WO2022107767A1 - Tire - Google Patents

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WO2022107767A1
WO2022107767A1 PCT/JP2021/042091 JP2021042091W WO2022107767A1 WO 2022107767 A1 WO2022107767 A1 WO 2022107767A1 JP 2021042091 W JP2021042091 W JP 2021042091W WO 2022107767 A1 WO2022107767 A1 WO 2022107767A1
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正俊 栗山
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves

Definitions

  • the inner shoulder land portion provided inside the vehicle of the fourth main groove which is the fourth main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, and the inner side provided on the inner shoulder land portion and extending in the tire width direction. It may include a shoulder lug groove and an inner shoulder sipe having one end connected to the inner shoulder lug groove and the other end connecting to the fourth main groove.
  • It may include dimples provided on the outer side in the tire width direction at the ground contact end of the outer shoulder land portion.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL.
  • the tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the tire 100 and passing through the center of the tire width of the tire 100.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the depth of the circumferential main groove 20 is, for example, 4 mm or more and 8 mm or less.
  • the depth Ds of the main body portion 71 including the depth of the chamfered portion 81 is, for example, 3 mm or more and 6 mm or less.
  • the depth (depth of the deepest portion) Dm of the chamfered portion 81 is, for example, 1 mm or more and 2 mm or less.
  • the length of the groove center of the sipe 42 is L420
  • the length of the portion of the sipe 42 other than the chamfered portion 82 is L421.
  • the ratio L420 / L421 of the length L421 to the length L420 is preferably 0.1 or more and 0.5 or less. When the ratio L420 / L421 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
  • the braking distance was measured on a wet road surface with a speed of 100 km / h and a water depth of 1 mm for the test vehicle.
  • the reciprocal of the measured value is used, and the larger the index value, the better the wet performance.
  • wear resistance the test vehicle traveled on a dry road surface test course and measured the distance traveled until the tread surface was completely worn, that is, the distance traveled until the wear indicator provided in the circumferential main groove 20 was exposed. Then, the measured mileage was evaluated by indexing. The larger the index value, the better the wear resistance.

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Abstract

The purpose of the present invention is to improve wet braking performance and wear resistance performance. This tire includes at least three main grooves provided to a tread part, circumferential fine grooves extending in the tire circumferential direction and provided to a vehicle outer side of first main grooves, which are the first main grooves from the vehicle outer side when fitted to a vehicle, and first sipes provided to a first intermediate land part between the first main grooves and the circumferential fine grooves, wherein: the circumferential fine grooves have a zigzag chamfered part; the first sipes are curved at a curving section provided between the first main grooves and the circumferential fine grooves, and include a first inclined portion which is provided to one side in the tire width direction of the curving section, inclines with respect to the tire circumferential direction, and opens to the first main grooves, and a second inclined portion, which is provided to the other side in the tire width direction of the curving section, inclines to the side opposite from the first inclined portion, and terminates between the curving section and the circumferential fine grooves; and the zigzag chamfered part is provided on an extension line of the center line of the second inclined portion.

Description

タイヤtire
　本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
　タイヤにおいて、ウエット制動性能および耐摩耗性能を両立させることは重要である。特許文献１に記載のタイヤにおいては、タイヤ赤道面の車両外側の陸部に、屈曲部を有するサイプが設けられている。特許文献２および特許文献３に記載のタイヤにおいては、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両外側の陸部に、屈曲部を有するサイプが設けられている。 It is important for tires to have both wet braking performance and wear resistance. In the tire described in Patent Document 1, a sipe having a bent portion is provided on the land portion on the outer side of the vehicle on the equatorial surface of the tire. In the tires described in Patent Document 2 and Patent Document 3, sipes having bent portions are provided on the land portions on both outer sides of the equatorial surface of the tire in the tire width direction.
特開２０１７－１２４７１２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-124712 特開２０１７－１２４７１３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-124713 特開２０１７－１９３３３７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-193337
　しかしながら、特許文献１、特許文献２に記載のタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能を両立させる点において、改善の余地がある。 However, the tires described in Patent Document 1 and Patent Document 2 have room for improvement in terms of achieving both wet braking performance and wear resistance.
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能および耐摩耗性能を向上できるタイヤを提供することである。 The present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a tire capable of improving wet braking performance and wear resistance performance.
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、トレッド部に設けられた少なくとも３本の主溝と、車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられてタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記第１主溝と前記周方向細溝との間の第１中間陸部に設けられた第１サイプとを含み、前記周方向細溝は、前記第１中間陸部側の側面に設けられたジグザグ形状の面取り部であるジグザグ面取り部を有し、前記第１サイプは、前記第１主溝と前記周方向細溝との間に設けられた屈曲部において屈曲しており、前記第１サイプは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の一方側に設けられてタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１主溝に開口する第１傾斜部と、前記屈曲部のタイヤ幅方向の他方側に設けられてタイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆側に傾斜し前記屈曲部と前記周方向細溝との間で終端する第２傾斜部とを有し、前記第２傾斜部の中心線の延長線上に、前記ジグザグ面取り部が設けられている。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the tire according to a certain aspect of the present invention has at least three main grooves provided in the tread portion and the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle. The first main groove, which is a groove, is provided on the outer side of the vehicle and extends in the tire circumferential direction, and is provided in the first intermediate land portion between the first main groove and the circumferential fine groove. The circumferential groove includes the first sipe, and the circumferential groove has a zigzag chamfered portion which is a zigzag-shaped chamfered portion provided on the side surface of the first intermediate land portion, and the first sipe is the first sipe. It is bent at a bent portion provided between the main groove and the circumferential narrow groove, and the first sipe is provided on one side of the bent portion in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. The first inclined portion that is inclined and opens in the first main groove, and the bent portion that is provided on the other side of the tire width direction and is inclined to the opposite side of the first inclined portion with respect to the tire circumferential direction and the bending. It has a second inclined portion terminated between the portion and the circumferential groove, and the zigzag chamfered portion is provided on an extension line of the center line of the second inclined portion.
　前記第２傾斜部の終端位置を基準とし、前記第２傾斜部の延長線の±１０度以内の範囲に、前記ジグザグ面取り部の最大幅位置が設けられていることが好ましい。 It is preferable that the maximum width position of the zigzag chamfered portion is provided within ± 10 degrees of the extension line of the second inclined portion with reference to the end position of the second inclined portion.
　前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下であることが好ましい。 The ratio SW1 / L1 of the extension length SW1 in the tire width direction of the first sipe to the land width L1 of the first intermediate land portion is preferably 0.7 or more and 0.9 or less.
　前記第１傾斜部の一端は前記第１主溝に開口し、前記第１傾斜部は、前記一端から前記屈曲部に向かう途中の側面の一部に設けられた第１面取り部を有し、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、前記第１面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は０．２以上０．４以下であることが好ましい。 One end of the first inclined portion opens in the first main groove, and the first inclined portion has a first chamfered portion provided on a part of a side surface on the way from the one end to the bent portion. The ratio of the extended length MW1 of the first chamfered portion in the tire width direction to the extended length SW1 in the tire width direction of the first sipe is preferably 0.2 or more and 0.4 or less. ..
　車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第２中間陸部と、前記第２中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第２サイプとを含み、前記第２サイプの一端は前記第３主溝に開口し、前記第２サイプの他端は前記第２中間陸部において終端し、前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の側面の一部に設けられた第２面取り部を有していてもよい。 A second intermediate land portion provided between a second main groove, which is the second main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a third main groove, which is the third main groove, and the second intermediate portion. A second sipe provided in the land portion and extending in the tire circumferential direction is included, one end of the second sipe opens into the third main groove, and the other end of the second sipe is the second intermediate land portion. The second sipe is bent on the way from one end to the other end, and the second sipe is provided on a part of the side surface on the way from the one end to the other end. It may have a two-chamfered portion.
　前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する、前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下であることが好ましい。 The ratio SW2 / L2 of the extended length SW2 in the tire width direction of the second sipe to the land width L2 of the second intermediate land portion is preferably 0.6 or more and 0.8 or less.
　前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、前記第２面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下であることが好ましい。 The ratio MW2 / SW2 of the extended length MW2 in the tire width direction of the second chamfered portion to the extended length SW2 in the tire width direction of the second sipe may be 0.4 or more and 0.6 or less. preferable.
　車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝と２本目の主溝である第２主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、前記第３サイプの一端は前記第２主溝に開口し、前記第３サイプの他端は前記第３中間陸部において終端し、前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の両側側面に第２面取り部を有していてもよい。 A third intermediate land portion provided between a first main groove, which is the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a second main groove, which is the second main groove, and the third intermediate portion. A third sipe provided in the land portion and extending in the tire circumferential direction is included, one end of the third sipe opens into the second main groove, and the other end of the third sipe is the third intermediate land portion. The third sipe is bent on the way from one end to the other end, and the third sipe has second chamfered portions on both side surfaces on the way from one end to the other end. You may be doing it.
　前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する、前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。 The ratio SW3 / L3 of the extended length SW3 in the tire width direction of the third sipe to the land width L3 of the third intermediate land portion is preferably 0.5 or more and 0.7 or less.
　車両に装着した場合の車両外側から４本目の主溝である第４主溝の車両内側に設けられた内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在する内側ショルダーラグ溝と、一端が前記内側ショルダーラグ溝に接続し、他端が前記第４主溝に接続する内側ショルダーサイプとを含んでいてもよい。 The inner shoulder land portion provided inside the vehicle of the fourth main groove, which is the fourth main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, and the inner side provided on the inner shoulder land portion and extending in the tire width direction. It may include a shoulder lug groove and an inner shoulder sipe having one end connected to the inner shoulder lug groove and the other end connecting to the fourth main groove.
　前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダーラグ溝との接続部分より車両内側の位置に屈曲部を有し、前記内側ショルダーラグ溝の前記屈曲部より車両内側の部分の延在方向と前記内側ショルダーサイプの延在方向とが異なることが好ましい。 The inner shoulder lug groove has a bent portion at a position inside the vehicle from the connection portion with the inner shoulder lug groove, and the extending direction of the portion inside the vehicle from the bent portion of the inner shoulder lug groove and the inner shoulder. It is preferable that the direction of extension of the sipe is different.
　前記内側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含んでいてもよい。 It may include dimples provided on the outer side in the tire width direction at the ground contact end of the inner shoulder land portion.
　車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられた外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーサイプを含んでいてもよい。 The outer shoulder land portion provided on the outside of the vehicle of the first main groove, which is the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, and the outer shoulder land portion provided on the outer shoulder land portion and extend in the tire width direction. It may include an outer shoulder lug groove that ends at the outer shoulder land at one end and an outer shoulder sipe that is provided at the outer shoulder land and extends in the tire width direction and ends at the outer shoulder land at one end. ..
　前記外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられていてもよい。 The outer shoulder lug groove and the outer shoulder sipe may be provided alternately in the tire circumferential direction.
　前記外側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含んでいてもよい。 It may include dimples provided on the outer side in the tire width direction at the ground contact end of the outer shoulder land portion.
　車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１と、前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２と、前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３との関係が、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３であってもよい。 A third intermediate land portion provided between a second main groove, which is the second main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a third main groove, which is the third main groove, and the third intermediate portion. The ratio SW1 / of the extension length SW1 in the tire width direction of the first sipe to the land width L1 of the first intermediate land portion including the third sipe provided in the land portion and extending in the tire circumferential direction. The ratio SW2 / L2 of L1 to the land width L2 of the second intermediate land portion and the extension length SW2 of the second sipe in the tire width direction, and the first land width L3 of the third intermediate land portion. The relationship between the ratio SW3 / L3 of the extended length SW3 in the tire width direction of the three sipes may be the ratio SW1 / L1> the ratio SW2 / L2> the ratio SW3 / L3.
　車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備えていてもよい。 It may be provided with a mounting direction display unit that specifies that the vehicle is mounted on the vehicle with the vehicle inner region when mounted on the vehicle is inside in the vehicle width direction.
　本発明にかかるタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上できるという効果を奏する。 The tire according to the present invention has the effect of improving wet braking performance and wear resistance.
図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of a tire according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the tire according to the present embodiment. 図３は、図２中の第１中間陸部を拡大して示す図である。FIG. 3 is an enlarged view showing the first intermediate land portion in FIG. 2. 図４は、図３中の面取り部の断面形状の例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion in FIG. 図５は、図３の一部を拡大して示す図である。FIG. 5 is an enlarged view showing a part of FIG. 図６は、図２中の第２中間陸部を拡大して示す図である。FIG. 6 is an enlarged view showing the second intermediate land portion in FIG. 2. 図７は、図６中の面取り部の断面形状の例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion in FIG. 図８は、図６中の面取り部の断面形状の例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion in FIG. 図９は、図６の一部を拡大して示す図である。FIG. 9 is an enlarged view of a part of FIG. 図１０は、図２中のセンター陸部を拡大して示す図である。FIG. 10 is an enlarged view showing the land portion of the center in FIG. 2. 図１１は、図１０中の面取り部の断面形状の例を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion in FIG. 図１２は、図１０の一部を拡大して示す図である。FIG. 12 is an enlarged view showing a part of FIG. 10. 図１３は、図２中の内側ショルダー陸部を拡大して示す図である。FIG. 13 is an enlarged view showing the inner shoulder land portion in FIG. 2. 図１４は、図２中の外側ショルダー陸部を拡大して示す図である。FIG. 14 is an enlarged view showing the outer shoulder land portion in FIG. 2.
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description of each embodiment, the same or equivalent components as those of the other embodiments are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be simplified or omitted. The present invention is not limited to each embodiment. In addition, the components of each embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. The configurations described below can be combined as appropriate. Further, the configuration may be omitted, replaced or changed without departing from the gist of the invention.
　（タイヤ）
　図１は、本実施形態に係るタイヤ１００の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１００のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１００は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１００に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。 (tire)
FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian of the tire 100 according to the present embodiment. FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the tire 100 according to the present embodiment. The tire 100 according to the present embodiment is preferably a pneumatic tire. As the gas to be filled in the tire 100, an inert gas such as nitrogen, argon or helium can be used in addition to normal air or air having an adjusted oxygen partial pressure.
　以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ１００の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１００の上記回転軸に直交するとともに、タイヤ１００のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１００のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。 In the following description, the meridional cross section of a tire means a cross section when the tire is cut on a plane including the rotation axis (not shown) of the tire. The tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the tire 100, the inner side in the tire radial direction is the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the outer side in the tire radial direction is rotation in the tire radial direction. The side away from the axis. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as the central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the tire 100 and passing through the center of the tire width of the tire 100. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the tire 100. In the present embodiment, the tire equatorial line is designated by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.
　図１および図２において、符号Ｔ、Ｔは、接地端である。接地端とは、タイヤ１００を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、このタイヤ１００のトレッド部２のトレッド面３が路面と接触する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいう。接地端は、タイヤ周方向に連続する。 In FIGS. 1 and 2, reference numerals T and T are grounding ends. The ground contact end is a region where the tread surface 3 of the tread portion 2 of the tire 100 comes into contact with the road surface when the tire 100 is rim-assembled on the specified rim, the specified internal pressure is applied, and 70% of the specified load is applied. Refers to both outermost ends in the tire width direction. The ground contact end is continuous in the tire circumferential direction.
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。例えば、規定内圧は、２５０ｋＰａである。 Here, the specified rim is the "standard rim" specified by JATMA, the "Design Rim" specified by TRA, or the "Measuring Rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. For example, the specified internal pressure is 250 kPa.
　トレッド面３には、タイヤ周方向に延在する、複数の周方向主溝２０が設けられている。複数の周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター主溝２１ａ、２１ｂと、センター主溝２１ａ、２１ｂのタイヤ幅方向外側に設けられているショルダー主溝２２ｂとを含む。センター主溝２１ａのタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２３が設けられている。センター主溝２１ａを外側センター主溝と呼ぶことがある。センター主溝２１ｂを内側センター主溝と呼ぶことがある。ショルダー主溝２２ｂを内側ショルダー主溝と呼ぶことがある。これら３つの周方向主溝２０および周方向細溝２３により、複数の陸部３１、３２ａ、３２ｂ、３３ｂが区画形成される。 The tread surface 3 is provided with a plurality of circumferential main grooves 20 extending in the circumferential direction of the tire. The plurality of circumferential main grooves 20 include center main grooves 21a and 21b closest to the tire equatorial plane CL, and shoulder main grooves 22b provided on the outer sides of the center main grooves 21a and 21b in the tire width direction. On the outer side of the center main groove 21a in the tire width direction, a circumferential fine groove 23 extending in the tire circumferential direction is provided. The center main groove 21a may be referred to as an outer center main groove. The center main groove 21b may be referred to as an inner center main groove. The shoulder main groove 22b may be referred to as an inner shoulder main groove. A plurality of land portions 31, 32a, 32b, 33b are partitioned by the three circumferential main grooves 20 and the circumferential fine grooves 23.
　陸部３１は、車両に装着した場合の車両外側（図中のＯＵＴ側）から１本目の主溝である第１主溝すなわちセンター主溝２１ａと２本目の主溝である第２主溝すなわちセンター主溝２１ｂとの間に設けられた陸部である。陸部３２ａは、タイヤ１００を車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝すなわちセンター主溝２１ａと周方向細溝２３との間に設けられている。陸部３２ｂは、タイヤ１００を車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝すなわちセンター主溝２１ｂと３本目の主溝である第３主溝すなわちショルダー主溝２２ｂとの間に設けられた陸部である。 The land portion 31 is a first main groove, that is, a center main groove 21a, which is the first main groove from the outside of the vehicle (OUT side in the figure) when mounted on the vehicle, and a second main groove, that is, the second main groove. It is a land portion provided between the center main groove 21b and the center main groove 21b. The land portion 32a is provided between the first main groove, that is, the center main groove 21a, which is the first main groove from the outside of the vehicle when the tire 100 is mounted on the vehicle, and the circumferential fine groove 23. The land portion 32b has a second main groove, that is, a center main groove 21b, which is the second main groove from the outside of the vehicle when the tire 100 is mounted on the vehicle, and a third main groove, that is, a shoulder main groove 22b, which is the third main groove. It is a land area provided between and.
　陸部３１をセンター陸部または第３中間陸部と呼ぶことがある。センター陸部３１の車両外側に設けられている陸部３２ａを第１中間陸部、センター陸部３１の車両内側に設けられている陸部３２ｂを第２中間陸部と呼ぶことがある。陸部３３ａを外側ショルダー陸部、陸部３３ｂを内側ショルダー陸部と呼ぶことがある。 The land area 31 may be referred to as the center land area or the third intermediate land area. The land portion 32a provided on the outside of the vehicle of the center land portion 31 may be referred to as a first intermediate land portion, and the land portion 32b provided on the inside of the vehicle of the center land portion 31 may be referred to as a second intermediate land portion. The land portion 33a may be referred to as an outer shoulder land portion, and the land portion 33b may be referred to as an inner shoulder land portion.
　また、タイヤ１００は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。 Further, the tire 100 has an annular structure centered on a tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17.
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部１０に埋設されて左右のビード部１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。 The pair of bead cores 11 and 11 are formed by winding one or a plurality of bead wires made of steel in an annular shape and multiple times, and are embedded in the bead portion 10 to form the cores of the left and right bead portions 10. The pair of bead fillers 12 and 12 are arranged on the outer sides of the pair of bead cores 11 and 11 in the tire radial direction to reinforce the bead portion 10.
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。コード角度は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。 The carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 and 11 in a toroidal shape to form a tire skeleton. To configure. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is composed of a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) coated with coated rubber and rolled to form 80 [deg]. It has a code angle of 100 [deg] or less. The cord angle is defined as the longitudinal tilt angle of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction.
　図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在している。巻き返し部１３２の終端部は、ベルト層１４と本体部１３１との間に挟まれている。 In the configuration of FIG. 1, the carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply, and the rewinding portion 132 thereof extends along the outer peripheral surface of the main body portion 131. The end portion of the rewinding portion 132 is sandwiched between the belt layer 14 and the main body portion 131.
　ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。本例では、ベルトカバー１４３が複数設けられている。 The belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies and is arranged so as to be hung around the outer periphery of the carcass layer 13. The belt layer 14 includes a pair of crossed belts 141 and 142 and a belt cover 143. In this example, a plurality of belt covers 143 are provided.
　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 The pair of crossed belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber with coated rubber and rolling them, and have a cord angle of 15 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value. Have. Further, the pair of crossing belts 141 and 142 have code angles having different signs from each other (defined as an inclination angle in the longitudinal direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and the longitudinal directions of the belt cords intersect each other. (So-called cross-ply structure). Further, the pair of cross belts 141 and 142 are laminated and arranged on the outer side of the carcass layer 13 in the tire radial direction.
　ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。 The belt cover 143 is configured by covering a belt cover cord made of steel or an organic fiber material with a coated rubber, and has a cord angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is, for example, a strip material formed by coating one or a plurality of belt cover cords with coated rubber, and a plurality of the strip materials are used in the tire circumferential direction with respect to the outer peripheral surfaces of the cross belts 141 and 142. It is constructed by winding it in a spiral shape. Further, the belt cover 143 is arranged so as to cover the entire area of the cross belts 141 and 142.
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２を構成する。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端にはショルダー部８が位置している。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。 The tread rubber 15 is arranged on the outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction to form the tread portion 2 of the tire. Shoulder portions 8 are located at both ends of the tread portion 2 in the tire width direction. The pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged on the outer sides of the carcass layer 13 in the tire width direction, respectively, to form the left and right sidewall portions 6.
　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部１０のリム嵌合面を構成する。リム嵌合面は、図示しないリムフランジに対するビード部１０の接触面である。 The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 extend from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire width direction of the rewinding portion 132 of the left and right bead cores 11 and 11 and the carcass layer 13 to form the rim fitting surface of the bead portion 10. do. The rim fitting surface is a contact surface of the bead portion 10 with respect to the rim flange (not shown).
　インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。 The inner liner 18 is an air permeation prevention layer that is arranged on the inner surface of the tire and covers the carcass layer 13, suppresses oxidation due to exposure of the carcass layer 13, and also prevents leakage of air filled in the tire. Further, the inner liner 18 is composed of, for example, a rubber composition containing butyl rubber as a main component, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition in which an elastomer component is blended with the thermoplastic resin, and the like.
　なお、上述したタイヤ１００の内部構造は、タイヤ１００における代表的な例を示しており、内部構造は、これに限定されない。 The above-mentioned internal structure of the tire 100 shows a typical example of the tire 100, and the internal structure is not limited to this.
　（トレッド部）
　以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取り部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 (Tread part)
Hereinafter, the details of the tread portion 2 will be described. In the following description, the groove width is measured as the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. In the configuration in which the notch or chamfer is provided in the groove opening, the groove width is set at the intersection of the extension line of the tread tread and the extension line of the groove wall in the cross-sectional view parallel to the groove width direction and the groove depth direction. Be measured. The groove depth is measured as the distance from the tread tread to the bottom of the groove in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is applied. Further, in the configuration having a partial bottom upper portion and uneven portion in the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
　図２に示すように、トレッド部２は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２０を有する。周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向外側に２本ずつ配置されている。そして、車両外側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を外側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ａと呼ぶ。車両内側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を内側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ｂと呼び、内側センター主溝２１ｂのタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を内側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２２ｂと呼ぶ。 As shown in FIG. 2, the tread portion 2 has a plurality of circumferential main grooves 20 extending in the circumferential direction of the tire. Two main grooves 20 in the circumferential direction are arranged on the outer side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary. On the outside of the vehicle, the circumferential main groove 20 near the tire equatorial surface CL is referred to as an outer center main groove (which may also be called a center main groove) 21a. Inside the vehicle, the circumferential main groove 20 near the tire equatorial CL is called the inner center main groove (also called the center main groove) 21b, and the inner center main groove 21b is called the outer peripheral main groove 20 in the tire width direction. Is referred to as an inner shoulder main groove (also referred to as a shoulder main groove) 22b.
　主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅および５．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。後述するサイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の溝幅および３．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の溝深さを有する。サイプは、タイヤ接地時に閉塞する。 The main groove is a groove that is obliged to display the wear indicator specified in JATTA, and has a groove width of 5.0 mm or more and 12 mm or less and a groove depth of 5.0 mm or more. Further, the lug groove described later is a lateral groove extending in the tire width direction, has a groove width of 2.0 mm or more and 4.0 mm or less and a groove depth of 3.0 mm or more, and is opened when the tire touches the ground. Functions as a groove. The sipe described later is a notch formed in the tread tread, and has a groove width of 1.0 mm or more and 2.0 mm or less and a groove depth of 3.0 mm or more and 5.0 mm or less. The sipe is blocked when the tire touches the ground.
　各陸部のタイヤ幅方向の両端部、すなわち陸部と主溝２０との境界部に、タイヤ周方向に連続する面取りが設けられていてもよい。この面取りが設けられている場合、この面取りが存在しない陸部の形状を仮想して、陸部の幅、溝幅、溝の長さなどを計測する。 A chamfer that is continuous in the tire circumferential direction may be provided at both ends of each land portion in the tire width direction, that is, at the boundary portion between the land portion and the main groove 20. When this chamfer is provided, the width, groove width, groove length, etc. of the land portion are measured by imagining the shape of the land portion where this chamfer does not exist.
　（第１中間陸部）
　図３は、図２中の第１中間陸部３２ａを拡大して示す図である。図３に示すように、第１中間陸部３２ａには、サイプ４１（第１サイプ）が設けられている。サイプ４１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４１は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４１は、第１中間陸部３２ａを貫通する。すなわち、サイプ４１の一端はセンター主溝２１ａに開口し、サイプ４１の他端は第１中間陸部３２ａにおいて終端する。なお、図３中の一点鎖線は、サイプ４１の溝中心線である。 (1st intermediate land area)
FIG. 3 is an enlarged view showing the first intermediate land portion 32a in FIG. 2. As shown in FIG. 3, a sipe 41 (first sipe) is provided in the first intermediate land portion 32a. A plurality of sipes 41 are provided side by side in the tire circumferential direction. The sipe 41 extends in the tire width direction and extends in the tire circumferential direction. The sipe 41 penetrates the first intermediate land portion 32a. That is, one end of the sipe 41 opens in the center main groove 21a, and the other end of the sipe 41 ends in the first intermediate land portion 32a. The alternate long and short dash line in FIG. 3 is the groove center line of the sipe 41.
　第１中間陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ１に対する、サイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下であることが好ましい。比ＳＷ１／Ｌ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。また、サイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、サイプ４１のタイヤ周方向の延在長さＬ４１の比Ｌ４１／ＳＷ１は、０．４以上０．８以下であることが好ましい。比Ｌ４１／ＳＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio SW1 / L1 of the length of the first intermediate land portion 32a in the tire width direction, that is, the extension length SW1 of the sipe 41 in the tire width direction to the land portion width L1, shall be 0.7 or more and 0.9 or less. Is preferable. When the ratio SW1 / L1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved. Further, the ratio L41 / SW1 of the extended length L41 of the sipe 41 in the tire circumferential direction to the extended length SW1 in the tire width direction of the sipe 41 is preferably 0.4 or more and 0.8 or less. When the ratio L41 / SW1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４１は、第１中間陸部３２ａ内において屈曲している。サイプ４１は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部４１ａと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜部４１ｂとを含む。第１傾斜部４１ａは、図３中の下側から上側に向かうタイヤ周方向に対して図３中の左側（ＩＮ側すなわち車両内側）に傾斜している。第２傾斜部４１ｂは、図３中の下側から上側に向かうタイヤ周方向に対して図３中の右側（ＯＵＴ側すなわち車両外側）に傾斜している。つまり、第１傾斜部４１ａと第２傾斜部４１ｂとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する第１傾斜部４１ａの傾斜角度θａは、３０度以上８０度以下であることが好ましい。タイヤ周方向に対する第２傾斜部４１ｂの傾斜角度θｂは、３０度以上８０度以下であることが好ましい。 The sipe 41 is bent in the first intermediate land portion 32a. The sipe 41 includes a first inclined portion 41a that is inclined to one side with respect to the tire circumferential direction, and a second inclined portion 41b that is inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction. The first inclined portion 41a is inclined to the left side (IN side, that is, the inside of the vehicle) in FIG. 3 with respect to the tire circumferential direction from the lower side to the upper side in FIG. The second inclined portion 41b is inclined to the right side (OUT side, that is, the outside of the vehicle) in FIG. 3 with respect to the tire circumferential direction from the lower side to the upper side in FIG. That is, the first inclined portion 41a and the second inclined portion 41b are inclined in opposite directions with respect to the tire circumferential direction. The inclination angle θa of the first inclined portion 41a with respect to the tire peripheral direction is preferably 30 degrees or more and 80 degrees or less. The inclination angle θb of the second inclined portion 41b with respect to the tire circumferential direction is preferably 30 degrees or more and 80 degrees or less.
　第１傾斜部４１ａは、面取り部８１（第１面取り部）を有する。面取り部８１は、第１傾斜部４１ａの溝幅方向の両側に設けられている。第１中間陸部３２ａのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は、０．２以上０．４以下であることが好ましい。比ＭＷ１／ＳＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The first inclined portion 41a has a chamfered portion 81 (first chamfered portion). The chamfered portions 81 are provided on both sides of the first inclined portion 41a in the groove width direction. The ratio of the extension length MW1 of the chamfered portion 81 in the tire width direction to the extension length SW1 of the first intermediate land portion 32a in the tire width direction MW1 / SW1 is 0.2 or more and 0.4 or less. preferable. When the ratio MW1 / SW1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（第１面取り部の断面形状）
　図４は、図３中の面取り部８１の断面形状の例を示す図である。図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面を示す図である。図４に示すように、サイプ４１の第１傾斜部４１ａは、第１中間陸部３２ａの踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７１と、本体部７１の第１中間陸部３２ａへの開口部に設けられた面取り部８１とを有する。 (Cross-sectional shape of the first chamfered part)
FIG. 4 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion 81 in FIG. FIG. 4 is a diagram showing a cross section of a portion AA in FIG. As shown in FIG. 4, the first inclined portion 41a of the sipe 41 extends from the tread surface of the first intermediate land portion 32a in the tire radial direction, that is, in the groove depth direction, and the first intermediate portion of the main body portion 71. It has a chamfered portion 81 provided at an opening to the land portion 32a.
　図４において、面取り部８１の深さを含めた本体部７１の深さをＤｓ、面取り部８１の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。 In FIG. 4, the depth of the main body 71 including the depth of the chamfered portion 81 is Ds, the depth of the chamfered portion 81 (the depth of the deepest portion) is Dm, and the groove depth of the circumferential main groove 20 is D. In the case of, the relationship of depth is D> Ds> Dm. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained, the wear resistance performance can be improved, and the wet braking performance can be improved.
　なお、周方向主溝２０の深さは、例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。面取り部８１の深さを含めた本体部７１の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８１の深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。 The depth of the circumferential main groove 20 is, for example, 4 mm or more and 8 mm or less. The depth Ds of the main body portion 71 including the depth of the chamfered portion 81 is, for example, 3 mm or more and 6 mm or less. The depth (depth of the deepest portion) Dm of the chamfered portion 81 is, for example, 1 mm or more and 2 mm or less.
　第１中間陸部３２ａの踏面における本体部７１の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８１を含めた幅ＭＬは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８１の幅は１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８１の深さＤｍに対し、幅ＭＬはＭＬ＞Ｄｍである。また、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取り部８１の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The width of the tread of the first intermediate land portion 32a in the direction orthogonal to the extending direction of the main body portion 71, that is, the width ML including the chamfered portion 81 is preferably 2.0 mm or more and 5.0 mm or less. The width of the chamfered portion 81 is preferably 1.0 mm or more and 3.0 mm or less. The width ML is ML> Dm with respect to the depth Dm of the chamfered portion 81. Further, the width ML of the chamfered portion 81 becomes narrower toward the deepest portion Md. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained and the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　図５は、図３の一部を拡大して示す図である。図５に示すように、サイプ４１の屈曲点をＰ１とする。面取り部８１は、サイプ４１の第１傾斜部４１ａの主溝２１ａへの開口部から、屈曲点Ｐ１までの間に、終端している。第１傾斜部４１ａの主溝２１ａへの開口部から屈曲点Ｐ１までの長さＷＰ１に対する、面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＷＰ１は、０．５以上０．９以下であることが好ましい。比ＭＷ１／ＷＰ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG. As shown in FIG. 5, the bending point of the sipe 41 is P1. The chamfered portion 81 is terminated between the opening of the first inclined portion 41a of the sipe 41 to the main groove 21a and the bending point P1. The ratio of the extension length MW1 of the chamfered portion 81 in the tire width direction to the length WP1 from the opening of the first inclined portion 41a to the main groove 21a to the bending point P1 is 0.5 or more and 0. It is preferably 9 or less. When the ratio MW1 / WP1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　面取り部８１のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１に対する、面取り部８１のタイヤ周方向の延在長さＬＭ１の比ＬＭ１／ＭＷ１は、０．８以上１．４以下であることが好ましい。比ＬＭ１／ＭＷ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio of the extended length LM1 of the chamfered portion 81 in the tire circumferential direction to the extended length MW1 of the chamfered portion 81 in the tire width direction is preferably 0.8 or more and 1.4 or less. When the ratio LM1 / MW1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　第１傾斜部４１ａの中心線Ｓ１１と第２傾斜部４１ｂの溝幅の中心線Ｓ１２とのなす角度θ１は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４１の屈曲角度である角度θ１がこの範囲内であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The angle θ1 formed by the center line S11 of the first inclined portion 41a and the center line S12 of the groove width of the second inclined portion 41b is preferably 60 degrees or more and 160 degrees or less. When the angle θ1 which is the bending angle of the sipe 41 is within this range, the block rigidity can be maintained and the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（周方向細溝）
　図３に戻り、第１中間陸部３２ａの周方向細溝２３側のエッジには面取り部２３ａが設けられている。面取り部２３ａは、周方向細溝２３の第１中間陸部３２ａ側の溝壁面に設けられている。面取り部２３ａは、タイヤ周方向の長さが互いに異なる長尺部２３Ｌおよび短尺部２３Ｓからなる。面取り部２３ａは、タイヤ幅方向の長さすなわち面取り幅が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。つまり、周方向細溝２３は、第１中間陸部３２ａ側の溝壁面に設けられたジグザグ形状の面取り部２３ａであるジグザグ面取り部を有する。面取り部２３ａは、タイヤ幅方向の位置が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。面取り部２３ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ２３ａの、第１中間陸部３２ａの陸部幅Ｌ１に対する比Ｗ２３ａ／Ｌ１は、０．１以上０．３以下であることがより好ましい。比Ｗ２３ａ／Ｌ１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 (Circular groove)
Returning to FIG. 3, a chamfered portion 23a is provided on the edge of the first intermediate land portion 32a on the circumferential direction narrow groove 23 side. The chamfered portion 23a is provided on the groove wall surface on the first intermediate land portion 32a side of the circumferential narrow groove 23. The chamfered portion 23a is composed of a long portion 23L and a short portion 23S having different lengths in the tire circumferential direction. The chamfered portion 23a extends in the tire circumferential direction while changing the length in the tire width direction, that is, the chamfered width. That is, the circumferential fine groove 23 has a zigzag chamfered portion which is a zigzag-shaped chamfered portion 23a provided on the groove wall surface on the first intermediate land portion 32a side. The chamfered portion 23a extends in the tire circumferential direction while changing its position in the tire width direction. The ratio W23a / L1 of the maximum width W23a of the chamfered portion 23a in the tire width direction to the land portion width L1 of the first intermediate land portion 32a is more preferably 0.1 or more and 0.3 or less. When the ratio W23a / L1 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（第１中間陸部のサイプと面取り部との関係）
　再び図５を参照する。第２傾斜部４１ｂの中心線Ｓ１２を延長した延長線Ｓ１２１を想定する。第１サイプ４１の第２傾斜部４１ｂの終端部４１１を基準とし、延長線Ｓ１２１の角度θ１１の範囲内に面取り部２３ａが設けられている。より具体的には、延長線Ｓ１２１の角度θ１１の範囲内に面取り部２３ａの最大幅位置２３Ｍが設けられている。角度θ１１は、延長線Ｓ１２１を基準として±１０度以内である。このような位置関係であれば、排水性能を確保でき、ウエット制動性能が向上するとともに、耐摩耗性能を向上させることができる。 (Relationship between the first intermediate land sipe and the chamfered part)
See FIG. 5 again. It is assumed that the extension line S121 is an extension of the center line S12 of the second inclined portion 41b. A chamfered portion 23a is provided within the range of the angle θ11 of the extension line S121 with reference to the terminal portion 411 of the second inclined portion 41b of the first sipe 41. More specifically, the maximum width position 23M of the chamfered portion 23a is provided within the range of the angle θ11 of the extension line S121. The angle θ11 is within ± 10 degrees with respect to the extension line S121. With such a positional relationship, drainage performance can be ensured, wet braking performance can be improved, and wear resistance can be improved.
　第２傾斜部４１ｂが曲線状である場合は、屈曲点Ｐ１と第２傾斜部４１ｂの終端部４１１とを直線で結ぶ仮想線の延長線を延長線Ｓ１２１とする。 When the second inclined portion 41b has a curved shape, the extension line of the virtual line connecting the bending point P1 and the end portion 411 of the second inclined portion 41b with a straight line is set as the extension line S121.
　（第２中間陸部）
　図６は、図２中の第２中間陸部３２ｂを拡大して示す図である。図６に示すように、第２中間陸部３２ｂには、サイプ４２（第２サイプ）が設けられている。サイプ４２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂ内において屈曲している。サイプ４２のショルダー主溝２２ｂへの開口部４０を基準にすると、サイプ４２は、開口部４０の位置から図６中の右下に向かって傾斜している。このため、サイプ４２は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂを貫通していない。すなわち、サイプ４２の一端はショルダー主溝２２ｂに開口し、サイプ４２の他端は第２中間陸部３２ｂ内で終端する。サイプ４２は第２中間陸部３２ｂを貫通していない。なお、図６中の一点鎖線は、サイプ４２の溝中心線である。 (2nd intermediate land area)
FIG. 6 is an enlarged view showing the second intermediate land portion 32b in FIG. 2. As shown in FIG. 6, a sipe 42 (second sipe) is provided in the second intermediate land portion 32b. A plurality of sipes 42 are provided side by side in the tire circumferential direction. The sipe 42 is bent in the second intermediate land portion 32b. With reference to the opening 40 of the sipe 42 to the shoulder main groove 22b, the sipe 42 is inclined from the position of the opening 40 toward the lower right in FIG. Therefore, the sipe 42 extends in the tire width direction and extends in the tire circumferential direction. The sipe 42 does not penetrate the second intermediate land portion 32b. That is, one end of the sipe 42 opens in the shoulder main groove 22b, and the other end of the sipe 42 ends in the second intermediate land portion 32b. The sipe 42 does not penetrate the second intermediate land portion 32b. The alternate long and short dash line in FIG. 6 is the groove center line of the sipe 42.
　第２中間陸部３２ｂのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ２に対する、サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下であることが好ましい。比ＳＷ２／Ｌ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio SW2 / L2 of the length of the second intermediate land portion 32b in the tire width direction, that is, the extension length SW2 in the tire width direction of the sipe 42 to the land portion width L2 shall be 0.6 or more and 0.8 or less. Is preferable. When the ratio SW2 / L2 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、サイプ４２のタイヤ周方向の延在長さＬ４２の比Ｌ４２／ＳＷ２は、１．０以上１．５以下であることが好ましい。比Ｌ４２／ＳＷ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio L42 / SW2 of the extended length L42 of the sipe 42 in the tire circumferential direction to the extended length SW2 in the tire width direction of the sipe 42 is preferably 1.0 or more and 1.5 or less. When the ratio L42 / SW2 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４２は、面取り部８２（第２面取り部）を有する。面取り部８２は、サイプ４２の溝幅方向の一方側に設けられている。サイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、面取り部８２のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下であることが好ましい。比ＭＷ２／ＳＷ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The sipe 42 has a chamfered portion 82 (second chamfered portion). The chamfered portion 82 is provided on one side of the sipe 42 in the groove width direction. The ratio of the extension length MW2 of the chamfered portion 82 in the tire width direction to the extension length SW2 in the tire width direction of the sipe 42 is preferably 0.4 or more and 0.6 or less. When the ratio MW2 / SW2 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（第２面取り部の断面形状）
　図７および図８は、図６中の面取り部８２の断面形状の例を示す図である。図７は、図６中のサイプ４２の開口部４０に近い位置であるＢ１－Ｂ１部の断面を示す図である。図８は、図６中のＢ２－Ｂ２部の断面を示す図である。図７および図８に示すように、サイプ４２は、第２中間陸部３２ｂの踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７２と、本体部７２の第２中間陸部３２ｂへの開口部に設けられた面取り部８２とを有する。 (Cross-sectional shape of the second chamfered part)
7 and 8 are views showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portion 82 in FIG. FIG. 7 is a diagram showing a cross section of a portion B1-B1 located near the opening 40 of the sipe 42 in FIG. FIG. 8 is a diagram showing a cross section of the B2-B2 portion in FIG. As shown in FIGS. 7 and 8, the sipe 42 has a main body portion 72 extending in the tire radial direction, that is, the groove depth direction from the tread surface of the second intermediate land portion 32b, and the second intermediate land portion 32b of the main body portion 72. It has a chamfered portion 82 provided in the opening to the tire.
　図７、図８において、面取り部８２の深さを含めた本体部７２の深さをＤｓ、面取り部８２の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。 In FIGS. 7 and 8, the depth of the main body 72 including the depth of the chamfered portion 82 is Ds, the depth of the chamfered portion 82 (the depth of the deepest portion) is Dm, and the groove depth of the circumferential main groove 20. When S is D, the relationship of depth is D> Ds> Dm. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained, the wear resistance performance can be improved, and the wet braking performance can be improved.
　なお、面取り部８２の深さを含めた本体部７２の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８２の深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。 The depth Ds of the main body 72 including the depth of the chamfer 82 is, for example, 3 mm or more and 6 mm or less. The depth (depth of the deepest portion) Dm of the chamfered portion 82 is, for example, 1 mm or more and 2 mm or less.
　図７において、第２中間陸部３２ｂの踏面における本体部７２の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８２を含めた幅をＭＬ１とする。図８において、第２中間陸部３２ｂの踏面における本体部７２の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８２を含めた幅をＭＬ２とする。サイプ４２の開口部４０に近い位置の幅ＭＬ１は、サイプ４２の終端部４０ｔに近い位置の幅ＭＬ２より大きい。面取り部８２を含めた幅ＭＬ１およびＭＬ２がこのような関係になっていれば、排水性能を維持でき、ウエット制動性能が向上する。 In FIG. 7, the width of the tread of the second intermediate land portion 32b in the direction orthogonal to the extending direction of the main body portion 72, that is, the width including the chamfered portion 82 is defined as ML1. In FIG. 8, the width of the tread of the second intermediate land portion 32b in the direction orthogonal to the extending direction of the main body portion 72, that is, the width including the chamfered portion 82 is defined as ML2. The width ML1 at a position near the opening 40 of the sipe 42 is larger than the width ML2 at a position near the end 40t of the sipe 42. If the widths ML1 and ML2 including the chamfered portion 82 have such a relationship, the drainage performance can be maintained and the wet braking performance is improved.
　図９は、図６の一部を拡大して示す図である。図９に示すように、サイプ４２は、開口部４０に接続されている直線部４２１と、終端部４０ｔに接続されている直線部４２２とを含む。直線部４２１の溝中心線を延長した直線Ｌ１１と、直線部４２２の溝中心線を延長した直線Ｌ２１とのなす角度（すなわち直線部同士がなす角度）θ２は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４２の屈曲角度である角度θ２がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 FIG. 9 is an enlarged view of a part of FIG. As shown in FIG. 9, the sipe 42 includes a straight line portion 421 connected to the opening 40 and a straight line portion 422 connected to the terminal portion 40t. The angle θ2 formed by the straight line L11 extending the groove center line of the straight line portion 421 and the straight line L21 extending the groove center line of the straight line portion 422 (that is, the angle formed by the straight lines) is 60 degrees or more and 160 degrees or less. Is preferable. If the angle θ2, which is the bending angle of the sipe 42, is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　ここで、サイプ４２の溝中心の長さをＬ４２０とし、サイプ４２の面取り部８２以外の部分の長さをＬ４２１とする。長さＬ４２０に対する、長さＬ４２１の比Ｌ４２０／Ｌ４２１は、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｌ４２０／Ｌ４２１がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 Here, the length of the groove center of the sipe 42 is L420, and the length of the portion of the sipe 42 other than the chamfered portion 82 is L421. The ratio L420 / L421 of the length L421 to the length L420 is preferably 0.1 or more and 0.5 or less. When the ratio L420 / L421 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４２の開口部４０の位置の面取り部８２の幅をＷ４２１とし、面取り部８２の終端部の幅をＷ４２２とする。幅Ｗ４２２に対する、幅Ｗ４２１の比Ｗ４２１／Ｗ４２２は、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗ４２１／Ｗ４２２がこの範囲の値であれば、排水性能を維持でき、ウエット制動性能が向上する。 The width of the chamfered portion 82 at the position of the opening 40 of the sipe 42 is W421, and the width of the end portion of the chamfered portion 82 is W422. The ratio W421 / W422 of the width W421 to the width W422 is preferably 0.3 or more and 0.8 or less. When the ratio W421 / W422 is a value in this range, the drainage performance can be maintained and the wet braking performance is improved.
　サイプ４２の開口部４０において、タイヤ周方向に対する、サイプ４２の直線部４２１の角度θ４０は、鋭角であり、３０度以上８０度以下であることが好ましい。角度θ４０がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 At the opening 40 of the sipe 42, the angle θ40 of the straight portion 421 of the sipe 42 with respect to the tire circumferential direction is an acute angle, and is preferably 30 degrees or more and 80 degrees or less. When the angle θ40 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（センター陸部）
　図１０は、図２中のセンター陸部３１を拡大して示す図である。図１０に示すように、センター陸部３１には、サイプ４３（第３サイプ）が設けられている。サイプ４３は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。サイプ４３は、センター陸部３１内において屈曲している。サイプ４３のセンター主溝２１ｂに開口部４０ｃを基準にすると、サイプ４３は、開口部４０ｃの位置から図１０中の右下に向かって傾斜している。このため、サイプ４３は、タイヤ幅方向に延在するとともにタイヤ周方向に延在する。サイプ４３は、センター陸部３１を貫通していない。すなわち、サイプ４３の一端はセンター主溝２１ｂに開口し、サイプ４３の他端はセンター陸部３１内の終端部４０ｅで終端する。サイプ４３はセンター陸部３１を貫通していない。なお、図１０中の一点鎖線は、サイプ４３の溝中心線である。 (Center land area)
FIG. 10 is an enlarged view showing the center land portion 31 in FIG. 2. As shown in FIG. 10, a sipe 43 (third sipe) is provided in the center land portion 31. A plurality of sipes 43 are provided side by side in the tire circumferential direction. The sipe 43 is bent in the center land portion 31. With reference to the opening 40c in the center main groove 21b of the sipe 43, the sipe 43 is inclined from the position of the opening 40c toward the lower right in FIG. Therefore, the sipe 43 extends in the tire width direction and extends in the tire circumferential direction. The sipe 43 does not penetrate the center land portion 31. That is, one end of the sipe 43 opens in the center main groove 21b, and the other end of the sipe 43 is terminated by the terminal portion 40e in the center land portion 31. The sipe 43 does not penetrate the center land 31. The alternate long and short dash line in FIG. 10 is the groove center line of the sipe 43.
　センター陸部３１のタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅Ｌ３に対する、サイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。比ＳＷ３／Ｌ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio SW3 / L3 of the length of the center land portion 31 in the tire width direction, that is, the extension length SW3 in the tire width direction of the sipes 43 to the land portion width L3 is preferably 0.5 or more and 0.7 or less. .. When the ratio SW3 / L3 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３に対する、サイプ４３のタイヤ周方向の延在長さＬ４３の比Ｌ４３／ＳＷ３は、１．０以上１．５以下であることが好ましい。比Ｌ４３／ＳＷ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The ratio L43 / SW3 of the extended length L43 of the sipe 43 in the tire circumferential direction to the extended length SW3 in the tire width direction of the sipe 43 is preferably 1.0 or more and 1.5 or less. When the ratio L43 / SW3 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４３は、面取り部８３ａ、８３ｂ（第３面取り部）を有する。面取り部８３ａ、８３ｂは、サイプ４３の溝幅方向の両側にそれぞれ設けられている。本例では、面取り部８３ａ、８３ｂは、サイプ４３の全長に設けられている。 The sipe 43 has chamfered portions 83a and 83b (third chamfered portion). The chamfered portions 83a and 83b are provided on both sides of the sipe 43 in the groove width direction, respectively. In this example, the chamfered portions 83a and 83b are provided on the entire length of the sipe 43.
　（第３面取り部の断面形状）
　図１１は、図１０中の面取り部８３ａ、８３ｂの断面形状の例を示す図である。図１１は、図１０中のＣ－Ｃ部の断面を示す図である。図１１に示すように、サイプ４３は、センター陸部３１の踏面からタイヤ径方向すなわち溝深さ方向に延在する本体部７３と、本体部７３のセンター陸部３１への開口部の両側に設けられた面取り部８３ａ、８３ｂとを有する。 (Cross-sectional shape of the third chamfered part)
FIG. 11 is a diagram showing an example of the cross-sectional shape of the chamfered portions 83a and 83b in FIG. FIG. 11 is a diagram showing a cross section of the CC portion in FIG. 10. As shown in FIG. 11, the sipes 43 are provided on both sides of the main body portion 73 extending from the tread surface of the center land portion 31 in the tire radial direction, that is, in the groove depth direction, and the opening of the main body portion 73 to the center land portion 31. It has chamfered portions 83a and 83b provided.
　図１１において、面取り部８３ａ、８３ｂの深さを含めた本体部７３の深さをＤｓ、面取り部８３ａ、８３ｂの深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝２０の溝深さをＤとした場合に、深さの関係はＤ＞Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ウエット制動性能を向上させることができる。 In FIG. 11, the depth of the main body 73 including the depths of the chamfered portions 83a and 83b is Ds, the depth of the chamfered portions 83a and 83b (the depth of the deepest portion) is Dm, and the groove of the circumferential main groove 20. When the depth is D, the relationship of depth is D> Ds> Dm. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained, the wear resistance performance can be improved, and the wet braking performance can be improved.
　なお、面取り部８３ａ、８３ｂの深さを含めた本体部７３の深さＤｓは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取り部８３ａ、８３ｂの深さ（最深部の深さ）Ｄｍは、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。 The depth Ds of the main body portion 73 including the depths of the chamfered portions 83a and 83b is, for example, 3 mm or more and 6 mm or less. The depth (depth of the deepest portion) Dm of the chamfered portions 83a and 83b is, for example, 1 mm or more and 2 mm or less.
　センター陸部３１の踏面における本体部７３の延在方向に直交する方向の幅、すなわち面取り部８３ａおよび８３ｂを含めた幅ＭＬａは、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。面取り部８３ａおよび８３ｂの深さＤｍに対し、幅ＭＬａはＭＬａ＞Ｄｍである。また、最深部Ｍｄへ向かうほど、面取り部８１の幅ＭＬａが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The width of the tread of the center land portion 31 in the direction orthogonal to the extending direction of the main body portion 73, that is, the width MLa including the chamfered portions 83a and 83b is preferably 4.0 mm or more and 10.0 mm or less. The width MLa is MLa> Dm with respect to the depth Dm of the chamfered portions 83a and 83b. Further, the width MLa of the chamfered portion 81 becomes narrower toward the deepest portion Md. With such a depth relationship, the block rigidity can be maintained and the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　図１２は、図１０の一部を拡大して示す図である。図１２に示すように、サイプ４３は、開口部４０ｃに接続されている直線部４３１と、終端部４０ｅに接続されている直線部４３２とを含む。直線部４３１の溝中心線を延長した直線Ｌ３１と、直線部４３２の溝中心線を延長した直線Ｌ３２とのなす角度θ３は、６０度以上１６０度以下であることが好ましい。サイプ４３の屈曲角度である角度θ３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 FIG. 12 is an enlarged view of a part of FIG. 10. As shown in FIG. 12, the sipe 43 includes a straight portion 431 connected to the opening 40c and a straight portion 432 connected to the end 40e. The angle θ3 formed by the straight line L31 extending the groove center line of the straight line portion 431 and the straight line L32 extending the groove center line of the straight line portion 432 is preferably 60 degrees or more and 160 degrees or less. If the angle θ3, which is the bending angle of the sipe 43, is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　サイプ４２の開口部４０ｃにおいて、タイヤ周方向に対する、サイプ４３の直線部４３１の角度θ４３は、３０度以上８０度以下であることが好ましい。角度θ４３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 At the opening 40c of the sipe 42, the angle θ43 of the straight portion 431 of the sipe 43 with respect to the tire circumferential direction is preferably 30 degrees or more and 80 degrees or less. When the angle θ43 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（内側ショルダー陸部）
　図１３は、図２中の内側ショルダー陸部３３ｂを拡大して示す図である。図１３に示すように、内側ショルダー陸部３３ｂは、ショルダーラグ溝４５を有する。ショルダーラグ溝４５は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に延在する。ショルダーラグ溝４５は、ラグ溝４５１と、サイプ４５２とを含む。ラグ溝４５１とサイプ４５２とは互いに異なる方向に延在する。 (Inner shoulder land)
FIG. 13 is an enlarged view showing the inner shoulder land portion 33b in FIG. 2. As shown in FIG. 13, the inner shoulder land portion 33b has a shoulder lug groove 45. The shoulder lug groove 45 extends in the tire circumferential direction and the tire width direction. The shoulder lug groove 45 includes a lug groove 451 and a sipe 452. The lug groove 451 and the sipe 452 extend in different directions from each other.
　ラグ溝４５１の一端は、サイプ４５２に接続される。ラグ溝４５１の他端は、接地端Ｔを超えて延在する。サイプ４５２の一端は、ラグ溝４５１に接続される。サイプ４５２の他端は、ショルダー主溝２２ｂに接続される。つまり、ラグ溝４５１は、サイプ４５２を介してショルダー主溝２２ｂに接続する。ショルダー主溝２２ｂから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の距離Ｗ３３に対する、サイプ４５２のタイヤ幅方向の延在長さＷ４５２の比Ｗ４５２／Ｗ３３は、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗ４５２／Ｗ３３がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 One end of the lug groove 451 is connected to the sipe 452. The other end of the lug groove 451 extends beyond the ground contact end T. One end of the sipe 452 is connected to the lug groove 451. The other end of the sipe 452 is connected to the shoulder main groove 22b. That is, the lug groove 451 is connected to the shoulder main groove 22b via the sipe 452. The ratio W452 / W33 of the extension length W452 in the tire width direction of the sipes 452 to the distance W33 in the tire width direction from the shoulder main groove 22b to the ground contact end T is preferably 0.3 or more and 0.8 or less. .. When the ratio W452 / W33 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　なお、内側ショルダー陸部３３ｂは、複数のディンプル５１を有する。ディンプル５１は、タイヤ１００の外表面から内腔側に向かって凹んだ凹部である。ディンプル５１は、内側ショルダー陸部３３ｂのタイヤ幅方向外側の端部領域に設けられている。ディンプル５１は、接地端Ｔの外側に設けられている。ディンプル５１が設けられていることにより、タイヤ１００の外表面の剛性が高まることを抑えることができる。 The inner shoulder land portion 33b has a plurality of dimples 51. The dimple 51 is a recess recessed from the outer surface of the tire 100 toward the lumen side. The dimple 51 is provided in the end region of the inner shoulder land portion 33b on the outer side in the tire width direction. The dimple 51 is provided on the outside of the grounding end T. By providing the dimples 51, it is possible to suppress an increase in the rigidity of the outer surface of the tire 100.
　（外側ショルダー陸部）
　図１４は、図２中の外側ショルダー陸部３３ａを拡大して示す図である。図１４に示すように、外側ショルダー陸部３３ａは、ショルダーラグ溝４６と、ショルダーサイプ４７とを有する。ショルダーラグ溝４６は、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延在する。ショルダーサイプ４７は、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延在する。ショルダーラグ溝４６とショルダーサイプ４７とは、タイヤ周方向に交互に並んでいる。ショルダーラグ溝４６の一端は外側ショルダー陸部３３ａ内で終端し、他端は接地端Ｔを超えて接地端Ｔの外側まで延在する。ラグ溝４６は、周方向細溝２３に接続されていない。ショルダーサイプ４７の一端は外側ショルダー陸部３３ａ内で終端し、他端は接地端Ｔを超えて接地端Ｔの外側まで延在する。ショルダーサイプ４７は、周方向細溝２３に接続されていない。 (Outer shoulder land)
FIG. 14 is an enlarged view showing the outer shoulder land portion 33a in FIG. 2. As shown in FIG. 14, the outer shoulder land portion 33a has a shoulder lug groove 46 and a shoulder sipe 47. The shoulder lug groove 46 extends in the tire width direction and the tire circumferential direction. The shoulder sipe 47 extends in the tire width direction and the tire circumferential direction. The shoulder lug grooves 46 and the shoulder sipes 47 are alternately arranged in the tire circumferential direction. One end of the shoulder lug groove 46 is terminated within the outer shoulder land portion 33a, and the other end extends beyond the ground contact end T to the outside of the ground contact end T. The lug groove 46 is not connected to the circumferential narrow groove 23. One end of the shoulder sipe 47 is terminated within the outer shoulder land portion 33a, and the other end extends beyond the ground contact end T to the outside of the ground contact end T. The shoulder sipe 47 is not connected to the circumferential groove 23.
　周方向細溝２３は、タイヤ周方向に延在する。周方向細溝２３の面取り部２３ａを除いた溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向細溝２３の溝幅がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 The circumferential narrow groove 23 extends in the circumferential direction of the tire. The groove width of the circumferential fine groove 23 excluding the chamfered portion 23a is preferably 1.0 mm or more and 4.0 mm or less. When the groove width of the circumferential fine groove 23 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　ここで、ショルダーサイプ４７の１ピッチの長さをＬ４７とし、面取り部２３ａの１ピッチのタイヤ周方向長さをＬ２３ａとする。長さＬ４７に対する長さＬ２３ａの比Ｌ２３ａ／Ｌ４７は、０．９５以上１．０５以下であることが好ましい。比Ｌ２３ａ／Ｌ４７がこの範囲の値であれば、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 Here, the length of one pitch of the shoulder sipe 47 is L47, and the length of one pitch of the chamfered portion 23a in the tire circumferential direction is L23a. The ratio L23a / L47 of the length L23a to the length L47 is preferably 0.95 or more and 1.05 or less. When the ratio L23a / L47 is a value in this range, the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　なお、外側ショルダー陸部３３ａは、複数のディンプル５１を有する。ディンプル５１は、タイヤ１００の外表面から内腔側に向かって凹んだ凹部である。ディンプル５１は、外側ショルダー陸部３３ａのタイヤ幅方向外側の端部領域に設けられている。ディンプル５１は、接地端Ｔの外側に設けられている。ディンプル５１が設けられていることにより、タイヤ１００の外表面の剛性が高まることを抑えることができる。 The outer shoulder land portion 33a has a plurality of dimples 51. The dimple 51 is a recess recessed from the outer surface of the tire 100 toward the lumen side. The dimple 51 is provided in the outer end region of the outer shoulder land portion 33a in the tire width direction. The dimple 51 is provided on the outside of the grounding end T. By providing the dimples 51, it is possible to suppress an increase in the rigidity of the outer surface of the tire 100.
　（陸部幅、サイプの延在長さ、サイプの屈曲角度）
　図２に戻り、第１中間陸部３２ａの陸部幅Ｌ１、第２中間陸部３２ｂの陸部幅Ｌ２、センター陸部３１の陸部幅Ｌ３の関係は、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３であることが好ましい。そして、第１中間陸部３２ａのサイプ４１のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１、第２中間陸部３２ｂのサイプ４２のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２、センター陸部３１のサイプ４３のタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の関係は、ＳＷ１＞ＳＷ２＞ＳＷ３であることが好ましい。さらに、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３であることが好ましい。このような大小関係であれば、各陸部の剛性を均一にすることができ、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 (Land width, extended length of sipe, bending angle of sipe)
Returning to FIG. 2, the relationship between the land width L1 of the first intermediate land portion 32a, the land width L2 of the second intermediate land portion 32b, and the land width L3 of the center land portion 31 is L1 <L2 <L3. Is preferable. Then, the extension length SW1 of the sipe 41 of the first intermediate land portion 32a in the tire width direction, the extension length SW2 of the sipe 42 of the second intermediate land portion 32b in the tire width direction, and the sipe 43 of the center land portion 31. The relationship of the extended length SW3 in the tire width direction is preferably SW1>SW2> SW3. Further, it is preferable that the ratio SW1 / L1> the ratio SW2 / L2> the ratio SW3 / L3. With such a magnitude relationship, the rigidity of each land portion can be made uniform, and wet braking performance and wear resistance can be improved.
　上述したように、陸部幅Ｌ１、Ｌ２およびＬ３の関係がＬ１＜Ｌ２＜Ｌ３である場合において、最も狭い陸部幅Ｌ１を有する第１中間陸部３２ａのサイプ４１の屈曲角度である角度θ１と、陸部幅Ｌ２を有する第２中間陸部３２ｂのサイプ４２の屈曲角度である角度θ２と、最も広い陸部幅Ｌ３を有するセンター陸部３１のサイプ４３の屈曲角度である角度θ３とは、θ１＜θ２＜θ３の関係になっている。つまり、陸部幅が狭いほど屈曲角度が小さく（すなわち９０度に近い）、陸部幅が広いほど屈曲角度が大きい（すなわち１８０度に近い）。３つの屈曲角度がこのような関係であれば、各陸部の剛性を均一にすることができ、ウエット制動性能および耐摩耗性能を向上させることができる。 As described above, when the relationship between the land widths L1, L2 and L3 is L1 <L2 <L3, the angle θ1 which is the bending angle of the sipe 41 of the first intermediate land portion 32a having the narrowest land width L1. And the angle θ2 which is the bending angle of the sipe 42 of the second intermediate land portion 32b having the land portion width L2 and the angle θ3 which is the bending angle of the sipe 43 of the center land portion 31 having the widest land portion width L3. , Θ1 <θ2 <θ3. That is, the narrower the land width, the smaller the bending angle (that is, close to 90 degrees), and the wider the land width, the larger the bending angle (that is, close to 180 degrees). When the three bending angles have such a relationship, the rigidity of each land portion can be made uniform, and the wet braking performance and the wear resistance performance can be improved.
　（車両に対する装着方向）
　本実施形態のタイヤ１００は、車両に対する装着方向が指定されている。すなわち、本実施形態のタイヤ１００は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部６に設けられた装着方向表示部により示される。装着方向表示部は、車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する表示部である。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。装着方向表示部によって車両の外側および内側に対する向きが指定されるため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、タイヤ１００は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。 (Mounting direction with respect to the vehicle)
The tire 100 of the present embodiment has a designated mounting direction with respect to the vehicle. That is, when the tire 100 of the present embodiment is mounted on a vehicle, the orientation with respect to the outside and the inside of the vehicle is specified in the tire width direction. Although the orientation is not specified in the figure, it is indicated by, for example, a mounting direction display unit provided on the sidewall portion 6. The mounting direction display unit is a display unit that specifies that the vehicle is mounted on the vehicle with the vehicle inner region when the vehicle is mounted on the vehicle inside in the vehicle width direction. The mounting direction display portion is composed of, for example, marks and irregularities attached to the sidewall portion of the tire. For example, ECE R30 (Article 30 of the European Economic Commission for Europe) requires that a mounting direction display unit be provided on the sidewall portion that is outside in the vehicle width direction when the vehicle is mounted. Since the mounting direction display unit specifies the orientation with respect to the outside and the inside of the vehicle, the side facing the outside of the vehicle is the outside of the vehicle and the side facing the inside of the vehicle is the inside of the vehicle when mounted on the vehicle. The designation of the outside of the vehicle and the inside of the vehicle is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle. For example, when the rim is assembled, the orientation of the rim with respect to the outside and the inside of the vehicle is determined in the tire width direction. Therefore, when the tire 100 is assembled on the rim, the orientation with respect to the outside of the vehicle and the inside of the vehicle is specified in the tire width direction.
　（変形例）
　上記は、タイヤ１００のトレッド部に、３本の周方向主溝２０と周方向細溝２３とが設けられている場合について説明した。周方向細溝２３の代わりに周方向主溝を設けてもよい。その場合、周方向細溝２３の溝深さが周方向主溝２０と同程度になり、トレッド部に４本の周方向主溝２０が設けられた構成になる。 (Modification example)
The above has described the case where the tread portion of the tire 100 is provided with three circumferential main grooves 20 and circumferential fine grooves 23. A circumferential main groove may be provided instead of the circumferential narrow groove 23. In that case, the groove depth of the circumferential fine groove 23 becomes about the same as that of the circumferential main groove 20, and the tread portion is provided with four circumferential main grooves 20.
　（実施例）
　表１から表７は、本実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、ウエット制動性能および耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、サイズが１５５／６５Ｒ１４の試験タイヤがリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けられ、空気圧を２４０ｋＰａとしＦＦ軽自動車（総排気量７００ｃｃ）の試験車両に取り付けた。 (Example)
Tables 1 to 7 are tables showing the results of tire performance tests according to the present embodiment. In this performance test, wet braking performance and wear resistance were evaluated for multiple types of test tires. Further, a test tire having a size of 155 / 65R14 was attached to a wheel having a rim size of 14 × 4.5J, and the air pressure was set to 240 kPa, and the test tire was attached to a test vehicle of an FF light vehicle (total displacement 700 cc).
　ウエット制動性能については、試験車両について速度１００ｋｍ／ｈ、水深１ｍｍのウエット路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどウエット性能に優れる。耐摩耗性能については、試験車両について乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面が全摩耗するまで走行した距離、すなわち、周方向主溝２０に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。指数の値が大きいほど耐摩耗性能に優れる。 Regarding the wet braking performance, the braking distance was measured on a wet road surface with a speed of 100 km / h and a water depth of 1 mm for the test vehicle. The reciprocal of the measured value is used, and the larger the index value, the better the wet performance. For wear resistance, the test vehicle traveled on a dry road surface test course and measured the distance traveled until the tread surface was completely worn, that is, the distance traveled until the wear indicator provided in the circumferential main groove 20 was exposed. Then, the measured mileage was evaluated by indexing. The larger the index value, the better the wear resistance.
　表１中の従来例１のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝が無いタイヤである。表１中の比較例１のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝にジグザグ面取りが無いタイヤである。表３中の比較例２のタイヤは、屈曲部を有するサイプが陸部に設けられており、周方向細溝にジグザグ面取りがあり、第２傾斜部の延長線上にジグザグ面取りの最大幅位置が設けられていないタイヤである。 The tire of the conventional example 1 in Table 1 is a tire in which a sipe having a bent portion is provided on the land portion and there is no circumferential groove. The tire of Comparative Example 1 in Table 1 is a tire in which a sipes having a bent portion are provided on the land portion and there is no zigzag chamfer in the circumferential narrow groove. The tire of Comparative Example 2 in Table 3 is provided with a sipes having a bent portion on the land portion, has a zigzag chamfer in the circumferential narrow groove, and the maximum width position of the zigzag chamfer is on the extension line of the second inclined portion. It is a tire that is not provided.
　表１から表７に示す実施例１から実施例５２のタイヤは、第１中間陸部３２ａに設けられた第１サイプ４１が屈曲しており、第１サイプ４１は、センター主溝２１ａに開口する第１傾斜部と、第１中間陸部３２ａにおいて終端する第２傾斜部とを有し、ジグザグ面取り部を有する周方向細溝２３を含み、第２傾斜部の中心線の延長線上に、ジグザグ面取り部が設けられているタイヤである。表１から表７に示すように、実施例１から実施例５２のタイヤは、ウエット制動性能および耐摩耗性能について良好な結果が得られた。 In the tires of Examples 1 to 52 shown in Tables 1 to 7, the first sipe 41 provided in the first intermediate land portion 32a is bent, and the first sipe 41 opens in the center main groove 21a. A circumferential groove 23 having a first inclined portion and a second inclined portion terminated at the first intermediate land portion 32a and having a zigzag chamfered portion, and on an extension of the center line of the second inclined portion. A tire provided with a zigzag chamfered portion. As shown in Tables 1 to 7, the tires of Examples 1 to 52 gave good results in terms of wet braking performance and wear resistance.
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
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Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
２　トレッド部
３　トレッド面
６　サイドウォール部
８　ショルダー部
１０　ビード部
１１　ビードコア
１２　ビードフィラー
１３　カーカス層
１４　ベルト層
１５　トレッドゴム
１６　サイドウォールゴム
１７　リムクッションゴム
１８　インナーライナ
２０　周方向主溝
２１ａ　外側センター主溝
２１ｂ　内側センター主溝
２２ｂ　内側ショルダー主溝
２３　周方向細溝
３１　センター陸部
３２ａ　第１中間陸部
３２ｂ　第２中間陸部
３３ａ　外側ショルダー陸部
３３ｂ　内側ショルダー陸部
４１　第１サイプ
４１ａ　第１傾斜部
４１ｂ　第２傾斜部
４２　第２サイプ
４３　第３サイプ
４５、４６　ショルダーラグ溝
４７　ショルダーサイプ
５１　ディンプル
８１　第１面取り部
８２　第２面取り部
８３ａ、８３ｂ　第３面取り部
１００　タイヤ 2 Tread part 3 Tread surface 6 Side wall part 8 Shoulder part 10 Bead part 11 Bead core 12 Bead filler 13 Carcass layer 14 Belt layer 15 Tread rubber 16 Side wall rubber 17 Rim cushion rubber 18 Inner liner 20 Circumferential main groove 21a Outer center main Groove 21b Inner center main groove 22b Inner shoulder main groove 23 Circumferential narrow groove 31 Center land part 32a First intermediate land part 32b Second intermediate land part 33a Outer shoulder land part 33b Inner shoulder land part 41 First sipe 41a First inclination Part 41b 2nd inclined part 42 2nd sipe 43 3rd sipe 45, 46 Shoulder lug groove 47 Shoulder sipe 51 Dimple 81 1st chamfer 82 2nd chamfer 83a, 83b 3rd chamfer 100 Tire

Claims (17)

  1. 　トレッド部に設けられた少なくとも３本の主溝と、車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられてタイヤ周方向に延在する周方向細溝と、前記第１主溝と前記周方向細溝との間の第１中間陸部に設けられた第１サイプとを含み、
    　前記周方向細溝は、前記第１中間陸部側の側面に設けられたジグザグ形状の面取り部であるジグザグ面取り部を有し、
    　前記第１サイプは、前記第１主溝と前記周方向細溝との間に設けられた屈曲部において屈曲しており、
    　前記第１サイプは、前記屈曲部のタイヤ幅方向の一方側に設けられてタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１主溝に開口する第１傾斜部と、前記屈曲部のタイヤ幅方向の他方側に設けられてタイヤ周方向に対して前記第１傾斜部とは逆側に傾斜し前記屈曲部と前記周方向細溝との間で終端する第２傾斜部とを有し、
    　前記第２傾斜部の中心線の延長線上に、前記ジグザグ面取り部が設けられているタイヤ。     At least three main grooves provided in the tread portion, and a circumferential direction provided on the outside of the vehicle and extending in the tire circumferential direction, which is the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle. A tread and a first sipe provided in a first intermediate land portion between the first main ditch and the circumferential tread.
    The circumferential groove has a zigzag chamfered portion which is a zigzag-shaped chamfered portion provided on the side surface on the side of the first intermediate land portion.
    The first sipe is bent at a bent portion provided between the first main groove and the circumferential narrow groove.
    The first sipe is provided on one side of the bent portion in the tire width direction, is inclined with respect to the tire circumferential direction, and has a first inclined portion that opens into the first main groove and a bent portion in the tire width direction. It has a second inclined portion provided on the other side and inclined to the side opposite to the first inclined portion with respect to the tire circumferential direction and terminated between the bent portion and the circumferential narrow groove.
    A tire provided with the zigzag chamfered portion on an extension of the center line of the second inclined portion.
  2. 　前記第２傾斜部の終端位置を基準とし、前記第２傾斜部の延長線の±１０度以内の範囲に、前記ジグザグ面取り部の最大幅位置が設けられている請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein the maximum width position of the zigzag chamfered portion is provided within ± 10 degrees of the extension line of the second inclined portion with reference to the end position of the second inclined portion.
  3. 　前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する、前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１は、０．７以上０．９以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。 Claim 1 or claim that the ratio SW1 / L1 of the extended length SW1 in the tire width direction of the first sipe to the land width L1 of the first intermediate land portion is 0.7 or more and 0.9 or less. The tire described in 2.
  4. 　前記第１傾斜部の一端は前記第１主溝に開口し、
    　前記第１傾斜部は、前記一端から前記屈曲部に向かう途中の側面の一部に設けられた第１面取り部を有し、
    　前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１に対する、前記第１面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ１の比ＭＷ１／ＳＷ１は０．２以上０．４以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。     One end of the first inclined portion is opened in the first main groove, and the first inclined portion is opened.
    The first inclined portion has a first chamfered portion provided on a part of a side surface on the way from one end to the bent portion.
    Claim 1 that the ratio MW1 / SW1 of the extended length MW1 of the first chamfered portion in the tire width direction to the extended length SW1 in the tire width direction of the first sipe is 0.2 or more and 0.4 or less. The tire according to any one of claims 3.
  5. 　車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第２中間陸部と、前記第２中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第２サイプとを含み、
    　前記第２サイプの一端は前記第３主溝に開口し、前記第２サイプの他端は前記第２中間陸部において終端し、
    　前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、
    　前記第２サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の側面の一部に設けられた第２面取り部を有する請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。     A second intermediate land portion provided between a second main groove, which is the second main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a third main groove, which is the third main groove, and the second intermediate portion. Including the second sipe provided on the land and extending in the tire circumferential direction,
    One end of the second sipe opens into the third main groove, and the other end of the second sipe is terminated at the second intermediate land portion.
    The second sipe is bent on the way from one end to the other end.
    The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the second sipe has a second chamfered portion provided on a part of a side surface on the way from one end to the other end.
  6. 　前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する、前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２は、０．６以上０．８以下である請求項５に記載のタイヤ。 The fifth aspect of claim 5, wherein the ratio SW2 / L2 of the extended length SW2 in the tire width direction of the second sipe to the land width L2 of the second intermediate land portion is 0.6 or more and 0.8 or less. tire.
  7. 　前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２に対する、前記第２面取り部のタイヤ幅方向の延在長さＭＷ２の比ＭＷ２／ＳＷ２は、０．４以上０．６以下である請求項５または請求項６に記載のタイヤ。 A claim that the ratio MW2 / SW2 of the extended length MW2 in the tire width direction of the second chamfered portion to the extended length SW2 in the tire width direction of the second sipe is 0.4 or more and 0.6 or less. 5 or the tire according to claim 6.
  8. 　車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝と２本目の主溝である第２主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、
    　前記第３サイプの一端は前記第２主溝に開口し、前記第３サイプの他端は前記第３中間陸部において終端し、
    　前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中で屈曲しており、
    　前記第３サイプは、前記一端から前記他端に向かう途中の両側側面に第２面取り部を有する請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。     A third intermediate land portion provided between a first main groove, which is the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a second main groove, which is the second main groove, and the third intermediate portion. Including the third sipe provided on the land and extending in the tire circumferential direction,
    One end of the third sipe opens into the second main groove, and the other end of the third sipe is terminated at the third intermediate land portion.
    The third sipe is bent on the way from one end to the other end.
    The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the third sipe has second chamfered portions on both side surfaces on the way from one end to the other end.
  9. 　前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する、前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３は、０．５以上０．７以下である請求項８に記載のタイヤ。 The eighth aspect of the present invention, wherein the ratio SW3 / L3 of the extended length SW3 in the tire width direction of the third sipe to the land width L3 of the third intermediate land portion is 0.5 or more and 0.7 or less. tire.
  10. 　車両に装着した場合の車両外側から４本目の主溝である第４主溝の車両内側に設けられた内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在する内側ショルダーラグ溝と、一端が前記内側ショルダーラグ溝に接続し、他端が前記第４主溝に接続する内側ショルダーサイプとを含む請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のタイヤ。 The inner shoulder land portion provided inside the vehicle of the fourth main groove, which is the fourth main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, and the inner side provided on the inner shoulder land portion and extending in the tire width direction. The tire according to any one of claims 1 to 9, comprising a shoulder lug groove and an inner shoulder sipe having one end connected to the inner shoulder lug groove and the other end connecting to the fourth main groove.
  11. 　前記内側ショルダーラグ溝は、前記内側ショルダーラグ溝との接続部分より車両内側の位置に屈曲部を有し、前記内側ショルダーラグ溝の前記屈曲部より車両内側の部分の延在方向と前記内側ショルダーサイプの延在方向とが異なる請求項１０に記載のタイヤ。 The inner shoulder lug groove has a bent portion at a position inside the vehicle from the connection portion with the inner shoulder lug groove, and the extending direction of the portion inside the vehicle from the bent portion of the inner shoulder lug groove and the inner shoulder. The tire according to claim 10, which is different from the extending direction of the sipe.
  12. 　前記内側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含む請求項１０または請求項１１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 10 or 11, which includes dimples provided on the outer side of the ground contact end of the inner shoulder land portion in the tire width direction.
  13. 　車両に装着した場合の車両外側から１本目の主溝である第１主溝の車両外側に設けられた外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在し、一端が外側ショルダー陸部において終端する外側ショルダーサイプを含む請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載のタイヤ。 The outer shoulder land portion provided on the outside of the vehicle of the first main groove, which is the first main groove from the outside of the vehicle when mounted on the vehicle, and the outer shoulder land portion provided on the outer shoulder land portion and extend in the tire width direction. From claim 1, the outer shoulder lug groove having one end terminated in the outer shoulder land portion and an outer shoulder sipe provided in the outer shoulder land portion extending in the tire width direction and one end ending in the outer shoulder land portion. The tire according to any one of claims 12.
  14. 　前記外側ショルダーラグ溝と、前記外側ショルダーサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられた請求項１３に記載のタイヤ。 The tire according to claim 13, wherein the outer shoulder lug groove and the outer shoulder sipe are alternately provided in the tire circumferential direction.
  15. 　前記外側ショルダー陸部の接地端のタイヤ幅方向外側に設けられたディンプルを含む請求項１３または請求項１４に記載のタイヤ。 The tire according to claim 13 or 14, which includes dimples provided outside in the tire width direction at the ground contact end of the outer shoulder land portion.
  16. 　車両に装着した場合の車両外側から２本目の主溝である第２主溝と３本目の主溝である第３主溝との間に設けられた第３中間陸部と、前記第３中間陸部に設けられてタイヤ周方向に延在する第３サイプとを含み、
    　前記第１中間陸部の陸部幅Ｌ１に対する前記第１サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ１の比ＳＷ１／Ｌ１と、前記第２中間陸部の陸部幅Ｌ２に対する前記第２サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ２の比ＳＷ２／Ｌ２と、前記第３中間陸部の陸部幅Ｌ３に対する前記第３サイプのタイヤ幅方向の延在長さＳＷ３の比ＳＷ３／Ｌ３との関係が、比ＳＷ１／Ｌ１＞比ＳＷ２／Ｌ２＞比ＳＷ３／Ｌ３である請求項５に記載のタイヤ。     A third intermediate land portion provided between a second main groove, which is the second main groove from the outside of the vehicle when mounted on a vehicle, and a third main groove, which is the third main groove, and the third intermediate portion. Including the third sipe provided on the land and extending in the tire circumferential direction,
    The ratio of the ratio SW1 / L1 of the extended length SW1 in the tire width direction of the first sipe to the land width L1 of the first intermediate land portion and the second sipe with respect to the land width L2 of the second intermediate land portion. Relationship between the ratio SW2 / L2 of the extended length SW2 in the tire width direction and the ratio SW3 / L3 of the extended length SW3 in the tire width direction of the third sipe to the land width L3 of the third intermediate land portion. However, the tire according to claim 5, wherein the ratio SW1 / L1> the ratio SW2 / L2> the ratio SW3 / L3.
  17. 　車両に装着した場合の車両内側領域を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載のタイヤ。 The tire according to any one of claims 1 to 16, further comprising a mounting direction display unit that specifies that the tire is mounted on the vehicle with the vehicle inner region inside the vehicle width direction when mounted on the vehicle.
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