WO2022106096A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs, steuergerät für ein bremssystem, bremssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs, steuergerät für ein bremssystem, bremssystem Download PDF

Info

Publication number
WO2022106096A1
WO2022106096A1 PCT/EP2021/076009 EP2021076009W WO2022106096A1 WO 2022106096 A1 WO2022106096 A1 WO 2022106096A1 EP 2021076009 W EP2021076009 W EP 2021076009W WO 2022106096 A1 WO2022106096 A1 WO 2022106096A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
actuator
vehicle
hydraulic pressure
deceleration
control unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/076009
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Zipprich
Dominic ZIPPRICH
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to KR1020237019815A priority Critical patent/KR20230108297A/ko
Priority to CN202180077141.1A priority patent/CN116457251A/zh
Priority to JP2023528550A priority patent/JP2023549516A/ja
Priority to US18/002,152 priority patent/US20230219546A1/en
Publication of WO2022106096A1 publication Critical patent/WO2022106096A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a brake system of a vehicle, with a first and a second actuator for generating a hydraulic pressure in the brake system, with a first control device designed to control the first actuator, and with a second control device designed to control the second actuator, wherein the braking system is monitored for emergency braking, wherein the first actuator is then controlled by the first control unit to generate a first hydraulic pressure to achieve a predefined emergency deceleration of the vehicle when emergency braking is detected.
  • the invention also relates to a first and second control device for a brake system and a brake system of a vehicle.
  • actuators of the braking system of the Vehicle in particular electromechanical brake boosters or hydraulic pumps of an electronic stability program, controlled by control units to generate a hydraulic pressure in the brake system, that the maximum possible deceleration of the vehicle is achieved.
  • the brake pressures at the wheel brakes of the vehicle are adjusted in particular in such a way that the brake pressures are increased up to the control range of an anti-lock braking system, ie up to the locking pressure or the locking limit of the individual wheels.
  • the method according to the invention with the features of claim 1 is characterized in that the second control unit is controlled by the first control unit to control the second actuator to generate a second hydraulic pressure when the deceleration that can be achieved or has been achieved by the first actuator is less than the specified one emergency delay is.
  • Such an actuation of the second control unit by the first control unit ensures that the predefined emergency deceleration of the vehicle is achieved at all times with the aid of the second actuator.
  • the second control unit thus receives a request to support the first control unit or to initiate emergency braking.
  • the second control unit does not have to monitor the brake system for emergency braking; this can be done by the first control unit.
  • the second control device is preferably part of an electronic stability program or anti-lock braking system of the vehicle.
  • the first control unit preferably controls a part of the, in particular, electromechanical brake system that can be controlled independently thereof.
  • the first control device preferably receives information about the deceleration achieved by the vehicle and/or a control state of the anti-lock braking system, in particular brake slip, from sensors assigned in particular to the electronic stability program. With the help of this information, it is advantageously achieved that the hydraulic pressure is initially limited to a maximum hydraulic pressure that can be achieved by the first actuator, and only when this hydraulic pressure is insufficient to achieve the specified emergency deceleration, the second control unit for controlling the second actuator is controlled.
  • the predefined emergency deceleration is preferably a minimum deceleration that is legally predefined or required, in particular by an ECE regulation.
  • vehicle data of the vehicle are monitored in order to detect emergency braking.
  • vehicle data that is already present in the vehicle are preferably monitored in any case, so that no additional vehicle data or input signals have to be assigned to the brake system.
  • the vehicle data include an actuation distance and a speed of actuation of a brake pedal by a driver, and emergency braking is initiated if the actuation distance and the speed each exceed a predetermined limit value.
  • Such monitoring of the actuation path and the speed at which the brake pedal is actuated makes it possible to determine with the aid of a simple evaluation logic whether emergency braking needs to be initiated.
  • This monitoring can also be used advantageously in brake systems in which the brake pedal or the actuation of the brake pedal is completely mechanically decoupled from the brake circuit, ie the driver brakes in a pedal force simulator.
  • the simulator pressure and the input rod travel, which result from the actuation of the brake pedal, are preferably used to interpret a driver's braking request and to identify emergency braking.
  • the vehicle data include sensor data from the vehicle's surroundings detecting sensors, and that emergency braking is initiated if a dangerous driving situation is detected during the evaluation of the sensor data.
  • a dangerous driving situation is present in particular when the distance to a vehicle in front is too small, or There are obstacles in the roadway that require the vehicle to brake to avoid an accident.
  • an actual deceleration of the vehicle is measured and that the second actuator is only activated when the actual deceleration is less than the predefined emergency deceleration.
  • Such activation of the second actuator only when the measured actual deceleration is insufficient advantageously ensures that the second actuator is not activated unnecessarily or the hydraulic pressure is not increased unnecessarily. It is preferably monitored in this case whether the goal of full deceleration has already been reached, in which case the second actuator is then likewise not activated by the second control unit.
  • an actual hydraulic pressure is measured in the brake system and the second actuator is only activated when the actual hydraulic pressure is less than a setpoint hydraulic pressure specified as a function of the specified emergency deceleration.
  • Such activation of the second actuator only when the measured actual hydraulic pressure is insufficient advantageously ensures that the second actuator is not activated unnecessarily or the hydraulic pressure is not increased unnecessarily.
  • the second actuator is activated to generate a maximum possible hydraulic pressure if no actual deceleration and/or no actual hydraulic pressure can be measured.
  • Such activation of the second actuator to generate the maximum possible hydraulic pressure creates an advantageous fallback level for the case that no measured data on the actual deceleration or the actual hydraulic pressure are available. This increases the fail-safety of the brake system at least to the extent that, in the event of a failure of the sensor system, the second control unit and the second actuator continue to ensure sufficient deceleration in the event of emergency braking.
  • the first and second control unit according to the invention for a brake system is characterized by the features of claim 8 in that the control units are specially designed to carry out the method according to the invention. This results in the advantages already mentioned.
  • the brake system according to the invention with the features of claim 9 has a first and a second actuator for generating a hydraulic pressure in the brake system and is characterized by the control devices according to the invention. This also results in the advantages already mentioned.
  • Figure 1 shows a braking system in a schematic representation
  • FIG. 2 shows a method for operating the braking system
  • FIG. 4 further characteristic curves of pressure curves in the brake system.
  • FIG. 1 shows components of a braking system 1 of a vehicle 2 in a schematic illustration.
  • the braking system 1 has a first actuator 3 and a second actuator 4 .
  • the first actuator 3 and the second actuator 4 are each designed to generate a hydraulic pressure in the brake system 1, so that wheel brake devices of the vehicle 2 (not shown in detail) can be subjected to a brake pressure.
  • the brake system 1 has a first control unit 5 and a second control unit 6 .
  • the first control unit 5 is connected to the first actuator 3 in terms of communication technology and is designed to control the first actuator 3 .
  • the first control unit 5 is connected to the second control unit e for communication purposes and is designed to control the second control unit 6 .
  • the first control unit 5 is connected to the vehicle 2 in terms of communication technology in such a way that the brake system 1 can be monitored by the first control unit 5 for emergency braking, in particular on the basis of vehicle data of the vehicle 2 .
  • FIG. 2 shows the method using a flowchart.
  • the method ensures that when emergency braking is detected, vehicle 2 is braked safely and quickly to a standstill with a predefined emergency deceleration, or undergoes full deceleration.
  • a step S1 the method starts with the monitoring of the brake system for emergency braking.
  • Vehicle data from vehicle 2 are preferably monitored to detect emergency braking.
  • the vehicle data preferably includes an actuation path and a speed at which a brake pedal is actuated by a driver and/or sensor data from sensors of the vehicle 2 that detect the surroundings of the vehicle 2.
  • a step S2 the vehicle data are evaluated and a check is made as to whether emergency braking needs to be initiated.
  • the emergency braking is preferably initiated when the actuation path and the speed at which the brake pedal is actuated by the driver exceed a predetermined level in each case exceed limit.
  • the emergency braking is preferably initiated if a dangerous driving situation is detected during the evaluation of the sensor data from the sensors of the vehicle 2 detecting the surroundings of the vehicle 2 . If it is now recognized that emergency braking does not have to be initiated because, in particular, neither the specified limit values are exceeded when the brake pedal is actuated nor is there a dangerous driving situation, the method ends in step S6.
  • step S3 the first actuator 3 is controlled by the first control unit 5 to generate a first hydraulic pressure pi to achieve a predefined emergency deceleration of the vehicle 2.
  • the specified emergency delay is in particular a legally specified minimum delay.
  • a step S4 it is now checked, preferably at a predetermined point in time after the activation of the actuator 3 by the first control unit 5, whether the deceleration achieved by the first actuator 3 is less than the predetermined emergency deceleration.
  • an actual deceleration of the vehicle is preferably measured and compared with the predefined emergency deceleration. If the deceleration achieved or the actual deceleration is at least as great as the specified emergency deceleration, the method also ends in step S6. This case will be described further with reference to the pressure curves shown in FIG.
  • Step S5 the method is Step S5 continued.
  • the second control unit 6 is controlled by the first control unit 5 to control the second actuator 4 to generate a second hydraulic pressure p2 in order to achieve the specified emergency deceleration. This case will be described further with reference to the pressure curves shown in FIG. That The method then ends, preferably when the vehicle 2 has reached full deceleration, in step S6.
  • FIG. 3 shows characteristic curves of pressure profiles in the brake system 1 when emergency braking is detected.
  • the characteristic curves are shown in a diagram in which the x-axis shows the time t and the y-axis shows the pressure p.
  • the pressure curves shown in Figure 3 show a method carried out according to the description of Figure 2, in which it was recognized in step S4 that the deceleration achieved is sufficient and the method ends without the hydraulic pressure being released by the second actuator 4 must be increased.
  • the driver first initiates a braking process in which a brake pressure PB at the wheel brake devices and a first hydraulic pressure pi in the brake system increase linearly and are the same.
  • emergency braking is initiated by first control unit 5, so that a hydraulic pressure PH profile is now specified in order to achieve a specified emergency deceleration.
  • a maximum brake pressure p ⁇ max or a locking pressure at the wheel brake devices is reached.
  • An anti-lock braking system now regulates the braking process. If the wheels are about to lock, the anti-lock braking system initially reduces the brake pressure PB until the tendency to lock is stopped and then increases it again. The brake pressure PB at the wheel brake devices therefore oscillates from time t2 around the maximum brake pressure p ⁇ max.
  • FIG. 4 shows further characteristic curves of pressure profiles in the brake system 1 when emergency braking is detected.
  • the characteristic curves are also shown in a diagram in which the x-axis shows the time t and the y-axis shows the pressure p.
  • the pressure curves shown in FIG. 4 show a method carried out according to the description of FIG. 2, in which it was recognized in step S4 that the deceleration achieved is not sufficient and the hydraulic pressure must be increased by the second actuator 4.
  • the driver initiates a braking process at a point in time to, during which the brake pressure PB at the wheel brake devices and the first hydraulic pressure pi in the brake system increase linearly and are the same.
  • emergency braking is again initiated by first control unit 5, so that the course of hydraulic pressure PH is now specified in order to achieve the specified emergency deceleration.
  • the first hydraulic pressure pi still increases after the time ti up to a maximum first hydraulic pressure pimax.
  • the second actuator 4 is then activated to increase the hydraulic pressure PH to a maximum second hydraulic pressure p2max, which is greater than the maximum brake pressure p ⁇ max, so that the predefined emergency deceleration can be achieved.
  • the brake pressure PB now continues to increase until the maximum brake pressure pßmax is reached at the wheel brake devices.
  • the anti-lock braking system then intervenes in the braking process again in a controlling manner, as described above, so that the brake pressure PB oscillates around the maximum brake pressure p ⁇ max in order to achieve the predefined emergency deceleration.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) eines Fahrzeugs (2), mit einem ersten und einem zweiten Aktuator (3,4) zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem (1), mit einem zur Ansteuerung des ersten Aktuators (3) ausgebildeten ersten Steuergerät (5), und mit einem zur Ansteuerung des zweiten Aktuators (4) ausgebildeten zweiten Steuergerät (6), wobei das Bremssystem (1) auf eine Gefahrenbremsung überwacht wird, wobei der erste Aktuator (3) dann von dem ersten Steuergerät (5) zur Erzeugung eines ersten Hydraulikdrucks zum Erreichen einer vorgegebenen Notverzögerung des Fahrzeugs (2) angesteuert wird, wenn eine Gefahrenbremsung erfasst wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Steuergerät (6) von dem ersten Steuergerät (5) zur Ansteuerung des zweiten Aktuators (4) zur Erzeugung eines zweiten Hydraulikdrucks dann angesteuert wird, wenn die durch den ersten Aktuator (3) erreichbare oder erreichte Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, Steuergerät für ein Bremssystem, Bremssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, mit einem ersten und einem zweiten Aktuator zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem, mit einem zur Ansteuerung des ersten Aktuators ausgebildeten ersten Steuergerät, und mit einem zur Ansteuerung des zweiten Aktuators ausgebildeten zweiten Steuergerät, wobei das Bremssystem auf eine Gefahrenbremsung überwacht wird, wobei der erste Aktuator dann von dem ersten Steuergerät zur Erzeugung eines ersten Hydraulikdrucks zum Erreichen einer vorgegebenen Notverzögerung des Fahrzeugs angesteuert wird, wenn eine Gefahrenbremsung erfasst wird.
Außerdem betrifft die Erfindung ein erstes und zweites Steuergerät für ein Bremssystem und ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Verfahren, Steuergeräte und Bremssysteme der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Es ist dabei insbesondere bekannt, einen Fahrer eines Fahrzeugs auf Basis einer detektierten Gefahrenbremsung zum Erreichen einer Vollverzögerung des Fahrzeugs zu unterstützen. Dabei wird bei Erkennung einer Gefahrenbremsung durch ein Assistenzsystem des Fahrzeugs, insbesondere einen hydraulischen Bremsassistenten, eine Vollverzögerung des Fahrzeugs bis zum Stillstand des Fahrzeugs eingeleitet. Durch die Aktivierung des hydraulischen Bremsassistenten soll schnellstmöglich eine vorgegebene Notverzögerung, insbesondere eine maximal mögliche Verzögerung, des Fahrzeugs erreicht werden. Dazu werden Aktuatoren des Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere elektromechanische Bremskraftverstärker oder hydraulische Pumpen eines elektronischen Stabilitätsprogramms, von Steuergeräten derart zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem angesteuert, dass die maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs erreicht wird. Die Bremsdrücke an den Radbremsen des Fahrzeugs werden dazu insbesondere derart eingestellt, dass die Bremsdrücke bis in den Regelbereich eines Antiblockiersystems, also bis zum Blockierdruck beziehungsweise zur Blockiergrenze der einzelnen Räder, erhöht werden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Steuergerät von dem ersten Steuergerät zur Ansteuerung des zweiten Aktuators zur Erzeugung eines zweiten Hydraulikdrucks dann angesteuert wird, wenn die durch den ersten Aktuator erreichbare oder erreichte Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist. Durch eine derartige Ansteuerung des zweiten Steuergeräts durch das erste Steuergerät ist das Erreichen der vorgegebenen Notverzögerung des Fahrzeugs mithilfe des zweiten Aktuators jederzeit sichergestellt. Das zweite Steuergerät erhält also eine Anforderung zur Unterstützung des ersten Steuergeräts beziehungsweise zur Einleitung der Gefahrenbremsung. Darüber hinaus muss das zweite Steuergerät nicht das Bremssystem auf eine Gefahrenbremsung überwachen, vielmehr kann dies durch das erste Steuergerät übernommen werden. Das zweite Steuergerät ist vorzugsweise Teil eines elektronischen Stabilitätsprogramms beziehungsweise Antiblockiersystems des Fahrzeugs. Das erste Steuergerät steuert vorzugsweise einen davon unabhängig ansteuerbaren Teil des insbesondere elektromechanischen Bremssystems.
Vorzugsweise erhält das erste Steuergerät von insbesondere dem elektronischen Stabilitätsprogramm zugeordneten Sensoren Informationen über die erreichte Verzögerung des Fahrzeugs und/oder einen Regelungszustand des Antiblockiersystems, insbesondere einen Bremsschlupf. Mithilfe dieser Informationen wird vorteilhaft erreicht, dass der Hydraulikdruck zunächst auf einen maximal durch den ersten Aktuator erreichbaren Hydraulikdruck begrenzt wird, und erst, wenn dieser Hydraulikdruck zum Erreichen der vorgegebenen Notverzögerung unzureichend ist, das zweite Steuergerät zur Ansteuerung des zweiten Aktuators angesteuert wird. Vorzugsweise ist die vorgegebene Notverzögerung dabei eine, insbesondere von einer ECE-Regelung, gesetzlich vorgegebene beziehungsweise geforderte Mindestverzögerung.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zum Erfassen einer Gefahrenbremsung Fahrzeugdaten des Fahrzeugs überwacht werden. Durch die Überwachung von Fahrzeugdaten des Fahrzeugs zur Erfassung einer Gefahrenbremsung ist vorteilhaft sichergestellt, dass das Vorliegen zur Notwendigkeit einer Gefahrenbremsung sicher erkannt wird. Vorzugsweise werden dabei ohnehin bereits vorhandene Fahrzeugdaten des Fahrzeugs überwacht, sodass dem Bremssystem keine zusätzlichen Fahrzeugdaten beziehungsweise Eingangssignale zugeordnet werden müssen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrzeugdaten einen Betätigungsweg und eine Geschwindigkeit der Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer umfassen, und dass die Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsweg und die Geschwindigkeit jeweils einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten. Durch eine derartige Überwachung des Betätigungsweges und der Geschwindigkeit der Betätigung des Bremspedals ist mithilfe einer einfachen Auswertelogik feststellbar, ob eine Gefahrenbremsung eingeleitet werden muss. Diese Überwachung ist auch vorteilhaft in Bremssystemen, bei denen das Bremspedal beziehungsweise die Betätigung des Bremspedals vollständig mechanisch von dem Bremskreis entkoppelt ist, also der Fahrer in einen Pedalkraftsimulator einbremst, anwendbar. Vorzugsweise werden Simulatordruck und Eingangsstangenweg, die sich aus der Betätigung des Bremspedals ergeben, zur Interpretation eines Bremswunsches des Fahrers genutzt und zur Erkennung einer Gefahrenbremsung verwendet.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrzeugdaten Sensordaten von das Umfeld des Fahrzeugs erfassenden Sensoren des Fahrzeugs umfassen, und dass die Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn bei der Auswertung der Sensordaten eine gefährliche Fahrsituation erkannt wird. Eine gefährliche Fahrsituation liegt insbesondere dann vor, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu gering ist, oder sich Hindernisse auf der Fahrbahn befinden, sodass das Fahrzeug zur Vermeidung eines Unfalls eingebremst werden muss. Durch eine Überwachung und Auswertung von Sensordaten zur Erkennung der gefährlichen Fahrsituation von das Umfeld des Fahrzeugs erfassenden Sensoren ist vorteilhaft sichergestellt, dass die Gefahrenbremsung rechtzeitig eingeleitet werden kann, auch wenn noch kein Bremswunsch des Fahrers, insbesondere durch eine Bestätigung des Bremspedals, vorliegt beziehungsweise der Fahrer die gefährliche Fahrsituation nicht oder noch nicht als solche erkannt hat. Das Verfahren ist damit vorteilhaft auch bei einer autonomen Bremsung, also ohne Eingriff des Fahrers, durchführbar.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Ist-Verzögerung des Fahrzeugs gemessen wird, und dass der zweite Aktuator erst dann angesteuert wird, wenn die Ist-Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist. Durch eine derartige Ansteuerung des zweiten Aktuators erst dann, wenn die gemessene Ist Verzögerung unzureichend ist, ist vorteilhaft sichergestellt, dass der zweite Aktuator nicht unnötig angesteuert beziehungsweise den Hydraulikdruck nicht unnötig erhöht wird. Vorzugsweise wird dabei überwacht, ob das Ziel einer Vollverzögerung bereits erreicht wurde, wobei dann ebenfalls auf die Ansteuerung des zweiten Aktuators durch das zweite Steuergerät verzichtet wird. Ebenso wird durch die Messung der Ist- Verzögerung des Fahrzeugs vorteilhaft sicher erkannt, ob sich das Bremssystem in einem, insbesondere durch Bremsfading hervorgerufenen, Fehlerzustand befindet, in dem die bei gegebener Ansteuerung des ersten Aktuators durch das erste Steuergerät zu erwartende Verzögerung des Fahrzeugs nicht erreichbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Ist-Hydraulikdruck in dem Bremssystem gemessen wird, und dass der zweite Aktuator erst dann angesteuert wird, wenn der Ist-Hydraulikdruck kleiner als ein in Abhängigkeit von der vorgegebenen Notverzögerung vorgegebener Soll- Hydraulikdruck ist. Durch eine derartige Ansteuerung des zweiten Aktuators erst dann, wenn der gemessene Ist-Hydraulikdruck unzureichend ist, ist vorteilhaft sichergestellt, dass der zweite Aktuator nicht unnötig angesteuert beziehungsweise den Hydraulikdruck nicht unnötig erhöht wird. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Aktuator zur Erzeugung eines maximal möglichen Hydraulikdrucks angesteuert wird, wenn keine Ist-Verzögerung und/oder kein Ist-Hydraulikdruck gemessen werden kann. Durch eine derartige Ansteuerung des zweiten Aktuators zur Erzeugung des maximal möglichen Hydraulikdrucks ist eine vorteilhafte Rückfallebene geschaffen, für den Fall, dass keine Messdaten zu der Ist-Verzögerung oder dem Ist-Hydraulikdruck vorliegen. Damit erhöht sich die Ausfallsicherheit des Bremsystems zumindest insoweit, als dass bei einem Ausfall der Sensorik eine hinreichende Verzögerung bei einer Gefahrenbremsung weiterhin durch das zweite Steuergerät und den zweiten Aktuator sichergestellt wird.
Das erfindungsgemäße erste und zweite Steuergerät für ein Bremssystem zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 8 dadurch aus, dass die Steuergeräte speziell dazu hergerichtet sind, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile.
Das erfindungsgemäße Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9 weist einen ersten und einen zweiten Aktuator zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem auf und zeichnet sich durch die erfindungsgemäßen Steuergeräte aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile.
Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen:
Figur 1 ein Bremssystem in einer schematischen Darstellung,
Figur 2 ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems,
Figur 3 Kennlinien von Druckverläufen in dem Bremssystem, und
Figur 4 weitere Kennlinien von Druckverläufen in dem Bremssystem. Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung Komponenten eines Bremssystems 1 eines Fahrzeugs 2. Das Bremssystem 1 weist einen ersten Aktuator 3 und einen zweiten Aktuator 4 auf. Der erste Aktuator 3 und der zweite Aktuator 4 sind jeweils dazu ausgebildet, einen Hydraulikdruck in dem Bremssystem 1 zu erzeugen, sodass nicht näher gezeigte Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs 2 mit einem Bremsdruck beaufschlagbar sind. Außerdem weist das Bremssystem 1 ein erstes Steuergerät 5 und ein zweites Steuergerät 6 auf. Das erste Steuergerät 5 ist kommunikationstechnisch mit dem ersten Aktuator 3 verbunden und dazu ausgebildet, den ersten Aktuator 3 anzusteuern. Außerdem ist das erste Steuergerät 5 mit dem zweiten Steuergerät e kommunikationstechnisch verbunden und dazu ausgebildet, das zweite Steuergerät 6 anzusteuern. Zusätzlich ist das erste Steuergerät 5 kommunikationstechnisch mit dem Fahrzeug 2 derart verbunden, dass insbesondere anhand von Fahrzeugdaten des Fahrzeugs 2 das Bremssystem 1 von dem ersten Steuergerät 5 auf eine Gefahrenbremsung überwachbar ist.
Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Bremssystems 1 des Fahrzeugs 2 beschrieben. Hierzu zeigt Figur 2 das Verfahren anhand eines Flussdiagramms. Insbesondere wird durch das Verfahren gewährleistet, dass das Fahrzeug 2 bei Erkennen einer Gefahrenbremsung mit einer vorgegebenen Notverzögerung sicher und schnell bis zum Stillstand gebremst wird beziehungsweise eine Vollverzögerung erfährt.
In einem Schritt S1 startet das Verfahren mit der Überwachung des Bremssystems auf eine Gefahrenbremsung. Zum Erfassen der Gefahrenbremsung werden vorzugsweise Fahrzeugdaten des Fahrzeugs 2 überwacht. Die Fahrzeugdaten umfassen vorzugsweise einen Betätigungsweg und eine Geschwindigkeit der Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer und/oder Sensordaten von das Umfeld des Fahrzeugs 2 erfassenden Sensoren des Fahrzeugs 2.
In einem Schritt S2 werden die Fahrzeugdaten ausgewertet und geprüft, ob eine Gefahrenbremsung eingeleitet werden muss. Die Gefahrenbremsung wird vorzugsweise eingeleitet, wenn der Betätigungsweg und die Geschwindigkeit der Betätigung der Bremspedals durch den Fahrer jeweils einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten. Weiterhin wird die Gefahrenbremsung bevorzugt eingeleitet, wenn bei der Auswertung der Sensordaten von den das Umfeld des Fahrzeugs 2 erfassenden Sensoren des Fahrzeugs 2 eine gefährliche Fahrsituation erkannt wird. Wird nun erkannt, dass keine Gefahrenbremsung eingeleitet werden muss, weil insbesondere weder eine Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte bei der Betätigung des Bremspedals noch eine gefährliche Fahrsituation vorliegt, endet das Verfahren in Schritt S6.
Wenn jedoch erkannt wird, dass eine Gefahrenbremsung eingeleitet werden muss, wird das Verfahren mit einem Schritt S3 fortgesetzt. In dem Schritt S3 wird der erste Aktuator 3 von dem ersten Steuergerät 5 zur Erzeugung eines ersten Hydraulikdrucks pi zum Erreichen einer vorgegebenen Notverzögerung des Fahrzeugs 2 angesteuert. Bei der vorgegebenen Notverzögerung handelt es sich insbesondere um eine gesetzlich vorgegebene Mindestverzögerung.
In einem Schritt S4 wird nun, vorzugsweise zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach der Ansteuerung des Aktuators 3 durch das erste Steuergerät 5, geprüft, ob die durch den ersten Aktuator 3 erreichte Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist. Vorzugsweise wird dazu eine Ist-Verzögerung des Fahrzeugs gemessen und mit der vorgegebenen Notverzögerung verglichen. Ist die erreichte Verzögerung beziehungsweise die Ist-Verzögerung mindestens so groß wie die vorgegebene Notverzögerung, endet das Verfahren ebenfalls in dem Schritt S6. Dieser Fall wird anhand von in Figur 3 gezeigten Druckverläufen noch beschrieben werden.
Wenn jedoch die durch den ersten Aktuator 3 erreichte Verzögerung tatsächlich kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist, wenn die erreichte Verzögerung beziehungsweise die Ist-Verzögerung nicht gemessen werden kann, oder wenn bereits die erreichbare Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist, wird das Verfahren mit einem Schritt S5 fortgesetzt. In dem Schritt S5 wird das zweite Steuergerät 6 von dem ersten Steuergerät 5 zur Ansteuerung des zweiten Aktuators 4 zur Erzeugung eines zweiten Hydraulikdrucks p2 angesteuert, um die vorgegebene Notverzögerung zu erreichen. Dieser Fall wird anhand von in Figur 4 gezeigten Druckverläufen noch beschrieben werden. Das Verfahren endet dann, vorzugsweise mit dem Erreichen der Vollverzögerung des Fahrzeugs 2, in dem Schritt S6.
Figur 3 zeigt Kennlinien von Druckverläufen in dem Bremssystem 1 bei einer erkannten Gefahrenbremsung. Die Kennlinien sind in einem Diagramm dargestellt, bei dem die x-Achse die Zeit t und die y-Achse den Druck p abbildet. Anhand der in Figur 3 abgebildeten Druckverläufe lässt sich ein erfindungsgemäß durchgeführtes Verfahren gemäß der Beschreibung zu der Figur 2 erkennen, bei dem in dem Schritt S4 erkannt wurde, dass die erreichte Verzögerung ausreichend ist und das Verfahren endet, ohne dass der Hydraulikdruck durch den zweiten Aktuator 4 erhöht werden muss.
Zu einem Zeitpunkt to leitet zunächst der Fahrer einen Bremsvorgang ein, bei dem ein Bremsdruck PB an den Radbremseinrichtungen und ein erster Hydraulikdruck pi in dem Bremssystem linear ansteigen und gleich groß sind. Zu einem Zeitpunkt ti wird von dem ersten Steuergerät 5 eine Gefahrenbremsung eingeleitet, sodass nun ein Verlauf eines Hydraulikdrucks PH vorgegeben wird, um eine vorgegebene Notverzögerung zu erreichen. Zu einem Zeitpunkt t2 ist ein maximaler Bremsdruck pßmax beziehungsweise ein Blockierdruck an den Radbremseinrichtungen erreicht.
Ein Antiblockiersystem greift nunmehr regelnd in den Bremsvorgang ein. Drohen Räder zu blockieren, reduziert das Antiblockiersystem den Bremsdruck PB zunächst soweit, bis die Blockiertendenz gestoppt ist, und erhöht diesen anschließend wieder. Der Bremsdruck PB an den Radbremseinrichtungen oszilliert also ab dem Zeitpunkt t2 um den maximalen Bremsdruck pßmax.
Nach dem Zeitpunkt t2 steigt der erste Hydraulikdruck pi noch bis zum Erreichen des maximalen ersten Hydraulikdruck pimax an, der im vorliegenden Fall so groß wie der vorgegebene Hydraulikdruck PH und größer als der maximale Bremsdruck pßmax ist, sodass die vorgegebene Notverzögerung erreicht wird. Die Erzeugung eines zweiten, höheren Hydraulikdrucks p2 durch den zweiten Aktuator 4 ist daher nicht notwendig. Figur 4 zeigt weitere Kennlinien von Druckverläufen in dem Bremssystem 1 bei einer erkannten Gefahrenbremsung. Die Kennlinien sind ebenfalls in einem Diagramm dargestellt, bei dem die x-Achse die Zeit t und die y-Achse den Druck p abbildet. Anhand der in Figur 4 abgebildeten Druckverläufe lässt sich ein erfindungsgemäß durchgeführtes Verfahren gemäß der Beschreibung zu der Figur 2 erkennen, bei dem in dem Schritt S4 erkannt wurde, dass die erreichte Verzögerung nicht ausreichend ist und der Hydraulikdruck durch den zweiten Aktuator 4 erhöht werden muss.
Wie bereits bei Figur 3 beschrieben, leitet der Fahrer zu einem Zeitpunkt to einen Bremsvorgang ein, bei dem der Bremsdruck PB an den Radbremseinrichtungen und der erste Hydraulikdruck pi in dem Bremssystem linear ansteigen und gleich groß sind. Zu dem Zeitpunkt ti wird von dem ersten Steuergerät 5 wieder eine Gefahrenbremsung eingeleitet, sodass nun der Verlauf des Hydraulikdrucks PH vorgegeben wird, um die vorgegebene Notverzögerung zu erreichen. Der erste Hydraulikdruck pi steigt nach dem Zeitpunkt ti noch bis zu einem maximalen ersten Hydraulikdruck pimax an. Zu einem Zeitpunkt t3 wird erkannt, dass der erste Hydraulikdruck pi kleiner als der maximale Bremsdruck pßmax an den Radbremseinrichtungen ist. Daraufhin wird der zweite Aktuator 4 zur Erhöhung des Hydraulikdrucks PH auf einen maximalen zweiten Hydraulikdruck p2max angesteuert, der größer ist als der maximale Bremsdruck pßmax, sodass die vorgegebene Notverzögerung erreichbar ist.
Der Bremsdruck PB steigt nun weiter an, bis der maximale Bremsdruck pßmax an den Radbremseinrichtungen erreicht ist. Das Antiblockiersystem greift dann, wie vorstehend beschrieben, wieder regelnd in den Bremsvorgang ein, sodass der Bremsdruck PB zum Erreichen der vorgegebenen Notverzögerung um den maximalen Bremsdruck pßmax herum oszilliert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) eines Fahrzeugs (2), mit einem ersten und einem zweiten Aktuator (3,4) zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem (1), mit einem zur Ansteuerung des ersten Aktuators (3) ausgebildeten ersten Steuergerät (5), und mit einem zur Ansteuerung des zweiten Aktuators (4) ausgebildeten zweiten Steuergerät (6), wobei das Bremssystem (1) auf eine Gefahrenbremsung überwacht wird, wobei der erste Aktuator (3) dann von dem ersten Steuergerät (5) zur Erzeugung eines ersten Hydraulikdrucks zum Erreichen einer vorgegebenen Notverzögerung des Fahrzeugs (2) angesteuert wird, wenn eine Gefahrenbremsung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuergerät (6) von dem ersten Steuergerät (5) zur Ansteuerung des zweiten Aktuators (4) zur Erzeugung eines zweiten Hydraulikdrucks dann angesteuert wird, wenn die durch den ersten Aktuator (3) erreichbare oder erreichte Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum Erfassen einer Gefahrenbremsung Fahrzeugdaten des Fahrzeugs (2) überwacht werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdaten einen Betätigungsweg und eine Geschwindigkeit der Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer umfassen, und dass die Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn der Betätigungsweg und die Geschwindigkeit jeweils einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdaten Sensordaten von das Umfeld des Fahrzeugs (2) erfassenden Sensoren des Fahrzeugs (2) umfassen, und dass die Gefahrenbremsung eingeleitet wird, wenn bei der Auswertung der Sensordaten eine gefährliche Fahrsituation erkannt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ist-Verzögerung des Fahrzeugs (2) gemessen wird, und dass der zweite Aktuator (4) erst dann angesteuert wird, wenn die Ist- Verzögerung kleiner als die vorgegebene Notverzögerung ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ist-Hydraulikdruck in dem Bremssystem (1) gemessen wird, und dass der zweite Aktuator (4) erst dann angesteuert wird, wenn der Ist-Hydraulikdruck kleiner als ein in Abhängigkeit von der vorgegebenen Notverzögerung vorgegebener Soll-Hydraulikdruck ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Aktuator (4) zur Erzeugung eines maximal möglichen Hydraulikdrucks angesteuert wird, wenn keine Ist-Verzögerung und/oder kein Ist-Hydraulikdruck gemessen werden kann.
8. Erstes und zweites Steuergerät (5,6) für ein Bremssystem (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergeräte (5,6) speziell dazu hergerichtet sind, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
9. Bremssystem (1) eines Fahrzeugs (2), mit einem ersten und einem zweiten Aktuator (3,4) zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks in dem Bremssystem (1), gekennzeichnet durch ein erstes und ein zweites Steuergerät (5,6) gemäß dem Anspruch 8.
PCT/EP2021/076009 2020-11-18 2021-09-22 Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs, steuergerät für ein bremssystem, bremssystem WO2022106096A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020237019815A KR20230108297A (ko) 2020-11-18 2021-09-22 차량의 제동 시스템의 작동 방법, 제동 시스템을 위한 제어 장치, 제동 시스템
CN202180077141.1A CN116457251A (zh) 2020-11-18 2021-09-22 运行车辆制动***的方法、制动***的控制设备、制动***
JP2023528550A JP2023549516A (ja) 2020-11-18 2021-09-22 車両のブレーキシステムを作動させる方法、ブレーキシステム用制御器、ブレーキシステム
US18/002,152 US20230219546A1 (en) 2020-11-18 2021-09-22 Method for operating a brake system of a vehicle, control device for a brake system, and brake system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020214482.6A DE102020214482A1 (de) 2020-11-18 2020-11-18 Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, Steuergerät für ein Bremssystem, Bremssystem
DE102020214482.6 2020-11-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022106096A1 true WO2022106096A1 (de) 2022-05-27

Family

ID=77998981

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2021/076009 WO2022106096A1 (de) 2020-11-18 2021-09-22 Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs, steuergerät für ein bremssystem, bremssystem

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20230219546A1 (de)
JP (1) JP2023549516A (de)
KR (1) KR20230108297A (de)
CN (1) CN116457251A (de)
DE (1) DE102020214482A1 (de)
WO (1) WO2022106096A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102023208255A1 (de) 2023-08-29 2024-05-29 Zf Friedrichshafen Ag Bremssystem für ein Fahrrad
DE102023208260A1 (de) 2023-08-29 2024-05-29 Zf Friedrichshafen Ag Bremssystem für ein Fahrrad

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2331136A (en) * 1997-11-07 1999-05-12 Daimler Benz Ag An automatic braking process for a vehicle
US20060195231A1 (en) * 2003-03-26 2006-08-31 Continental Teves Ag & Vo. Ohg Electronic control system for a vehicle and method for determining at least one driver-independent intervention in a vehicle system
US20180162332A1 (en) * 2015-06-23 2018-06-14 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Brake Apparatus
JP2020522434A (ja) * 2017-06-12 2020-07-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法および制御装置
JP2020525347A (ja) * 2017-07-13 2020-08-27 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 自動車のブレーキ設備を作動させる方法、ならびに制御装置および／または調節装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2331136A (en) * 1997-11-07 1999-05-12 Daimler Benz Ag An automatic braking process for a vehicle
US20060195231A1 (en) * 2003-03-26 2006-08-31 Continental Teves Ag & Vo. Ohg Electronic control system for a vehicle and method for determining at least one driver-independent intervention in a vehicle system
US20180162332A1 (en) * 2015-06-23 2018-06-14 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Brake Apparatus
JP2020522434A (ja) * 2017-06-12 2020-07-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法および制御装置
JP2020525347A (ja) * 2017-07-13 2020-08-27 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 自動車のブレーキ設備を作動させる方法、ならびに制御装置および／または調節装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2023549516A (ja) 2023-11-27
DE102020214482A1 (de) 2022-05-19
CN116457251A (zh) 2023-07-18
KR20230108297A (ko) 2023-07-18
US20230219546A1 (en) 2023-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19632251B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Lenkung eines Kraftfahrzeuges
WO2022106096A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs, steuergerät für ein bremssystem, bremssystem
WO2009065754A2 (de) Verfahren zur ansteuerung von zumindest einer elektromechanischen parkbremseneinheit eines elektromechanischen parkbremssystems
DE102016208766A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät für ein Bremssystem und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
WO2009109211A1 (de) Steuerung einer elektrisch betätigbaren feststellbremse bei ausfall eines geschwindigkeitssignals
DE102005021497A1 (de) Bremsassistent mit Verstärkungsfaktor bei Notbremsregelung
EP3300974A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage für ein fahrzeug, bremsanlage und fahrzeug
EP3464004B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur längsdynamikregelung bei einem kraftfahrzeug während eines autonomen fahrvorgangs
DE102006031766A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Begrenzen von Stelleingriffen eines Fahrzeugreglers
EP1564096B1 (de) Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Feststellbremse durch Auswertung der Raddrehzahlen
WO2012065769A2 (de) System sowie verfahren zur bremskreisausfallerkennung
DE102012200174A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Drucksollwertes für eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage
DE102018221079A1 (de) Verfahren zur Prüfung einer elektronisch schlupfregelbaren Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug auf vorliegende Störungen
WO1999008913A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlage
EP3914487B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems, bremssystem und fahrzeug
EP3914486B1 (de) Verfahren zum betreiben einer fahrzeugbremsanlage, steuergerät und fahrzeug
DE10053334A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements in einem Fahrzeug
EP3468849A1 (de) Verfahren zum überwachen einer abs-regelung in einem elektrisch steuerbaren bremssystem sowie elektronisch steuerbares bremssystem
EP3402704A1 (de) Bremsdruckumschaltung mit zeitkontinuierlicher rampe für schienenfahrzeuge
WO2015090701A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems sowie bremssystem für ein kraftfahrzeug
DE102005060298A1 (de) Fahrer-Bremsassistent mit veränderlicher Auslöseschwelle nach Erstkollision
DE102014209162A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
EP4269191A1 (de) Verfahren zum betreiben einer bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende bremsanlage
EP4200173A1 (de) Verfahren zum sichern eines fahrzeugs
WO2018059800A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21782703

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2023528550

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202180077141.1

Country of ref document: CN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20237019815

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21782703

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1