WO2022152451A1 - Fahrzeugachse mit luftumlenkelementen und anschlagschutzen - Google Patents

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WO2022152451A1
WO2022152451A1 PCT/EP2021/083612 EP2021083612W WO2022152451A1 WO 2022152451 A1 WO2022152451 A1 WO 2022152451A1 EP 2021083612 W EP2021083612 W EP 2021083612W WO 2022152451 A1 WO2022152451 A1 WO 2022152451A1
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air deflection
vehicle axle
axle
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Tobias Kramer
Sebastian Schindler
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a vehicle axle for a motor vehicle.
  • a vehicle axle in question has at least one air deflection element or air guiding element per wheel brake, which deflects a travel air flow in the direction of the wheel brake in question for brake cooling.
  • DE 10 2005 005 113 A1 describes a deflection element (1) for supplying air to a brake disc (wheel brake).
  • the deflection element (1) is attached to a wheel control arm (2) and locally equipped with elastic stop areas (A1, A2), so that no damage and/or impediment to vehicle components can occur during movements through steering processes and compression and rebound.
  • a vehicle axle according to the invention (which can also be referred to as an axle system), which is in particular a front axle, comprises at least the following components or devices:
  • Two wheel carriers each guided on at least one wishbone and pivotable or steerable by means of (at least) one tie rod (which can also be constructed in several parts), in particular a right wheel carrier and a left wheel carrier, each with a wheel brake;
  • At least one air deflection element per wheel brake which deflects a flow of air in the direction of the relevant wheel brake for the purpose of brake cooling, the air deflection element being attached to the (associated) wheel carrier, to an axle guide (of the wheel carrier) or to the tie rod, with at least one air deflection element for the right-hand wheel brake or at least one air deflection element is provided for the left wheel brake;
  • the vehicle axle according to the invention therefore has (at least) two wheel brakes, in particular a right wheel brake and a left wheel brake, and (at least) two air deflection elements, in particular a right air deflection element for the right wheel brake and a left air deflection element for the left wheel brake.
  • the stabilizer has protective elements arranged in the area of the air deflection elements, which prevent the air deflection elements from striking the stabilizer directly during steering and/or spring movements (of the axle components). At least one protective element arranged on the stabilizer is provided for each air deflection element (which could hit the stabilizer), as explained in more detail below.
  • the vehicle axle according to the invention is preferably a vehicle axle for a passenger car or for a light vehicle Commercial vehicle (e.g. for a so-called small truck or van).
  • the vehicle axle according to the invention is designed in particular as a front axle.
  • An axle component is referred to as a wheel carrier, to which a vehicle wheel and also the wheel brake, in particular the brake caliper, are fastened.
  • Struts or the like connected, in particular articulated, to a wheel carrier are referred to as wheel or axle links, via which the wheel carrier is movably suspended or guided.
  • An axle frame or auxiliary frame is a structural unit formed in particular from longitudinal and transverse members, on which the axle links (at their ends pointing away from the wheel carriers), in particular movably, are fastened or mounted.
  • a stabilizer is a device that is intended to reduce the rolling movements of the vehicle or motor vehicle in a known manner, in that the compression movement of one vehicle wheel is transmitted to the opposite wheel, e.g.
  • a tie rod is understood to be a one-part or multi-part device which transmits steering movements, in particular originating from a steering gear, to the wheel carrier and vehicle wheels.
  • an air deflection element is referred to as an air deflection element, which is provided for deflecting a travel air flow (at least partially) in the direction of a wheel brake for brake cooling.
  • the air deflection elements of the vehicle axle according to the invention are preferably designed as shell parts, in particular as shovel-like shell parts, and are preferably made of metal, in particular sheet metal, or plastic, in particular fiber-reinforced plastic. They are preferably one-piece plastic injection molded parts.
  • the air deflection elements are arranged in such a way, in particular due to the construction and/or installation space, that they can strike the stabilizer during steering and/or spring movements (the wheel carrier, the wishbone and/or the tie rod). According to the invention, however, this is prevented in that the stabilizer is equipped with at least one protective element in each of the relevant areas in which the air deflection elements could strike.
  • These protective elements act as impact protection or impact buffers for the air deflection elements, effectively preventing damage to the stabilizer.
  • comparatively large-area air deflection elements can be used, which are particularly efficient for cooling the brakes.
  • deflection elements with elastic stop areas described in DE 10 2005 005 113 A1 are less effective for the requirements in question here, since they can still hit, so that the desired protective effect cannot be ensured.
  • the protective elements arranged on the stabilizer are preferably designed in such a way that a minimum distance of 5 mm to 10 mm, in particular 5 mm to 8 mm, is ensured between the air deflection elements and the stabilizer (or the stabilizer tube; see below), in particular at every point .
  • the stabilizer is preferably formed from a stabilizer tube (or the like), preferably from a steel tube, with the protective elements being arranged on the outer circumference of this stabilizer tube.
  • the stabilizer or the stabilizer tube is preferably made of metal, in particular steel, and is provided with an anti-corrosion coating, with the protective elements being intended to protect the anti-corrosion coating in particular from damage.
  • the stabilizer in particular the stabilizer tube, is preferably designed with angled stabilizer ends, which can also be referred to as stabilizer legs, which act as lever arms in a known manner.
  • angled stabilizer ends which can also be referred to as stabilizer legs, which act as lever arms in a known manner.
  • the protective elements on the angled stabilizer ends or stabilizer legs are arranged and should protect them.
  • the protective elements can be in the form of elastomer or plastic pads which are attached, for example glued, to the relevant points on the stabilizer or on the stabilizer tube. Cushion-like or buffer-like protective elements are referred to as pads, which are designed and attached in particular in such a way that the stabilizer or the stabilizer tube is only partially covered around the perimeter at the relevant points.
  • the protective elements can also be in the form of elastomer or plastic rings which completely surround the stabilizer or the stabilizer tube at the relevant points. The elastomer or plastic rings can be expanded elastically and pulled or pushed onto the stabilizer or the stabilizer tube. It is held in place by elastic clamping forces. In addition, gluing can also take place in order to prevent twisting and/or displacement.
  • the protective elements in particular in the form of pads or rings (see above), can be formed from an elastomer, in particular from an aging-resistant elastomer, or from a plastic, in particular from an aging-resistant plastic. Provision is preferably made for these protective elements, which are made of an elastomer or plastic, to be vulcanized or sprayed onto the stabilizer or the stabilizer tube, so that the stabilizer or the stabilizer tube and the protective elements are designed in a quasi-integral manner.
  • the stabilizer or the stabilizer tube has a coating, preferably an anti-corrosion coating (see above), it is provided in particular that the protective elements, in particular in the form of pads or rings (see above), are applied to this coating, in particular glued or vulcanized on or sprayed, are. High tear-off forces can also be ensured by vulcanizing or spraying on.
  • the protective elements, in particular in the form of pads or rings (see above) can be designed with shape-adapted stop surfaces for the air deflection elements. This means in particular that the protective elements are adapted in some areas to the contour of an inner surface of the relevant air deflection element that faces the stabilizer or the stabilizer tube, as a result of which flat stops are made possible.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a detail of the left-hand area of a vehicle axle according to the invention.
  • FIG. 2 shows the left-hand air deflection element of the vehicle axle of FIG. 1 and a first preferred embodiment of the invention in another perspective view (according to arrow A in FIG. 1 ).
  • FIG. 3 shows a second preferred embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows the area on the left-hand side of a vehicle axle 100 according to the invention, which is designed as a McPherson axle, for example.
  • the axle 100 shown is a front axle.
  • the forward direction of travel of the motor vehicle is indicated by the arrow F.
  • the area of the vehicle axle 100 on the right-hand side has an essentially mirror-symmetrical structure, ie the following explanations apply analogously to the axle area on the right-hand side.
  • the vehicle axle 100 shown has an auxiliary frame 110 to which a plurality of lower axle links 121 are movably attached on the left axle side shown (any upper axle links are not shown).
  • a left wheel carrier (not shown) with a left wheel brake is fastened and guided to these axle links 121, the wheel brake being designed in particular as a disc brake (as shown, for example, in DE 10 2005 005 113 A1).
  • the left wheel carrier can be pivoted or steered by means of a tie rod, also not shown.
  • the right-hand side of the axle (not shown) has an essentially mirror-symmetrical structure.
  • the vehicle axle 100 also includes a stabilizer 130 which is formed from a stabilizer tube and has angled stabilizer ends 131 .
  • the stabilizer ends 131 are connected directly or indirectly (eg via a coupling rod) to a shock absorber or an upper wishbone, with other stabilizer connections known from the prior art also being possible.
  • an air deflection element 140 on the left side is provided, which deflects a travel air flow arriving counter to the direction of travel F in the direction of the left wheel brake for the purpose of brake cooling.
  • the dimensionally stable air deflection element 140 is attached to the tie rod 130 . It is attached by clipping (see clip bracket 141 in Fig. 2 and 3) and/or screwing.
  • clipping see clip bracket 141 in Fig. 2 and 3
  • an air deflection element is also provided on the right-hand side, which deflects the flow of travel air in the direction of the right-hand wheel brake.
  • Several such air deflection elements can also be provided for each wheel brake.
  • a protective element 150 functioning as a kind of impact protection or impact buffer is attached. It is also possible for several such protective elements 150 to be attached, in particular with as few protective elements as possible being provided.
  • the protective element 150 prevents the air deflection element 140 from striking the stabilizer 130 directly. The same applies analogously to the right air deflection element (not shown).
  • the protective element 150 is designed as a half-moon-shaped elastomer or plastic pad, which partially surrounds the stabilizer or the stabilizer tube 130 and protrudes into the empty space between the air deflection element 140 and the stabilizer end 131.
  • the pad 150 is preferably glued or vulcanized or sprayed onto the stabilizer or the stabilizer tube 130, as explained above.
  • the protective element 150 is designed as an elastomer or plastic ring, which completely surrounds the stabilizer or the stabilizer tube 130 .
  • the ring 150 is preferably pulled onto the stabilizer or the stabilizer tube 130 or vulcanized or sprayed on (overmoulding), as explained above.
  • Protective element 150 which is designed as a pad or ring, can have a height (in the radial direction) of 5 mm to 10 mm, in particular 5 mm to 8 mm, which ensures a corresponding minimum distance between air deflection element 140 and stabilizer 130 or stabilizer end 131.
  • the protective element 150 can (in the axial direction) have a width of 3 to 15 mm, in particular of 5 mm to 10 mm. The width affects the holding power, which should be high enough to prevent twisting and/or shifting.
  • the protective element 150 is preferably designed to be as small and light as possible.
  • the protective element 150 can also have a defined shape or contour-adapted stop surface for the air deflection element 140 may be formed so that the air deflection element 140 does not strike at certain points, but over a large area.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse für einen Kraftwagen, umfassend: - zwei an jeweils wenigstens einem Achslenker geführte und mittels Spurstange verschwenkbare Radträger mit jeweils einer Radbremse; - wenigstens ein Luftumlenkelement (140) pro Radbremse, das zur Bremsenkühlung einen Fahrtluftstrom in Richtung der Radbremse umlenkt, wobei das Luftumlenkelement (140) am Radträger, an einem Achslenker oder an der Spurstange befestigt ist; - einen Stabilisator (130) zur Verringerung von Wankbewegungen des Kraftwagens. Erfindungsgemäß weist der Stabilisator (130) im Bereich der Luftumlenkelemente (140) angeordnete Schutzelemente (150) auf, die bei Lenk- und/oder Federbewegungen ein direktes Anschlagen der Luftumlenkelemente (140) an den Stabilisator (130) verhindern.

Description

Fahrzeugachse mit Luftumlenkelementen und Anschlagschutzen
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 eine Fahrzeugachse für einen Kraftwagen.
Eine betreffende Fahrzeugachse weist wenigstens ein Luftumlenkelement bzw. Luftleitelement pro Radbremse auf, welches zur Bremsenkühlung einen Fahrtluftstrom in Richtung der betreffenden Radbremse umlenkt.
Die DE 10 2005 005 113 A1 beschreibt ein Umlenkelement (1 ) zum Zuführen von Luft zu einer Bremsscheibe (Radbremse). Das Umlenkelement (1 ) ist an einem Radführungslenker (2) befestigt und örtlich mit elastischen Anschlagbereichen (A1 , A2) ausgestattet, sodass keine Beschädigung und/oder Behinderung von Fahrzeugbauteilen bei Bewegungsabläufen durch Lenkvorgänge und Ein- und Ausfedern erfolgen kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik bietet die erfindungsgemäße Fahrzeugachse dem Stabilisator einen sehr guten Schutz vor Beschädigungen durch Luftumlenkelemente, die im Bereich des Stabilisators angeordnet sind, ohne dass dies mit nennenswerten Mehrkosten oder relevantem Zusatzgewicht einhergeht. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der nachfolgenden Erfindungsbeschreibung (wobei dies ausdrücklich auch Merkmale einschließt, die als „beispielsweise“, „bevorzugt“, „insbesondere“ etc. beschrieben sind) und der Zeichnung. Eine erfindungsgemäße Fahrzeugachse (die auch als Achssystem bezeichnet werden kann), wobei es sich insbesondere um eine Vorderachse handelt, umfasst zumindest die folgenden Komponenten bzw. Einrichtungen:
- zwei an jeweils wenigstens einem Achslenker geführte und mittels (wenigstens) einer Spurstange (die auch mehrteilig ausgebildet sein kann) verschwenkbare bzw. lenkbare Radträger, insbesondere ein rechter Radträger und ein linker Radträger, mit jeweils einer Radbremse;
- gegebenenfalls einen Hilfsahmen, an dem die Achslenker (mit den Radträgern) aufgehängt sind;
- wenigstens ein Luftumlenkelement pro Radbremse, welches zwecks Bremsenkühlung einen Fahrtluftstrom in Richtung der betreffenden Radbremse umlenkt, wobei das Luftumlenkelement am (zugehörigen) Radträger, an einem Achslenker (des Radträgers) oder an der Spurstange befestigt ist, wobei wenigstens ein Luftumlenkelement für die rechte Radbremse oder wenigstens ein Luftumlenkelement für die linke Radbremse vorgesehen ist;
- einen Stabilisator zur Verringerung von Wankbewegungen des Kraftwagens.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugsachse weist also (wenigstens) zwei Radbremsen, insbesondere eine rechte Radbremse und eine linke Radbremse, und (wenigstens) zwei Luftumlenkelemente, insbesondere ein rechtes Luftumlenkelement für die rechte Radbremse und ein linkes Luftumlenkelement für die linke Radbremse, auf.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Stabilisator im Bereich der Luftumlenkelemente angeordnete Schutzelemente aufweist, die bei Lenk- und/oder Federbewegungen (der Achskomponenten) ein direktes Anschlägen der Luftumlenkelemente an den Stabilisator verhindern. Für jedes Luftumlenkelement (das an den Stabilisator anschlagen könnte) ist wenigstens ein am Stabilisator angeordnetes Schutzelement vorgesehen, wie nachfolgen noch näher erläutert.
Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse handelt es sich vorzugsweise um eine Fahrzeugachse für einen Personenkraftwagen oder für ein leichtes Nutzfahrzeug (bspw. für einen sogenannten Kleinlaster bzw. Kleintransporter). Die erfindungsgemäße Fahrzeugachse ist insbesondere als Vorderachse ausgebildet.
Als Radträger wird eine Achskomponente bezeichnet, an der ein Fahrzeugrad sowie auch die Radbremse, insbesondere der Bremssattel, befestigt werden. Als Rad- bzw. Achslenker werden, insbesondere gelenkig, mit einem Radträger verbundene Streben oder dergleichen bezeichnet, über die der Radträger beweglich aufgehängt bzw. geführt ist. Als Achs- bzw. Hilfsrahmen wird eine, insbesondere aus Längs- und Querträgern gebildete, Baueinheit bezeichnet, an der die Achslenker (an ihren von den Radträgern wegweisenden Enden), insbesondere beweglich, befestigt bzw. gelagert sind. Als Stabilisator wird eine Einrichtung bezeichnet, die in bekannter Weise die Wankbewegungen des Fahrzeugs bzw. Kraftwagens verringern soll, indem quasi die Einfederbewegung eines Fahrzeugrads, bspw. über ein als Drehstab- bzw. Torsionsfeder ausgebildetes Federelement, auf das gegenüberliegende Rad übertragen wird, wozu aus dem Stand der Technik verschiedene Ausführungen bekannt sind. Als Spurstange wird eine ein- oder mehrteilige Einrichtung verstanden, welche, insbesondere von einem Lenkgetriebe ausgehende, Lenkbewegungen auf die Radträger und Fahrzeugräder überträgt.
Als Luftumlenkelement wird, wie bereits eingangs erläutert, ein Luftleitelement bezeichnet, welches dafür vorgesehen ist, zur Bremsenkühlung einen Fahrtluftstrom (zumindest anteilig) in Richtung einer Radbremse umzulenken. Bevorzugt sind die Luftumlenkelemente der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse als Schalenteile, insbesondere als schaufelartige Schalenteile, ausgebildet und sind vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus Blech, oder aus Kunststoff, insbesondere aus faserverstärktem Kunststoff, gefertigt. Bevorzugt handelt es sich um einstückige Kunststoff-Spritzgussteile.
Bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse sind, insbesondere konstrukti- ons- und/oder bauraumbedingt, die Luftumlenkelemente derart angeordnet, dass diese bei Lenk- und/oder Federbewegungen (der Radträger, der Achslenker und/oder der Spurstange) an den Stabilisator anschlagen können. Dies wird erfindungsgemäß jedoch dadurch verhindert, dass der Stabilisator in den betreffenden Bereichen, in denen die Luftumlenkelemente anschlagen könnten, mit jeweils wenigstens einem Schutzelement ausgestattet ist. Diese Schutzelemente fungieren quasi als Anschlagschutze bzw. Anschlagpuffer für die Luftumlenkelemente, wodurch effektiv Beschädigungen am Stabilisator verhindert werden. Ferner können vergleichsweise großflächige Luftumlenkelemente verwendet werden, die für die Bremsenkühlung besonders effizient sind.
Die in der DE 10 2005 005 113 A1 beschriebenen Umlenkelemente mit elastischen Anschlagbereichen sind für die hier betreffenden Anforderungen weniger effektiv, da diese immer noch anschlagen können, sodass die angestrebte Schutzwirkung nicht sichergestellt werden kann.
Bevorzugt sind die am Stabilisator angeordneten Schutzelemente derart ausgebildet, dass zwischen den Luftumlenkelementen und dem Stabilisator (bzw. dem Stabilisatorrohr; s. u.), insbesondere an jeder Stelle, ein Mindestabstand von 5 mm bis 10 mm, insbesondere von 5 mm bis 8 mm, gewährleistet ist.
Bevorzugt ist der Stabilisator aus einem Stabilisatorrohr (oder dergleichen), vorzugsweise aus einem Stahlrohr, gebildet, wobei die Schutzelemente am Außenumfang dieses Stabilisatorrohrs angeordnet sind.
Bevorzugt ist der Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr aus Metall, insbesondere aus Stahl, gebildet und ist mit einer Korrosionsschutzbeschichtung versehen, wobei die Schutzelemente insbesondere die Korrosionsschutzbeschichtung vor Beschädigungen schützen sollen.
Bevorzugt ist der Stabilisator, insbesondere das Stabilisatorrohr, mit abgewinkelten Stabilisatorenden, die auch als Stabilisatorschenkel bezeichnet werden können, ausgebildet, welche in bekannter Weise als Hebelarme fungieren. Insbesondere ist dann vorgesehen, dass die Schutzelemente an den abgewinkelten Stabilisatorenden bzw. Stabilisatorschenkeln angeordnet sind und diese schützen sollen.
Die Schutzelemente können als Elastomer- oder Kunststoffpads ausgebildet sein, die an den betreffenden Stellen am Stabilisator bzw. am Stabilisatorrohr angebracht, beispielsweise aufgeklebt sind. Als Pads werden kissen- oder pufferartige Schutzelemente bezeichnet, die insbesondere derart ausgebildet und angebracht sind, dass der Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr an den betreffenden Stellen nur teilumfänglich abgedeckt ist. Die Schutzelemente können auch als Elastomer- oder Kunststoffringe ausgebildet sein, welche an den betreffenden Stellen den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr vollumfänglich umgeben. Die Elastomer- oder Kunststoffringe können elastisch aufgeweitet und auf den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr aufgezogen bzw. aufgeschoben werden. Die Halterung erfolgt durch elastische Klemmkräfte. Zusätzlich kann auch eine Verklebung erfolgen, um ein Verdrehen und/oder Verschieben zu verhindern.
Die Schutzelemente können, insbesondere in Gestalt von Pads oder Ringen (s. o.), aus einem Elastomer, insbesondere aus einem alterungsbeständigen Elastomer, oder aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem alterungsbeständigen Kunststoff, gebildet sein. Bevorzugt ist vorgesehen, dass diese aus einem Elastomer oder aus Kunststoff gebildeten Schutzelemente auf den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr aufvulkanisiert oder aufgespritzt sind, sodass der Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr und die Schutzelemente quasi integral ausgebildet sind.
Falls der Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr eine Beschichtung, vorzugsweise eine Korrosionsschutzbeschichtung, aufweist (s. o.), so ist insbesondere vorgesehen, dass die Schutzelemente, insbesondere in Gestalt von Pads oder Ringen (s. o.), auf diese Beschichtung aufgebracht, insbesondere aufgeklebt oder aufvulkanisiert bzw. aufgespritzt, sind. Durch das Aufvulkanisieren oder Aufspritzen können ferner hohe Abreißkräfte sichergestellt werden. Die Schutzelemente, insbesondere in Gestalt von Pads oder Ringen (s. o.), können mit formangepassten Anschlagflächen für die Luftumlenkelemente ausgebildet sein. Damit ist insbesondere gemeint, dass die Schutzelemente bereichsweise an die Kontur einer dem Stabilisator bzw. dem Stabilisatorrohr zugewandeten Innenfläche des betreffenden Luftumlenkelements angepasst sind, wodurch ein flächiges Anschlägen ermöglicht wird.
Die Erfindung wird nachfolgend in nicht einschränkender Weise anhand der Zeichnung näher erläutert. Die in den Figuren der Zeichnung gezeigten und/oder nachfolgend erläuterten Merkmale können, auch unabhängig von bestimmten Merkmalskombinationen, allgemeine Merkmale der Erfindung sein und die Erfindung entsprechend weiterbilden. Die nachfolgend erläuterten Ausführungsmöglichkeiten können ausdrücklich auch miteinander kombiniert werden.
Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ausschnittsweise den linksseitigen Bereich einer erfindungsgemäßen Fahrzeugachse.
Fig. 2 zeigt in einer anderen perspektivischen Darstellung (gemäß Pfeil A in Fig. 1 ) das linksseitige Luftumlenkelement der Fahrzeugachse der Fig. 1 und eine erste bevorzugte Ausführungsmöglichkeit der Erfindung.
Fig. 3 zeigt analog zur Fig. 2 eine zweite bevorzugte Ausführungsmöglichkeit der Erfindung.
Fig. 1 zeigt den linksseitigen Bereich einer erfindungsgemäßen Fahrzeugachse 100, die beispielsweise als McPherson Achse ausgebildet ist. Bei der gezeigten Achse 100 handelt es sich um eine Vorderachse. Die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens ist mit dem Pfeil F angedeutet. Der rechtsseitige Bereich der Fahrzeugachse 100 ist im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut, d. h., die nachfolgenden Erläuterungen gelten analog für den rechtsseitigen Achsbereich. Im Weiteren wird auch auf den Stand der Technik verwiesen, insbesondere auf die DE 10 2005 005 113 A1 . Die gezeigte Fahrzeugachse 100 weist einen Hilfsrahmen 110 auf, an dem auf der gezeigten linken Achsseite mehrere untere Achslenker 121 beweglich befestigt sind (etwaige obere Achslenker sind nicht dargestellt). An diesen Achslenkern 121 ist ein nicht gezeigter linker Radträger mit einer linken Radbremse befestigt und geführt, wobei die Radbremse insbesondere als Scheibenbremse ausgebildet ist (wie bspw. in der DE 10 2005 005 113 A1 gezeigt). Der linke Radträger ist mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Spurstange verschwenkbar bzw. lenkbar. Wie bereits erläutert, ist die nicht gezeigte rechte Achsseite im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut.
Zur Fahrzeugsachse 100 gehört ferner ein Stabilisator 130, der aus einem Stabilisatorrohr gebildet ist und abgewinkelte Stabilisatorenden 131 aufweist. Die Stabilisatorenden 131 sind direkt oder indirekt (z. B. über eine Koppelstange) mit einem Stoßdämpfer oder einem oberen Achslenker verbunden, wobei auch andere aus dem Stand der Technik bekannte Stabilisatoranbindungen möglich sind.
Ferner ist ein linksseitiges Luftumlenkelement 140 vorgesehen, welches zwecks Bremsenkühlung einen entgegen der Fahrtrichtung F ankommenden Fahrtluftstrom in Richtung der linken Radbremse umlenkt. Das formstabile Luftumlenkelement 140 ist an der Spurstange 130 befestigt. Die Befestigung erfolgt durch Anklipsen (siehe Klipsbügel 141 in Fig. 2 und 3) und/oder Anschrauben. Bei entsprechender Achskonstruktion ist grundsätzlich auch eine Befestigung am Radträger, an einem der unteren Achslenker 121 , an einem oberen Achslenker oder dergleichen möglich. Analog hierzu ist auch ein rechtsseitiges Luftumlenkelement vorgesehen, welches den Fahrtluftstrom in Richtung der rechten Radbremse umlenkt. Pro Radbremse können auch mehrere solcher Luftumlenkelemente vorgesehen sein.
Damit das gezeigte Luftumlenkelement 140 bei Lenk- und/oder Federbewegungen nicht an den Stabilisator bzw. an das Stabilisatorrohr 130 anschlägt, ist vorgesehen, dass am Stabilisator 130 im Bereich bzw. in einem möglichen Berührungsbereich des Luftumlenkelements 140, also am abgewinkel- ten Stabilisatorende bzw. -schenke! 131 , ein quasi als Anschlagschutz bzw. Anschlagpuffer fungierendes Schutzelement 150 angebracht ist. Es können auch mehrere solcher Schutzelemente 150 angebracht sein, wobei insbesondere so wenig Schutzelemente wie möglich vorgesehen sind. Das Schutzelement 150 verhindert ein direktes Anschlägen des Luftumlenkelements 140 an den Stabilisator 130. Selbiges gilt analog für das nicht gezeigte rechte Luftumlenkelement.
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsmöglichkeit, bei der das Schutzelement 150 als halbmondartiges Elastomer- oder Kunststoffpad ausgebildet ist, welches den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr 130 teilumfänglich umgibt und quasi in den Leerraum zwischen dem Luftumlenkelement 140 und dem Stabilisatorende 131 hineinragt. Das Pad 150 ist bevorzugt auf den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr 130 aufgeklebt oder aufvulkanisiert bzw. aufgespritzt, wie oben erläutert.
Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsmöglichkeit, bei der das Schutzelement 150 als Elastomer- oder Kunststoffring ausgebildet ist, welcher den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr 130 vollumfänglich umgibt. Der Ring 150 ist bevorzugt auf den Stabilisator bzw. das Stabilisatorrohr 130 aufgezogen oder aufvulkanisiert bzw. aufgespritzt (Umspritzung), wie oben erläutert.
Das als Pad oder Ring ausgebildete Schutzelement 150 kann (in radialer Richtung) eine Höhe von 5 mm bis 10 mm, insbesondere von 5 mm bis 8 mm, aufweisen, wodurch ein entsprechender Mindestabstand zwischen Luftumlenkelement 140 und Stabilisator 130 bzw. Stabilisatorende 131 gewährleistet ist. Das Schutzelement 150 kann (in axialer Richtung) eine Breite von 3 bis 15 mm, insbesondere von 5 mm bis 10 mm, aufweisen. Die Breite hat Einfluss auf die Haltekraft, die so hoch sein soll, dass ein Verdrehen und/oder Verschieben verhindert wird. Bevorzugt ist das Schutzelement 150 so klein und leicht wie möglich ausgebildet.
Wie oben erläutert, kann das Schutzelement 150 auch mit einer definierten form- bzw. konturangepassten Anschlagfläche für das Luftumlenkelement 140 ausgebildet sein, sodass das Luftumlenkelement 140 nicht punktuell, sondern flächig anschlägt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: Fahrzeugachse (100) für einen Kraftwagen, umfassend:
- zwei an jeweils wenigstens einem Achslenker (121 ) geführte und mittels Spurstange verschwenkbare Radträger mit jeweils einer Radbremse;
- wenigstens ein Luftumlenkelement (140) pro Radbremse, das zur Bremsenkühlung einen Fahrtluftstrom in Richtung der Radbremse umlenkt, wobei das Luftumlenkelement (140) am Radträger, an einem Achslenker (121 ) oder an der Spurstange befestigt ist;
- einen Stabilisator (130) zur Verringerung von Wankbewegungen des Kraftwagens; dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (130) im Bereich der Luftumlenkelemente (140) angeordnete Schutzelemente (150) aufweist, die bei Lenk- und/oder Federbewegungen ein direktes Anschlägen der Luftumlenkelemente (140) an den Stabilisator (130) verhindern. Fahrzeugachse (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (150) derart ausgebildet sind, dass zwischen den Luftumlenkelementen (140) und dem Stabilisator (130) ein Mindestabstand von 5 mm bis 10 mm gewährleistet ist. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (130) aus einem Stabilisatorrohr gebildet ist, wobei die Schutzelemente (150) am Außenumfang des Stabilisatorrohrs angeordnet sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (130) aus Metall gebildet ist und eine Korrosionsschutzbeschichtung aufweist. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (130) mit abgewinkelten Stabilisatorenden (131 ) ausgebildet ist, wobei die Schutzelemente (150) an den abgewinkelten Stabilisatorenden (131 ) angeordnet sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (150) als Elastomer- oder Kunststoffpads ausgebildet sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (150) als Elastomer- oder Kunststoffringe ausgebildet sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (150) aus Elastomer oder Kunststoff gebildet und auf den Stabilisator (130) aufvulkanisiert oder aufgespritzt sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzelemente (150) mit formangepassten Anschlagflächen für die Luftumlenkelemente (140) ausgebildet sind. Fahrzeugachse (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dieser Fahrzeugachse (100) um eine Vorderachse handelt.
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