WO2021185563A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2021185563A1
WO2021185563A1 PCT/EP2021/055110 EP2021055110W WO2021185563A1 WO 2021185563 A1 WO2021185563 A1 WO 2021185563A1 EP 2021055110 W EP2021055110 W EP 2021055110W WO 2021185563 A1 WO2021185563 A1 WO 2021185563A1
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Simone Fuchs
Harald Hofmeier
Tobias Straub
Marcel Ewers
Irmengard DITZELL
Esther Alberts
Stefan Holder
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a motor vehicle and a motor vehicle set up to carry out such a method or to participate in such a method.
  • motor vehicles are complex technical structures with a large number of components, which in turn can have complex properties and behaviors. It is known, for example, that various components have a temperature-dependent behavior or temperature-dependent properties. An optimal temperature control of the vehicle components can thus enable improved operation of the motor vehicle on the one hand, but on the other hand it is not a trivial task.
  • An optimal temperature control of the vehicle components can thus enable improved operation of the motor vehicle on the one hand, but on the other hand it is not a trivial task.
  • further improvements and optimizations in the operation of motor vehicles are desirable.
  • DE 102016 102618 A1 describes a method and a device for predictive vehicle preconditioning. It is provided that a planned key-on time is selected from a schedule of probable vehicle start times that has a minimum probability of occurrence based on an observed vehicle use. If a current vehicle-related temperature warrants vehicle preconditioning, the vehicle is preconditioned until preset preconditioning settings are reached. In this way, the vehicle can be put in a ready-to-drive state before it is put into operation in order to improve a driving experience.
  • a similar approach is also known from DE 102018 111 259 A1, in which preconditioning for a hybrid electric vehicle is described.
  • a preconditioning signal that predicts a start time of the vehicle, monitors a battery charge level and an external power signal.
  • the temperature of a battery or a cabin of the vehicle is to be preconditioned before the vehicle starts. This takes place according to the respective conditioning profiles, the state of charge and according to the external power signal.
  • a power availability of the battery and an external power source is therefore taken into account in order to set a desired state for starting the vehicle.
  • the object of the present invention is to enable particularly efficient and gentle operation of a motor vehicle. According to the invention, this object is achieved by the subjects of the independent claims. Advantageous configurations and developments of the present invention are specified in the dependent claims, in the description and in the figures.
  • the method according to the invention is used to operate a motor vehicle.
  • a map is provided in which high-load events are entered in a spatially resolved manner, which have led to an above-average load on at least one vehicle component.
  • the map in the present sense can in particular be a digital data record which specifies the high-load events and contains their event locations, that is to say positions or coordinates of the locations at which the high-load events occurred.
  • the high-load events can also be characterized or described, for example a respective type of high-load event can be specified.
  • the map can contain or comprise data on traffic routes.
  • the map in the sense of the present invention can be, for example, a layer for a digital road map and / or reference a predefined, in particular world-fixed, coordinate system so that the data specified or contained in the map can be superimposed on a conventional digital road map.
  • the provision of the card can mean or comprise, for example, its - complete or partial or excerpted - transmission or transmission to a data processing or control device set up to carry out the method, in particular the motor vehicle.
  • the provision of the card in the sense of the present invention can mean or include, for example, its retrieval or loading from a data memory and / or into a data memory, in particular the data processing or control device of the motor vehicle.
  • the card can be stored in a data storage device external to the vehicle and managed there for example by means of a server device external to the vehicle, for example a cloud server, a backend, a data center or the like.
  • the high-load events entered in the map can in particular indicate respective thermal loads of the at least one vehicle component, but also, for example, an above-average power demand or power requirement from the vehicle component or by the vehicle component.
  • the vehicle component can be part of the motor vehicle to be operated according to the method or part of another vehicle, as will be explained in more detail below.
  • the high-load events in the sense of the present invention are therefore localized, that is to say spatially and / or temporally limited loads or load peaks when a vehicle drives through a corresponding event location or area of the respective high-load event.
  • the high-load events may have occurred in the past, that is to say they may have been recorded or measured, in particular when the motor vehicle and / or one or more other motor vehicles are in operation.
  • an energy demand prognosis for the motor vehicle or its operation can be created, or an energy demand map can be provided which, in a spatially resolved manner, indicates an - absolute or relative - predicted and / or measured energy demand for operating the or a motor vehicle.
  • the predicted energy requirement can be or be simulated or estimated, for example, on the basis of a predefined model and map data which, for example, specify a particular type of road and / or a particular gradient in a spatially resolved manner.
  • the map can, for example, be divided into individual route sections or segments for which the respective energy requirement is specified.
  • the energy requirement can for example be entered as a continuous curve in the map, for example in the manner of a so-called heat map or the like.
  • the energy requirements for each location can therefore be indicated on the map.
  • the high-load events can then be determined based on this, for example using a predetermined threshold value for the energy requirement, in particular the energy requirement within a spatial area of at most a predetermined size. It can then be at any location according to the map or Map data, the energy demand there reaches or exceeds the specified threshold value for the energy demand, a high-load event can be identified or located.
  • the map provided, in which the high-load events are entered can correspond to the energy demand map or be generated from it.
  • This determination of the current position or the route currently being traveled on or followed by the motor vehicle can take place here after commissioning, that is to say during the ferry operation of the motor vehicle. In particular, it can be carried out once and / or continuously or regularly at the start of the journey during the journey, that is to say during the current operation of the motor vehicle. This also applies to the other method steps of the method according to the invention.
  • At least one of the high-load events entered on the map is determined that is likely to be relevant or relevant for the motor vehicle or its operation during the current operation will be.
  • a high-load event can be classified as relevant for the current operation of the motor vehicle if the motor vehicle is likely to reach the corresponding event location, that is to say, for example, with a predetermined minimum probability during the current operation.
  • a high-load event can be classified as relevant for the current operation of the motor vehicle or in the current operation for the motor vehicle if this high-load event is likely, in particular with a predetermined minimum probability and at least if no corresponding countermeasures are taken or carried out, in the current period Operation of the motor vehicle will occur.
  • the current operation can, for example, designate or include a current journey or an operating time until the next switch-off or until a predetermined navigation destination and / or the like is reached.
  • automatic thermal preconditioning takes place of the vehicle components with above-average loads in the at least one relevant high-load event determined, in that at least one device of the motor vehicle is automatically activated accordingly before the motor vehicle has reached the location of the corresponding high-load event.
  • the at least one vehicle component is automatically prepared for or for the high-load event while the motor vehicle is approaching the corresponding location of the event.
  • High load events can be of the most varied of types and affect different components, for example due to a particularly high driving or power load or demand, a particularly high load load, a particularly high climatic load due to ambient conditions and / or the like.
  • the latter can therefore mean, for example, a particularly high thermal load due to correspondingly extreme outside temperatures or, for example, direct sunlight.
  • an air conditioning or temperature control request for an interior of the motor vehicle by a user can lead to a high load event or represent a high load event.
  • the above-average loaded vehicle component can be, for example, a traction battery, a transmission, a drive, a brake system, an air conditioner, a pump, a charging device of the motor vehicle and / or the like.
  • At least some of these components can have their own temperature control or air conditioning device, which can then be controlled automatically for the thermal preconditioning of the corresponding device.
  • the device controlled for thermal preconditioning can correspond to the vehicle component or be part of the vehicle component.
  • the controlled device can be different from the vehicle component to be thermally preconditioned.
  • the facility can, for example, be a be electrical consumers of the motor vehicle.
  • this device or this electrical consumer for example, its power requirement can be reduced, whereby the battery of the motor vehicle, its alternator and / or an electrical supply line via which the electrical consumer is supplied is correspondingly less stressed.
  • these vehicle components or other vehicle components arranged in their immediate vicinity can be exposed to correspondingly less thermal power loss, which can effectively lead or contribute to setting a certain temperature of these vehicle components, that is to say to their thermal preconditioning.
  • at least one vehicle component for thermal preconditioning can also be heated by a targeted increase in a power requirement or energy consumption of a device of the motor vehicle.
  • the present invention thus enables predictive thermal conditioning of vehicle components, so that an optimal operating temperature of the vehicle components is set more precisely and more reliably than before, or excessive thermal loads or reaching a temperature threshold value specified for safe operation is avoided or at least during operation of the motor vehicle Can be reduced compared to conventionally operated motor vehicles.
  • Corresponding disadvantageous effects or effects such as, for example, temperature-dependent wear, temperature-dependent noise emission or restricted power availability, can thus be reduced and, if necessary, improved driving comfort can be achieved.
  • This can advantageously be achieved by the predictive control provided according to the invention with reduced power or reduced power expenditure compared to conventionally operated motor vehicles. In this way, an overall more energy-efficient and gentler operation of the motor vehicle is advantageously possible.
  • cooling can be carried out in advance over a longer period of time so that, for example, a reduced fan speed can be used to achieve an optimal operating temperature of the respective vehicle component at the event location or for the respective high-load event.
  • a sudden switching on of a fan with maximum power and correspondingly maximum volume which is sometimes observed nowadays, can advantageously be avoided.
  • the thermal preconditioning can be particularly advantageous, both with active route guidance and without active route guidance, as a result of the present invention
  • Motor vehicle are realized, is therefore always or permanently available during the operation of the motor vehicle.
  • the design of temperature or air conditioning devices of the motor vehicle can advantageously be adapted.
  • a smaller or less powerful design is possible, since the predictive control means that there is or occurs less spontaneous power demand, i.e. demand or power peaks for temperature control or air conditioning can be avoided.
  • both resources during manufacture and weight can advantageously be saved, which ultimately also enables more efficient and gentler operation of the motor vehicle.
  • a respective probability of their occurrence during the current operation of the motor vehicle can be determined. If, for example, there are several corresponding event locations along the current route or in a predetermined radius around the current position of the motor vehicle, the control or thermal preconditioning according to the high-load event can be carried out with the greatest probability.
  • One or more probability threshold values can particularly preferably be specified. The thermal preconditioning or the corresponding control of the at least one device can then be initiated automatically as soon as the probability of the occurrence of one of the high-load events reaches or exceeds the predefined probability threshold value.
  • Different probability threshold values can particularly preferably be specified for different control measures or control interventions. These can be graded, for example, according to the respective energy requirements of the different control measures.
  • a less energy-intensive control measure can be started when a first probability threshold value is reached, while a second control measure, which is more energy-intensive in comparison therewith, is only started when a higher second probability threshold value is reached.
  • an advantageous compromise can be achieved between the time available for thermal preconditioning and an energy or power requirement for controlling the at least one device if there is uncertainty as to whether or when a certain high-load event is occurring in the current operation of the motor vehicle will occur or which high-load event will occur in the current operation of the motor vehicle.
  • the card with the high-load events entered therein can be specified, that is to say provided or recorded or retrieved as an entry date for carrying out the method according to the invention.
  • the generation of the map i.e.
  • a spatially resolved recording of high-load events and their aggregation, i.e. collecting or bundling, in the map can be part of the method according to the invention, i.e. it can be carried out in a further method step of the method according to the invention, in particular automatically.
  • the map can optionally be updated automatically, for example on the basis of data from the motor vehicle that is acquired or recorded during its operation, in particular in the area of the respective event location.
  • a load or a temperature of the at least one vehicle component can be monitored.
  • the control or the measures carried out for thermal preconditioning can then be automatically checked in order to determine whether these have led to a predetermined result.
  • a predefined result or target can be or include, for example, that the temperature of the vehicle component does not reach a predefined temperature threshold value during the high-load event or, for example, moves within a predefined temperature range.
  • a strategy or measure used or implemented for the respective high-load event for controlling the device or the thermal preconditioning of the vehicle component can then preferably also be automatically adapted. In this way, the vehicle control can be iteratively optimized specifically for individual high-load events at certain event locations.
  • a corresponding strategy or corresponding information or additional information that can be used or taken into account in the control of the at least one device for thermal preconditioning of the at least one vehicle component can also be entered in the map or the corresponding data record.
  • This data or information can thus be used advantageously not only for the motor vehicle, but also for the thermal preconditioning of vehicle components of other vehicles.
  • the map is or will be generated on the basis of fleet data which indicate high load events detected by a large number of fleet vehicles in their own operation.
  • corresponding data from different vehicles of a corresponding vehicle fleet are aggregated, that is to say summarized, in a common data record, namely in the map.
  • the map can advantageously achieve a coverage or database that is sufficient for practicable applications, particularly simply, quickly and with little effort.
  • the fleet vehicles can be private customer vehicles used in their regular operation, so that, on the one hand, no additional vehicles have to be used to create the map, i.e. they have to be stored or provided specifically for this purpose, and, on the other hand, the recorded high-load events advantageously under regular operating conditions, which are also to be expected for the motor vehicle, are recorded.
  • the fleet data can preferably also contain vehicle-specific properties or current status data of the respective fleet vehicle during and / or before the respective high-load event.
  • the fleet data can include a respective speed, acceleration and / or deceleration, a setting of the air conditioning system, a charge status, a battery status, a current total energy consumption, a route traveled to the location of the respective high-load event, a time stamp or time history of this and / or other data and the like include more.
  • predefined evaluations or calculations can then be carried out, for example to determine the respective probabilities, average values, extreme values, turning probabilities, dependencies of one or more variables or states on one another and / or on a time of day or season or weather or environmental conditions and / or or the like more. These data or corresponding results can also be entered on the map. In this way, a more precise and reliable determination of high load events relevant for the respective motor vehicle in its current operation and possibly a particularly effective or particularly efficient control for the thermal preconditioning can be achieved.
  • the high-load events are given a respective probability for their Occurrence or occurrence assigned.
  • This can take place in particular as a function of a driving history of the respective fleet vehicle prior to driving through the respective location of the event.
  • the driving history can, for example, indicate on which route or along which route or after which operating time or which driving or operating state and / or the like the respective location of the incident was reached by the respective fleet vehicle.
  • the determination and consideration of a probability proposed here can advantageously enable a particularly flexible consideration of possibly several high-load events detected along the route or in the vicinity of the motor vehicle, that is to say potentially occurring high-load events.
  • a route traveled by the vehicle is recorded in order to generate the map for at least one vehicle. This can be done, for example, for the fleet vehicles mentioned.
  • the route can be recorded continuously or permanently, in particular automatically, independently of previous or expected high-load events.
  • a code number is assigned to at least one segment of the recorded route on the map that this vehicle is traveling on before the respective high-load event occurs.
  • This key figure indicates that the respective segment leads to a location of a high-load event.
  • the key figure can in particular be determined or assigned as a function of the distance, that is to say as a function of a distance between the respective segment and the respective event location.
  • Segments further away from the location of the event can accordingly be assigned a smaller code number than segments lying closer to the location of the event or a segment encompassing the location of the event.
  • Such key figures are then used during operation of the motor vehicle as a basis for determining the at least one high-load event that is likely to be relevant for the motor vehicle. For this purpose, it can in particular be determined on which segment the motor vehicle is currently moving or located, and which segment or which segments are connected to it, in particular in the direction of travel of the motor vehicle.
  • a segment of a route can correspond, for example, to a road section between two intersections, junctions, exits or the like.
  • the key figure assigned here can be an absolute value, for example a number.
  • the key figure can be increased by 1 for a specific segment, for example if this segment was driven through by a vehicle before a high load event was detected during operation of this vehicle.
  • the key figure can also be a relative value.
  • the code number can indicate a proportion of vehicles which have experienced or detected the or a high-load event during or after driving on the respective segment.
  • the code number can indicate a probability that a high-load event or a high-load event will occur during or after this segment is driven through by a vehicle or by the motor vehicle during the current operation. This can preferably be determined on the basis of corresponding fleet data, as a result of which the key figure can advantageously be determined particularly precisely and reliably.
  • this code number can be used as a measure or probability that a high-load event, in particular a detected high-load event, in particular along the segment or a typical route comprising the segment the respectively closest high-load event will occur in the current operation of the motor vehicle.
  • the map can be generated in a manner similar to a so-called heat map by means of the key figures or their segment-wise allocation.
  • a current probability or a current measure can advantageously be present at each position of the motor vehicle in order to predict the occurrence of a high-load event during the current operation of the motor vehicle.
  • this can be done particularly easily and with particularly little computational effort and particularly reliably since, for example, neither route guidance has to be active during operation of the motor vehicle, nor does a likely route of the motor vehicle (MPP, most probable path) necessarily have to be predicted.
  • a separate code number is assigned to the respective segment for each corresponding high-load event.
  • a segment can have several key figures assigned to it, which indicate a measure or a probability for the occurrence of different high-load events that were detected at different event locations on the segment or in the vicinity of the segment. This can advantageously enable a particularly precise and reliable determination of high-load events relevant for the motor vehicle in its respective operation on the respective segment enable.
  • an optimized control of the at least one device for the thermal preconditioning can thereby advantageously be made possible.
  • a control or preconditioning balanced between the two requirements can take place or be prepared. This can be carried out at least when the two probabilities or key figures differ by at most a predetermined value and / or are below a predetermined threshold value.
  • the control or thermal preconditioning can react particularly quickly and flexibly the more likely or with a higher key figure high-load event can be adjusted. This advantageously enables particularly efficient and gentle operation of the motor vehicle even in situations in which several locations of detected high-load events are located in the current surroundings of the motor vehicle or along its current route.
  • the corresponding high-load events can individually increase the single key figure for the respective segments leading to the respective event location. It can also be provided that the respective key figure is reduced by 1, for example, through high-load events that typically require a vehicle component, while the key figure can be increased by 1, for example, through high-load events that typically require a vehicle component to be heated.
  • the key figure of a segment can thus be positive or negative, whereby it can be determined particularly easily and with little effort which type of control or measures are or will be required in each case at least likely.
  • the key figure is determined as a function of an intensity or a typical time or power requirement of the thermal preconditioning for the respective high-load event.
  • High-load events that are particularly intense that is to say, for example, place particularly high demands on the thermal preconditioning, can accordingly be represented or taken into account by a larger key figure or a larger change, i.e. increase or decrease, in the key figure of a segment.
  • This can in other words So not only a spatial proximity or a number of high-load events in an environment of the respective segment, but also their type or properties are coded and represented directly in the respective key figure. In this way, too, it is advantageously possible to react particularly precisely and reliably, particularly simply and with little effort, for example with a particularly small volume of data to be transmitted or processed during the operation of the motor vehicle.
  • automatic route guidance is device-based or device-supported route guidance, for example by a navigation device or a navigation system of the respective motor vehicle.
  • the thermal preconditioning or the corresponding control of the at least one device of the motor vehicle is then carried out in each case on the basis of the high-load event with the highest probability.
  • the probability of the high-load events can for example be entered in the map as described or individually determined or calculated according to a predetermined rule for the respective motor vehicle, its respective driver, the respective position of the motor vehicle, the respective operation or operating state of the motor vehicle and / or the like will. It can be taken into account, for example, whether a certain high-load event is on a busy or little-traveled street or previously traveled by the respective motor vehicle or, for example, in the direction of travel or against a direction of travel of the motor vehicle and / or the like.
  • the control of the at least one can advantageously, averaged over many situations and / or motor vehicles, react particularly reliably and correctly
  • the device or the thermal preconditioning of the at least one vehicle component can thus be carried out for a high-load event that actually occurs in the respective operation of the motor vehicle.
  • the card is managed by a central server device external to the vehicle.
  • a central server device external to the vehicle.
  • vehicle-specific data of the respective motor vehicle which are not transmitted to the central server device, are also taken into account.
  • vehicle-specific data can in particular indicate or relate to a current state of charge, a current operating mode, a current component temperature and / or a technical equipment of the respective motor vehicle.
  • the operating mode can, for example, indicate whether a sport mode or an eco mode is currently active, which driver assistance system or systems of the motor vehicle, such as cruise control or automatic distance control, are used and / or whether the motor vehicle is in a purely manual, assisted, semi-autonomous or fully autonomous mode Operation is performed and / or the like more.
  • data managed or provided externally to the vehicle, in particular the map can be combined or merged with local data, that is to say, in particular, data that is only present or known in the respective motor vehicle. As a result, it can be determined particularly precisely and reliably for the respective motor vehicle which high-load event or events are actually relevant for this motor vehicle.
  • a certain high-load event noted on the card only occurs or is to be expected if the motor vehicle is driven to the corresponding event location in manual mode in a sport mode, but not if the motor vehicle is autonomous or semi-autonomous in one Eco mode is guided to the corresponding location of the incident.
  • the thermal preconditioning can thus be optimized for the individual vehicle, that is to say it can only be carried out when required or in accordance with an actual requirement of the motor vehicle. This can advantageously lead or contribute to a further improved efficiency and an even gentler operation of the motor vehicle.
  • the at least one likely relevant event and / or a probability of its occurrence or becoming relevant in the current operation of the motor vehicle is determined as a function of driver-specific characteristics of a driver of the motor vehicle.
  • driver-specific properties that is, corresponding driver data
  • driver types for example, sporty or dynamic drivers can be distinguished from moderate or average drivers and / or from less dynamic or slow or cautious drivers.
  • a driver model can be taken into account that is preferably automatically learned, that is, automatically formed, in particular dynamically adapted, by the respective driver during operation of the motor vehicle as a function of his behavior, driving style and / or habits.
  • the driver-specific properties can preferably be managed locally by the motor vehicle or in the motor vehicle, that is to say in particular not transmitted to the central server device external to the vehicle. This advantageously enables the driver-specific characteristics to be taken into account without endangering his or her privacy, that is to say with particularly simple compliance with the relevant data protection provisions.
  • the card can advantageously be used in a single version for a large number of motor vehicles, as a result of which a corresponding administrative effort can be minimized.
  • the map can advantageously characterize the high-load events in a particularly detailed manner, so that their respective relevance can be determined particularly precisely and reliably based on the map.
  • vehicle-specific and / or driver-specific data or properties associated therewith can be compared with the vehicle-specific and / or driver-specific data or properties of the motor vehicle in order to determine relevant high-load events. This advantageously saves computational effort on the part of the motor vehicle.
  • the high-load events are classified according to an operating state when they occurred and / or according to an operating state, in particular a speed and / or a load, the vehicles in whose operation the high-load events were detected.
  • a control measure to be carried out for thermal preconditioning is then specified. This tax measure can also be entered in the map, i.e. it can be part of the corresponding map data.
  • the control measure specified for the at least one high-load event classified as relevant is then automatically carried out automatically for thermal preconditioning.
  • the current operating state of the motor vehicle can first be compared with the corresponding class or classification in order to determine or check the relevance of the respective high-load event.
  • High-load events of the same class or classification can therefore occur grouped in a corresponding diagram or characteristic field.
  • Different high-load events of the same class can, for example, lead to an above-average thermal load on the same vehicle component and / or occur with a similar temporal course, profile and / or peak value or the like.
  • the same control measure can be assigned to each class for the high-load events.
  • the control of the corresponding at least one device or the thermal preconditioning of the at least one vehicle component can advantageously be carried out particularly consistently and with predictable success, with the amount of effort required to determine a suitable control measure also being reduced on the part of the motor vehicle.
  • optimal control measures can advantageously be identified in this way and accordingly can then be carried out automatically by each motor vehicle using the method without any further effort.
  • a high-load event in a certain operating state or operating state range always or typically leads to an above-average thermal load on a certain vehicle component and / or that a heat absorption, heat dissipation or heat conductivity of a certain component is a bottleneck for temperature control of another vehicle component or a represents particularly efficient or gentle operation of the motor vehicle.
  • this can relate to vehicle components for which no separate temperature sensor is provided, such as a shaft or axle or a bearing or the like.
  • Another aspect of the present invention is a motor vehicle that has a locating device for determining a current position and / or route of the motor vehicle. Furthermore, the motor vehicle according to the invention has at least one data interface for acquiring event data which indicate spatially resolved high-load events which in the past have led to above-average, in particular thermal, loading of at least one vehicle component. The motor vehicle according to the invention also has a control device connected to this data interface for controlling at least one device of the motor vehicle for thermal preconditioning of at least one vehicle component, in particular the corresponding above-average loaded vehicle component of the motor vehicle.
  • the motor vehicle according to the invention is set up to carry out, in particular automatically, at least one variant or embodiment of the method according to the invention.
  • the motor vehicle according to the invention can therefore in particular be the motor vehicle mentioned in connection with the method according to the invention. Accordingly, the motor vehicle according to the invention can have some or all of the properties and / or parts or components described in connection with the method according to the invention.
  • the control device can in particular have a computer-readable data memory and a processor device connected to it.
  • a computer program which can be executed by the processor device and which codes or represents the method steps or measures of the method according to the invention or corresponding control instructions can then preferably be stored in the data memory.
  • the execution of this computer program by the processor device can thus bring about or initiate the automatic execution of the corresponding method.
  • the event data can be recorded via the interface of the vehicle's own devices or components.
  • the event data, in particular a corresponding map or corresponding map data can likewise be recorded, that is to say received, via the data interface from a device external to the vehicle, in particular from the aforementioned central server device external to the vehicle.
  • the data memory and / or the control device can for their part be aspects of the present invention.
  • FIG. 1 shows a schematic overview illustration to illustrate a method for operating a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic overview illustration to illustrate a map generation for the method
  • FIG. 3 shows a schematic overview representation to illustrate a first variant of the method
  • FIG. 1 shows an exemplary method scheme 10 for illustrating a method for operating a motor vehicle 44 (see FIGS. 3 to 5) with regard to thermal preconditioning. In doing so, input data 12 are initially collected and recorded.
  • the input data 12 can include conventional geometric or geographical map data 14, for example.
  • the map data 14 can be a road network 34 (see FIG. 2), that is to say, for example, courses of roads or traffic routes, as well as, for example, inclines, segments, road types, positions and types of points of interest (poles, points of interest), charging stations, petrol stations and / or specify more like that.
  • the input data 12 can likewise include fleet data 16 that are obtained by means of a vehicle fleet 36 (see FIG. 2).
  • the fleet data 16 can For example, spatially resolved operating states of vehicles in the vehicle fleet 36, high-load events 42 detected during their operation (see FIGS. 2 to 5),
  • the input data 12 can likewise include vehicle data 18 for the motor vehicle 44 to be operated or its driver.
  • vehicle data 18 can include, for example, a destination input for a navigation system, a current route 48 or a position of the motor vehicle 44, its charging behavior, destinations or routes learned for the motor vehicle 44 or its driver, equipment with driver assistance systems and / or their use or status and / or or the like include or indicate more.
  • An event determination 20 then takes place on the basis of the input data 12, during which high-load events 42 relevant for the motor vehicle 44 in its current operation are determined.
  • a map can initially be generated in which the high-load events 42 and possibly other associated or characterizing data are entered.
  • the high-load events 42 that are likely to be relevant for the specific motor vehicle 44 can then be determined or selected from all the high-load events 42 entered therein.
  • This map-based determination of at least one high-load event 42 relevant for the individual motor vehicle 44 can be understood as an event or event radar.
  • event radar starting from the current position of the motor vehicle 44, similar to a conventional radar, but map- or data-based, high-load events 42 are determined or detected - clearly by scanning the map starting from the position of the motor vehicle 44 or along its current route 48.
  • a strategy 22 for controlling at least one is then based on the at least one high-load event 42 determined to be relevant, in particular the closest or probably next high-load event 42
  • Device 24 of motor vehicle 44 or for thermal preconditioning of at least one vehicle component 26 of motor vehicle 44 is determined, that is to say fixed or selected.
  • the corresponding device 24 for predictive temperature control i.e. for thermal preconditioning
  • the vehicle components 26 are temperature-controlled during the operation of the motor vehicle 44 in a predictive manner for the corresponding high-load event 42, so that they have an optimized or adapted temperature as soon as the motor vehicle 44 reaches the event location of the corresponding high-load event 42.
  • the vehicle components 26 can be or comprise, for example, a drive 28, a high-voltage system 30 and / or an interior 32 of the motor vehicle 44.
  • the drive 28 and / or the high-voltage system 30 can, for example, be cooled in advance to prevent them from overheating or degrading to avoid or delay when driving up the incline.
  • the interior 32 can, for example, be cooled in advance in order to avoid or delay reaching an upper comfort temperature threshold in the interior 32 during the vehicle standstill, so that during the vehicle standstill, for example, ventilation or a
  • the air conditioning device of the motor vehicle 44 does not have to be activated or only has to be activated later and / or with reduced power in order to ensure passenger comfort. If, on the other hand, a fast charging of a traction battery of the motor vehicle 44 was determined as the relevant high load event 42, for example, then this traction battery can be heated slowly, for example, in order to enable particularly efficient fast charging.
  • FIG. 2 shows a schematic overview illustration to illustrate a generation of the map.
  • a road network 34 is traveled by vehicles of the vehicle fleet 36, which is illustrated here by a first fleet vehicle 38 and a second fleet vehicle 40.
  • a high-load event 42 occurs here during operation of the first fleet vehicle 38 at a specific point on the road network 34.
  • a vehicle-external server 46 indicated schematically here, which bundles the corresponding data of all vehicles in the vehicle fleet 36. It can also be detected here if, for example, the second fleet vehicle 40 passes the location of the high-load event 42 without experiencing the high-load event 42 itself.
  • a current route 48 of the motor vehicle 44 is known here.
  • the route 48 can be established, for example, by a navigation system or a route learned for the motor vehicle 44 or its driver or a most probable route determined automatically.
  • the route 48 is compared with the map in which a multiplicity of high-load events 42 is entered in order to determine which of the high-load events 42 lie along the route 48 of the motor vehicle 44 and are thus at least potentially or probably relevant for this.
  • FIG. 4 shows a schematic overview representation to illustrate a second variant of the method.
  • the current route 48 of the motor vehicle 44 is not known here. Instead, the current position of the motor vehicle 44 is determined and those of the high-load events 42 that are located within a predefined environment 50 around the current position of the motor vehicle 44 are then determined by comparison with the map. High load events 42 deserted within the environment 50 can then be classified as relevant, while high load events 42 lying outside the environment 50 can be disregarded.
  • the environment 50 can be carried along with the current position of the motor vehicle 44 while it is moving, so that over the course of time different high-load events 42 can be located inside and outside of the environment 50.
  • the road network 34 is used, for example, by the first fleet vehicle 38.
  • the road network 34 is divided into a multiplicity of segments 52.
  • a high-load event 42 was also detected on a specific segment 52 by the first fleet vehicle 38.
  • a correspondingly increased code number is then assigned to those segments 52 which were driven on by the first fleet vehicle 38 until they reached the location of the high-load event 42.
  • This can also be carried out by the server 46, for example.
  • a segment 52, shown here as an example with dashed lines, which was not traveled on by the first fleet vehicle 38, is therefore not given any corresponding code number is assigned or its code number is not changed for this segment 52 in response to the high-load event 42.
  • a code number or probability that is to say a measure of the fact that a high-load event 42 occurs during or after driving on the respective segment, is learned.
  • the motor vehicle 44 When the motor vehicle 44 is operated on the road network 34, it can then be determined at each position of the motor vehicle 44 on which of the segments 52 the motor vehicle 44 is currently moving and which code number or probability is assigned to this segment 52. On the basis of this characteristic number or probability, it can then be determined which high-load event 42 is relevant in each case with which probability for the motor vehicle 44.
  • vehicle-specific and / or driver-specific data or properties of the vehicles of the vehicle fleet 36 and / or of the motor vehicle 44 can be taken into account, as described. If, for example, charging of a traction battery was determined as the high-load event 42, to determine whether this high-load event 42 is relevant for the respective motor vehicle 44, it can be taken into account which range the motor vehicle 44 currently still has, at which remaining range the driver of the motor vehicle 44 typically - possibly depending on a type of road being traveled or an available charging power - controls a charging point whether an assistance system of the motor vehicle 44 has issued a corresponding charging stop recommendation, the distance to a current destination of the motor vehicle 44 and / or the like.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein dafür eingerichtetes Kraftfahrzeug. Dabei wird eine Karte mit ortsaufgelöst eingetragenen Hochlastereignissen bereitgestellt. In Abhängigkeit von einer aktuellen Position und/oder Route des Kraftfahrzeugs wird ein voraussichtlich während des aktuellen Betriebes des Kraftfahrzeugs relevantes Hochlastereignis ermittelt. Durch entsprechendes automatisches Steuern wenigstens einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs wird wenigstens eine bei dem relevanten Hochlastereignis überdurchschnittlich belastete Fahrzeugkomponente thermisch vorkonditioniert, bevor das Kraftfahrzeug einen entsprechenden Ereignisort des relevanten Hochlastereignisses erreicht hat.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein zum Durchführen eines derartigen Verfahrens oder zur Teilnahme an einem derartigen Verfahren eingerichtetes Kraftfahrzeug.
Kraftfahrzeuge sind heutzutage komplexe technische Gebilde mit einer Vielzahl von Komponenten, die ihrerseits komplexe Eigenschaften und Verhaltensweisen aufweisen können. So ist es beispielsweise bekannt, dass verschiedene Komponenten ein temperaturabhängiges Verhalten bzw. temperaturabhängige Eigenschaften haben. Eine optimale Temperierung der Fahrzeugkomponenten kann damit zum einen einen verbesserten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglichen, ist aber zum anderen keine triviale Aufgabe. Angesichts der mittlerweile weit von reiner Mechanik entfernten Technologie heutiger Kraftfahrzeuge und angesichts des zunehmenden Wunsches nach Nachhaltigkeit sind weitere Verbesserungen und Optimierungen im Betrieb von Kraftfahrzeugen wünschenswert.
Als einen Ansatz beschreibt die DE 102016 102618 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung für eine voraussagende Fahrzeug-Vorkonditionierung. Dabei ist es vorgesehen, aus einem Zeitplan von wahrscheinlichen Fahrzeugstartzeiten eine geplante Schlüssel-An-Zeit auszuwählen, die basierend auf einer beobachteten Fahrzeugnutzung eine Mindestauftrittswahrscheinlichkeit aufweist. Sofern eine gegenwärtige fahrzeugbezogene Temperatur eine Fahrzeug-Vorkonditionierung rechtfertigt, wird das Fahrzeug vorkonditioniert, bis voreingestellte Vorkonditionierungseinstellungen erreicht sind. Damit kann das Fahrzeug vor seiner Inbetriebnahme zu einem Start in einen fahrbereiten Zustand versetzt werden, um ein Fahrerlebnis zu verbessern.
Ein ähnlicher Ansatz ist auch aus der DE 102018 111 259 A1 bekannt, in der eine Vorkonditionierung für ein Hybridelektrofahrzeug beschrieben ist. Dabei werden als Reaktion auf ein Vorkonditionierungssignal, das eine Startzeit des Fahrzeugs vorhersagt, ein Batterieladezustand und ein externes Leistungssignal überwacht. Mittels eines Wärmeverwaltungssystems des Fahrzeugs soll vor der Startzeit des Fahrzeugs die Temperatur einer Batterie oder einer Kabine des Fahrzeugs vorkonditioniert werden. Dies erfolgt dabei entsprechend jeweiligen Konditionierungsprofilen, dem Ladezustand und entsprechend dem externen Leistungssignal. Es wird also eine Leistungsverfügbarkeit der Batterie und einer externen Leistungsquelle berücksichtigt, um einen gewünschten Zustand zum Start des Fahrzeugs einzustellen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen besonders effizienten und schonenden Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. In einem Verfahrensschritt des Verfahrens wird eine Karte bereitgestellt, in der ortsaufgelöst Hochlastereignisse eingetragen sind, die zu einer überdurchschnittlichen Belastung wenigstens einer Fahrzeugkomponente geführt haben. Die Karte im vorliegenden Sinne kann dabei insbesondere ein digitaler Datensatz sein, der die Hochlastereignisse angibt und deren Ereignisorte, also Positionen oder Koordinaten der Orte, an denen die Hochlastereignisse aufgetreten sind, enthält. In diesem Datensatz, also in der Karte, können die Hochlastereignisse zudem charakterisiert oder beschrieben sein, es kann also beispielsweise eine jeweilige Art der Hochlastereignisse angegeben sein. Die Karte kann dabei wie eine herkömmliche Straßenkarte Daten zu Verkehrswegen enthalten oder umfassen. Ebenso kann die Karte im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise eine Schicht für eine digitale Straßenkarte sein und/oder ein vorgegebenes, insbesondere weltfestes, Koordinatensystem referenzieren, sodass die in der Karte angegebenen oder enthaltenen Daten einer herkömmlichen digitalen Straßenkarte überlagert werden können.
Das Bereitstellen der Karte kann beispielsweise deren - vollständiges oder teilweises bzw. ausschnittsweises - Übertragen oder Übermitteln zu einer zum Durchführen des Verfahrens eingerichteten Datenverarbeitungs- oder Steuereinrichtung, insbesondere des Kraftfahrzeugs, bedeuten oder umfassen. Ebenso kann das Bereitstellen der Karte im Sinne der vorliegenden Erfindung beispielsweise deren Abrufen oder Laden aus einem Datenspeicher und/oder in einen Datenspeicher, insbesondere der Datenverarbeitungs oder Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs, bedeuten oder umfassen. Wie weiter unten noch näher erläutert wird, kann die Karte dabei in einem fahrzeugexternen Datenspeicher abgelegt sein und dort beispielsweise mittels einer fahrzeugexternen Servereinrichtung, also beispielsweise einem Cloud-Server, einem Backend, einem Rechenzentrum oder dergleichen verwaltet werden.
Die in der Karte eingetragenen Hochlastereignisse können insbesondere jeweilige thermische Belastungen der wenigstens einen Fahrzeugkomponente, aber ebenso beispielsweise einen überdurchschnittlichen Leistungsabruf oder Leistungsbedarf von der Fahrzeugkomponente oder durch die Fahrzeugkomponente, angeben. Die Fahrzeugkomponente kann dabei Teil des gemäß dem Verfahren zu betreibendem Kraftfahrzeug oder Teil eines anderen Fahrzeugs sein, wie weiter unten noch näher erläutert wird.
Die Hochlastereignisse im Sinne der vorliegenden Erfindung sind also lokalisierte, das heißt räumlich und/oder zeitlich begrenzt auftretende Belastungen oder Belastungsspitzen beim Durchfahren eines entsprechenden Ereignisorts oder -bereichs des jeweiligen Hochlastereignisses durch ein Fahrzeug.
Die Hochlastereignisse können in der Vergangenheit aufgetreten, also erfasst oder gemessen worden sein, insbesondere im Betrieb des Kraftfahrzeugs und/oder eines oder mehrerer anderer Kraftfahrzeuge. Ebenso kann basierend auf einer bereitgestellten Karte oder bereitgestellten Kartendaten eine Energiebedarfsprognose für das Kraftfahrzeug beziehungsweise dessen Betrieb erstellt werden oder es kann eine Energiebedarfskarte bereitgestellt werden, die ortsaufgelöst einen - absoluten oder relativen - prognostizierte und/oder gemessenen Energiebedarf zum Betreiben des oder eines Kraftfahrzeugs angibt. Der prognostizierte Energiebedarf kann beispielsweise anhand eines vorgegebenen Modells sowie Kartendaten, die beispielsweise einen jeweiligen Straßentyp und/oder eine jeweilige Steigung ortsaufgelöst angeben, simuliert oder abgeschätzt werden oder sein. Die Karte kann beispielsweise in einzelne Streckenabschnitte oder Segmente aufgeteilt sein, für die der jeweilige Energiebedarf angegeben ist. Ebenso kann der Energiebedarf beispielsweise als kontinuierlicher Verlauf in der in der Karte eingetragen sein, etwa in der Art einer sogenannten Heatmap oder dergleichen. Es kann also in der Karte für jeden Ort der dortige Energiebedarf angegeben sein. Darauf basierend können die Hochlastereignisse dann bestimmt sein oder werden, beispielsweise anhand eines vorgegebenen Schwellenwertes für den Energiebedarf, insbesondere den Energiebedarf innerhalb eines räumlichen Bereiches höchstens einer vorgegebenen Größe. Es kann dann also an jedem Ort, an dem gemäß der Karte oder Kartendaten der dortige Energiebedarf den vorgegebenen Schwellenwert für den Energiebedarf erreicht oder überschreitet, ein Hochlastereignis identifiziert werden oder verortet sein. Die bereitgestellte Karte, in der die Hochlastereignisse eigetragen sind, kann der Energiebedarfskarte entsprechen oder aus dieser erzeugt werden oder sein.
In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs dessen aktuelle Position und/oder Route bestimmt.
Dies kann beispielsweise anhand einer aktiven Zielführung und/oder durch oder gestützt auf ein satellitengestütztes Navigations- oder Positionsbestimmungssystem automatisch erfolgen. Dieses Bestimmen der aktuellen Position oder der aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen oder verfolgten Route kann hier nach Inbetriebnahme, also während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs erfolgen. Insbesondere kann es jeweils bei Fahrtantritt einmalig und/oder fortlaufend oder regelmäßig wiederholt während der Fahrt, also während des aktuellen Betriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dies gilt ebenso für die übrigen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Abhängigkeit von der bestimmten aktuellen Position und/oder Route des Kraftfahrzeugs wenigstens eines der in der Karte eingetragenen Hochlastereignisse ermittelt, das voraussichtlich während des aktuellen Betriebs für das Kraftfahrzeug bzw. für dessen Betrieb relevant ist bzw. relevant werden wird. Ein Hochlastereignis kann dabei als für den aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs relevant eingestuft werden, wenn das Kraftfahrzeug den entsprechenden Ereignisort voraussichtlich, also beispielsweise mit einer vorgegebenen Mindestwahrscheinlichkeit während des aktuellen Betriebs, erreichen wird. Ebenso kann es aberweitere Kriterien geben, die zum Ermitteln der Relevanz bzw. eines oder mehrerer relevanter Hochlastereignisse automatisch ausgewertet werden können. Derartige Kriterien können beispielsweise Eigenschaften oder einen aktuellen oder voraussichtlichen Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr betreffen, wie weiter unten noch näher erläutert wird. Mit anderen Worten kann ein Hochlastereignis also als für den aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs bzw. im aktuellen Betrieb für das Kraftfahrzeug relevant eingestuft werden, wenn dieses Hochlastereignis voraussichtlich, also insbesondere mit einer vorgegebenen Mindestwahrscheinlichkeit und zumindest sofern keine entsprechenden Gegenmaßnahmen ergriffen oder durchgeführt werden, im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs eintreten wird. Der aktuelle Betrieb kann dabei beispielsweise eine aktuelle Fahrt oder eine Betriebszeit bis zum nächsten Abschalten oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Navigationsziels und/oder dergleichen bezeichnen oder umfassen.
In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt ein automatisches thermisches Vorkonditionieren der bei dem wenigstens einen ermittelten relevanten Hochlastereignis überdurchschnittlich belasteten Fahrzeugkomponente, indem wenigstens eine Einrichtung des Kraftfahrzeugs entsprechend automatisch angesteuert wird, bevor das Kraftfahrzeug den Ereignisort des entsprechenden Hochlastereignisses erreicht hat. Mit anderen Worten wird die wenigstens eine Fahrzeugkomponente also automatisch für oder auf das Hochlastereignis vorbereitet, während sich das Kraftfahrzeug dem entsprechenden Ereignisort nähert. Dadurch kann erreicht werden, dass beim Erreichen des Ereignisorts die Fahrzeugkomponente entsprechend konditioniert oder vorkonditioniert, insbesondere temperiert, ist, um das Hochlastereignis bzw. den entsprechenden Ereignisort besonders effizient und/oder schonend durchlaufen zu können.
Hochlastereignisse können unterschiedlichster Art sein und unterschiedliche Komponenten betreffen, beispielsweise durch eine besonders hohe Fahr- oder Leistungsbelastung oder -anforderung, eine besonders hohe Ladebelastung, eine besonders hohe klimatische Belastung durch Umgebungsbedingungen und/oder dergleichen mehr. Letzteres kann also beispielsweise eine besonders hohe thermische Belastung durch entsprechend extreme Außentemperaturen oder etwa eine direkte Sonneneinstrahlung bedeuten. Ebenso kann beispielsweise eine Klimatisierungs- oder Temperierungsanforderung für einen Innenraum des Kraftfahrzeugs durch einen Nutzer zu einem Hochlastereignis führen oder ein Hochlastereignis darstellen. Dementsprechend kann die überdurchschnittlich belastete Fahrzeugkomponente beispielsweise eine Traktionsbatterie, ein Getriebe, ein Antrieb, eine Bremsanlage, ein Klimagerät, eine Pumpe, eine Ladeeinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr sein. Zumindest einige dieser Komponenten können eine eigene Temperierungs- oder Klimatisierungseinrichtung aufweisen, die dann zum thermischen Vorkonditionieren der entsprechenden Einrichtung automatisch angesteuert werden kann. Dementsprechend kann die zum thermischen Vorkonditionieren gesteuerte Einrichtung der Fahrzeugkomponente entsprechen oder Teil der Fahrzeugkomponente sein.
Ebenso kann die gesteuerte Einrichtung aber von der thermisch vorzukonditionierenden Fahrzeugkomponente verschieden sein. Die Einrichtung kann beispielsweise ein elektrischer Verbraucher des Kraftfahrzeugs sein. Durch entsprechendes Steuern dieser Einrichtung bzw. dieses elektrischen Verbrauchers kann beispielsweise dessen Leistungsbedarf reduziert werden, wodurch die Batterie des Kraftfahrzeugs, dessen Lichtmaschine und/oder eine elektrische Zuleitung, über die der elektrische Verbraucher versorgt wird, entsprechend weniger belastet wird. Dadurch können diese Fahrzeugkomponenten oder in deren unmittelbarer Nähe angeordnete andere Fahrzeugkomponenten entsprechend weniger thermischer Verlustleistung ausgesetzt werden, was effektiv zum Einstellen einer bestimmten Temperatur dieser Fahrzeugkomponenten, also zu deren thermischem Vorkonditionieren führen oder beitragen kann. Analog kann ebenso durch gezieltes Erhöhen eines Leistungsbedarfs oder Energieverbrauchs einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Fahrzeugkomponente zum thermischen Vorkonditionieren erwärmt werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht also eine vorausschauende thermische Konditionierung von Fahrzeugkomponenten, sodass also auch während des Betriebs des Kraftfahrzeugs genauer und zuverlässiger als bisher eine optimale Betriebstemperatur der Fahrzeugkomponenten eingestellt bzw. übermäßige thermische Belastungen oder ein Erreichen eines für einen sicheren Betrieb vorgegebenen Temperaturschwellenwerts vermieden oder zumindest im Vergleich zu herkömmlich betriebenen Kraftfahrzeugen reduziert werden kann. Damit können entsprechende nachteilige Effekte oder Auswirkungen, wie beispielsweise ein temperaturabhängiger Verschleiß, eine temperaturabhängige Lärmemission oder eine eingeschränkte Leistungsverfügbarkeit, reduziert und gegebenenfalls ein verbesserter Fahrkomfort erreicht werden. Vorteilhaft kann dies durch die erfindungsgemäß vorgesehene vorausschauende Steuerung mit im Vergleich zu herkömmlich betriebenen Kraftfahrzeugen reduzierter Leistung bzw. reduziertem Leistungsaufwand erreicht werden. Damit ist vorteilhaft ein insgesamt energieeffizienterer und schonenderer Betrieb des Kraftfahrzeugs möglich. Beispielsweise kann eine Abkühlung vorausschauend über einen längeren Zeitraum gestreckt durchgeführt werden, sodass beispielsweise eine reduzierte Lüfterdrehzahl zum Erreichen einer optimalen Betriebstemperatur der jeweiligen Fahrzeugkomponente an dem Ereignisort bzw. für das jeweilige Hochlastereignis verwendet werden kann. Dadurch kann vorteilhaft beispielsweise ein heutzutage mitunter zu beobachtendes plötzliches Einschalten eines Lüfters mit maximaler Leistung und dementsprechend maximaler Lautstärke vermieden werden.
Besonders vorteilhaft kann durch die vorliegende Erfindung das thermische Vorkonditionieren sowohl bei aktiver Zielführung als auch ohne aktive Zielführung des Kraftfahrzeugs realisiert werden, steht also immer oder dauerhaft während des Betriebs des Kraftfahrzeugs zur Verfügung. Dadurch kann vorteilhaft beispielsweise eine Auslegung von Temperierungs- oder Klimatisierungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs angepasst werden. Insbesondere ist eine kleinere oder leistungsschwächere Auslegung möglich, da durch die vorausschauende Steuerung weniger spontaner Leistungsbedarf besteht bzw. auftritt, also Anforderungs- oder Leistungsspitzen für die Temperierung oder Klimatisierung vermieden werden können. Dadurch können vorteilhaft sowohl Ressourcen bei der Herstellung als auch Gewicht eingespart werden, was letztendlich ebenfalls einen effizienteren und schonenderen Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Es kann für die in der Karte eingetragenen Hochlastereignisse eine jeweilige Wahrscheinlichkeit für deren Eintreten im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Sofern sich also beispielsweise entlang der aktuellen Route oder in einem vorgegebenen Umkreis um die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs mehrere entsprechende Ereignisorte befinden, kann die Steuerung bzw. das thermische Vorkonditionieren gemäß dem Hochlastereignis mit der größten Wahrscheinlichkeit durchgeführt werden. Besonders bevorzugt können ein oder mehrere Wahrscheinlichkeitsschwellenwerte vorgegeben sein. Das thermische Vorkonditionieren bzw. das entsprechende Steuern der wenigstens einen Einrichtung kann dann automatisch veranlasst werden, sobald die Wahrscheinlichkeit für das Eintreten eines der Hochlastereignisse den vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert erreicht oder überschreitet. Besonders bevorzugt können dabei unterschiedliche Wahrscheinlichkeitsschwellenwerte für unterschiedliche Steuermaßnahmen oder Steuereingriffe vorgegeben sein. Diese können beispielsweise nach einem jeweiligen Energiebedarf der unterschiedlichen Steuermaßnahmen gestaffelt sein. Somit kann eine weniger energieintensive Steuermaßnahme bei Erreichen eines ersten Wahrscheinlichkeitsschwellenwerts gestartet werden, während eine im Vergleich dazu energieintensivere zweite Steuermaßnahme erst bei Erreichen eines höheren zweiten Wahrscheinlichkeitsschwellenwerts gestartet wird. Auf diese Weise kann ein vorteilhafter Kompromiss zwischen einer für die thermische Vorkonditionierung zur Verfügung stehenden Zeit und einem Energie- oder Leistungsbedarf für die Steuerung der wenigstens einen Einrichtung realisiert werden, wenn eine Unsicherheit darüber besteht, ob oder wann im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs ein bestimmtes Hochlastereignis eintreten wird oder welches Hochlastereignis im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs eintreten wird. Die Karte mit den darin eingetragenen Hochlastereignissen kann vorgegeben, also zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens als Eingangsdatum bereitgestellt oder erfasst oder abgerufen werden. Ebenso kann das Erzeugen der Karte, also ein ortsaufgelöstes Erfassen von Hochlastereignissen und deren Aggregieren, also Sammeln oder Bündeln, in der Karte Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens sein, also in einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere automatisch, durchgeführt werden.
Ebenso kann gegebenenfalls als Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens die Karte automatisch aktualisiert werden, beispielsweise anhand von Daten des Kraftfahrzeugs, die während dessen Betriebs, insbesondere im Bereich des jeweiligen Ereignisorts, erfasst oder aufgezeichnet werden. Besonders bevorzugt kann also beim thermisch vorkonditionierten Durchlaufen des jeweiligen Ereignisorts durch das Kraftfahrzeug eine Belastung bzw. eine Temperatur der wenigstens einen Fahrzeugkomponente überwacht werden. Gemäß entsprechender dabei aufgezeichneter Temperatur- oder Überwachungsdaten kann dann automatisch eine Überprüfung der Steuerung bzw. der zum thermischen Vorkonditionieren durchgeführten Maßnahmen durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob diese zu einem vorgegebenen Ergebnis geführt haben. Ein solches vorgegebenes Ergebnis oder Ziel kann beispielsweise sein oder umfassen, dass die Temperatur der Fahrzeugkomponente während des Hochlastereignisses einen vorgegebenen Temperaturschwellenwert nicht erreicht oder sich beispielsweise in einem vorgegebenen Temperaturbereich bewegt. Bei Bedarf kann dann bevorzugt ebenfalls automatisch eine für das jeweilige Hochlastereignis verwendete oder eingesetzte Strategie oder Maßnahme für das Steuern der Einrichtung bzw. das thermische Vorkonditionieren der Fahrzeugkomponente angepasst werden. Auf diese Weise kann iterativ die Fahrzeugsteuerung spezifisch für individuelle Hochlastereignisse an bestimmten Ereignisorten optimiert werden.
Eine entsprechende Strategie oder entsprechende Hinweise oder ergänzende Angaben, die bei der Steuerung der wenigstens einen Einrichtung zum thermischen Vorkonditionieren der wenigstens einen Fahrzeugkomponente verwendet oder berücksichtigt werden können, können ebenfalls in der Karte bzw. dem entsprechenden Datensatz eingetragen werden. Damit können diese Daten oder Informationen vorteilhaft nicht nur für das Kraftfahrzeug, sondern ebenso für die thermische Vorkonditionierung von Fahrzeugkomponenten anderer Fahrzeuge verwendet werden. In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird die Karte anhand von Flottendaten, die von einer Vielzahl von Flottenfahrzeugen im jeweils eigenen Betrieb detektierte Hochlastereignisse angeben, erzeugt. Mit anderen Worten werden also entsprechende Daten unterschiedlicher Fahrzeuge einer entsprechenden Fahrzeugflotte in einem gemeinsamen Datensatz, nämlich in der Karte aggregiert, also zusammengefasst. Dadurch kann die Karte vorteilhaft besonders einfach, schnell und aufwandsarm eine für praktikable Anwendungen ausreichende Abdeckung oder Datenbasis erreichen. Insbesondere können also die Flottenfahrzeuge in ihrem regulären Betrieb verwendete Privatkundenfahrzeuge sein, sodass vorteilhaft also zum einen keine zusätzlichen Fahrzeuge zum Erstellen der Karte eingesetzt, also spezifisch für diesen Anwendungszweck ab- oder bereitgestellt werden müssen, und zum anderen die erfassten Hochlastereignisse vorteilhaft unter regulären Einsatzbedingungen, die auch für das Kraftfahrzeug zu erwarten sind, erfasst werden.
Die Flottendaten können dabei bevorzugt auch fahrzeugindividuelle Eigenschaften oder jeweils aktuelle Zustandsdaten des jeweiligen Flottenfahrzeugs während und/oder vor dem jeweiligen Hochlastereignis enthalten. Beispielsweise können die Flottendaten eine jeweilige Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Verzögerung, eine Einstellung der Klimaanlage, einen Ladestatus, einen Batteriezustand, einen aktuellen Gesamtenergieverbrauch, eine bis zu dem Ereignisort des jeweiligen Hochlastereignisses befahrene Route, einen Zeitstempel oder Zeitverlauf dieser und/oder weiterer Daten und dergleichen mehr umfassen. Basierend auf diesen Flottendaten können dann gegebenenfalls vorgegebene Auswertungen oder Berechnungen durchgeführt werden, beispielsweise zum Bestimmen jeweiliger Wahrscheinlichkeiten, Durchschnittswerte, Extremwerte, Abbiegewahrscheinlichkeiten, Abhängigkeiten einer oder mehrerer Größen oder Zustände voneinander und/oder etwa von einer Tages- oder Jahreszeit oder Wetter oder Umgebungsbedingungen und/oder dergleichen mehr. Diese Daten oder entsprechende Ergebnisse können ebenfalls in der Karte eingetragen sein. Damit kann vorteilhaft eine genauere und zuverlässige Ermittlung von für das jeweilige Kraftfahrzeug in dessen jeweils aktuellem Betrieb relevanten Hochlastereignissen sowie gegebenenfalls eine besonders effektive oder besonders effiziente Steuerung für das thermische Vorkonditionieren erreicht werden.
In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird als Teil der Flottendaten für die Ereignisorte auch erfasst, welcher Anteil der Flottenfahrzeuge den jeweiligen Ereignisort ohne dortiges Auftreten eines Hochlastereignisses durchfahren hat. Darauf basierend wird den Hochlastereignissen eine jeweilige Wahrscheinlichkeit für deren Eintreten oder Auftreten zugeordnet. Dies kann insbesondere abhängig von einer dem Durchfahren des jeweiligen Ereignisorts vorausgehenden Fahrhistorie des jeweiligen Flottenfahrzeugs erfolgen. Die Fahrhistorie kann beispielsweise angeben, auf welcher Strecke oder entlang welcher Route oder nach welcher Betriebsdauer oder eben welchem Fahr- oder Betriebszustand und/oder dergleichen mehr der jeweilige Ereignisort durch das jeweilige Flottenfahrzeug erreicht wurde. Das hier vorgeschlagene Bestimmen und Berücksichtigen einer Wahrscheinlichkeit kann vorteilhaft eine besonders flexible Berücksichtigung gegebenenfalls mehrerer entlang der Route oder in der Umgebung des Kraftfahrzeugs detektierter, also potenziell auftretender Hochlastereignisse ermöglichen.
In einer derartigen Situation kann damit zumindest im Durchschnitt für den jeweiligen Betrieb des Kraftfahrzeugs automatisch korrekt reagiert werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Generieren der Karte für wenigstens ein Fahrzeug eine von diesem befahrene Route erfasst. Dies kann beispielsweise für die genannten Flottenfahrzeuge durchgeführt werden. Das Erfassen der Route kann dabei ständig oder dauerhaft, insbesondere unabhängig von bisherigen oder erwarteten Hochlastereignissen automatisch durchgeführt werden. Auf eine Detektion eines Hochlastereignisses durch das jeweilige Fahrzeug hin wird zumindest einem von diesem Fahrzeug vor dem Auftreten des jeweiligen Hochlastereignisses befahrenen Segment der erfassten Route in der Karte eine Kennzahl zugewiesen. Diese Kennzahl gibt dabei an, dass das jeweilige Segment zu einem Ereignisort eines Hochlastereignisses führt. Die Kennzahl kann dabei insbesondere entfernungsabhängig, also abhängig von einer Entfernung des jeweiligen Segments zu dem jeweiligen Ereignisort, festgelegt bzw. vergeben werden. Weiter von dem Ereignisort entfernten Segmenten kann dementsprechend also eine kleinere Kennzahl zugewiesen werden als näher an dem Ereignisort liegenden Segmenten oder einem den Ereignisort umfassenden Segment. Derartige Kennzahlen werden dann im Betrieb des Kraftfahrzeugs als Basis zum Ermitteln des wenigstens einen für das Kraftfahrzeug voraussichtlich relevanten Hochlastereignisses verwendet. Dazu kann insbesondere bestimmt werden, auf welchem Segment sich das Kraftfahrzeug gerade bewegt oder befindet, und welches Segment oder welche Segmente sich daran insbesondere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs anschließen. Ein Segment einer Route kann in diesem Sinne beispielsweise einem Straßenabschnitt zwischen zwei Kreuzungen, Abzweigen, Abfahrten oder dergleichen entsprechen.
Die hier zugewiesene Kennzahl kann ein absoluter Wert, also etwa eine Zahl sein. Die Kennzahl kann dabei für ein bestimmtes Segment, beispielsweise jeweils um 1, erhöht werden, wenn dieses Segment von einem Fahrzeug befahren wurde, bevor im Betrieb dieses Fahrzeugs ein Hochlastereignis detektiert wurde. Ebenso kann die Kennzahl ein relativer Wert sein. Beispielsweise kann die Kennzahl einen Anteil von Fahrzeugen angeben, die bei oder nach Befahren des jeweiligen Segments das oder ein Hochlastereignis erfahren bzw. detektiert haben. Ebenso kann die Kennzahl eine Wahrscheinlichkeit dafür angeben, dass bei oder nach dem Befahren dieses Segments durch ein Fahrzeug bzw. durch das Kraftfahrzeug während des aktuellen Betriebs ein oder das Hochlastereignis eintreten wird. Dies kann bevorzugt anhand entsprechender Flottendaten bestimmt werden, wodurch die Kennzahl vorteilhaft besonders genau und zuverlässig bestimmt werden kann.
Befindet sich das Kraftfahrzeug in seinem Betrieb beispielsweise auf einem bestimmten Segment, dem eine Kennzahl zugewiesen wurde, dann kann diese Kennzahl als Maß oder Wahrscheinlichkeit dafür verwendet werden, dass ein, insbesondere entlang des Segments oder einer das Segment umfassenden typischen Route, detektiertes Hochlastereignis, insbesondere das jeweils nächstliegende Hochlastereignis, im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs eintreten wird.
Durch die Kennzahlen bzw. durch deren segmentweises Zuordnen kann die Karte ähnlich einer sog. Heatmap generiert werden. Dadurch kann vorteilhaft an jeder Position des Kraftfahrzeugs eine jeweils aktuelle Wahrscheinlichkeit oder ein aktuelles Maß vorliegen, um das Eintreten eines Hochlastereignisses während des aktuellen Betriebs des Kraftfahrzeugs vorherzusagen. Vorteilhaft kann dies somit besonders einfach und mit besonders wenig Rechenaufwand sowie besonders zuverlässig erfolgen, da beispielsweise während des Betriebs des Kraftfahrzeugs weder eine Zielführung aktiv sein muss noch notwendigerweise eine wahrscheinliche Route des Kraftfahrzeugs (MPP, most probable path) vorhergesagt werden muss.
In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird für den Fall, dass ein Segment Teil von zu unterschiedlichen Ereignisorten führenden Routen ist, dem jeweiligen Segment für jedes entsprechende Hochlastereignis eine separate Kennzahl zugeordnet. Mit anderen Worten können einem Segment also mehrere Kennzahlen zugeordnet sein, die ein Maß oder eine Wahrscheinlichkeit für das Eintreten unterschiedlicher Hochlastereignisse, die an unterschiedlichen Ereignisorten auf dem Segment oder in einer Umgebung des Segments detektiert wurden, angeben. Dies kann vorteilhaft eine besonders genaue und zuverlässige Ermittlung von für das Kraftfahrzeug in dessen jeweiligem Betrieb auf dem jeweiligen Segment relevanten Hochlastereignissen ermöglichen. Ebenso kann dadurch vorteilhaft eine optimierte Steuerung der wenigstens einen Einrichtung für das thermische Vorkonditionieren ermöglicht werden. Sind beispielsweise für ein Segment zwei unterschiedliche Kennzahlen für unterschiedliche Hochlastereignisse mit unterschiedlichen Anforderungen an die thermische Vorkonditionierung angegeben, so kann abhängig von den Kennzahlen bzw. entsprechenden Wahrscheinlichkeiten der unterschiedlichen Hochlastereignisse beispielsweise eine zwischen den beiden Anforderungen ausgeglichene Steuerung oder Vorkonditionierung erfolgen oder vorbereitet werden. Dies kann zumindest dann durchgeführt werden, wenn sich beide Wahrscheinlichkeiten oder Kennzahlen um höchstens einen vorgegebenen Wert unterscheiden und/oder unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegen. Dadurch kann dann abhängig davon, welches Segment das Kraftfahrzeug als Nächstes befährt, wie sich die Kennzahlen oder Wahrscheinlichkeiten für die unterschiedlichen Hochlastereignisse also während des aktuellen Betriebs des Kraftfahrzeugs für dieses entwickeln, dann besonders schnell und flexibel reagiert, die Steuerung oder thermische Vorkonditionierung also jeweils an das wahrscheinlichere oder mit einer höheren Kennzahl versehene Hochlastereignis angepasst werden. Dadurch kann vorteilhaft ein besonders effizienter und schonender Betrieb des Kraftfahrzeugs auch in Situationen, in denen in einer aktuellen Umgebung des Kraftfahrzeugs oder entlang dessen aktueller Route mehrere Ereignisorte von detektierten Hochlastereignissen liegen, ermöglicht werden.
Ebenso ist es möglich, dass alle entsprechenden Hochlastereignisse individuell die eine einzige Kennzahl jeweiliger zu dem jeweiligen Ereignisort führender Segmente erhöhen. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass durch Hochlastereignisse, die typischerweise eine Fahrzeugkomponente erfordern, die jeweilige Kennzahl beispielsweise um 1 reduziert wird während durch Hochlastereignisse, die typischerweise ein Aufheizen einer Fahrzeugkomponente erfordern, die Kennzahl um beispielsweise 1 erhöht werden kann. Somit kann die Kennzahl eines Segments also positiv oder negativ sein, wodurch besonders einfach und aufwandsarm bestimmt werden kann, welche Art von Steuerung oder Maßnahmen jeweils zumindest voraussichtlich erforderlich sind oder werden.
Ebenso kann es vorgesehen sein, dass die Kennzahl abhängig von einer Intensität oder einem typischen Zeit- oder Leistungsbedarf des thermischen Vorkonditionierens für das jeweilige Hochlastereignis festgelegt wird. Hochlastereignisse, die besonders intensiv sind, also beispielsweise besonders hohe Anforderungen an die thermische Vorkonditionierung stellen, können dementsprechend durch eine größere Kennzahl oder eine größere Veränderung, also Erhöhung oder Erniedrigung, der Kennzahl eines Segments repräsentiert oder berücksichtigt werden. Dadurch kann mit anderen Worten also nicht nur eine räumliche Nähe oder eine Anzahl von Hochlastereignissen in einer Umgebung des jeweiligen Segments, sondern auch deren Art oder Eigenschaften direkt in der jeweiligen Kennzahl codiert und repräsentiert werden. Auch hierdurch kann vorteilhaft besonders einfach und aufwandsarm, beispielsweise mit besonders geringem zu übermittelndem oder zu verarbeitendem Datenvolumen während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, besonders genau und zuverlässig reagiert werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für den Fall, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs keine automatische Zielführung aktiv ist, für in einem vorgegebenen Umkreis um die jeweils aktuelle Position des Kraftfahrzeugs verortete Hochlastereignisse eine jeweilige Wahrscheinlichkeit für deren Durchlaufen durch das Kraftfahrzeug während dessen aktuellen Betriebs ermittelt. Eine automatische Zielführung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine gerätebasierte oder geräte unterstützte Zielführung, beispielsweise durch eine Navigationseinrichtung oder ein Navigationssystem des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Das thermische Vorkonditionieren bzw. das entsprechende Steuern der wenigstens einen Einrichtung des Kraftfahrzeugs wird dann jeweils auf Basis des Hochlastereignisses mit der höchsten Wahrscheinlichkeit durchgeführt. In diesem Fall ist also keine geführte Navigation des Kraftfahrzeugs zu einem vorgegebenen Ziel mittels eines Navigationssystems oder dergleichen aktiv, sodass es keine bekannte Route gibt, entlang derer das Kraftfahrzeug geführt wird. Anstelle der Berücksichtigung entlang einer solchen Route liegender Hochlastereignisse werden daher vorliegend entsprechende Ereignisorte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt bzw. berücksichtigt. Dabei können alle in der vorgegebenen Umgebung des Kraftfahrzeugs verödeten Hochlastereignisse als für den jeweiligen Betrieb des Kraftfahrzeugs relevant eingestuft werden. Dies kann zumindest vorbehaltlich eines oder mehrerer weiterer Kriterien erfolgen, wie sie vorliegend an anderer Stelle genannt sind. Die Wahrscheinlichkeit der Hochlastereignisse kann beispielsweise wie beschrieben in der Karte eingetragen sein oder gemäß einer vorgegebenen Vorschrift jeweils individuell für das jeweilige Kraftfahrzeug, dessen jeweiligen Fahrer, die jeweilige Position des Kraftfahrzeugs, den jeweiligen Betrieb oder Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr bestimmt oder berechnet werden. Dabei kann beispielsweise berücksichtigt werden, ob ein bestimmtes Hochlastereignis an einer viel befahrenen oder wenig befahrenen oder von dem jeweiligen Kraftfahrzeug zuvor befahrenen Straße oder beispielsweise in Fahrtrichtung oder entgegen einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs liegt und/oder dergleichen mehr. Durch das Berücksichtigen der Wahrscheinlichkeiten kann vorteilhaft zumindest im Durchschnitt über viele Situationen und/oder Kraftfahrzeuge hinweg gemittelt, besonders zuverlässig korrekt reagiert, die Steuerung der wenigstens einen Einrichtung bzw. das thermische Vorkonditionieren der wenigstens einen Fahrzeugkomponente also für ein tatsächlich in dem jeweiligen Betrieb des Kraftfahrzeugs auftretendes Hochlastereignis durchgeführt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Karte durch eine fahrzeugexterne zentrale Servereinrichtung verwaltet. Dies kann beispielsweise die an anderer Stelle genannte Servereinrichtung sein. Beim Ermitteln des wenigstens einen voraussichtlich relevanten Ereignisses werden zudem fahrzeugindividuelle Daten des jeweiligen Kraftfahrzeugs, die nicht an die zentrale Servereinrichtung übertragen werden, berücksichtigt. Derartige fahrzeugindividuelle Daten können insbesondere einen aktuellen Ladezustand, einen aktuellen Betriebsmodus, eine aktuelle Komponententemperatur und/oder eine technische Ausstattung des jeweiligen Kraftfahrzeugs angeben oder betreffen. Der Betriebsmodus kann beispielsweise angeben, ob aktuell ein Sportmodus oder ein Eco-Modus aktiv ist, welches oder welche Fahrassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs wie etwa ein Tempomat oder eine automatische Abstandsregelung verwendet werden und/oder ob das Kraftfahrzeug in einem rein manuellen, unterstützten, teilautonomen oder vollautonomen Betrieb geführt wird und/oder dergleichen mehr. Mit anderen Worten können hier also fahrzeugextern verwaltete oder bereitgestellte Daten, insbesondere die Karte, mit lokalen, also insbesondere nur in dem jeweiligen Kraftfahrzeug vorliegenden oder bekannten Daten kombiniert oder fusioniert werden. Dadurch kann besonders genau und zuverlässig für das jeweilige Kraftfahrzeug ermittelt werden, welches oder welche Hochlastereignisse für dieses Kraftfahrzeug jeweils tatsächlich relevant sind. So kann es beispielsweise sein, dass ein bestimmtes, in der Karte vermerktes Hochlastereignis nur dann eintritt oder zu erwarten ist, wenn das Kraftfahrzeug im manuellen Betrieb in einem Sportmodus zu dem entsprechenden Ereignisort gefahren wird, nicht aber, wenn das Kraftfahrzeug autonom oder teilautonom in einem Eco-Modus zu dem entsprechenden Ereignisort geführt wird. Auf diese Weise kann das thermische Vorkonditionieren also fahrzeugindividuell optimiert, also nur bei Bedarf oder gemäß eines tatsächlichen Bedarfs des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden. Dies kann vorteilhaft zu einer weiter verbesserten Effizienz und einem noch schonenderen Betrieb des Kraftfahrzeugs führen oder beitragen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das wenigstens eine voraussichtlich relevante Ereignis und/oder eine Wahrscheinlichkeit von dessen Eintreten oder Relevantwerden im aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von fahrerindividuellen Eigenschaften eines Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt. Derartige fahrerindividuelle Eigenschaften, also entsprechende Fahrerdaten, können insbesondere einen Fahrertyp und/oder ein automatisch gelerntes Verhalten des Fahrers angeben oder betreffen. Als Fahrertypen können beispielsweise sportliche oder dynamische Fahrer von gemäßigten oder durchschnittlichen Fahrern und/oder von wenig dynamischen oder langsamen oder zurückhaltenden Fahrern unterschieden werden. Mit anderen Worten kann also ein Fahrermodell berücksichtigt werden, das bevorzugt automatisch gelernt, also während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durch den jeweiligen Fahrer automatisch in Abhängigkeit von dessen Verhalten, Fahrweise und/oder Gewohnheiten gebildet, insbesondere dynamisch angepasst werden kann. Durch das Berücksichtigen eines solchen Fahrermodells, also der jeweiligen fahrerindividuellen Eigenschaften, kann vorteilhaft besonders genau und zuverlässig bestimmt werden, ob ein bestimmtes Hochlastereignis für das jeweilige Kraftfahrzeug in Kombination mit dem jeweiligen Fahrer voraussichtlich relevant ist oder nicht. Damit wird also vorteilhaft ein weiter verbesserter, individuell optimierter Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Wie beschrieben können die fahrerindividuellen Eigenschaften bevorzugt lokal durch das Kraftfahrzeug oder in dem Kraftfahrzeug verwaltet werden, also insbesondere nicht an die fahrzeugexterne zentrale Servereinrichtung übermittelt werden. Dies ermöglicht vorteilhaft die Berücksichtigung der fahrerindividuellen Eigenschaften ohne Gefährdung von dessen Privatsphäre, also unter besonders einfacher Einhaltung entsprechender Datenschutzbestimmungen. Gleichzeitig kann die Karte vorteilhaft in einer einzigen Fassung für eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen verwendet werden, wodurch ein entsprechender Verwaltungsaufwand minimiert werden kann.
Ebenso kann es vorteilhaft möglich sein, die genannten fahrzeugindividuellen und/oder fahrerindividuellen Daten oder Eigenschaften zum Generieren der Karte zusammen mit den Hochlastereignissen bzw. deren Ereignisorten zu erfassen und in der Karte einzutragen oder zu vermerken. Dadurch kann die Karte vorteilhaft die Hochlastereignisse besonders detailliert charakterisieren, sodass deren jeweilige Relevanz schon basierend auf der Karte besonders genau und zuverlässig ermittelt werden kann. Beispielsweise können zum Ermitteln relevanter Hochlastereignisse damit verknüpfte fahrzeug- und/oder fahrerindividuelle Daten oder Eigenschaften mit den fahrzeug- und/oder fahrerindividuellen Daten oder Eigenschaften des Kraftfahrzeugs abgeglichen werden. Dadurch kann vorteilhaft aufseiten des Kraftfahrzeugs Rechenaufwand eingespart werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden die Hochlastereignisse klassifiziert nach einem zu deren jeweiligem Auftreten und/oder einem jeweils davor gegebenen Betriebszustand, insbesondere einer Geschwindigkeit und/oder einer Last, der Fahrzeuge, in deren Betrieb die Hochlastereignisse detektiert wurden. Für jede dabei vergebene Klasse oder Klassifizierung wird dann eine zum thermischen Vorkonditionieren durchzuführende Steuermaßnahme vorgegeben. Diese Steuermaßnahme kann ebenfalls in der Karte eingetragen, also Teil entsprechender Kartendaten sein. Im Betrieb des Kraftfahrzeugs wird dann zum thermischen Vorkonditionieren automatisch die für das jeweils wenigstens eine als relevant eingestufte Hochlastereignis vorgegebene Steuermaßnahme automatisch ausgeführt. Ebenso kann der aktuelle Betriebszustand des Kraftfahrzeugs zunächst mit der entsprechenden Klasse oder Klassifizierung abgeglichen werden, um die Relevanz des jeweiligen Hochlastereignisses zu bestimmen oder zu überprüfen. Anhand der Betriebszustände können hier also unterschiedliche Arten oder Klassen von Hochlastereignissen identifiziert werden. Hochlastereignisse der gleichen Klasse oder Klassifizierung können in einem entsprechenden Diagramm oder Kennfeld also gruppiert auftreten. Verschiedene Hochlastereignisse der gleichen Klasse können beispielsweise zu einer überdurchschnittlichen thermischen Belastung der gleichen Fahrzeugkomponente führen und/oder mit einem gleichartigen zeitlichen Verlauf, Profil und/oder Spitzenwert oder dergleichen auftreten. Dementsprechend kann den Hochlastereignissen jeweils einer Klasse die gleiche Steuermaßnahme zugeordnet werden. Dadurch kann das Steuern der entsprechenden wenigstens einen Einrichtung bzw. das thermische Vorkonditionieren der wenigstens einen Fahrzeugkomponente vorteilhaft besonders konsistent und mit vorhersagbarem Erfolg ausgeführt werden, wobei zudem aufseiten des Kraftfahrzeugs ein Aufwand zum Ermitteln einer jeweils geeigneten Steuermaßnahme reduziert werden kann. Insbesondere wenn die Karte basierend auf Flottendaten erzeugt wird, können auf diese Weise vorteilhaft optimale Steuermaßnahmen identifiziert und dementsprechend dann ohne weiteren Aufwand von jedem das Verfahren anwendenden Kraftfahrzeug automatisch durchgeführt werden. Beispielsweise kann erkannt werden, dass ein Hochlastereignis in einem bestimmten Betriebszustand oder Betriebszustandsbereich stets oder typischerweise zu einer überdurchschnittlichen thermischen Belastung einer bestimmten Fahrzeugkomponente führt und/oder dass dabei eine Wärmeaufnahmefähigkeit, Wärmeabgabefähigkeit oder Wärmeleitungsfähigkeit einer bestimmten Komponente einen Flaschenhals für eine Temperierung einer anderen Fahrzeugkomponente oder einen besonders effizienten oder schonenden Betrieb des Kraftfahrzeugs darstellt. Insbesondere kann dies Fahrzeugkomponenten betreffen, für die kein eigener Temperatursensor vorgesehen ist, wie beispielsweise eine Welle oder Achse oder ein Lager oder dergleichen. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Ortungseinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Position und/oder Route des Kraftfahrzeugs aufweist. Weiter weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug wenigstens eine Datenschnittstelle zum Erfassen von Ereignisdaten, die ortsaufgelöst Hochlastereignisse, die in der Vergangenheit zu einer überdurchschnittlichen, insbesondere thermischen, Belastung wenigstens einer Fahrzeugkomponente geführt haben, angeben. Weiter weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine mit dieser Datenschnittstelle verbundene Steuereinrichtung zum Steuern wenigstens einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs zum thermischen Vorkonditionieren wenigstens einer Fahrzeugkomponente, insbesondere der entsprechenden überdurchschnittlich belasteten Fahrzeugkomponente, des Kraftfahrzeugs auf. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dabei zum, insbesondere automatischen, Durchführen zumindest einer Variante oder Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann also insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Kraftfahrzeug sein. Dementsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug einige oder alle der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Eigenschaften und/oder Bauteile oder Komponenten aufweisen. Die Steuereinrichtung kann insbesondere einen computerlesbaren Datenspeicher und eine damit verbundene Prozessoreinrichtung aufweisen. Auf dem Datenspeicher kann dann bevorzugt ein durch die Prozessoreinrichtung ausführbares Computerprogramm gespeichert sein, das die Verfahrensschritte oder Maßnahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens oder entsprechende Steueranweisungen codiert oder repräsentiert. Das Ausführen dieses Computerprogramms durch die Prozessoreinrichtung kann also das automatische Ausführen des entsprechenden Verfahrens bewirken oder veranlassen. Die Ereignisdaten können dabei über die Schnittstelle von fahrzeugeigenen Einrichtungen oder Komponenten erfasst werden. Ebenso können die Ereignisdaten, insbesondere eine entsprechende Karte oder entsprechende Kartendaten, über die Datenschnittstelle von einer fahrzeugexternen Einrichtung, insbesondere von der genannten fahrzeugexternen zentralen Servereinrichtung, erfasst, also empfangen werden.
Der Datenspeicher und/oder die Steuereinrichtung, gegebenenfalls in Kombination mit der Datenschnittstelle, können ihrerseits eigene Aspekte der vorliegenden Erfindung sein.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer Kartenerzeugung für das Verfahren;
Fig. 3 eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer ersten Variante des Verfahrens;
Fig. 4 eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer zweiten Variante des Verfahrens; Fig. 5 eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer dritten Variante des Verfahrens
In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein beispielhaftes Verfahrensschema 10 zum Illustrieren eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 44 (siehe Fig. 3 bis 5) hinsichtlich einer thermischen Vorkonditionierung. Dabei werden zunächst Eingangsdaten 12 gesammelt und erfasst.
Die Eingangsdaten 12 können beispielsweise herkömmliche geometrische oder geografische Kartendaten 14 umfassen. Die Kartendaten 14 können ein Straßennetz 34 (siehe Fig. 2), also etwa Verläufe von Straßen oder Verkehrswegen, ebenso wie beispielsweise Steigungen, Segmente, Straßentypen, Positionen und Arten von Interessenpunkten (Pol, Points of Interest), Ladesäulen, Tankstellen und/oder dergleichen mehr angeben.
Ebenso können die Eingangsdaten 12 Flottendaten 16 umfassen, die mittels einer Fahrzeugflotte 36 (siehe Fig. 2) gewonnen werden. Die Flottendaten 16 können beispielsweise ortsaufgelöste Betriebszustände von Fahrzeugen der Fahrzeugflotte 36, in deren Betrieb detektierte Hochlastereignisse 42 (siehe Figuren 2 bis 5),
Beschleunigungen, Verzögerungen, Einstellungen einer Klimaanlage beim Laden, einen Energieverbrauch, eine Abbiegewahrscheinlichkeit, einen Ladezustand oder Tankfüllstand, Gewohnheiten oder Verhaltensweisen eines jeweiligen Fahrers, ein zum Laden oder Tanken verwendetes Bezahlsystem und/oder dergleichen mehr angeben.
Ebenso können die Eingangsdaten 12 Fahrzeugdaten 18 für das zu betreibende Kraftfahrzeug 44 bzw. dessen Fahrer umfassen. Die Fahrzeugdaten 18 können beispielsweise eine Zieleingabe für ein Navigationssystem, eine aktuelle Route 48 oder eine Position des Kraftfahrzeugs 44, dessen Ladeverhalten, für das Kraftfahrzeug 44 oder dessen Fahrer gelernte Ziele oder Routen, eine Ausstattung mit Fahrassistenzsystemen und/oder deren Nutzung oder Zustand und/oder dergleichen mehr umfassen oder angeben.
Auf Basis der Eingangsdaten 12 findet dann eine Ereignisbestimmung 20 statt, bei der für das Kraftfahrzeug 44 in dessen aktuellem Betrieb relevante Hochlastereignisse 42 ermittelt werden. Dazu kann insbesondere auf Basis der Kartendaten 14 und der Flottendaten 16 zunächst eine Karte erzeugt werden, in der die Hochlastereignisse 42 sowie gegebenenfalls weitere zugehörige oder diese charakterisierende Daten eingetragen sind.
Anhand der Fahrzeugdaten 18 und dieser Karte können dann aus allen darin eingetragenen Hochlastereignissen 42 jeweils die für das konkrete Kraftfahrzeug 44 voraussichtlich relevanten Hochlastereignisse 42 bestimmt oder ausgewählt werden.
Dieses kartenbasierte Ermitteln wenigstens eines für das individuelle Kraftfahrzeug 44 relevanten Hochlastereignisses 42 kann als Ereignis- oder Eventradar aufgefasst werden. Mittels des Eventradars werden hier also ausgehend von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 44 ähnlich einem herkömmlichen Radars, jedoch karten- oder datenbasiert Hochlastereignisse 42 ermittelt oder detektiert - anschaulich durch Abtasten der Karte ausgehend von der Position des Kraftfahrzeugs 44 oder entlang von dessen aktueller Route 48.
Basierend auf dem wenigstens einen als relevant ermittelten Hochlastereignis 42, insbesondere dem nächstliegenden oder voraussichtlich als nächstes eintretenden Hochlastereignis 42, wird dann eine Strategie 22 zur Steuerung wenigstens einer Einrichtung 24 des Kraftfahrzeugs 44 bzw. um thermischen Vorkonditionieren wenigstens einer Fahrzeugkomponente 26 des Kraftfahrzeugs 44 bestimmt, also festgelegt oder ausgewählt.
Bevor das Kraftfahrzeug 44 den Ereignisort des entsprechenden Hochlastereignisses 42 erreicht hat, während es sich diesem Ereignisort also annähert, wird die entsprechende Einrichtung 24 zum vorausschauenden Temperieren, also zum thermischen Vorkonditionieren, entsprechend der Strategie 22 gesteuert oder angesteuert. Dadurch werden die Fahrzeugkomponenten 26 also während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 44 vorausschauend für das entsprechende Hochlastereignis 42 temperiert, sodass sie eine optimierte oder angepasste Temperatur aufweisen, sobald das Kraftfahrzeug 44 den Ereignisort des entsprechenden Hochlastereignisses 42 erreicht. Die Fahrzeugkomponenten 26 können beispielsweise ein Antrieb 28, ein Hochvoltsystem 30 und/oder ein Innenraum 32 des Kraftfahrzeugs 44 sein oder umfassen.
Befindet sich der entsprechende Ereignisort beispielsweise an einer langen und steilen Steigung und liegt die dortige Umgebungstemperatur oder eine aktuelle Komponententemperatur des Kraftfahrzeugs 44 oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes, so können beispielsweise der Antrieb 28 und/oder das Hochvoltsystem 30 vorausschauend abgekühlt werden, um deren Überhitzung oder Degradation beim Befahren der Steigung zu vermeiden oder zu verzögern. Umfasst das Hochlastereignis 42 beispielsweise einen längeren Fahrzeugstillstand unter intensiver Sonneneinstrahlung, so kann beispielsweise der Innenraum 32 vorausschauend abgekühlt werden, um ein Erreichen einer oberen Komforttemperaturschwelle in dem Innenraum 32 während des Fahrzeugstillstands zu vermeiden oder zu verzögern, sodass während des Fahrzeugstillstands beispielsweise eine Lüftung oder eine Klimatisierungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 44 nicht oder erst später und/oder mit reduzierter Leistung aktiviert werden muss, um den Insassenkomfort zu gewährleisten. Wurde als das relevante Hochlastereignis 42 hingegen beispielsweise ein Schnellladen einer Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs 44 ermittelt, so kann diese Traktionsbatterie beispielsweise langsam erwärmt werden, um ein besonders effizientes Schnellladen zu ermöglichen.
Fig. 2 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer Erzeugung der Karte. Dazu wird ein Straßennetz 34 durch Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 36 befahren, die hier durch ein erstes Flottenfahrzeug 38 und ein zweites Flottenfahrzeug 40 veranschaulicht ist. Beispielhaft tritt hier im Betrieb des ersten Flottenfahrzeug 38 an einer bestimmten Stelle des Straßennetzes 34 ein Hochlastereignis 42 auf. Dies wird dann von dem ersten Flottenfahrzeug 38 an einen hier schematisch angedeuteten fahrzeugexternen Server 46 übermittelt, der entsprechende Daten aller Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 36 bündelt. Dabei kann auch erfasst werden, wenn beispielsweise das zweite Flottenfahrzeug 40 den Ereignisort des Hochlastereignisses 42 passiert, ohne selbst das Hochlastereignis 42 zu erfahren.
Fig. 3 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer ersten Variante des Verfahrens. Hier ist eine aktuelle Route 48 des Kraftfahrzeugs 44 bekannt. Die Route 48 kann beispielsweise durch ein Navigationssystem festgelegt sein oder eine für das Kraftfahrzeug 44 oder dessen Fahrer gelernte Fahrtstrecke oder eine automatisch bestimmte wahrscheinlichste Fahrtstrecke sein. Die Route 48 wird mit der Karte, in der eine Vielzahl von Hochlastereignissen 42 eingetragen ist, abgeglichen, um zu bestimmen, welche der Hochlastereignisse 42 entlang der Route 48 des Kraftfahrzeugs 44 liegen und damit zumindest potenziell oder voraussichtlich für dieses relevant sind.
Fig. 4 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer zweiten Variante des Verfahrens. Hier ist die aktuelle Route 48 des Kraftfahrzeugs 44 nicht bekannt. Stattdessen wird die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 44 bestimmt und es werden dann durch Abgleich mit der Karte diejenigen der Hochlastereignisse 42 ermittelt, die innerhalb einer vorgegebenen Umgebung 50 um die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 44 verortet sind. Innerhalb der Umgebung 50 verödete Hochlastereignisse 42 können dann als relevant eingestuft werden, während außerhalb der Umgebung 50 liegende Hochlastereignisse 42 unberücksichtigt bleiben können. Die Umgebung 50 kann dabei mit der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 44 mitgeführt werden, während sich dieses bewegt, sodass im Laufe der Zeit unterschiedliche der Hochlastereignisse 42 innerhalb und außerhalb der Umgebung 50 verortet sein können.
Fig. 5 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zum Illustrieren einer dritten Variante des Verfahrens. Auch hier wird das Straßennetz 34 beispielsweise durch das erste Flottenfahrzeug 38 befahren. Dabei ist das Straßennetz 34 in eine Vielzahl von Segmenten 52 unterteilt. Vorliegend wurde auf einem bestimmten Segment 52 durch das erste Flottenfahrzeug 38 ebenfalls ein Hochlastereignis 42 detektiert. Daraufhin wird denjenigen Segmenten 52, die von dem ersten Flottenfahrzeug 38 bis zum Erreichen des Ereignisortes des Hochlastereignisses 42 befahren wurden, eine entsprechend erhöhte Kennzahl zugeordnet. Dies kann beispielsweise ebenfalls durch den Server 46 durchgeführt werden. Ein hier beispielhaft gestrichelt dargestelltes Segment 52, das dabei von dem ersten Flottenfahrzeug 38 nicht befahren wurde, bekommt also keine entsprechende Kennzahl zugeordnet oder es wird für dieses Segment 52 dessen Kennzahl als Reaktion auf das Hochlastereignis 42 hin nicht verändert. Auf diese Weise wird nach und nach für jedes der Segmente 52 eine Kennzahl oder Wahrscheinlichkeit, also ein Maß dafür gelernt, dass bei oder nach dem Befahren des jeweiligen Segments ein Hochlastereignis 42 auftritt.
Beim Betrieb des Kraftfahrzeugs 44 auf dem Straßennetz 34 kann dann an jeder Position des Kraftfahrzeugs 44 jeweils bestimmt werden, auf welchem der Segmente 52 sich das Kraftfahrzeug 44 aktuell bewegt und welche Kennzahl oder Wahrscheinlichkeit diesem Segment 52 zugeordnet ist. Anhand dieser Kennzahl oder Wahrscheinlichkeit kann dann ermittelt werden, welches Hochlastereignis 42 gegebenenfalls mit welcher Wahrscheinlichkeit für das Kraftfahrzeug 44 jeweils relevant ist.
Die beschriebenen Varianten des Verfahrens sind lediglich Beispiele. Zusätzlich oder alternativ können andere Varianten oder Implementierungen des beschriebenen Verfahrens oder einer dem Verfahren zugrundeliegenden Idee möglich sein.
Unabhängig von der konkreten Variante des Verfahrens können wie beschrieben jeweils fahrzeugindividuelle und/oder fahrerindividuelle Daten oder Eigenschaften der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte 36 und/oder des Kraftfahrzeugs 44 berücksichtigt werden. Wurde beispielsweise als Hochlastereignis 42 ein Laden einer Traktionsbatterie ermittelt, so kann zum Ermitteln, ob dieses Hochlastereignis 42 für das jeweilige Kraftfahrzeug 44 relevant ist, berücksichtigt werden, welche Reichweite das Kraftfahrzeug 44 aktuell noch aufweist, bei welcher Restreichweite der Fahrer des Kraftfahrzeugs 44 typischerweise - gegebenenfalls abhängig von einem befahrenen Straßentyp oder einer verfügbaren Ladeleistung - einen Ladepunkt ansteuert, ob ein Assistenzsystem des Kraftfahrzeugs 44 eine entsprechende Ladestoppempfehlung ausgegeben hat, welche Entfernung bis zu einem aktuellen Ziel des Kraftfahrzeugs 44 noch verbleibt und/oder dergleichen mehr.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele, wie vorteilhaft eine thermische Vorkonditionierung basierend auf einem Eventradar, also basierend auf vorausschauend ermittelten relevanten Hochlastereignissen 42, realisiert werden kann, um einen besonders effizienten und schonenden Fahrzeugbetrieb zu ermöglichen. Bezugszeichenliste
10 Verfahrensschema
12 Eingangsdaten 14 Kartendaten
16 Flottendaten
18 Fahrzeugdaten
20 Ereignisbestimmung
22 Strategie 24 Einrichtung
26 Fahrzeugkomponenten
28 Antrieb
30 Hochvoltsystem
32 Innenraum 34 Straßennetz
36 Fahrzeugflotte
38 erstes Flottenfahrzeug
40 zweites Flottenfahrzeug
42 Hochlastereignis 44 Kraftfahrzeug
46 Server
48 Route
50 Umgebung
52 Segmente

Claims

Patentansprüche
Verfahren (10) zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (44) mit den Verfahrensschritten
- Bereitstellen einer Karte, in der ortsaufgelöst Hochlastereignisse (42) eingetragen sind, die zu einer überdurchschnittlichen Belastung wenigstens einer Fahrzeugkomponente (26) geführt haben,
- während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs (44) Bestimmen von dessen aktueller Position und/oder Route (48),
- in Abhängigkeit von der bestimmten aktuellen Position und/oder Route (48) Ermitteln wenigstens eines der in der Karte eingetragenen Hochlastereignisses (42), das voraussichtlich während des aktuellen Betriebs für das Kraftfahrzeug (44) relevant ist, und
- thermisches Vorkonditionieren der bei dem wenigstens einen relevanten Hochlastereignis (42) überdurchschnittlich belasteten Fahrzeugkomponente (26) durch entsprechendes automatisches Steuern wenigstens einer Einrichtung (24) des Kraftfahrzeugs (44), bevor das Kraftfahrzeug (44) einen entsprechenden Ereignisort des relevanten Hochlastereignisses (42) erreicht hat.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Karte anhand von Flottendaten (14), die von einer Vielzahl von Flottenfahrzeugen (36, 38, 40) im jeweils eigenen Betrieb detektierte Hochlastereignisse (42) angeben, erzeugt ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Teil der Flottendaten (14) für die Ereignisorte der Hochlastereignisse (42) auch erfasst wird, welcher Anteil der Flottenfahrzeuge (36, 38, 40) den jeweiligen Ereignisort ohne Auftreten eines Hochlastereignisses (42) durchfahren hat, und darauf basierend den Hochlastereignissen (42) eine jeweilige Wahrscheinlichkeit für deren Eintreten zugeordnet wird, insbesondere abhängig von einer dem Durchfahren des jeweiligen Ereignisorts vorausgehenden Fahrhistorie der Flottenfahrzeuge.
4. Verfahren (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- zum Generieren der Karte für wenigstens ein Fahrzeug (36, 38, 40, 44) eine von diesem befahrene Route (34, 48) erfasst wird,
- auf eine Detektion eines Hochlastereignisses (42) durch dieses Fahrzeug (36, 38, 40, 44) hin zumindest einem von diesem Fahrzeug (36, 38, 40, 44) vor dem Auftreten des jeweiligen Hochlastereignisses (42) befahrenen Segment (52) der Route (34, 48) in der Karte eine, insbesondere entfernungsabhängige, Kennzahl zugewiesen wird, die angibt, dass das jeweilige Segment (52) zu einem Ereignisort eines Hochlastereignisses (42) führt, und welche im Betrieb des Kraftfahrzeugs (44) als Basis zum Ermitteln des wenigstens einen für das Kraftfahrzeug (44) voraussichtlich relevanten Hochlastereignisses (42) verwendet wird. 5. Verfahren (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass ein Segment (52) Teil von zu unterschiedlichen Ereignisorten führenden Routen (34, 48) ist, dem Segment (52) für jedes entsprechende Hochlastereignis (42) eine separate Kennzahl zugeordnet wird.
6. Verfahren (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs (44) keine automatische Zielführung aktiv ist, für in einem vorgegebenen Umkreis um die jeweils aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (44) verödete Hochlastereignisse (42) eine jeweilige Wahrscheinlichkeit für deren Durchlaufen durch das Kraftfahrzeug (44) während dessen aktuellen Betriebs ermittelt wird, und das thermische Vorkonditionieren jeweils auf Basis des Hochlastereignisses (42) mit der höchsten Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird.
7. Verfahren (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Karte durch eine fahrzeugexterne zentrale Servereinrichtung (46) verwaltet wird und beim Ermitteln des wenigstens einen voraussichtlich relevanten Ereignisses zudem fahrzeugindividuelle Daten des Kraftfahrzeugs (44), die nicht an die zentrale Servereinrichtung (46) übertragen werden, berücksichtigt werden, insbesondere ein aktueller Ladezustand, ein aktueller Betriebsmodus, eine aktuelle Komponententemperatur und/oder eine technische Ausstattung des Kraftfahrzeugs (44).
Verfahren (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine voraussichtlich relevante Hochlastereignis (42) und/oder eine Wahrscheinlichkeit von dessen Relevantwerden in Abhängigkeit von fahrerindividuellen Eigenschaften eines Fahrer des Kraftfahrzeugs (44), insbesondere einem Fahrertyp und/oder einem automatisch gelernten Verhalten des Fahrers, ermittelt wird.
Verfahren (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Hochlastereignisse (42) klassifiziert werden nach einem zu deren jeweiligen Auftreten und/oder davor gegebenen Betriebszustand, insbesondere einer Geschwindigkeit und/oder einer Last, der Fahrzeuge, in deren Betrieb die Hochlastereignisse (42) detektiert wurden, wobei für jede dabei vergebene Klassifizierung eine zum thermischen Vorkonditionieren durchzuführende Steuermaßnahme vorgegeben wird, und
- im Betrieb des Kraftfahrzeugs (44) zum thermischen Vorkonditionieren automatisch die für das jeweils wenigstens eine als relevant eingestufte Hochlastereignis (42) vorgegebene Steuermaßnahme ausgeführt wird.
Kraftfahrzeug (44), aufweisend eine Ortungseinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Position und/oder Route (48) des Kraftfahrzeugs (44), eine Datenschnittstelle zum Erfassen von Ereignisdaten, die ortsaufgelöst Hochlastereignisse (42), die in der Vergangenheit zu einer überdurchschnittlichen Belastung wenigstens einer Fahrzeugkomponente (26) geführt haben, angeben, und eine mit der Datenschnittstelle verbundene Steuereinrichtung zum Steuern wenigstens einer Einrichtung (24) des Kraftfahrzeugs (44) zum thermischen Vorkonditionieren wenigstens einer Fahrzeugkomponente (26) des Kraftfahrzeugs (44), wobei das Kraftfahrzeug zum, insbesondere automatischen, Durchführen eines Verfahrens (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
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