oder unterschreitet, wird im Grup pengetriebes unter Beteiligung des Hauptgetriebes und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe automatisch eine Rückschaltung ausgeführt. Diese Vorgehensweise ist zur Ausführung von Schaltungen und damit Gangwechseln im Gruppengetriebe dann, wenn die Trennkupplung nicht schaltbar ist, besonders bevorzugt. So können sowohl Hochschaltungen als auch Rückschaltungen im Gruppengetriebe ausschließ lich unter Beteiligung des Hauptgetriebes und/oder der Bereichsgruppe durchgeführt werden.
Vorzugsweise wird der Ziel-Gang des Gruppengetriebes abhängig vom jeweiligen Grenzwert, dem Ist-Gang und einer gewünschten Ziel-Drehzahl für die Eingangs drehzahl des Gruppengetriebes oder die Drehzahl des Antriebsaggregats ermittelt, insbesondere derart, dass der Ziel-Gang des Gruppengetriebes so ermittelt wird, dass die Ziel-Drehzahl für die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes oder die Drehzahl des Antriebsaggregats in einem Bereich um die Mitte zwischen der zulässi gen Maximaldrehzahl des Antriebsaggregats und der Leerlaufdrehzahl des Antriebs aggregats liegt. Dies ist besonders bevorzugt, um die Verfügbarkeit des Kraftfahr zeugs dann zu erhöhen, wenn die Trennkupplung nicht schaltbar ist.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 8 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nach folgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 ein Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung; und Fig. 3 eine Zeitdiagramm für eine Rückschaltung.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs strangs eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Gruppengetriebe und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem An triebsaggregat 1 , mit einem automatisierten Gruppengetriebe 2 und mit einem Ab trieb 3. Das Antriebsaggregat 1 ist über eine Trennkupplung 5, die auch als Anfahr kupplung bezeichnet wird, an eine Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 koppel bar. Der Abtrieb 3 ist an eine Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2 gekoppelt. Das Gruppengetriebe 2 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Flauptgetriebe 9, eine dem Flauptgetriebe 9 antriebstechnisch vorgeschaltete Splitgruppe 10 sowie eine dem Flauptgetriebe 9 antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe 11 .
Das Flauptgetriebe 9 wird auch als Flauptgruppe bezeichnet.
Das Flauptgetriebe 9 des Gruppengetriebes 2 ist als Direktganggetriebe in Vorgele gebauweise ausgeführt und weist zwei Vorgelegewellen 21 , 22 auf. Das Flauptge triebe 9 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel mit drei Übersetzungsstufen G1 , G2 und G3 für eine Vorwärtsfahrt und einer Übersetzungsstufe R für eine Rückwärtsfahrt ausgebildet. Losräder der Übersetzungsstufen G1 , G2 und R sind jeweils drehbar auf einer Flauptwelle gelagert und über zugeordnete, als Klauenkupplungen ausgebildete Schaltelemente 15, 16, 18 und 19 schaltbar. Die zugeordneten Festräder sind dreh fest auf den Vorgelegewellen 21, 22 angeordnet. Die beiden Schaltelemente 15, 16 und die beiden Schaltelemente 18, 19 bilden jeweils ein Schaltpaket 17 bzw. 20 aus. Das Flauptgetriebe 9 ist unsynchronisiert schaltbar.
Die Splitgruppe 10 des Gruppengetriebes 2 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel zweistufig ausgebildet und ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt, wobei die beiden Übersetzungsstufen K1 und K2 der Splitgruppe 10 zwei schaltbare Eingangs konstante des Flauptgetriebes 9 bilden. Die beiden Übersetzungsstufen K1 , K2 wei sen eine geringere Übersetzungsdifferenz auf. Das Losrad der ersten Übersetzungsstufe K1 ist drehbar auf der Eingangswelle 6 ge lagert. Das Losrad der zweiten Übersetzungsstufe K2 ist drehbar auf der Hauptwelle gelagert. Die Festräder beider Übersetzungsstufen K1 , K2 der Splitgruppe 10 sind je weils drehfest mit den eingangsseitig verlängerten Vorgelegewellen 21 , 22 des Hauptgetriebes 9 angeordnet. Synchronisiert ausgebildete Schaltelemente 12, 13, sogenannte Synchronschaltelemente, der Splitgruppe 10 sind zu einem gemeinsa men Schaltpaket 14 zusammengefasst.
Die dem Hauptgetriebe 9 nachgeordnete Bereichsgruppe 11 des Gruppengetriebes 2 ist ebenfalls zweistufig ausgebildet, jedoch als Planetengetriebe 24. Das Sonnen rad 25 ist drehfest mit der ausgangsseitig verlängerten Hauptwelle des Hauptgetrie bes 9 verbunden. Der Planetenträger 27 ist drehfest mit der Ausgangswelle 8 des Gruppengetriebes 2 gekoppelt. Das Hohlrad 26 steht mit einem Schaltpaket 23 mit zwei synchronisierten Schaltkupplungen in Verbindung, durch welche die Bereichs gruppe 11 wechselweise durch die Verbindung des Hohlrads 26 mit einem festste henden Gehäuseteil 7 in eine Langsamfahrstufe L und durch die Verbindung des Hohlrads 26 mit dem Planetenträger 27 in eine Schnellfahrstufe S schaltbar ist. Die Bereichsgruppe 11 ist synchronisiert schaltbar. Fig. 1 zeigt weiterhin eine optional Getriebebremse 4, die an der Vorgelegewelle 21 angreift. Über die Getriebebremse 4 kann die Vorgelegewelle 21 abgebremst werden.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die in Fig. 1 gezeigte Ausführung des Gruppengetriebes 2 zwar bevorzugt, jedoch optional ist. Die Erfindung kann auch im Zusammenhang mit anderen Gruppengetrieben zum Einsatz kommen, die ein Hauptgruppe 9, eine Bereichsgruppe 11 und eine Splitgruppe 10 umfassen.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines An triebsstrangs mit einem automatisierten Gruppengetriebe 2, mit dem Schaltungen bzw. Gangwechsel von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes 2 in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2 ausgeführt werden können, wenn zur Ausführung der Schal tungen im Gruppengetriebe 2 die Trennkupplung 5, die zwischen das Antriebsaggre gat 1 und die Eingangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 geschaltet ist, nicht schaltbar ist, also nicht geöffnet und anschließend wieder geschlossen werden kann. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird dann, wenn die Trennkupplung 5 zur Ausführung einer Schaltung im Getriebe 2 nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist, ein Notschaltprogramm aktiviert. Im Notschaltprogramm wird abhängig von einer Ein gangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2, also abhängig von der Drehzahl der Ein gangswelle 6 des Gruppengetriebes 2, oder abhängig von einer Drehzahl des An triebsaggregats 1 eine Schaltung von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes 2 in ei nen Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2 bei geschlossener Trennkupplung 5 aus schließlich in dem Hauptgetriebe 9 und/oder in der dem Hauptgetriebe 9 antriebs technisch nachgeschalteten Bereichsgruppe 11 automatisch durchgeführt, jedoch nicht in der dem Hauptgetriebe 9 antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe 10. An der Ausführung von Schaltungen bzw. Gangwechseln des Gruppengetriebes 2 im Notschaltprogramm bei geschlossener Trennkupplung 5 ist demnach lediglich das Hauptgetriebe 9 und/oder die Bereichsgruppe 11 beteiligt, jedoch nicht die Split gruppe 10. Weitere Details der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der Fig. 2 und auf das Zeitdiagramm der Fig. 3 be schrieben.
In einem Block 28 des Signalflussdiagramms der Fig. 2 wird überprüft, ob die Trenn kupplung 5 nutzbar, nämlich schaltbar, ist. Ist die Trennkupplung 5 schaltbar, so wird ausgehend von Block 28 auf Block 28 zurückverzweigt. Ist hingegen die Trennkupp lung 5 zur Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe 2 nicht schaltbar, so wird von Block 28 auf Block 29 verzweigt. Im Block 29 wird ein reguläres Schaltprogramm deaktiviert. Nachfolgend wird in einem Block 30 ein Notschaltprogramm aktiviert.
Nachfolgend wird bei aktiviertem Notschaltprogramm überprüft, ob das Kraftfahrzeug beschleunigt, ob also die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Dreh zahl des Antriebsaggregats 1 größer wird. Ist dies der Fall, so wird ausgehend von Block 31 auf Block 32 verzweigt. Ist dies hingegen nicht der Fall, wird also in Block 31 festgestellt, dass das Kraftfahrzeug verzögert, die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 kleiner wird, so wird ausgehend von Block 31 auf Block 33 verzweigt. In Block 32 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 einen ersten Grenzwert erreicht oder über schreitet. Bei diesem ersten Grenzwert handelt es sich vorzugsweise um eine Dreh zahl, die um einen definierten Offset kleiner ist als eine zulässige Maximaldrehzahl des Antriebsaggregats 1.
Wird in Block 32 festgestellt, dass die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 oder die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 den ersten Grenzwert nicht erreicht oder nicht überschreitet, so wird ausgehend von Block 32 auf Block 32 zurückverzweigt. Wird hingegen in Block 32 festgestellt, dass die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 oder die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 den ersten Grenzwert erreicht oder überschreitet, so wird ausgehend von Block 32 auf Block 34 verzweigt, wobei dann in Block 34 im Gruppengetriebe 2 ausschließlich unter Beteiligung des Haupt getriebes 9 und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe 11 der Gangwechsel vom Ist-Gang in den Ziel-Gang automatisch ausgeführt wird, und zwar als Hochschaltung bei geschlossener Trennkupplung 5.
In Block 33 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 einen zweiten Grenzwert erreicht oder unter schreitet. Beim zweiten Grenzwert handelt es sich um eine Drehzahl, die um einen definierten Offset größer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1.
Wird in Block 33 festgestellt, dass dies nicht der Fall ist, dass die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 den zweiten Grenzwert nicht erreicht oder unterschreitet, so wird auf Block 33 zurückverzweigt. Wird hingegen in Block 33 festgestellt, dass bei sich verzögerndem Kraftfahrzeug die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggre gats 1 den zweiten Grenzwert erreicht oder unterschreitet, so wird ausgehend von Block 33 auf Block 35 verzweigt. In Block 35 wird dann im Gruppengetriebe 2 aus schließlich unter Beteiligung des Hauptgetriebes 9 und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe 11 automatisch eine Schaltung ausgeführt, nämlich eine Rückschal tung bei geschlossener Trennkupplung 5. Der Ziel-Gang für die bei nicht schaltbarer und geschlossener Trennkupplung 5 aus zuführende Schaltung des Gruppengetriebes 2 wird abhängig vom jeweiligen Grenz wert, also dem ersten Grenzwert oder dem zweiten Grenzwert, dem Ist-Gang und ei ner gewünschten Ziel-Drehzahl für die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 o- der die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 ermittelt. Dabei wird der Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2 derart ermittelt, dass die Ziel-Drehzahl für die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 in einem Bereich um die Mitte zwischen der zulässigen Maximaldrehzahl des Antriebsaggregats 1 und der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 liegt. Für diese Ziel-Drehzahl wird dann derjenige Ziel-Gang mit der passenden Übersetzung gewählt, sodass sich nach Einlegen des Ziel-Gangs die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 dieser Ziel-Drehzahl möglichst annähert.
Fig. 3 zeigt zeitliche Signalverläufe über der Zeit t, und zwar für den Fall der Ausfüh rung einer Rückschaltung im Gruppengetriebe 2. Der Kurvenverlauf 36 entspricht der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 und der Kurvenverlauf 37 der Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2, wobei die Kurven Verläufe 36 und 37 zusammenfallen, da die Trennkupplung 5 geschlossen ist.
In Fig. 3 verlangsamt sich das Kraftfahrzeug, die Eingangsdrehzahl 37 des Gruppen getriebes 2 sowie die Drehzahl 36 des Antriebsaggregats 1 nehmen beide ab. Zum Zeitpunkt t1 erreicht die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder die Dreh zahl des Antriebsaggregats 1 einen Grenzwert, der um einen definierten Offset grö ßer ist als die Leerlaufdrehzahl 39 des Antriebsaggregats 1. Daher wechselt zum Zeitpunkt t1 der Ziel-Gang für das Gruppengetriebe 2, wobei bei geschlossener Trennkupplung 5 der Gangwechsel vom alten Ziel-Gang in den neuen Ziel-Gang und demnach vom Ist-Gang in den neuen Ziel-Gang durchgeführt wird, wobei der Kurven verlauf 40 den Ist-Gang im Gruppengetriebe 2 zeigt. Dem Kurvenverlauf 40 kann ent nommen werden, dass zur Überführung des Gruppengetriebes 2 vom Ist-Gang in den neuen Ziel-Gang zunächst der Ist-Gang ausgelegt und das Gruppengetriebe 2 in Neutral überführt wird und ausgehend von Neutral dann der neue Ziel-Gang im Grup pengetriebe 2 eingelegt wird. Wie bereits ausgeführt, erfolgt die Ausführung eines Gangwechsels im Gruppenge triebes 2 bei nicht nutzbarer Trennkupplung 5, die geschlossen ist, ausschließlich un ter Beteiligung des Hauptgetriebes 9 und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe 11 , jedoch nicht unter Beteiligung der Splitgruppe 10.
Fig. 3 visualisiert weiterhin den zeitlichen Verlauf einer Geschwindigkeit 41 des Kraft fahrzeugs. Bei dieser Geschwindigkeit 41 handelt es sich in Fig. 3 um eine berech nete Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Sowohl die unter Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Notschaltpro gramm bei geschlossener Trennkupplung 5 ausführbare Hochschaltung als auch die Rückschaltung können als Eingang-Sprung-Schaltungen oder Mehrgang-Sprung- Schaltungen durchgeführt werden.
Wie bereits ausgeführt, erfolgt die jeweilige Schaltung im Gruppengetriebe 2 derart, dass die sich nach Ausführung der Schaltung einstellende Ziel-Drehzahl an der Ein gangswelle 6 des Gruppengetriebes 2 und damit die sich einstellende Drehzahl des Antriebsaggregats 1 in einem Bereich um die Mitte zwischen der maximalen Motor drehzahl und der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 liegt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Gruppengetriebe. Bei dem Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um ein elektrisches bzw. elektronisches Getriebesteuergerät, welches über hardwareseitige und softwareseitige Mittel zur Durchführung des erfindungsge mäßen Verfahrens verfügt. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstel len, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, Daten auszutauschen, so zum Beispiel mit dem Gruppengetriebe 2. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Speicher zur Datenspeicherung sowie ein Prozessor zur Datenverarbeitung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine, die im Steuergerät zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert sind. Das erfindungsgemäße Verfahren ist zur automatischen Ausführung des oben be schriebenen Verfahrens eingerichtet. Dann, wenn die Trennkupplung 5 zur Ausfüh rung einer Schaltung im Getriebe 2 nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar ist, aktiviert das Steuergerät ein Notschaltprogramm. Im Notschaltprogramm löst das Steuerge rät, abhängig von einer Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes 2 oder abhängig von der Drehzahl des Antriebsaggregats 1 Schaltungen von einem Ist -Gang des Gruppengetriebes in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes 2 bei geschlossener Trennkupplung 5 automatisch aus, und zwar ausschließlich unter Beteiligung des Hauptgetriebes 9 und/oder unter Beteiligung der dem Hauptgetriebe 9 antriebstech nisch nachgeschalteten Bereichsgruppe 11 , jedoch nicht unter Beteiligung der dem Hauptgetriebe 9 antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe 10.
Die Erfindung erlaubt es, bei nicht schaltbarer, also nicht öffenbarer und anschlie ßend nicht wieder schließbarer, Trennkupplung 5 die Verfügbarkeit des Kraftfahr zeugs zu erhöhen, und zwar unter Zulassen von Schaltungen im Gruppengetriebe 2 bei geschlossener Trennkupplung 5, wobei bei diesen Schaltungen ausschließlich das Hauptgetriebe 9 und/oder die Bereichsgruppe 11 beteiligt sind, jedoch nicht die Splitgruppe 10.
Bezuqszeichen Antriebsaggregat Gruppengetriebe Abtrieb Getriebebremse Trennkupplung Eingangswelle Gehäuseteil Ausgangswelle Hauptgetriebe Splitgruppe Bereichsgruppe Synchronschaltelement Synchronschaltelement Schaltpaket Schaltelement Schaltelement Schaltpaket Schaltelement Schaltelement Schaltpaket Vorgelegewelle Vorgelegewelle Schaltpaket Planetengetriebe Sonnenrad Hohlrad Planetenträger Block Block Block Block Block
Block
Block
Block
Getriebeeingangsdrehzahl
Antriebsaggregatdrehzahl
Ziel-Gang
Leerlaufdrehzahl
Ist-Gang
Fahrzeuggeschwindigkeit

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1 ), ein zwischen das Antriebs aggregat (1 ) und einen Abtrieb (3) geschaltetes, automatisiertes Gruppengetriebe (2) und eine zwischen das Antriebsaggregat (1) und das Gruppengetriebe (2) geschal tete Trennkupplung (5) aufweist, wobei das Gruppengetriebe (2) mehrere Teilgetriebe aufweist, nämlich zumin dest ein Hauptgetriebe (9) und ferner eine antriebstechnisch dem Hauptgetriebe (9) vorgeschaltete Splitgruppe (10) und eine dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe (11 ), wobei dann, wenn die Trennkupplung (5) zur Ausführung einer Schaltung im Gruppengetriebe (2) nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist, ein Notschaltpro gramm aktiviert wird, wobei im Notschaltprogramm abhängig von einer Eingangsdrehzahl des Grup pengetriebes (2) oder abhängig von einer Drehzahl des Antriebsaggregats (1) Schal tungen von einem Ist-Gang des Gruppengetriebes (2) in einen Ziel-Gang des Grup pengetriebes (2) bei geschlossener Trennkupplung (5) ausschließlich in dem Haupt getriebe (9) und/oder in der dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch nachgeschalte ten Bereichsgruppe (11 ) automatisch ausgeführt werden, jedoch nicht in der dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe (10).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt, die Eingangsdrehzahl des Grup pengetriebes (2) oder die Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) größer wird und einen ersten Grenzwert erreicht oder überschreitet, im Gruppengetriebes (2) unter Beteili gung des Hauptgetriebes (9) und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe (11 ) au tomatisch eine Hochschaltung ausgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Grenzwert um einen definierten Offset kleiner ist als eine zulässige Maximaldrehzahl des Antriebsaggregats (1 ).
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug verzögert, die Eingangsdrehzahl des Gruppen getriebes (2) oder die Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) kleiner wird und einen zweiten Grenzwert erreicht oder unterschreitet, im Gruppengetriebes (2) unter Beteili gung des Hauptgetriebes (9) und/oder unter Beteiligung der Bereichsgruppe (11 ) au tomatisch eine Rückschaltung ausgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Grenzwert um einen definierten Offset größer ist als eine Leerlauf drehzahl des Antriebsaggregats (1 ).
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) abhängig vom jeweiligen Grenzwert, dem Ist-Gang und einer gewünschten Ziel-Drehzahl für die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes (2) oder die Drehzahl des Antriebsaggregats (1) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) derart ermittelt wird, dass die Ziel- Drehzahl für die Eingangsdrehzahl des Gruppengetriebes (2) oder die Drehzahl des Antriebsaggregats (1 ) in einem Bereich um die Mitte zwischen der zulässigen Maxi maldrehzahl des Antriebsaggregats (1) und der der Leerlaufdrehzahl des Antriebsag gregats (1) liegt.
8. Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat (1 ), ein zwischen das Antriebs aggregat (1 ) und einen Abtrieb (3) geschaltetes, automatisiertes Gruppengetriebe (2) und eine zwischen das Antriebsaggregat (1 ) und das Gruppengetriebe (2) geschal tete Trennkupplung (5) aufweist, wobei das Gruppengetriebe (2) mehrere Teilgetriebe aufweist, nämlich zumin dest ein Hauptgetriebe (9) und ferner eine antriebstechnisch dem Hauptgetriebe (9) vorgeschaltete Splitgruppe (10) und eine dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch nachgeschaltete Bereichsgruppe (11 ), wobei das Steuergerät dann, wenn die Trennkupplung (5) zur Ausführung ei ner Schaltung im Gruppengetriebe (2) nicht nutzbar, nämlich nicht schaltbar, ist, ein Notschaltprogramm aktiviert, wobei das Steuergerät im Notschaltprogramm abhängig von einer Eingangs drehzahl des Gruppengetriebes (2) oder abhängig von einer Drehzahl des Antriebs aggregats (1) Schaltungen von einem Ist -Gang des Gruppengetriebes (2) in einen Ziel-Gang des Gruppengetriebes (2) bei geschlossener Trennkupplung (5) aus schließlich in dem Hauptgetriebe (9) und/oder in der dem Hauptgetriebe (9) antriebs technisch nachgeschalteten Bereichsgruppe (11) automatisch auslöst, jedoch nicht in der dem Hauptgetriebe (9) antriebstechnisch vorgeschalteten Splitgruppe (10).
9. Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe zur au tomatischen Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 einge richtet ist.
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