WO2022179795A1 - Verfahren zur gnss-basierten lokalisierung eines fahrzeugs mit 5g-signalen - Google Patents

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WO2022179795A1
WO2022179795A1 PCT/EP2022/051919 EP2022051919W WO2022179795A1 WO 2022179795 A1 WO2022179795 A1 WO 2022179795A1 EP 2022051919 W EP2022051919 W EP 2022051919W WO 2022179795 A1 WO2022179795 A1 WO 2022179795A1
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gnss
data
signals
localization
vehicle
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PCT/EP2022/051919
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Jens Strobel
Mohammad TOURIAN
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Robert Bosch Gmbh
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/42—Determining position
    • G01S19/48—Determining position by combining or switching between position solutions derived from the satellite radio beacon positioning system and position solutions derived from a further system
    • G—PHYSICS
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    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/396—Determining accuracy or reliability of position or pseudorange measurements

Definitions

  • the invention relates to a method for GNSS-based localization of a vehicle. Furthermore, a computer program for carrying out the method, a machine-readable storage medium with the computer program and a localization device are specified.
  • the invention can be used in particular in connection with automated or autonomous driving.
  • a vehicle requires sensors for autonomous operation that are able to determine a highly precise vehicle position, in particular with the help of navigation satellite data (e.g. GPS, GLONASS, Beidou, Galileo).
  • navigation satellite data e.g. GPS, GLONASS, Beidou, Galileo
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the reception of signals can be affected, for example by atmospheric disturbances along the signal propagation path and/or by multipath propagation due to signal reflections from objects in the vicinity of the vehicle.
  • localization sensors are known in which various mechanisms are implemented in order to identify and possibly discard faulty GNSS measurements. Detection is typically done by running some internal statistical tests and, to date, usually without external sources. Depending on the number of measurements available, the size of the residuals, the signal strength, the speed and the history of the measurement, pseudorange and Doppler /Delta distance outliers are detected and the corresponding signals are discarded if necessary.
  • the GNSS-based localization and in particular its accuracy and/or integrity should be improved.
  • a method for GNSS-based localization of a vehicle comprising at least the following steps: a) receiving GNSS satellite signals from at least one GNSS satellite and determining GNSS localization data using the received GNSS satellite signals, b) receiving 5G signals and determining 5G localization data using the received 5G signals, c) evaluating the GNSS localization data using the 5G localization data in order to identify possible impairments of GNSS satellite signals.
  • steps a), b) and c) can be carried out, for example, at least once and/or repeatedly in the order given. Furthermore, steps a), b) and c), in particular steps a) and b), can be carried out at least partially in parallel or simultaneously.
  • the method can be used in particular (specifically) in urban areas, in particular in urban canyons.
  • the method enables 5G signals to be used as an external source for identifying faulty GNSS measurements.
  • the method advantageously allows error detection in GNSS signals with the aid of reference values or reference positions determined by 5G signals. In other words, this can also be described in particular in such a way that the method can be used to determine and use 5G-based position information in order to generate references for GNSS observations in order to identify and possibly eliminate incorrect measurements.
  • the method advantageously contributes to checking the integrity of GNSS measurements and can therefore be advantageous also contribute to the so-called Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM).
  • RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
  • GNSS stands for Global Navigation Satellite System, such as GPS (Global Positioning System) or Galileo.
  • additional, GNSS-independent sensors of the vehicle such as environment sensors and/or inertial sensors, can also be used in order to be able to provide alternative information for the localization of the vehicle in addition or as required (e.g. in the case of GNSS shadowing).
  • the current (own) position, (own) orientation, (own) speed and/or (own) acceleration of the vehicle can be determined for localization.
  • the vehicle is preferably a motor vehicle, such as an automobile, which is particularly preferably set up for automated or autonomous (driving) operations.
  • a large number of environment sensors can be used in corresponding vehicles (for example: RADAR sensors, LIDAR sensors, camera sensors, ultrasonic sensors). These environment sensors can be used, for example, to detect objects around the vehicle and to localize them with respect to the vehicle.
  • environmental sensor data and/or GNSS data can be used, for example, to locate the vehicle on a (highly accurate) digital map. Based on the detected objects or determined vehicle positions, a trajectory can be planned and, if necessary, the vehicle actuators can be controlled accordingly for the execution of (automated or autonomous) driving operations. In this way, the vehicle can advantageously safely navigate through the environment.
  • GNSS satellite signals are received from at least one GNSS satellite and GNSS localization data are determined using the received GNSS satellite signals.
  • GNSS satellite signals are received at least partially in parallel or simultaneously from a large number of GNSS satellites.
  • the respective GNSS localization data can be determined from the GNSS satellite signals, for example by runtime measurements and/or further evaluations.
  • the GNSS localization data determined in this way can, for example, at least so-called GNSS pseudorange data, which describe the spatial length of the signal propagation path between the respective GNSS satellite and the vehicle.
  • these GNSS pseudorange data may describe signal propagation paths that are longer than the actual (shortest) distance between the vehicle and the satellite (at the time the respective signal is transmitted). GNSS satellite signal). This can lead to erroneous GNSS measurements.
  • 5G signals are received and 5G localization data are determined using the received 5G signals.
  • 5G signals can be received from a large number of 5G stations (each comprising at least one 5G transmitter and one 5G receiver) in the area surrounding the vehicle.
  • the 5G signals can also include information about the (geodetic) absolute position of the respective 5G station.
  • the relative positions or distances between the vehicle and the respective 5G station can be determined by measuring the runtime of the 5G signals.
  • the determined relative positions or distances of the vehicle to several of the 5G stations can be combined with the information about the (geodetic) absolute position of the respective 5G station, for example to a 5G-based vehicle position, for example in the form of a triangulation.
  • the 5G cellular network advantageously contributes to the fact that the high demands made on the reliability, availability, coverage and/or latency of the transmission types used in localization applications of, in particular, automated or autonomous vehicles can be met in a particularly advantageous manner. This contributes to the fact that particularly high accuracies (if possible in the centimeter range) and/or particularly high integrity values can be achieved during the localization.
  • the new frequency allocation of 5G is particularly advantageous for cellular-based localization, as larger bandwidths are available, which are at higher frequencies (mmWave above 24 GHz in addition to below 6 GHz). Larger bandwidths help resolve signal time more accurately (there is an inverse relationship between time and bandwidth), so that larger bandwidths offer improved ability to resolve multipath effects, the main source of error in cluttered urban areas, as signals traveling different paths arrive at different times.
  • the switch to the new frequencies in 5G also has a particularly beneficial effect on the geographic distribution of cellphone base stations and the antenna technologies used, which in turn favor cellphone-based localization.
  • the introduction of 5G antenna arrays with beamforming capabilities can advantageously help direct signals towards end-users.
  • a higher density of direction-sensing antennas can improve the resolution of multipath components by measuring delay, arrival and/or departure angle, thereby improving localization performance.
  • 5G can make it possible to locate vehicles with a single 5G station.
  • the GNSS localization data is evaluated using the 5G localization data in order to identify possible impairments of GNSS satellite signals.
  • the impairments can occur along the propagation path of a GNSS satellite signal.
  • the impairment can be, for example, an atmospheric signal delay (e.g. in the ionosphere) and/or multipath propagations due to reflections from objects (e.g.
  • reference data for the GNSS localization data can be determined using the 5G localization data.
  • the reference data can include, for example, reference position data and/or reference distance data, such as reference pseudorange data.
  • reference data for GNSS observations can be generated using the 5G localization data in order to enable detection and, if necessary, elimination of erroneous measurements.
  • 5G is less sensitive to multipath effects
  • the method described is particularly advantageous in order to enable the most robust possible detection of GNSS measurements contaminated with multipath.
  • the method can be used particularly advantageously in urban canyons or urban canyons (urban canyons) because on the one hand the GNSS signals there are more at risk of being impaired than 5G signals, and on the other hand the 5G-based position is advantageously more reliable, especially when a dense 5G network is available.
  • the GNSS localization data include at least GNSS pseudorange data.
  • the GNSS pseudorange data can be determined from GNSS time-of-flight measurements.
  • the GNSS pseudorange data usually describe the spatial length of the signal propagation path between the respective GNSS satellite (transmitting the relevant signal) and the vehicle.
  • At least one 5G-based vehicle position is determined in step b) using the 5G signals.
  • runtime measurements of one or more 5G signals can be carried out, for example.
  • the relative position information on one or more 5G stations obtained in this way can be combined with absolute position information on the relevant 5G station(s) to form a spatial vehicle position.
  • those 5G signals are used that match the GNSS satellite signals received in step a), for example due to their time stamp or temporally.
  • information and/or signals from only one or a single 5G station in the vicinity of the vehicle are used to determine a 5G-based vehicle position.
  • One or more direction-detecting 5G antennas (of the vehicle and/or the 5G station) can contribute to this, for example.
  • at least one measurement of the delay, the angle of arrival and/or the angle of departure of the 5G signal can contribute to this.
  • step b) distance data describing the distance between the vehicle and the at least one satellite be determined using the 5G-based vehicle position.
  • cataloged information on the satellite paths or satellite positions, for example on ephemeris data can be used.
  • a spatial (shortest) distance between the vehicle and the at least one satellite can be calculated.
  • the distance (value) determined in this way is corrected with known influences on the determination of the GNSS pseudorange data or supplemented by these influences.
  • 5G pseudorange data can be obtained that can be compared as simply and well as possible with the GNSS pseudorange data.
  • step c) the distance data (determined using the 5G-based vehicle position) be compared with GNSS pseudorange data.
  • data with an essentially matching time stamp are used for the comparison.
  • a possible difference between the distance data and the GNSS pseudorange data can be determined.
  • pseudorange residuals can be determined from an existing difference between (5G pseudo)distance data and associated GNSS pseudorange data, which can advantageously be used to identify faulty measurements by statistical tests.
  • an impairment is identified in step c) if a significant discrepancy between distance data and associated pseudorange data is determined. For example, deviations of more than 10% or more than 20% can be regarded as “significant”.
  • the identification it is particularly important to identify the presence of an impairment and usually less to the type of impairment.
  • additional statistical evaluations can be carried out in order to be able to draw conclusions about the type of impairment. For example, detected pseudorange residuals can be identified as suspected of multipath propagation based on statistical tests.
  • information obtained using GNSS satellite signals and/or GNSS satellites for which an impairment has been identified is weighted for further processing purposes or excluded from the GNSS-based localization.
  • GNSS measurements identified as erroneous by the GNSS-based localization be excluded.
  • a reduced or worsened integrity value can be assigned to the GNSS satellite signals and/or GNSS satellites for which an impairment was identified.
  • a reduced or deteriorated integrity value can be assigned to a vehicle position that was determined using GNSS satellite signals and/or GNSS satellites for which a (current) impairment was identified.
  • GNSS satellite signals and/or GNSS satellites for which a (current) impairment has been identified can be monitored, in particular for a predeterminable period of time. For example, these can be trusted less than other GNSS satellite signals or GNSS satellites, particularly during the period of time.
  • a computer program for carrying out a method presented here is proposed.
  • this relates in particular to a computer program (product), comprising instructions which, when the program is executed by a computer, cause the latter to execute a method described here.
  • a machine-readable storage medium is proposed, on which the computer program proposed here is deposited or stored.
  • the machine-readable storage medium is usually a computer-readable data carrier.
  • a localization device for a vehicle is proposed, the localization device being set up to carry out a method described here.
  • the localization device can, for example, comprise a computer and/or a control unit (controller) which can execute commands in order to carry out the method.
  • the computer or the control device can, for example, execute the specified computer program.
  • the computer or the control unit can access the specified storage medium in order to be able to run the computer program.
  • the localization device can be, for example, a movement and position sensor that is arranged in particular in or on the vehicle.
  • steps a), b) and c) represented by blocks 110, 120 and 130 is exemplary and can be run through at least once in the sequence represented in order to carry out the method.
  • steps a), b) and c), in particular steps a) and b) can also be carried out at least partially in parallel or simultaneously.
  • GNSS satellite signals are received from at least one GNSS satellite and GNSS localization data are determined using the received GNSS satellite signals.
  • the GNSS localization data can include at least GNSS pseudorange data.
  • 5G signals are received and 5G localization data are determined using the received 5G signals.
  • at least one 5G-based vehicle position can be determined using the 5G signals, for example.
  • distance data describing the distance between the vehicle and the at least one satellite can be determined using the 5G-based vehicle position.
  • the GNSS localization data is evaluated using the 5G localization data in order to identify possible impairments of GNSS satellite signals.
  • the distance data determined using the 5G-based vehicle position can be compared with GNSS pseudorange data.
  • an impairment can be identified if a significant discrepancy between distance data and associated pseudorange data is determined.
  • pseudorange residuals can be determined from the difference between (pseudo)distance data and associated pseudorange data, which can advantageously be used to identify faulty measurements by statistical tests.
  • reference data for GNSS observations can be generated in order to enable the detection and, if necessary, elimination of erroneous measurements.
  • 5G is less sensitive to multipath effects
  • the method described is particularly advantageous in order to enable the most robust possible detection of GNSS measurements contaminated with multipath.
  • the method can be used particularly advantageously in urban canyons, since on the one hand the GNSS signals are more at risk of being impaired there than 5G signals, and on the other hand the 5G-based position is particularly advantageous when a dense 5G network is available is more reliable.
  • RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
  • the localization device 2 schematically shows an exemplary structure of the localization device 2 presented here for a vehicle 1.
  • the localization device 2 is set up to carry out the method described here.
  • the localization device 2 can include, for example, a GNSS module 2 , a time update module 4 , a 5G module 5 , an error detection module 6 and a measurement update module 7 .
  • the GNSS module 2 is provided and set up, for example, to receive GNSS satellite signals from at least one GNSS satellite and to determine GNSS localization data using the received GNSS satellite signals.
  • the 5G module 5 is provided and set up, for example, for receiving 5G signals and determining 5G localization data using the received 5G signals.
  • the error detection module 6 is provided and set up, for example, to evaluate the GNSS localization data using the 5G localization data in order to identify possible impairments of GNSS satellite signals.
  • the time update module 4 and the measurement update module 7 can contribute to data handling in the localization device 2 being as efficient as possible. In principle, however, they can also be omitted or replaced by comparable modules.
  • the method enables 5G signals to be used particularly advantageously as an external source for identifying faulty GNSS measurements.
  • the method thus advantageously contributes to improving the GNSS-based localization, in particular allowing it to be carried out as precisely as possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs (1), umfassend zumindest folgende Schritte: a) Empfangen von GNSS-Satellitensignalen von mindestens einem GNSS- Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS-Satellitensignale, b) Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G-Signale, c) Auswerten der GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G- Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS- Satellitensignalen zu identifizieren.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs mit 5G-Signalen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs. Weiterhin werden ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens, ein maschinenlesbares Speichermedium mit dem Computerprogramm sowie eine Lokalisierungseinrichtung angegeben. Die Erfindung kann insbesondere im Zusammenhang mit dem automatisierten oder autonomen Fahren zur Anwendung kommen.
Stand der Technik
Unter anderem benötigt ein Fahrzeug für einen autonomen Betrieb eine Sensorik, die in der Lage ist eine hochgenaue Fahrzeugposition, insbesondere mit Hilfe von Navigationssatellitendaten (z.B. GPS, GLONASS, Beidou, Galileo), zu ermitteln. Hierzu werden gegenwärtig GNSS(Globales Navigations- Satellitensystem)-Signale über eine GNSS-Antenne auf dem Fahrzeugdach empfangen und mittels eines GNSS-Sensors verarbeitet. Dabei kann es zu Beeinflussungen des Empfangs von Signalen kommen, beispielsweise durch atmosphärische Störungen entlang des Signalausbreitungsweges und/oder durch Mehrwegeausbreitungen aufgrund von Signalreflexionen an Objekten im Umfeld des Fahrzeugs.
Ferner sind Lokalisierungssensoren bekannt, in denen verschiedene Mechanismen durchgeführt werden, um fehlerhafte GNSS-Messungen zu erkennen und ggf. zu verwerfen. Die Erkennung erfolgt typischerweise durch die Durchführung einiger interner statistischer Tests und bis dato in der Regel ohne externe Quellen. Abhängig von der Anzahl der verfügbaren Messungen, der Größe der Residuen, der Signalstärke, der Geschwindigkeit und der Historie der Messung können dabei Pseudoentfernungs- und Doppler- /Deltaentfernungsausreißer erkannt und die entsprechenden Signale ggf. verworfen werden.
Offenbarung der Erfindung
Hiervon ausgehend soll die GNSS-basierte Lokalisierung und insbesondere deren Genauigkeit und/oder Integrität verbessert werden.
Hier beschrieben wird gemäß Anspruch 1 ein Verfahren zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs, umfassend zumindest folgende Schritte: a) Empfangen von GNSS-Satellitensignalen von mindestens einem GNSS- Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS-Satellitensignale, b) Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G-Signale, c) Auswerten der GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G- Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS- Satellitensignalen zu identifizieren.
Die Schritte a), b) und c) können zur Durchführung des Verfahrens beispielsweise zumindest einmal und/oder wiederholt in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Weiterhin können die Schritte a), b) und c), insbesondere die Schritte a) und b) zumindest teilweise parallel oder gleichzeitig durchgeführt werden. Das Verfahren kann insbesondere (gezielt) in urbanen Gebieten, insbesondere in Häuserschluchten zum Einsatz kommen.
Das Verfahren ermöglicht insbesondere, dass 5G-Signale als externe Quelle für die Identifizierung von fehlerhaften GNSS-Messungen genutzt werden können. Das Verfahren erlaubt in vorteilhafter Weise eine Fehlererkennung bei GNSS- Signalen mit Hilfe von durch 5G-Signale bestimmten Referenzwerten bzw. Referenzpositionen. Dies kann mit anderen Worten insbesondere auch so beschrieben werden, dass mittels des Verfahrens 5G-basierte Positionsinformationen ermittelt und genutzt werden können, um Referenzen für GNSS-Beobachtungen zu generieren, um fehlerhafte Messungen zu erkennen und ggf. zu eliminieren. Das Verfahren trägt in vorteilhafter Weise zur Überprüfung der Integrität von GNSS-Messungen bei und kann somit vorteilhaft auch einen Beitrag zum sogenannten Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) leisten.
GNSS steht in diesem Zusammenhang für Globales Navigationssatellitensystem, wie zum Beispiel GPS (Global Positioning System) oder Galileo. Bei der GNSS- basierten Lokalisierung können auch weitere, GNSS-unabhängige Sensoren des Fahrzeugs, wie beispielsweise Umfeldsensoren und/oder Inertialsensoren eingesetzt werden, um zusätzlich oder bedarfsweise (zum Beispiel bei GNSS- Abschattung) alternative Informationen für die Lokalisierung des Fahrzeugs bereitstellen zu können. Zur Lokalisierung können insbesondere die momentane (Eigen-)Position, (Eigen-) Ausrichtung, (Eigen-)Geschwindigkeit und/oder (Eigen- ) Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt werden.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Kraftfahrzeug, wie etwa ein Automobil, das besonders bevorzugt für automatisierte oder autonome (Fahr- )Operationen eingerichtet ist. In entsprechenden Fahrzeugen kann zusätzlich zu mindestens einem GNSS-Empfänger eine Vielzahl von Umfeldsensoren zur Anwendung kommen (zum Beispiel: RADAR-Sensoren, LIDAR-Sensoren, Kamera-Sensoren, Ultraschall-Sensoren). Diese Umfeldsensoren können beispielsweise verwendet werden, um Objekte um das Fahrzeug herum zu erkennen und bezüglich des Fahrzeugs zu lokalisieren. Darüber hinaus können Umfeldsensor-Daten und/oder GNSS-Daten beispielsweise verwendet werden, um das Fahrzeug auf einer (hochgenauen) digitalen Karte zu lokalisieren. Basierend auf den erkannten Objekten bzw. ermittelten Fahrzeugpositionen kann eine Trajektorienplanung und ggf. entsprechend Ansteuerung der Fahrzeugaktuatoren zur Ausführung von (automatisierten oder autonomen) Fahroperationen erfolgen. Auf diese Weise kann das Fahrzeug vorteilhaft sicher durch die Umwelt navigieren.
In Schritt a) erfolgt ein Empfangen von GNSS-Satellitensignalen von mindestens einem GNSS-Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS-Satellitensignale. Üblicherweise werden zumindest teilweise parallel oder gleichzeitig GNSS-Satellitensignale von einer Vielzahl von GNSS-Satelliten empfangen. Aus den GNSS-Satellitensignalen können beispielsweise durch Laufzeitmessungen und/oder weitere Auswertungen jeweilige GNSS-Lokalisierungsdaten ermittelt werden. Die so ermittelten GNSS-Lokalisierungsdaten können beispielsweise zumindest sogenannte GNSS-Pseudorangedaten umfassen, welche die räumliche Länge des Signalausbreitungsweges zwischen dem jeweiligen GNSS-Satellit und dem Fahrzeug beschreiben. Aufgrund von Beeinträchtigungen, wie etwa atmosphärischen Signalverzögerungen und/oder Mehrwegeausbreitungen durch Reflexionen an Objekten im Umfeld des Fahrzeugs können diese GNSS- Pseudorangedaten jedoch Signalausbreitungswege beschreiben, die länger sind als der eigentliche (kürzeste) Abstand zwischen Fahrzeug und Satellit (zum Zeitpunkt des Aussendens des jeweiligen GNSS-Satellitensignals). Dies kann zu fehlerhaften GNSS-Messungen führen.
In Schritt b) erfolgt ein Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G- Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G-Signale. Beispielsweise können 5G-Signalen von einer Vielzahl von 5G-Stationen (jeweils umfassend mindestens eine 5G-Sendeeinrichtung und eine 5G- Empfangseinrichtung) im Umfeld des Fahrzeugs empfangen werden. Die 5G- Signale können dabei insbesondere auch eine Information über die (geodätische) absolute Position der jeweiligen 5G-Station umfassen. Durch Laufzeitmessungen der 5G-Signale können zum Beispiel die relativen Positionen bzw. Abstände zwischen Fahrzeug und jeweiliger 5G-Station ermittelt werden. Die ermittelten relativen Positionen bzw. Abstände des Fahrzeugs zu mehreren der 5G- Stationen können insbesondere mit den Informationen über die (geodätische) absolute Position der jeweiligen 5G-Station beispielsweise zu einer 5G-basierte Fahrzeugposition kombiniert werden, beispielhaft in der Art einer Triangulation.
Das 5G-Mobilfunknetz trägt in vorteilhafter Weise dazu bei, dass die bei Lokalisierungsanwendungen von insbesondere automatisierten oder autonomen Fahrzeugen vorliegenden, hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Abdeckung und/oder Latenz der verwendeten Übertragungsarten besonders vorteilhaft erfüllt werden können. Dies trägt dazu bei, dass besonders hohe Genauigkeiten (möglichst im Zentimeter- Bereich) und/oder besonders hohe Integritätswerte bei der Lokalisierung erreicht werden können.
Die neue Frequenzzuweisung von 5G ist insbesondere für die mobilfunk-basierte Lokalisierung von Vorteil, da größere Bandbreiten zur Verfügung stehen, die bei höheren Frequenzen liegen (mmWelle über 24 GHz zusätzlich zu unter 6 GHz). Größere Bandbreiten tragen dazu bei, dass die Signalzeit genauer aufgelöst werden kann (es besteht eine umgekehrte Beziehung zwischen Zeit und Bandbreite), so dass größere Bandbreiten eine verbesserte Fähigkeit zur Auflösung von Mehrwegeffekten bieten, der Hauptfehlerquelle in unübersichtlichen städtischen Gebieten, da Signale, die unterschiedliche Wege zurücklegen, zu unterschiedlichen Zeiten ankommen.
Der Wechsel zu den neuen Frequenzen bei 5G wirkt sich insbesondere auch vorteilhaft auf die geografische Verteilung von Mobilfunk-Basisstationen und die verwendeten Antennentechnologien aus, was wiederum die mobilfunkbasierte Lokalisierung begünstigt. Darüber hinaus kann die Einführung von 5G-Antennen- Arrays mit Beamforming- Funktionen in vorteilhafter Weise dazu beitragen, dass Signale in Richtung der Endnutzer gelenkt werden können. Eine höhere Dichte von richtungserkennenden Antennen kann die Auflösung von Mehrwegekomponenten durch Messung der Verzögerung, des Ankunfts und/oder des Abgangswinkels verbessern und damit die Lokalisierungsleistung verbessern. Zusätzlich kann durch 5G ermöglicht werden, Fahrzeuge mit einer einzigen 5G-Station zu lokalisieren.
In Schritt c) erfolgt ein Auswerten der GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS-Satellitensignalen zu identifizieren. Die Beeinträchtigungen kann beispielsweise entlang des Ausbreitungsweges eines GNSS-Satellitensignals auftreten. Bei der Beeinträchtigung kann es sich zum Beispiel um eine atmosphärischen Signalverzögerungen (z.B. in der Ionosphäre) und/oder Mehrwegeausbreitungen durch Reflexionen an Objekten (z.B.
Gebäudefassaden) im Umfeld des Fahrzeugs handeln. Unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten können beispielsweise Referenzdaten für die GNSS- Lokalisierungsdaten ermittelt werden. Die Referenzdaten können beispielsweise Referenzpositionsdaten und/oder Referenzabstandsdaten, wie etwa Referenzpseudorangedaten umfassen.
Beispielhaft können unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten Referenzdaten für GNSS-Beobachtungen generiert werden, um eine Erkennung und ggf. Eliminierung fehlerhafter Messungen zu ermöglichen. Da 5G weniger empfindlich gegenüber Mehrwegeffekten ist, ist das beschriebene Verfahren besonders vorteilhaft, um eine möglichst robuste Erkennung von mehrwegkontaminierten GNSS-Messungen zu ermöglichen. Das Verfahren kann dabei besonders vorteilhaft in Stadtschluchten bzw. Häuserschluchten (urban canyons) verwendet werden, da dort einerseits die GNSS-Signale stärker gefährdet sind, beeinträchtigt zu werden als 5G-Signale, und andererseits die 5G-basierte Position insbesondere bei Verfügbarkeit eines dichten 5G-Netzwerks vorteilhaft zuverlässiger ist.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die GNSS- Lokalisierungsdaten zumindest GNSS-Pseudorangedaten umfassen. Die GNSS- Pseudorangedaten können aus GNSS-Laufzeitmessungen ermittelt werden. Die GNSS-Pseudorangedaten beschreiben in der Regel die räumliche Länge des Signalausbreitungsweges zwischen dem jeweiligen (das betreffende Signal aussendenden) GNSS-Satellit und dem Fahrzeug.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in Schritt b) unter Verwendung der 5G-Signale mindestens eine 5G-basierte Fahrzeugposition ermittelt wird. Zur Ermittlung der 5G-basierten Fahrzeugposition können beispielsweise Laufzeitmessungen von einem oder mehreren 5G-Signalen durchgeführt werden. Die so gewonnenen relativen Positionsinformationen zu einer oder mehreren 5G-Sationen können mit absoluten Positionsinformationen zu der bzw. den betreffenden 5G-Station(en) zu einer räumlichen Fahrzeugposition kombiniert werden. Es werden dabei insbesondere (nur) solche 5G-Signale verwendet, die beispielsweise aufgrund ihres Zeitstempels bzw. zeitlich zu den in Schritt a) empfangenen GNSS- Satellitensignalen passen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zur Ermittlung einer 5G-basierten Fahrzeugposition auf Informationen und/oder Signale von nur einer bzw. einer einzigen 5G-Station im Umfeld des Fahrzeugs zurückgegriffen wird. Hierzu können beispielsweise eine oder mehrere richtungserkennende 5G-Antennen (des Fahrzeugs und/oder der 5G-Station) beitragen. Weiterhin kann hierzu mindestens eine Messung der Verzögerung, des Ankunftswinkels und/oder des Abgangswinkels des 5G-Signals beitragen.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in Schritt b) unter Verwendung der 5G-basierten Fahrzeugposition Abstandsdaten ermittelt werden, die den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Satelliten beschreiben. Hierzu kann beispielsweise auf katalogisierte Informationen zu den Satellitenlaufbahnen bzw. Satellitenpositionen, zum Beispiel auf Ephemeriden-Daten zurückgegriffen werden. Aus den entsprechenden Informationen sowie der 5G-basierten Fahrzeugposition kann ein räumlicher (kürzester) Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Satelliten berechnet werden. In diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass der so ermittelte Abstand (-swert) mit bekannten Einflüssen auf die Ermittlung der GNSS-Pseudorangedaten korrigiert bzw. um diese Einflüsse ergänzt wird. So können beispielsweise eine 5G- Pseudorangedaten erhalten werden, die möglichst einfach bzw. gut mit den GNSS-Pseudorangedaten verglichen werden können.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in Schritt c) die (unter Verwendung der 5G-basierten Fahrzeugposition ermittelten) Abstandsdaten mit GNSS-Pseudorangedaten verglichen werden. Für den Vergleich werden insbesondere (nur) Daten mit im wesentlichen übereinstimmendem Zeitstempel verwendet. Beispielsweise kann eine mögliche Differenz zwischen den Abstandsdaten und den GNSS-Pseudorangedaten ermittelt werden. Insbesondere können aus einer vorhandenen Differenz von (5G-Pseudo-)Abstandsdaten und zugehörigen GNSS-Pseudorangedaten Pseudorangeresiduen bestimmt werden, die vorteilhaft zur Erkennung von Fehlmessungen durch statistische Tests verwendet werden können.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in Schritt c) eine Beeinträchtigung identifiziert wird, wenn eine signifikante Abweichung zwischen Abstandsdaten und zugehörigen Pseudorangedaten ermittelt werden. Als „signifikant“ könne beispielsweise Abweichungen von mehr als 10% oder mehr als 20% angesehen werden. Bei der Identifikation kommt es insbesondere auf die Identifikation des Vorhandenseins einer Beeinträchtigung und üblicherweise weniger auf die Art der Beeinträchtigung an. Es können jedoch (zusätzlich) statistische Auswertungen durchgeführt werden, um auf die Art der Beeinträchtigung rückschließen zu könne. Beispielsweise können ermittelte Pseudorangeresiduen basierend auf statistischen Tests als Mehrwegeausbreitungsverdächtig identifiziert werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass Informationen, die mit GNSS-Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten gewonnen wurden, zu denen eine Beeinträchtigung identifiziert wurde, für weitere Verarbeitungszwecke gewichtet oder von der GNSS-basierten Lokalisierung ausgeschlossen werden. Insbesondere können als fehlerhaft identifizierte GNSS-Messungen von der GNSS-basierten Lokalisierung ausgeschlossen werden. Alternativ oder zusätzlich können den GNSS- Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten, zu denen eine Beeinträchtigung identifiziert wurde, ein reduzierter bzw. verschlechterter Integritätswert zugeordnet werden. Weiterhin kann einer Fahrzeugposition, die unter Verwendung von GNSS-Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten ermittelt wurde, zu denen eine (momentane) Beeinträchtigung identifiziert wurde, ein reduzierter bzw. verschlechterter Integritätswert zugeordnet werden. Darüber hinaus können GNSS-Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten ermittelt wurde, zu denen eine (momentane) Beeinträchtigung identifiziert wurde, insbesondere für eine vorbestimmbare Zeitdauer unter Beobachtung gestellt werden. Beispielsweise kann diesen für insbesondere während der Zeitdauer weniger vertraut werden als anderen GNSS-Satellitensignalen bzw. GNSS- Satelliten.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm zur Durchführung eines hier vorgestellten Verfahrens vorgeschlagen. Dies betrifft mit anderen Worten insbesondere ein Computerprogramm(-produkt), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein hier beschriebenes Verfahren auszuführen.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium vorgeschlagen, auf dem das hier vorgeschlagene Computerprogramm hinterlegt bzw. gespeichert ist. Regelmäßig handelt es sich bei dem maschinenlesbaren Speichermedium um einen computerlesbaren Datenträger.
Nach einem weiteren Aspekt wird eine Lokalisierungseinrichtung für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Lokalisierungseinrichtung zur Durchführung eines hier beschriebenen Verfahrens eingerichtet ist. Die Lokalisierungseinrichtung kann beispielsweise einen Rechner und/oder ein Steuergerät (Controller) umfassen, der Befehle ausführen kann, um das Verfahren auszuführen. Hierzu kann der Rechner bzw. das Steuergerät beispielsweise das angegebene Computerprogramm ausführen. Beispielsweise kann der Rechner bzw. das Steuergerät auf das angegebene Speichermedium zugreifen, um das Computerprogramm ausführen zu können. Bei der Lokalisierungseinrichtung kann es sich zum Beispiel um einen Bewegungs- und Positionssensor handeln, der insbesondere in oder an dem Fahrzeug angeordnet ist. Die im Zusammenhang mit dem Verfahren erörterten Details, Merkmale und vorteilhaften Ausgestaltungen können entsprechend auch bei dem hier vorgestellten Computerprogram und/oder dem Speichermedium und/oder der Lokalisierungseinrichtung auftreten und umgekehrt. Insoweit wird auf die dortigen Ausführungen zur näheren Charakterisierung der Merkmale vollumfänglich Bezug genommen.
Die hier vorgestellte Lösung sowie deren technisches Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und/oder Erkenntnissen aus anderen Figuren und/oder der vorliegenden Beschreibung zu kombinieren. Es zeigen schematisch:
Fig. 1: einen beispielhaften Ablauf des hier vorgestellten Verfahrens, und
Fig. 2: einen beispielhaften Aufbau der hier vorgestellten Lokalisierungseinrichtung.
Fig. 1 zeigt schematisch einen beispielhaften Ablauf des hier vorgestellten Verfahrens. Das Verfahren dient zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs 1 (vgl. Fig. 2). Die mit den Blöcken 110, 120 und 130 dargestellte Reihenfolge der Schritte a), b) und c) ist beispielhaft und kann zur Durchführung des Verfahrens beispielsweise zumindest einmal in der dargestellten Reihenfolge durchlaufen werden. Darüber hinaus können die Schritte a), b) und c), insbesondere die Schritte a) und b) auch zumindest teilweise parallel oder gleichzeitig durchgeführt werden.
In Block 110 erfolgt gemäß Schritt a) ein Empfangen von GNSS- Satellitensignalen von mindestens einem GNSS-Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS- Satellitensignale. Dabei können die GNSS-Lokalisierungsdaten zumindest GNSS-Pseudorangedaten umfassen. In Block 120 erfolgt gemäß Schritt b) ein Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G- Signale. In Schritt b) kann beispielsweise unter Verwendung der 5G-Signale mindestens eine 5G-basierte Fahrzeugposition ermittelt werden. Weiterhin können unter Verwendung der 5G-basierten Fahrzeugposition Abstandsdaten ermittelt werden, die den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Satelliten beschreiben.
In Block 130 erfolgt gemäß Schritt c) ein Auswerten der GNSS- Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS-Satellitensignalen zu identifizieren. Beispielsweise können in Schritt c) die unter Verwendung der 5G-basierten Fahrzeugposition ermittelten Abstandsdaten mit GNSS-Pseudorangedaten verglichen werden. Insbesondere kann eine Beeinträchtigung identifiziert werden, wenn eine signifikante Abweichung zwischen Abstandsdaten und zugehörigen Pseudorangedaten ermittelt werden. Insbesondere können aus der Differenz von (Pseudo-)Abstandsdaten und zugehörigen Pseudorangedaten Pseudorangeresiduen bestimmt werden, die vorteilhaft zur Erkennung von Fehlmessungen durch statistische Tests verwendet werden können.
Somit können beispielhaft unter Verwendung von 5G-basierten Positionen Referenzdaten für GNSS-Beobachtungen generiert werden, um eine Erkennung und ggf. Eliminierung fehlerhafter Messungen zu ermöglichen. Da 5G weniger empfindlich gegenüber Mehrwegeffekten ist, ist das beschriebene Verfahren besonders vorteilhaft, um eine möglichst robuste Erkennung von mehrwegkontaminierten GNSS-Messungen zu ermöglichen. Das Verfahren kann dabei besonders vorteilhaft in Stadtschluchten (urban canyons) verwendet werden, da dort einerseits die GNSS-Signale stärker gefährdet sind, beeinträchtigt zu werden als 5G-Signale, und andererseits die 5G-basierte Position insbesondere bei Verfügbarkeit eines dichten 5G-Netzwerks vorteilhaft zuverlässiger ist.
Darüber hinaus können Informationen, die mit GNSS-Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten gewonnen wurden, zu denen eine Beeinträchtigung identifiziert wurde, für weitere Verarbeitungszwecke gewichtet oder von der GNSS-basierten Lokalisierung ausgeschlossen werden. Somit kann das Verfahren in vorteilhafter Weise zu einem sogenannten Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) beitragen.
Fig. 2 zeigt schematisch einen beispielhaften Aufbau der hier vorgestellten Lokalisierungseinrichtung 2 für ein Fahrzeug 1. Die Lokalisierungseinrichtung 2 ist zur Durchführung des hier beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
Die Lokalisierungseinrichtung 2 kann hierzu beispielhaft ein GNSS-Modul 2, ein Zeit-Aktualisierungsmodul 4, ein 5G-Modul 5, ein Fehlererkennungsmodul 6 sowie ein Mess-Aktualisierungsmodul 7 umfassen. Das GNSS-Modul 2 ist beispielhaft zum Empfangen von GNSS-Satellitensignalen von mindestens einem GNSS-Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS-Satellitensignale vorgesehen und eingerichtet. Das 5G-Modul 5 ist beispielhaft zum Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G-Signale vorgesehen und eingerichtet. Das Fehlererkennungsmodul 6 ist beispielhaft zum Auswerten der GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS- Satellitensignalen zu identifizieren, vorgesehen und eingerichtet. Das Zeit- Aktualisierungsmodul 4 und das Mess-Aktualisierungsmodul 7 können zur möglichst effizienten Datenhandhabung in der Lokalisierungseinrichtung 2 beitragen. Sie können jedoch grundsätzlich auch weggelassen oder durch vergleichbare Module ersetzt werden.
Das Verfahren ermöglicht insbesondere, dass 5G-Signale besonders vorteilhaft als externe Quelle für die Identifizierung von fehlerhaften GNSS-Messungen genutzt werden können. Somit trägt das Verfahren in vorteilhafter Weise dazu bei, die GNSS-basierten Lokalisierung verbessert, insbesondere möglichst genau durchgeführt werden kann.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur GNSS-basierten Lokalisierung eines Fahrzeugs (1), umfassend zumindest folgende Schritte: a) Empfangen von GNSS-Satellitensignalen von mindestens einem GNSS-Satelliten und Ermitteln von GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen GNSS-Satellitensignale, b) Empfangen von 5G-Signalen und Ermitteln von 5G- Lokalisierungsdaten unter Verwendung der empfangenen 5G- Signale, c) Auswerten der GNSS-Lokalisierungsdaten unter Verwendung der 5G-Lokalisierungsdaten, um mögliche Beeinträchtigungen von GNSS-Satellitensignalen zu identifizieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die GNSS-Lokalisierungsdaten zumindest GNSS-Pseudorangedaten umfassen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei in Schritt b) unter Verwendung der 5G-Signale mindestens eine 5G-basierte Fahrzeugposition ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei in Schritt b) unter Verwendung der 5G- basierten Fahrzeugposition Abstandsdaten ermittelt werden, die den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem mindestens einen Satelliten beschreiben.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei in Schritt c) die Abstandsdaten mit GNSS-Pseudorangedaten verglichen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei in Schritt c) eine Beeinträchtigung identifiziert wird, wenn eine signifikante Abweichung zwischen Abstandsdaten und zugehörigen Pseudorangedaten ermittelt werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Informationen, die mit GNSS-Satellitensignalen und/oder GNSS-Satelliten gewonnen wurden, zu denen eine Beeinträchtigung identifiziert wurde, für weitere Verarbeitungszwecke gewichtet oder von der GNSS-basierten Lokalisierung ausgeschlossen werden.
8. Computerprogramm zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
9. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 8 gespeichert ist.
10. Lokalisierungseinrichtung (2) für ein Fahrzeug (1), eingerichtet zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
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