WO2021125348A1

WO2021125348A1 - 車両

Info

Publication number: WO2021125348A1
Application number: PCT/JP2020/047537
Authority: WO
Inventors: 健半田; 洋介平山; 俊文内山; 賢一郎津田
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社; ピジョン株式会社
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2020-12-18
Publication date: 2021-06-24
Also published as: JP7219881B2; CN114787020A; EP4053004A1; JPWO2021125348A1; EP4053004A4; WO2021124507A1

Abstract

車体本体の左右方向に対して路面が傾斜している時にも車体の傾き等を抑制して快適性を保つ車両を提供する。車両１は、左前車輪３１及び右前車輪３２のどちらか一方の車輪が他方の車輪よりも上下方向において上または下に位置した場合に動作するリンク機構５を備える。リンク機構５は、上クロス部材５１と、下クロス部材５２と、左サイド部材５３と、右サイド部材５４とを含む、平行四節リンク方式のリンク機構である。リンク機構５は、リンク機構５の動作を規制するストッパ７を備え、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。

　平坦な路面において、停車中に自立し且つ旋回中に傾斜しない車体本体と、前記車体本体に支持され、進行方向が前後方向に固定された左後車輪及び右後車輪と、前記車体本体に支持された前車輪と、を備えた車両が知られている。

　このような車両として、例えば、特許文献１には、一つのキャスター式の前車輪を有する３輪車両が開示されている。例えば、特許文献２には、左右の前車輪を有する４輪車両が開示されている。

　３輪車両の車輪の数は、４輪車両より少ない。よって、３輪車両の機動性は、４輪車両に比べて高い。一方、４輪車両の車輪の数は、３輪車両より多い。よって、４輪車両の車体の左右の揺れは、３輪車両より小さい。

　３輪車両の車体は、段差のある路面を走行する際に、路面の段差によって上下動する。３輪車両の前車輪は、一輪である。よって、３輪車両の車体は、左右方向に傾きにくい。一方、４輪車両は、左右の前車輪を有する。よって、４輪車両の前車輪の片輪が路面の凹凸に位置する場合に、４輪車両の車体は左右方向に傾く。しかしながら、４輪車両の車体の中央部の上下動の動きは少ない。

　このように、３輪車両の挙動と４輪車両の挙動とは異なる。よって、車体の上下動を抑制する点では、３輪車よりも４輪車が好ましい。車体の左右方向の傾きを抑制する点では、４輪車よりも３輪車が好ましい。

特許第５１３８２３１号公報特許第６３７８９９１号公報

　上述の車両では、段差を乗り越える場合、傾斜している路面上に停車する場合などのように様々な走行の利用が考えられる。しかしながら、上述のように、３輪車両の挙動と４輪車両の挙動とは異なる。よって、上述の車両においては、車体の上下動の抑制と車体の傾きの抑制との両立を図ることは難しい。これに対し、段差を乗り越える場合、傾斜している路面上に停車する場合など、様々な利用シーンで快適性を保つことができる車両が求められている。

　本発明は、様々な走行シーンなどにおいて、車体の上下動及び車両の傾きを抑制して快適性を保つことができる車両を提供することを目的とする。

　本発明者らは、車体の左右方向に対して路面が傾斜している時に車体の傾き等を抑制して快適性を保つ構成について検討した。鋭意検討の結果、本発明者らは、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係る車両は、平坦な路面において、停車中に自立し且つ旋回中に傾斜しない車体本体と、前記車体本体に支持され、進行方向が前後方向に固定された左後車輪及び右後車輪と、前記車体本体に支持される左前車輪及び右前車輪と、を備えた車両である。この車両は、左右方向に延びる部材であり、左右方向の中央部が、前記車体本体に、前記車体本体の前後方向に延びる第１中央揺動軸線回りに揺動可能に支持される第１揺動レバーと、左右方向に延びる部材であり、左右方向の中央部が、前記第１揺動レバーよりも下で前記車体本体に、前記車体本体の前後方向に延びる第２中央揺動軸線回りに揺動可能に支持される第２揺動レバーと、上下方向に延びる部材であり、前記第１揺動レバーの左端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第１左揺動軸線回りに揺動可能に支持され、且つ、前記第２揺動レバーの左端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第２左揺動軸線回りに揺動可能に支持され、前記左前車輪を支持する左前車輪支持体と、上下方向に延びる部材であり、前記第１揺動レバーの右端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第１右揺動軸線回りに揺動可能に支持され、且つ、前記第２揺動レバーの右端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第２右揺動軸線回りに揺動可能に支持され、前記右前車輪を支持する右前車輪支持体と、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制するストッパと、を含み、前記左前車輪及び前記右前車輪を前記車体本体に対して上下方向に変位可能な状態で前記車体本体に支持し、前記左前車輪及び前記右前車輪が前記車体本体に対して上下方向に変位することにより、前記車体本体の左右方向の傾斜を抑制する前車輪変位リンク機構を備える。前記ストッパは、前記ストッパにより前記前車輪変位リンク機構の動作が規制された状態で、平面視で、前記左前車輪の接地点と、前記右前車輪の接地点と、上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する後車輪の接地点とで形成される第１三角形の範囲内に前記車両の重心が位置するように、前記前車輪変位リンク機構及び前記車体本体の少なくとも一方に設けられている。

　前記車体本体の左右方向に傾斜している路面上に車両が停車している時、前記車両変位リンク機構を備えた車両では、前記左後車輪及び右後車輪のいずれか一方が路面に対して浮き上がる場合がある。前記左後車輪及び右後車輪のいずれか一方が路面に対して浮き上がると、前記車両変位リンク機構が動作する。前記車両変位リンク機構が動作する時、前記左前車輪支持体及び前記右前車輪支持体を揺動可能に支持する前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーが、前記車体本体に対して揺動する。これにより、前記左前車輪支持体によって支持される前記左前車輪及び前記右前車輪支持体によって支持される前記右前車輪が、前記車体本体に対して上下方向に変位する。よって、路面の高さが前記車両の左右方向で異なる場合に、前記車両は、路面の傾斜に対して、路面の高さが低い方向に傾く。

　上述のように、前記車両が路面の傾斜に沿って傾くと、前記車両変位リンク機構の動作は継続する。これにより、前記車両の重心が、平面視で、各車輪の接地点を結ぶことで形成される三角形の範囲の外に位置する可能性がある。

　これに対し、上述の構成では、平面視で、前記車両の重心が前記第１三角形の範囲内に位置するように、前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーの揺動を前記ストッパによって規制し、前記左前車輪及び前記右前車輪の上下方向の変位を規制する。これにより、前記車体本体の傾きを抑制しつつ平面視で車両の重心位置を好適な範囲内に位置付けることができる。

　したがって、上述の構成により、車体本体の傾き等を抑制することができるとともに、快適性を保つことができる車両が得られる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ストッパは、平面視で、前記第１三角形の範囲内で、且つ、前記左前車輪の接地点及び前記右前車輪の接地点の中間地点と、前記左後車輪の接地点と、前記右後車輪の接地点とで形成される第２三角形よりも外の範囲内に、前記車両の重心が位置する場合に、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する。

　上述の構成により、前記車両の重心位置を考慮して、ストッパを動作させる位置が決められる。

　したがって、上述の構成により、車体本体の傾き等を抑制することができるとともに、快適性を保つことができる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ストッパは、平面視で、前記第１三角形の範囲内で、且つ、左右方向において、前記第２三角形の外形線のうち上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する前記後車輪の接地点と前記中間地点とを結ぶ外形線よりも前記第１三角形の外形線のうち上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する前記後車輪の接地点と上下方向において前記左前車輪及び前記右前車輪のうち下に位置する前車輪の接地点とを結ぶ外形線に近い位置に、前記車両の重心が位置する場合に、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する。

　上述の構成により、ストッパを有することによる前記車両変位リンク機構の動作範囲に及ぼす影響を少なくして、前記左前車輪または前記右前車輪の上下方向の移動に対応しつつ車体本体の傾き等を抑制することができる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記ストッパは、前記前車輪変位リンク機構の動作によって前記車体本体に対して移動する部材と移動しない部材との間に設けられる。

　前車輪変位リンク機構が作動すると、前記前車輪変位リンク機構を構成する部材が車体本体に対して移動する。上述の構成により、前記ストッパによって、前記車体本体に対する前記前車輪変位リンク機構の動きを規制することができる。これにより、前記車両は、前記車体本体等の移動しない部分を基準として移動する部分の移動量を制限することができる。したがって、前記車両は、前記前車輪変位リンク機構の動作によって移動する前記車両の重心を所定の範囲内に容易に位置付けることができる。よって、前記車体本体の傾き等を容易に抑制することができる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体は、前記前車輪リンク機構の作動による前記前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体の移動方向に延びる支持部材と、前記支持部材に所定の間隔を空けて支持される第１接触部材と第２接触部材と、を備える。前記ストッパは、前記第１接触部材と前記第２接触部材との間に位置するように前記車体本体に設けられ、前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体の移動に伴う前記支持部材の移動によって前記第１接触部材または前記第２接触部材が接触する。

　上述の構成により、前記前車輪変位リンク機構の動作に伴って移動する前記左前車輪を支持する前記左前車輪支持体または前記右前車輪を支持する前記右前車輪支持体の移動を前記ストッパで直接規制する。前記車両は、前記左前車輪または前記右前車輪の移動を規制した際に、前記前車輪変位リンク機構に生じるたわみによる前記左前車輪または前記右前車輪の変位を抑制することができる。また、前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体の移動範囲を、前記ストッパに対する第１接触部材及び第２接触部材の位置によって規定することができる。これにより、前記前車輪変位リンク機構が作動できる範囲を容易に規制することができる。したがって、前記車両の重心の位置を所定の範囲内に容易に位置付けることができる。よって、車体本体の傾き等を容易に抑制することができる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記左前車輪は、前記車両を前から見て、前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線よりも前記左後車輪の近くに位置し、前記右前車輪は、前記車両を前から見て、前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線よりも前記右後車輪の近くに位置する。

　これにより、前記車両を前から見て、前記左前車輪を前記左後車輪に近づけることができるとともに、前記右前車輪を前記右後車輪に近づけることができる。よって、前記車両を前から見て、前記左前車輪が前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線に近い場合及び前記右前車輪が前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線に近い場合に比べて、左右方向の横揺れに強い車両を実現できる。

　したがって、上述の構成により、前記車体本体の傾き等を抑制することができるとともに、快適性を保つことができる。

　他の観点によれば、本発明の一実施形態に係る車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記前車輪変位リンク機構は、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動範囲及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動範囲において、前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーが揺動する際に、前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーに対して、前記車体本体に作用するエネルギーを低減する抵抗力を付与するばね要素または緩衝要素の少なくとも一方を備え、前記ストッパは、前記ばね要素または緩衝要素の少なくとも一方により前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーに対して前記抵抗力が付与された状態で、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する。

　これにより、前記車体本体は、前記ばね要素または緩衝要素の少なくとも一方の抵抗力により、前記ストッパの規制による前記車体本体に作用するエネルギーが低減される。

　これにより、本実施形態は、衝撃が少ない状態で前記ストッパが動作され、快適性が向上する。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施形態のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び／または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び／または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てとともに使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係る車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　［前車輪］
　本明細書において、前車輪とは、車両が有する複数の車輪のうち、前記車両の進行方向において前記車両の前部に位置する車輪を意味する。前記車両の前後は、前記車両の進行方向によって決まる。このように、本明細書では、前記前車輪は、前記車両が有する複数の車輪の中から前記車両の走行方向によって決まる。よって、例えば、前記車両の走行形態を、一方向に走行可能な第１走行形態と、前記一方向とは反対方向に走行可能な第２走行形態とに切り替え可能な場合には、前記第１走行形態と前記第２走行形態とで、前記車両の前部と後部とが入れ替わる。そのため、例えば、前記車両の前記第１走行形態において車両の前部で前車輪を支持する前車輪変位リンク機構は、前記車両の前記第２走行形態では前記車両の後部で後車輪を支持する。また、例えば、前記車両の前記第１走行形態において車両の後部で後車輪を支持する前車輪変位リンク機構は、前記車両の前記第２走行形態では前記車両の前部で前車輪を支持する。

　［ストッパ］
　本明細書において、ストッパとは、第１揺動レバー及び第２揺動レバーの揺動を規制することを意味する。

　［路面の傾斜］
　本発明書において、路面の傾斜とは、路面が水平面に対して傾斜角を有する状態を意味する。

　［上下方向において左車輪及び右車輪のうち下に位置する車輪］
　本明細書において、上下方向において左車輪及び右車輪のうち下に位置する車輪とは、例えば、車両が左右方向に傾斜している場合に、上下方向において、他の車輪より低い位置の車輪を意味する。すなわち、左車輪及び右車輪のうち下に位置する車輪とは、前記左車輪及び前記右車輪の水平面からの高さを比較した場合、高さが低い車輪を意味する。

　本発明は、進行方向が前後方向に固定された左後車輪及び右後車輪と、左前車輪及び右前車輪とを備えた車両において、様々な走行シーンなどにおいて、車体の上下動及び車両の傾きを抑制して快適性を保つことができる車両を提供することができる。

図１は、実施形態１に係る車両の全体構成を模式的に示す左側面図である。図２は、車両を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す正面図である。図３は、路面の凹凸により上下方向において車両の左前車輪が右前車輪よりも上に位置する場合のリンク機構の動作を模式的に示す図２相当図である。図４は、路面の凹凸により上下方向において車両の右前車輪が左前車輪よりも上に位置する場合のリンク機構の動作を模式的に示す図２相当図である。図５は、実施形態１に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制していない場合の各車輪と車両の重心の位置との関係を模式的に示す平面図である。図６は、実施形態１に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制していない状態を模式的に示す正面図である。図７は、実施形態１に係る車両のリンク機構が動作する場合の各車輪の関係を模式的に示す斜視図である。図８は、実施形態１に係る車両のリンク機構が動作する場合の各車輪の関係を模式的に示す平面図である。図９は、実施形態１に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制している状態を模式的に示す正面図である。図１０は、実施形態２に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制している場合の各車輪と車両の重心の位置との関係を模式的に示す平面図である。図１１は、実施形態３に係る車両に設けられたストッパを模式的に示す拡大正面図である。図１２は、実施形態３に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制している状態を模式的に示す拡大正面図である。図１３は、実施形態３に係る車両に設けられたストッパの他の例を模式的に示す拡大正面図である。図１４は、実施形態３に係る車両に設けられたストッパがリンク機構の動作を規制している状態の他の例を模式的に示す拡大正面図である。図１５は、実施形態４に係る車両の全体構成を示す斜視図である。図１６は、実施形態４に係る車両を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す正面図である。図１７は、路面の傾斜によってリンク機構が動作した状態を模式的に示す正面図である。図１８は、車両を前から見た場合の前車輪と後車輪との位置関係を模式的に示す図である。図１９は、実施形態５に係る車両の全体構成を示す斜視図である。図２０は、実施形態６に係る車両を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す正面図である。図２１は、路面の傾斜によってリンク機構が動作した状態を模式的に示す正面図である。図２２は、実施形態１に係る車両の正面図及び左側面図を並べて示す図である。

　以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｂは、車両１の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両１の上方向を示す。図中の矢印Ｄは、車両１の下方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両１の左方向を示す。以下の説明では、車両１の進行方向を前方向とする。よって、車両１の前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、車両１の操縦者が車両１の前方向（進行方向）を向いた状態での前後、左右及び上下の各方向を意味する。

　［実施形態１］
　（全体構成）
　図１は、実施形態１に係る車両１の構成を模式的に示す図である。図２は、車両１を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す図である。車両１は、車体本体２と、左右一対の前車輪３と、左右一対の後車輪４と、リンク機構５（前車輪変位リンク機構）と、操作ハンドル６と、ストッパ７とを備える。本実施形態において、車両１は、４輪車である。左右一対の前車輪３は、リンク機構５を介して車体本体２に前後方向に回転可能に支持されている。左右一対の後車輪４は、車体本体２に前後方向に回転可能に支持されている。操作ハンドル６は、車体本体２に接続されている。

　車両１は、操縦者が操作ハンドル６を介して車体本体２に対し、前に力を加えることにより、前進する。車両１は、操縦者が操作ハンドル６を介して車体本体２に対し、後ろに力を加えることにより、後進する。車両１は、操縦者が操作ハンドル６を介して車体本体２に対し、左に旋回する力を加えることにより、左に旋回する。車両１は、操縦者が操作ハンドル６を介して車体本体２に対し、右に旋回する力を加えることにより、右に旋回する。

　すなわち、車両１は、駆動源を有していない。また、車両１は、操作ハンドル６によって左右一対の前車輪３及び左右一対の後車輪４の少なくとも一方を操舵する操舵機構を有していない。

　左右一対の前車輪３は、左前車輪３１と、右前車輪３２とを含む。左前車輪３１は、後述するリンク機構５の左サイド部材５３の下端部に、路面に対して平行に延びる左前車輪回転軸線Ｐ３１を中心として回転可能に支持されている。右前車輪３２は、後述するリンク機構５の右サイド部材５４の下端部に、路面に対して平行に延びる右前車輪回転軸線Ｐ３２を中心として回転可能に支持されている。左前車輪３１及び右前車輪３２は、左右方向に並んで位置する。

　なお、路面に対して平行とは、左前車輪回転軸線Ｐ３１及び右前車輪回転軸線Ｐ３２がそれぞれ路面に対して完全に平行な状態に限らず、車体本体２の左右方向の傾斜姿勢に影響を与えない程度に、左前車輪回転軸線Ｐ３１及び右前車輪回転軸線Ｐ３２がそれぞれ路面に対して傾いている状態も含む。以下の各回転軸線に関する説明においても同様である。

　左右一対の後車輪４は、左後車輪４１と、右後車輪４２とを含む。左後車輪４１は、車体本体２の後部に、路面に対して平行に延びる左後車輪回転軸線Ｐ４１を中心として回転可能に支持されている。右後車輪４２は、車体本体２の後部に、路面に対して平行に延びる右後車輪回転軸線Ｐ４２を中心として回転可能に支持されている。左後車輪４１及び右後車輪４２は、左右方向に並んで位置する。左右一対の後車輪４は、車体本体２に対し、進行方向が前後方向になるように固定されている。

　車体本体２は、左右一対の後車輪４を支持する車体フレーム２１と、リンク機構（前車輪変位リンク機構）５を支持するリンク機構支持部２２とを有する。

　車体フレーム２１は、リンク機構支持部２２及び左右一対の後車輪４を支持する。車体フレーム２１は、例えば、パイプ状の部材によって構成される。車体フレーム２１は、板状の部材によって構成されてもよい。

　リンク機構支持部２２は、車体フレーム２１の前に位置する。リンク機構支持部２２は、車体フレーム２１に対して上下方向に延びる部材である。例えば、リンク機構支持部２２は、パイプ状の部材によって構成される。リンク機構支持部２２は、板状の部材によって構成されてもよい。

　リンク機構支持部２２は、リンク機構５の動作によって車体本体２に対して移動しない車体フレーム２１の前端部に接続されている。つまり、リンク機構支持部２２は、リンク機構５の動作によって車体本体２に対して移動しない部材である。リンク機構支持部２２は、車体フレーム２１の前端部に支持されている。なお、リンク機構支持部２２は、車体フレーム２１に対してどの位置で接続されていてもよい。

　後述するように、リンク機構支持部２２は、リンク機構５の上クロス部材５１を、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として揺動可能に支持し、且つ、下クロス部材５２を、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動可能に支持する。

　リンク機構支持部２２の下端部は、下クロス部材５２より下に位置する。リンク機構支持部２２の下端部には、ストッパ７が接続されている。

　操作ハンドル６は、車体フレーム２１に接続されている。操作ハンドル６は、車両１を前から見て、車体フレーム２１から上に向かって延びている。特に図示しないが、操作ハンドル６は、上部に、操縦者が把持する把持部を有する。

　前車輪リンク機構であるリンク機構５は、車体本体２の前部に位置するリンク機構支持部２２に、車両１を前から見て上下方向に揺動可能に支持されている。リンク機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。リンク機構５は、左右一対の前車輪３よりも上に位置する。

　リンク機構５は、上クロス部材５１（第１揺動レバー）と、下クロス部材５２（第２揺動レバー）と、左サイド部材５３（左前車輪支持体）と、右サイド部材５４（右前車輪支持体）とを含む。

　上クロス部材５１は、左右方向に延びている。上クロス部材５１の左右方向の中央部は、リンク機構支持部２２に対し、第１中央揺動軸線ＵＩ回りに揺動可能に支持されている。第１中央揺動軸線ＵＩは、前後方向に延びている。

　上クロス部材５１は、リンク機構支持部２２よりも前に位置していてもよいし、リンク機構支持部２２よりも後ろに位置していてもよい。上クロス部材５１は、リンク機構支持部２２に対して前及び後ろの両方に位置していてもよい。

　下クロス部材５２は、左右方向に延びている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも下に位置する。下クロス部材５２の左右方向の中央部は、リンク機構支持部２２に対し、第２中央揺動軸線ＤＩ回りに揺動可能に支持されている。第２中央揺動軸線ＤＩは、前後方向に延びている。

　下クロス部材５２は、リンク機構支持部２２よりも前に位置していてもよいし、リンク機構支持部２２よりも後ろに位置していてもよい。下クロス部材５２は、リンク機構支持部２２に対して前及び後ろの両方に位置していてもよい。

　左サイド部材５３は、リンク機構支持部２２の左に位置する。左サイド部材５３は、リンク機構支持部２２が延びる方向に延びている。すなわち、左サイド部材５３は、リンク機構支持部２２に対して平行である。本実施形態では、左サイド部材５３は、上下方向に延びている。

　なお、平行とは、部材同士が完全に平行な場合だけでなく、部材同士がリンク機構５の動作に影響を与えない程度に傾いている状態も含む。

　右サイド部材５４は、リンク機構支持部２２の右に位置する。右サイド部材５４は、リンク機構支持部２２が延びる方向に延びている。すなわち、右サイド部材５４は、リンク機構支持部２２に対して平行である。本実施形態では、右サイド部材５４は、上下方向に延びている。

　以上の構成により、左サイド部材５３、リンク機構支持部２２及び右サイド部材５４は、互いに平行である。

　上クロス部材５１の左端部は、左サイド部材５３に対し、第１左揺動軸線ＵＬ回りに揺動可能に接続されている。第１左揺動軸線ＵＬは、前後方向に延びている。第１左揺動軸線ＵＬは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材５２の左端部は、左サイド部材５３に対し、第２左揺動軸線ＤＬ回りに揺動可能に接続されている。第２左揺動軸線ＤＬは、前後方向に延びている。第２左揺動軸線ＤＬは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　上クロス部材５１の右端部は、右サイド部材５４に対し、第１右揺動軸線ＵＲ回りに揺動可能に接続されている。第１右揺動軸線ＵＲは、前後方向に延びている。第１右揺動軸線ＵＲは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材５２の右端部は、右サイド部材５４に対し、第２右揺動軸線ＤＲ回りに揺動可能に接続されている。第２右揺動軸線ＤＲは、前後方向に延びている。第２右揺動軸線ＤＲは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、互いに平行に延びている。第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、左前車輪３１及び右前車輪３２よりも上に位置する。

　上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材５３と右サイド部材５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体本体２に支持されている。すなわち、上述のように、上クロス部材５１及び下クロス部材５２がリンク機構支持部２２に対して回転可能に支持されている。また、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、車体本体２に対し、上下方向に移動する。

　リンク機構５の形状は、左前車輪３１または右前車輪３２の上下方向の移動によって、変化する。すなわち、リンク機構５は、リンク機構５の動作によって、形状が変化する。図２に示すように、リンク機構５が動作していない場合には、車両１を前から見て、リンク機構５は長方形状である。

　例えば、路面に凹凸等があり、左前車輪３１及び右前車輪３２のどちらか一方の車輪が他方の車輪よりも上下方向において上または下に位置した場合に、リンク機構５は動作する。図３及び図４に示すように、リンク機構５が動作している場合には、車両１を前から見て、リンク機構５は平行四辺形状である。すなわち、リンク機構５の動作によって、車両１を前から見た時のリンク機構５の形状は変化する。なお、図２２は、図１及び図３を並べて示す図である。

　リンク機構５の変形は、車両１を前から見て、リンク機構支持部２２に対し、上クロス部材５１及び下クロス部材５２がそれぞれ第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩを中心として（第１中央揺動軸線ＵＩ回り及び第２中央揺動軸線ＤＩ回りに）回転し、且つ、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４がそれぞれ第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲを中心として（第１左揺動軸線ＵＬ回り、第１右揺動軸線ＵＲ回り、第２左揺動軸線ＤＬ回り及び第２右揺動軸線ＤＲ回りに）回転することにより、生じる。このように、リンク機構５は、左前車輪３１及び右前車輪３２を車体本体２に対して上下方向に変位可能な状態で車体本体２に支持されている。

　例えば、図３に示すように、左前車輪３１が路面の段差などに乗り上げた場合、左前車輪３１を支持する左サイド部材５３は、リンク機構支持部２２に対して上に移動する。このように、左サイド部材５３が上に移動すると、上クロス部材５１は、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て反時計回りに回転する。このとき、下クロス部材５２も、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て反時計回りに回転する。図３に、上クロス部材５１及び下クロス部材５２の回転方向を実線矢印で示す。

　上述のように上クロス部材５１及び下クロス部材５２が回転する際にも、上クロス部材５１と下クロス部材５２とは平行状態を維持し、且つ、左サイド部材５３及び右サイド部材５４も平行状態を維持する。これにより、リンク機構５の形状は、長方形から平行四辺形に変化する。

　同様に、例えば、図４に示すように、右前車輪３２が路面の段差などに乗り上げた場合、右前車輪３２を支持する右サイド部材５４は、リンク機構支持部２２に対して上に移動する。このように右サイド部材５４が上に移動すると、上クロス部材５１は、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転する。このとき、下クロス部材５２も、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転する。図４に、上クロス部材５１及び下クロス部材５２の回転方向を実線矢印で示す。

　左前車輪３１及び右前車輪３２のいずれか一方が路面の段差などに乗り上げた場合、上述のようなリンク機構５が動作することにより、前記路面の段差などに乗り上げた前車輪が車体本体２に対して上方向に変位する。これにより、車体本体２は、左右方向の傾斜が抑制される。また、上述のようなリンク機構５が動作する時において、左前車輪３１及び右前車輪３２は、左右方向に傾くことなく、上下方向の相対位置が変化する。左前車輪３１及び右前車輪３２は、リンク機構５の動作時にも、車体本体２に対して直立状態で維持される。

　このように、路面に凹凸等があり、左前車輪３１及び右前車輪３２のどちらか一方の車輪が他方の車輪よりも上下方向において、上または下に位置した場合には、リンク機構５は、左前車輪３１または右前車輪３２が車体本体２に対して上下方向に変位することにより、車体本体２の左右方向の傾斜を抑制する前車輪変位リンク機構として機能する。

　リンク機構支持部２２の下端部には、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動をそれぞれ規制するストッパ７が設けられている。ストッパ７は、左右方向に延びる部材である。ストッパ７は、車両１を前から見てリンク機構支持部２２の左及び右にそれぞれ突出するように、リンク機構支持部２２の下端部に固定されている。

　ストッパ７の右端部７Ｒは、車両１を前から見て、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩを中心として反時計回りに回転する際に、下クロス部材５２に接触する。これにより、下クロス部材５２の反時計回りの回転が規制される（図３参照）。すなわち、下クロス部材５２とストッパ７の右端部７Ｒとは、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制するように接触する。

　ストッパ７の左端部７Ｌは、車両１を前から見て、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩを中心として時計回りに回転する際に、下クロス部材５２に接触する。これにより、下クロス部材５２の時計回りの回転が規制される（図４参照）。すなわち、下クロス部材５２とストッパ７の左端部７Ｌとは、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制するように接触する。

　このように、ストッパ７は、リンク機構５の動作によって車体本体２に対して移動する部材である下クロス部材５２と移動しない部材であるリンク機構支持部２２との間に設けられる。移動しない部材に支持されているストッパ７が移動する部材である下クロス部材５２の揺動を規制することにより、リンク機構５の動作が規制される。

　次に、車両１が、車体本体２の左右方向に傾斜している路面ＲＳ上で停車している時の各車輪、車両１の重心の位置、及び、リンク機構５の動作の関係について説明する。図５は、実施形態１に係る車両１に設けられたストッパ７がリンク機構５の動作を規制していない場合の各車輪と車両１の重心の位置との関係を模式的に示す平面図である。

　リンク機構５が動作していない時は、車両１は、左前車輪３１と右前車輪３２と左後車輪４１と右後車輪４２とを有する４輪車として機能する。

　車両１において、リンク機構５が動作する条件は、路面ＲＳに凹凸等があり、左前車輪３１及び右前車輪３２のどちらか一方の車輪が他方の車輪よりも上下方向において上または下に位置した時と（図３、図４参照）、車両１が車体本体２の左右方向に傾斜している路面ＲＳで停車し、且つ路面ＲＳの傾斜により車両１の重心Ｇが後述する第２三角形Ｔ２の範囲の外に位置する時である。

　リンク機構５が動作し、ストッパ７がリンク機構５の動作を規制していない時には、車両１は、左前車輪３１の接地点及び右前車輪３２の接地点の中間地点に、仮想の前車輪３３を有する構成と同等の構成を有する。よって、車体本体２に設けられたストッパ７がリンク機構５の動作を規制していない状態においては、車両１を、仮想の前車輪３３と、左後車輪４１と、右後車輪４２とを有する仮想３輪車とみなしてもよい。

　これにより、ストッパ７がリンク機構５の動作を規制していない時には、車両１において、仮想の前車輪３３の接地点と、左後車輪４１の接地点と、右後車輪４２の接地点によって、平面視で第２三角形Ｔ２を構成する。

　図５に示す例では、路面ＲＳが平坦又は傾斜が殆どない場合には、車両１の重心Ｇは、Ｇ１に示す位置にある。車両１の重心ＧがＧ１に示す位置にある場合における路面ＲＳの傾斜よりも路面ＲＳの傾斜が大きい場合、車両１の重心Ｇは、Ｇ１の位置よりも左右方向の外方のＧ２の位置にある。

　車両１の重心Ｇが、平面視で、上記の第２三角形Ｔ２の範囲内に位置する場合、重心Ｇは、仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２に囲まれている。したがって、車両１は、仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２の少なくとも一つを支点とし、重心Ｇを力点として発生する重力によるモーメントを仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２で互いに支持している。つまり、車両１には、前記モーメントが車両１を傾けるように作用していない。これにより、リンク機構５は動作しない。よって、車両１は、路面ＲＳに対して垂直方向に自立した状態で停車している。

　図６は、車両１の重心Ｇが第２三角形Ｔ２の範囲内に位置する場合、例えば、車両１の重心Ｇが図５のＧ２に位置する場合の正面図である。図６においては、路面ＲＳの傾斜により、車両１は、上下方向において左前車輪３１と左後車輪４１が右前車輪３２と右後車輪４２よりも上に位置している状態で停車している。

　図６に示すように、車両１の重心Ｇが、平面視で、上記の第２三角形Ｔ２の範囲内に位置する場合には、リンク機構５は動作しない。

　路面ＲＳの傾斜により、車両１の重心Ｇが、上記の第２三角形Ｔ２の範囲の外に位置する場合（図５のＧ３参照）、重心Ｇは、仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２に囲まれていない。車両１は、仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２の少なくとも一つを支点とし、重心Ｇを力点として発生する重力によるモーメントを仮想の前車輪３３、左後車輪４１及び右後車輪４２で支持できない。つまり、車両１には、前記モーメントが車両１を傾けるように作用している。これにより、リンク機構５は動作する。よって、図７に示すように、車両１は、仮想の前車輪３３と上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する車輪とを結ぶ線回りに傾いている。図７に示す例においては、車両１は、仮想の前車輪３３と右後車輪４２を結ぶ線回りに、図中実線矢印に示す方向に傾いている。

　車両１の傾きにより、車両１は、上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち上に位置する車輪が路面ＲＳに対して浮き上がる。図７に示す例では、車両１は、左後車輪４１が路面ＲＳに対して浮き上がる（破線参照）。

　図９は、左後車輪４１が路面ＲＳに対して浮き上がった時の車両１を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す正面図である。図９に示すように、左後車輪４１が路面ＲＳに対して浮き上がると、左前車輪３１は、左後車輪４１に対して下に位置する。これにより、車両１のリンク機構５は、作動する。

　図９に示すように、リンク機構５が作動すると、上クロス部材５１は、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転する。このとき、下クロス部材５２も、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転する。図９に、上クロス部材５１及び下クロス部材５２の回転方向を実線矢印で示す。

　リンク機構５が作動すると、車両１はさらに傾く。これにより、左後車輪４１の路面ＲＳに対する浮き上がり量は大きくなり、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動が大きくなる。車両１が傾くことにより、車両１の重心Ｇは、第２三角形Ｔ２からさらに遠ざかる位置に移動する。

　このように、車両１は、リンク機構５の動作により、車両１の傾きが大きくなる。これにより、車体本体２の傾きは大きくなる。

　本発明の実施形態１においては、車両１の傾きが大きくなることを抑制し、車体本体２の傾きを抑制するため、ストッパ７によりリンク機構５の動作を規制している。

　図９に示すように、左後車輪４１が路面ＲＳに対して浮き上がると、リンク機構５が作動する。ストッパ７の左サイド部材５３方向に延びる左端部７Ｌは、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転して揺動を規制する位置に到達した場合に接触する。これにより、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動が規制される。

　ストッパ７によりリンク機構５の動作が規制された場合、前車輪３は、左前車輪３１及び右前車輪３２の２輪の機能を果たす。例えば、図９に示すように、ストッパ７によりリンク機構５の動作が規制され、且つ左後車輪４１が浮き上がっている状態においては、車両１は、左前車輪３１と右前車輪３２と右後車輪４２とを有する３輪車両として機能する。この場合、車両１の重量は、左前車輪３１と右前車輪３２と右後車輪４２とで支えられる。

　図８に示すように、ストッパ７によりリンク機構５の動作が規制された場合は、平面視で、左前車輪３１の接地点と、右前車輪３２の接地点と、上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する車輪の接地点とを結ぶ第１三角形Ｔ１が構成される。車両１の重心Ｇの位置が、上記の第２三角形Ｔ２の範囲外で上記の第１三角形Ｔ１の範囲内に位置する場合、重心Ｇは、左前車輪３１、右前車輪３２及び右後車輪４２に囲まれている。したがって、車両１は、左前車輪３１、右前車輪３２及び右後車輪４２の少なくとも一つを支点とし、重心Ｇ（図９の実線矢印参照）を力点として発生する重力によるモーメントを左前車輪３１、右前車輪３２及び右後車輪４２で支持している。これにより、車両１は、ストッパ７が規制した時の車両１の傾きが維持される。

　本実施形態においては、図８に示すように、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内に位置するように、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動をストッパ７で規制し、左前車輪３１及び右前車輪３２の上下方向の変位を規制する。これにより、車両１は、車体本体２の傾きを抑制することにより、平面視で車両１の重心Ｇの位置を第１三角形Ｔ１の範囲内に位置付けることができる。

　図８及び図９に示す例においては、路面ＲＳの傾斜により、車両１は、上下方向において、左前車輪３１及び左後車輪４１が右前車輪３２及び右後車輪４２よりも上に位置する状態で停車している。これに対して、路面ＲＳの傾斜により、車両１が、右前車輪３２及び右後車輪４２が左前車輪３１及び左後車輪４１よりも下に位置する状態で停車している場合、リンク機構５が動作すると、上クロス部材５１は、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て反時計回りに回転する。同時に、下クロス部材５２は、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て反時計回りに回転する。

　本実施形態においては、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内に位置するように、ストッパ７の右端部７Ｒ及びストッパ７の左端部７Ｌが下クロス部材５２に接触する。ストッパ７の右端部７Ｒ及びストッパ７の左端部７Ｌと下クロス部材５２が接触した際に、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内に位置するように、ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさ及びストッパ７のリンク機構支持部２２に取り付ける位置は、決められている。ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさ及びストッパ７のリンク機構支持部２２に対する取り付け位置は、車両１の重量配分等と左前車輪３１及び右前車輪３２の上下方向の変位との関係を考慮して、決定される。

　このように、ストッパ７は、リンク機構５の動作がストッパ７により規制された状態で、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内に位置するように、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　図９においては、ストッパ７の左サイド部材５３方向に延びる左端部７Ｌは、下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩを中心として、リンク機構支持部２２に対して、車両１を前から見て時計回りに回転して揺動を規制する位置に到達した時に接触する。これにより、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動が規制される。よって、車体本体２の傾きを抑制しつつ平面視で車両１の重心Ｇの位置を第１三角形Ｔ１内に位置付けることができる。

　したがって、上述の構成により、リンク機構５が動作した場合においても、ストッパ７が規制した時の車両１の傾きが維持され、車体本体２の傾き等を抑制することができるとともに、快適性を保つことができる車両が得られる。

　［実施形態２］
　図１０は、実施形態２に係る車両１に設けられたストッパによりリンク機構５の動作が規制されている状態での車輪の関係と車両１の重心の位置を模式的に示す平面図である。

　実施形態２に係る車両１においてもストッパ７が設けられ、ストッパ７は、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。この時、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、第２三角形Ｔ２よりも外の範囲内に位置するように、ストッパ７の右端部７Ｒ及びストッパ７の左端部７Ｌは、下クロス部材５２に接触する。ストッパ７の右端部７Ｒ及びストッパ７の左端部７Ｌと下クロス部材５２が接触した際に、平面視で、車両１の重心Ｇが第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、第２三角形Ｔ２よりも外の範囲内に位置するように、ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさ及びストッパ７のリンク機構支持部２２に取り付ける位置は、決められている。ストッパ７の右方向に延びる部材の大きさ及びストッパ７のリンク機構支持部２２に対する取り付け位置は、車両１の重量配分等と左前車輪３１及び右前車輪３２の上下方向の変位との関係を考慮して、決定される。

　図１０に示すように、ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさは、ストッパ７の右端部７Ｒまたはストッパ７の左端部７Ｌと下クロス部材５２が接触した際に、ハッチングを施している領域内に、車両１の重心Ｇが位置するように決定される。具体的には、ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさは、平面視で、第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ第２三角形Ｔ２の外形線のうち上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する後車輪の接地点と仮想の前車輪３３とを結ぶ外形線と、第１三角形Ｔ１の外形線のうち上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する後車輪の接地点と上下方向において左前車輪３１及び右前車輪３２のうち下に位置する前車輪の接地点とを結ぶ外形線との間の領域内に車両１の重心Ｇが位置するように決定される。これにより、ストッパ７は、ハッチングを施している領域内に、車両１の重心Ｇが位置するように、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　これにより、実施形態２の構成では、車体本体２の傾き等を抑制することができる。

　さらに、ストッパ７は、平面視で、第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、左右方向において、第２三角形Ｔ２の外形線よりも第１三角形Ｔ１の外形線に近い位置に、車両１の重心が位置するように、決定される。具体的には、ストッパ７の左右方向に延びる部材の大きさは、平面視で、第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、左右方向において、第２三角形Ｔ２の外形線のうち上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する後車輪の接地点と仮想の前車輪３３とを結ぶ外形線よりも、第１三角形Ｔ１の外形線のうち上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する後車輪の接地点と上下方向において左前車輪３１及び右前車輪３２のうち下に位置する前車輪の接地点とを結ぶ外形線に近い位置に車両１の重心Ｇが位置するように決定される。これにより、ストッパ７は、平面視で、第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、左右方向において、第２三角形Ｔ２の外形線よりも第１三角形Ｔ１の外形線に近い位置に、車両１の重心が位置するように、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　これにより、リンク機構５の動作がストッパ７により規制された状態で、平面視で、車両１の重心Ｇは、第１三角形Ｔ１の範囲内で、且つ、左右方向において、第２三角形Ｔ２の外形線よりも第１三角形Ｔ１の外形線に近い位置に位置づけられる。これにより、左前車輪３１または右前車輪３２の上下方向の移動に対応できるリンク機構５の動作範囲に及ぼす影響を少なくして、車体本体２の傾き等を抑制することができる。

　［実施形態３］
　実施形態３においては、図１１～図１４に示すように、ストッパ７ａ、７ｂは、車体本体２に作用するエネルギーを低減する抵抗力を付与するばね要素または緩衝要素の少なくとも一方を備えている。

　図１１及び図１２に示すように、ストッパ７ａは、緩衝要素として弾性部材７１を有する。弾性部材７１は、リンク機構支持部２２に固定された板状のベース７２に、下クロス部材５２に対向するように設けられている。

　ストッパ７ａの弾性部材７１は、ストッパ７ａが上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する際に、下クロス部材５２と接触する。ストッパ７ａは、弾性部材７１が変形しつつ下クロス部材５２と接触し、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　ストッパ７ａは、弾性部材７１が変形しつつ下クロス部材５２と接触している間、すなわち、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りを揺動する際に、弾性部材７１の変形により、上クロス部材５１及び下クロス部材５２に対して、車体本体２に作用するエネルギーを低減する抵抗力が与えられる。

　図１２に示すように、車両１の傾きにより、ストッパ７ａは、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。この時、ストッパ７ａは、弾性部材７１を介して下クロス部材５２と接触する。このように、ストッパ７ａは、下クロス部材５２に対して弾性部材７１の変形による抵抗力が付与された状態で、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　これにより、車体本体２は、弾性部材７１の変形により、ストッパ７ａの規制による車体本体２に作用するエネルギーを低減することができる。これにより、本実施形態は、ストッパ７ａによるリンク機構５の動作の規制を衝撃が少ない状態で行うことができ、快適性が向上する。

　図１１及び図１２に示す実施形態においては、弾性部材７１は、ストッパ７に設けられているが、下クロス部材５２に設けられてもよい。

　図１３及び図１４に示す実施形態３の他の例では、ストッパ７ｂは、ばね部材７７を有する。ばね部材７７は、リンク機構支持部２２に固定された板状のベース７５と下クロス部材５２と接触する接触部７６との間に、設けられている。

　ストッパ７ｂの接触部７６は、ストッパ７ｂが上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する際に、下クロス部材５２と接触する。この際、ストッパ７ｂのばね部材７７は縮んで接触部７６が下クロス部材５２と接触し、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　ストッパ７ｂの接触部７６は、ばね部材７７が変形しつつ下クロス部材５２と接触している間、すなわち、上クロス部材５１が第１中央揺動軸線ＵＩ回りに揺動し且つ下クロス部材５２が第２中央揺動軸線ＤＩ回りに揺動する際に、ばね部材７７の変形により、上クロス部材５１及び下クロス部材５２に対して、車体本体２に作用するエネルギーを低減する抵抗力を与える。

　図１４に示すように、車両１の傾きにより、左前車輪３１及び右前車輪３２の車体本体２に対する上下方向の変位が一定の値を超えると、ストッパ７ｂは、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。この時、ストッパ７の接触部７６は、下クロス部材５２と接触する。これにより、ばね部材７７は、縮む。このように、ストッパ７は、下クロス部材５２に対してばね部材７７の抵抗力が付与された状態で、上クロス部材５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制する。

　これにより、車体本体２は、ばね部材７７の抵抗力により、ストッパ７ｂの規制による車体本体２に作用するエネルギーが低減される。これにより、本実施形態では、ストッパ７ｂによるリンク機構５の動作の規制が衝撃の少ない状態で行われるため、快適性が向上する。

　図１３及び図１４に示す実施形態では、ばね部材７７は、ストッパ７ｂに設けられているが、下クロス部材５２に設けられてもよい。

　［実施形態４］
　図１５は、実施形態４に係る車両１０１の概略構成を示す斜視図である。図１６は、実施形態４に係る車両を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す正面図である。この車両１０１では、リンク機構１０５の左サイド部材１５３及び右サイド部材１５４は、それぞれ、上部が下部よりも後ろに位置するように上下方向且つ前後方向に延びている点で、実施形態１の車両１とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる構成についてのみ説明する。

　車両１０１は、車体本体１０２と、左右一対の前車輪３と、左右一対の後車輪４と、リンク機構１０５と、操作ハンドル１０６と、ストッパ１０７と、シート１１０とを有する。

　シート１１０は、車体本体１０２によって支持されている。シート１１０は、例えば、乳幼児等が着座可能なバケットタイプのシートである。車両１０１は、例えば、乳幼児等を載せるためのベビーカーである。なお、シート１１０は、バケットタイプ以外の形状であってもよい。

　車体本体１０２は、左右一対の後車輪４を支持する車体フレーム１２１と、リンク機構１０５を支持するリンク機構支持部１２２とを有する。

　車体フレーム１２１は、リンク機構支持部１２２及び左右一対の後車輪４を支持する。車体フレーム１２１は、例えば、パイプ状の部材によって構成される。

　車体フレーム１２１は、左メインフレーム１２１ａと、右メインフレーム１２１ｂと、下接続フレーム１２１ｃと、上接続フレーム１２１ｅを有する。

　左メインフレーム１２１ａは、車両１０１を前から見て上下方向に延びる部材である。左メインフレーム１２１ａは、下端部で、左後車輪４１を、左後車輪回転軸線Ｐ４１を中心として回転可能に支持する。右メインフレーム１２１ｂは、車両１０１を前から見て上下方向に延びる部材である。右メインフレーム１２１ｂは、下端部で、右後車輪４２を、右後車輪回転軸線Ｐ４２を中心として回転可能に支持する。

　左メインフレーム１２１ａ及び右メインフレーム１２１ｂには、それぞれ、操作ハンドル１０６が接続されている。操作ハンドル１０６は、左メインフレーム１２１ａ及び右メインフレーム１２１ｂから、それぞれ、後ろに向かうほど上に位置するように上方向で且つ後方向に延びている。なお、図１５において、符号１０６ａは、把持部である。

　下接続フレーム１２１ｃ及び上接続フレーム１２１ｅは、左右方向に延びる部材である。下接続フレーム１２１ｃ及び上接続フレーム１２１ｅは、それぞれ左メインフレーム１２１ａと右メインフレーム１２１ｂとを左右方向に接続する。上接続フレーム１２１ｅは、下接続フレーム１２１ｃよりも上に位置する。下接続フレーム１２１ｃは、補強フレーム１２１ｄによって、リンク機構支持部１２２の下部に接続されている。上接続フレーム１２１ｅは、リンク機構支持部１２２の上端部を支持する。

　リンク機構支持部１２２は、車体フレーム１２１の前に位置する。リンク機構支持部１２２は、上下方向に延びる部材である。リンク機構支持部１２２の上端部は、上接続フレーム１２１ｅの左右方向の中央部に接続されている。本実施形態では、リンク機構支持部１２２は、例えば、パイプ状の部材によって構成される。リンク機構支持部１２２は、板状の部材によって構成されてもよい。

　後述するように、リンク機構支持部１２２は、リンク機構５の上クロス部材１５１を、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として揺動可能に支持し、且つ、下クロス部材１５２を、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動可能に支持する。上接続フレーム１２１ｅは、左サイド部材１５３及び右サイド部材１５４を、それぞれ上下方向に移動可能に支持する。

　リンク機構支持部１２２の下端部は、下クロス部材１５２より下に位置する。リンク機構支持部１２２の下端部には、ストッパ１０７が設けられている。

　リンク機構１０５（前車輪変位リンク機構）は、上クロス部材１５１（第１揺動レバー）と、下クロス部材１５２（第２揺動レバー）と、左サイド部材１５３（左前車輪支持体）と、右サイド部材１５４（右前車輪支持体）とを含む。実施形態１と同様、リンク機構１０５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。リンク機構１０５は、左右一対の前車輪３よりも上に位置する。本実施形態では、左サイド部材１５３の下端部には左前車輪支持部１５５が接続されている。右サイド部材１５４の下端部には、右前車輪支持部１５６が接続されている。

　リンク機構１０５は、実施形態１のリンク機構５と配置以外は同様の構成を有する。そのため、リンク機構１０５の詳しい構成の説明は省略する。

　リンク機構支持部１２２は、上部が下部よりも後ろに位置するように上下方向且つ前後方向に延びている。左サイド部材１５３及び右サイド部材１５４も、それぞれ、上部が下部よりも後ろに位置するように上下方向且つ前後方向に延びている。すなわち、本実施形態でも、実施形態１と同様、左サイド部材１５３、右サイド部材１５４及びリンク機構支持部１２２は、平行である。

　上クロス部材１５１の左端部は、左サイド部材１５３に対し、第１左揺動軸線ＵＬ回りに揺動可能に接続されている。第１左揺動軸線ＵＬは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第１左揺動軸線ＵＬは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材１５２の左端部は、左サイド部材１５３に対し、第２左揺動軸線ＤＬ回りに揺動可能に接続されている。第２左揺動軸線ＤＬは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第２左揺動軸線ＤＬは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　上クロス部材１５１の右端部は、右サイド部材１５４に対し、第１右揺動軸線ＵＲ回りに揺動可能に接続されている。第１右揺動軸線ＵＲは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第１右揺動軸線ＵＲは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材１５２の右端部は、右サイド部材１５４に対し、第２右揺動軸線ＤＲ回りに揺動可能に接続されている。第２右揺動軸線ＤＲは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第２右揺動軸線ＤＲは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　実施形態１と同様、第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、互いに平行に延びている。第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、左前車輪３１及び右前車輪３２よりも上に位置する。

　実施形態１と同様、上クロス部材１５１、下クロス部材１５２、左サイド部材１５３及び右サイド部材１５４は、上クロス部材１５１と下クロス部材１５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材１５３と右サイド部材１５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体本体１０２に支持されている。すなわち、上述のように、上クロス部材１５１及び下クロス部材１５２がリンク機構支持部１２２に対して回転可能に支持されている。また、左サイド部材１５３及び右サイド部材１５４は、車体本体１０２に対し、車両１０１を前から見て上下方向に移動する。

　リンク機構１０５の動作は、実施形態１のリンク機構５の動作と同様である。よって、リンク機構１０５の動作に関する詳しい説明は、省略する。

　左前車輪３１は、リンク機構１０５の左サイド部材１５３の下端部に接続された左前車輪支持部１５５に、路面ＲＳに対して平行に延びる左前車輪回転軸線Ｐ３１を中心として回転可能に支持されている。右前車輪３２は、リンク機構１０５の右サイド部材１５４の下端部に接続された右前車輪支持部１５６に、路面ＲＳに対して平行に延びる右前車輪回転軸線Ｐ３２を中心として回転可能に支持されている。

　左前車輪支持部１５５は、左サイド部材１５３に、上下方向に延びる左回転軸線ＷＬを中心として回転可能に支持されている。これにより、左前車輪３１は、左回転軸線ＷＬを中心として回転可能である。すなわち、左前車輪３１は、キャスター式の車輪である。左前車輪３１の回転角度範囲は、３６０度であってもよいし、３６０度よりも小さい範囲であってもよい。

　右前車輪支持部１５６は、右サイド部材１５４に、上下方向に延びる右回転軸線ＷＲを中心として回転可能に支持されている。これにより、右前車輪３２は、右回転軸線ＷＲを中心として回転可能である。すなわち、右前車輪３２は、キャスター式の車輪である。右前車輪３２の回転角度範囲は、３６０度であってもよいし、３６０度よりも小さい範囲であってもよい。

　なお、左前車輪支持部１５５と右前車輪支持部１５６とは、接続されていてもよい。すなわち、左前車輪支持部１５５及び右前車輪支持部１５６は、一体で回転してもよい。

　ストッパ１０７は、実施形態１のストッパ７と同様の構成を有する。そのため、ストッパ１０７の詳しい構成の説明は省略する。

　図１７は、路面ＲＳの傾斜によってリンク機構が動作した状態を示す図である。車体本体１０２の左右方向に傾斜している路面ＲＳ上を車両が停車している時に、リンク機構１０５が動作する場合がある。路面ＲＳの傾斜により、車両１０１の重心Ｇが、上記の第２三角形Ｔ２の範囲の外に位置する場合（図５のＧ３参照）、車両１０１は、仮想の前車輪３３と上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する車輪（図７の場合では、右後車輪４２）とを結ぶ線回りに傾く（図７参照）。

　車両１０１の傾きにより、車両１０１は、上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち上に位置する車輪が路面ＲＳに対して浮き上がる。左後車輪４１または右後車輪４２が路面ＲＳに対して浮き上がると、車両１０１のリンク機構１０５は、動作する。

　例えば、車両１０１の傾きに応じて、上クロス部材１５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材１５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動をストッパ１０７で規制し、左前車輪３１及び右前車輪３２の上下方向の変位を規制する。

　これにより、車体本体２の傾き等を抑制することができる。

　図１８に示すように、本実施形態では、車両１０１を前から見て、左前車輪３１は、リンク機構１０５の第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも左後車輪４１の近くに位置する。すなわち、車両１０１を前から見て、左前車輪３１の左右方向中央と左後車輪４１の左右方向中央との左右方向の距離Ｘ１は、左前車輪３１の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｘ２よりも小さい。

　本実施形態では、車両１０１を前から見て、左前車輪３１の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｘ２は、左後車輪４１の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｘ１＋Ｘ２よりも小さい。

　なお、車両１０１を前から見て、左前車輪３１の左右方向中央と左後車輪４１の左右方向中央との左右方向の距離Ｘ１は、左前車輪３１の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｘ２と同じでもよい。

　同様に、車両１０１を前から見て、右前車輪３２は、第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも右後車輪４２の近くに位置する。すなわち、車両１０１を前から見て、右前車輪３２の左右方向中央と右後車輪４２の左右方向中央との左右方向の距離Ｙ１は、右前車輪３２の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｙ２よりも小さい。

　本実施形態では、車両１０１を前から見て、右前車輪３２の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｙ２は、右後車輪４２の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｙ１＋Ｙ２よりも小さい。

　なお、車両１０１を前から見て、右前車輪３２の左右方向中央と右後車輪４２の左右方向中央との左右方向の距離Ｙ１は、右前車輪３２の左右方向中央と第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩとの左右方向の距離Ｙ２と同じでもよい。

　すなわち、リンク機構１０５は、車両１０１を前から見て、車両１０１の左右方向において、左前車輪３１が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも左後車輪４１の近くに位置し、且つ、右前車輪３２は、第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも右後車輪４２の近くに位置するように構成されている。よって、車両１０１を前から見て、車両１０１の左右方向において、左前車輪３１を左後車輪４１に近づけることができるとともに、右前車輪３２を右後車輪４２に近づけることができる。

　ところで、車両１の左前車輪３１または右前車輪３２が段差等を乗り越える際には、リンク機構１０５の動作によって、左前車輪３１及び右前車輪３２の左右方向の間隔が変化する。これに対し、左前車輪３１及び右前車輪３２を上述のように配置することによって、左前車輪３１が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩに近い場合及び右前車輪３２が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩに近い場合に比べて、左前車輪３１または右前車輪３２が同じ高さの段差等を乗り越える際にリンク機構１０５の動作に起因して生じる、左前車輪３１及び右前車輪３２の左右方向の間隔の変化が抑制される。

　以上のような本実施形態の構成により、車両１０１を前から見て、左前車輪３１が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩに近い場合及び右前車輪３２が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩに近い場合に比べて、左右方向の横揺れに強い車両を実現できる。

　［実施形態５］
　図１９は、実施形態５に係る車両２０１の概略構成を示す図である。この車両２０１は、荷台２２１の前部に、リンク機構２０５を介して左右一対の前車輪２０３が設けられている点で、実施形態４の車両１０１とは異なる。以下では、実施形態１、４と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１、４と異なる構成についてのみ説明する。

　図１９に示すように、車両２０１は、車体本体２０２と、左右一対の前車輪２０３と、左右一対の後車輪２０４と、リンク機構２０５と、操作ハンドル２０６と、ストッパ２０７とを有する。車両２０１は、例えば、車体本体２０２の後述する荷台２２１上に載置された荷物などを運搬可能な台車である。

　車体本体２０２は、荷物などを載置可能な荷台２２１と、リンク機構２０５を支持するリンク機構支持部２２２とを有する。

　荷台２２１は、平面視で長方形状の板状部材である。荷台２２１の後部の下部には、左右一対の後車輪２０４が設けられている。左右一対の後車輪２０４は、左後車輪２４１と、右後車輪２４２とを含む。左後車輪２４１は、荷台２２１の後部の下部における左部に設けられている。右後車輪２４２は、荷台２２１の後部の下部における右部に設けられている。荷台２２１が、車体本体２０２の車体フレームを構成する。

　荷台２２１の後部の上部には、上に向かって延びるように操作ハンドル２０６が接続されている。操作ハンドル２０６は、車両２０１を前から見てＵ字状に形成されている。操作ハンドル２０６は、折曲部分が上に位置するように、荷台２２１の後部の上部に接続されている。

　荷台２２１の前部には、左右一対の前車輪２０３を支持するリンク機構支持部２２２が設けられている。なお、荷台２２１の前部における左右端部には、リンク機構支持部２２２によって支持された左右一対の前車輪２０３が後述するように上下方向に移動した際に、左右一対の前車輪２０３と干渉するのを防止するために、切り欠き部２２１ａが設けられている。

　リンク機構支持部２２２は、車両２０１を前から見て、荷台２２１の前部の上部から上に向かって延びている。詳しくは、リンク機構支持部２２２は、上部が下部よりも後ろに位置するように、荷台２２１の前部から上方向で且つ後方向に向かって延びている。

　リンク機構支持部２２２は、荷台２２１の左右方向の中央に固定されている。リンク機構支持部２２２は、リンク機構２０５の後述する上クロス部材２５１を、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として揺動可能に支持し、且つ、後述する下クロス部材２５２を、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動可能に支持する。リンク機構支持部２２２の下端部は、下クロス部材２５２より下に位置する。リンク機構支持部２２２の下端部には、ストッパ２０７が設けられている。

　リンク機構２０５（前車輪変位リンク機構）は、上クロス部材２５１（第１揺動レバー）と、下クロス部材２５２（第２揺動レバー）と、左サイド部材２５３（左前車輪支持体）と、右サイド部材２５４（右前車輪支持体）とを含む。実施形態１、２と同様、リンク機構２０５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。リンク機構２０５は、左右一対の前車輪２０３よりも上に位置する。

　リンク機構２０５は、実施形態１のリンク機構５と配置以外は同様の構成を有する。そのため、リンク機構２０５の詳しい構成の説明は省略する。

　左サイド部材２５３及び右サイド部材２５４は、それぞれ、上部が下部よりも後ろに位置するように上下方向且つ前後方向に延びている。よって、本実施形態でも、実施形態１、２と同様、左サイド部材２５３、右サイド部材２５４及びリンク機構支持部２２２は、平行である。

　上クロス部材２５１は、左右方向に延びている。上クロス部材２５１の左右方向の中央部は、リンク機構支持部２２２に対し、中立位置に戻るための付勢部材が設けられることなく、第１中央揺動軸線ＵＩ回りに揺動可能に支持されている。第１中央揺動軸線ＵＩは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。

　下クロス部材２５２は、左右方向に延びている。下クロス部材２５２の左右方向の中央部は、リンク機構支持部２２２に対し、中立位置に戻るための付勢部材が設けられることなく、第２中央揺動軸線ＤＩ回りに揺動可能に支持されている。第２中央揺動軸線ＤＩは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。

　上クロス部材２５１の左端部は、左サイド部材２５３に対し、第１左揺動軸線ＵＬ回りに揺動可能に接続されている。第１左揺動軸線ＵＬは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第１左揺動軸線ＵＬは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材２５２の左端部は、左サイド部材２５３に対し、第２左揺動軸線ＤＬ回りに揺動可能に接続されている。第２左揺動軸線ＤＬは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第２左揺動軸線ＤＬは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　上クロス部材２５１の右端部は、右サイド部材２５４に対し、第１右揺動軸線ＵＲ回りに揺動可能に接続されている。第１右揺動軸線ＵＲは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第１右揺動軸線ＵＲは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材２５２の右端部は、右サイド部材２５４に対し、第２右揺動軸線ＤＲ回りに揺動可能に接続されている。第２右揺動軸線ＤＲは、後ろから前に向かうほど上方に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。第２右揺動軸線ＤＲは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　実施形態５においては、リンク機構支持部２２２の下端部は、下クロス部材２５２より下に位置する。リンク機構支持部２２２の下端部には、上クロス部材２５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材２５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制するストッパ２０７が設けられている。

　実施形態１と同様、第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、互いに平行に延びている。第１中央揺動軸線ＵＩ、第１左揺動軸線ＵＬ、第１右揺動軸線ＵＲ、第２中央揺動軸線ＤＩ、第２左揺動軸線ＤＬ及び第２右揺動軸線ＤＲは、左前車輪２３１及び右前車輪２３２よりも上に位置する。

　実施形態１と同様、上クロス部材２５１、下クロス部材２５２、左サイド部材２５３及び右サイド部材２５４は、上クロス部材２５１と下クロス部材２５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材２５３と右サイド部材２５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体本体２０２に支持されている。すなわち、上述のように、上クロス部材２５１及び下クロス部材２５２がリンク機構支持部２２２に対して回転可能に支持されている。また、左サイド部材２５３及び右サイド部材２５４は、車体本体２０２に対し、車両２０１を前から見て上下方向に移動する。

　リンク機構２０５の動作は、実施形態１のリンク機構５及び実施形態２のリンク機構１０５の動作と同様である。よって、リンク機構２０５の動作に関する詳しい説明は、省略する。

　左右一対の前車輪２０３は、左前車輪２３１及び右前車輪２３２を含む。左前車輪２３１は、リンク機構２０５の左サイド部材２５３に、上下方向に延びる左回転軸線ＷＬを中心として回転可能に支持されている。左前車輪２３１は、キャスター式の車輪である。右前車輪２３２は、リンク機構２０５の右サイド部材２５４に、上下方向に延びる右回転軸線ＷＲを中心として回転可能に支持されている。右前車輪２３２は、キャスター式の車輪である。

　ストッパ２０７は、実施形態１のストッパ７と同様の構成を有する。そのため、ストッパ２０７の詳しい構成の説明は省略する。

　以上より、本実施形態によれば、台車の構成を有する車両２０１も、車体本体２０２の左右方向に傾斜している路面ＲＳ上を車両が停車している時に、リンク機構２０５が動作する場合がある。路面ＲＳの傾斜により、車両２０１の重心Ｇが、上記の第２三角形Ｔ２の範囲の外に位置すると（図５のＧ３参照）、車両２０１は、仮想の前車輪３３と上下方向において左後車輪４１及び右後車輪４２のうち下に位置する車輪（図７の場合では、右後車輪４２）とを結ぶ線回りに傾く（図７参照）。

　車両２０１の傾きにより、車両２０１は、上下方向において左後車輪２４１及び右後車輪２４２のうち上に位置する車輪が路面ＲＳに対して浮き上がる。左後車輪２４１または右後車輪２４２が路面ＲＳに対して浮き上がると、車両２０１のリンク機構２０５は、動作する。

　例えば、車両２０１の傾きに応じて、上クロス部材２５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材２５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動をストッパ２０７で規制し、左前車輪２３１及び右前車輪２３２の上下方向の変位を規制する。

　これにより、車体本体２０２の傾き等を抑制することができる。

　［実施形態６］
　図２０は、実施形態６に係る車両３０１を前から見た場合の車両前部の構成を模式的に示す図である。この車両３０１では、上クロス部材３５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材３５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制するストッパ３０７の構成が実施形態４に係る車両１０１とは異なる。以下では、実施形態４と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態４と異なる構成についてのみ説明する。

　車両３０１は、車体本体３０２と、左右一対の前車輪３と、左右一対の後車輪４（図１５参照）と、リンク機構３０５と、操作ハンドル１０６と、シート１１０とを有する。

　車体本体３０２は、左右一対の後車輪４を支持する車体フレーム３２１と、リンク機構３０５（前車輪変位リンク機構）を支持するリンク機構支持部３２２とを有する。

　車体フレーム３２１は、リンク機構支持部３２２及び左右一対の後車輪４を支持する。車体フレーム３２１は、例えば、パイプ状の部材によって構成される。車体フレーム３２１は、図１５に示す左メインフレーム１２１ａと、右メインフレーム１２１ｂと、下接続フレーム１２１ｃと、図２０に示す上接続フレーム３２１ｅとを有する。左メインフレーム１２１ａ、右メインフレーム１２１ｂ、下接続フレーム１２１ｃ及び上接続フレーム３２１ｅの構成は、実施形態４と同様である。そのため、左メインフレーム１２１ａ、右メインフレーム１２１ｂ、下接続フレーム１２１ｃ及び上接続フレーム３２１ｅの構成についての詳しい説明は省略する。なお、上接続フレーム３２１ｅは、左端部がストッパ３０７として機能する。上接続フレーム３２１ｅのストッパ３０７としての機能の詳細は後述する。

　リンク機構支持部３２２は、車体フレーム３２１の前に位置する。リンク機構支持部３２２の上部は、上接続フレーム３２１ｅの左右方向の中央部に接続されている。上接続フレーム３２１ｅは、左メインフレーム１２１ａと、右メインフレーム１２１ｂとに接続されている。つまり、上接続フレーム３２１ｅは、リンク機構支持部３２２を介してリンク機構３０５を支持している。上接続フレーム３２１ｅは、ストッパ３０７を有している。ストッパ３０７は、ある程度の強度を持った金属等から構成されている。本実施形態において、ストッパ３０７は、左メインフレーム１２１ａの近傍に設けられている。

　後述するように、リンク機構支持部３２２は、リンク機構３０５の上クロス部材３５１を、第１中央揺動軸線ＵＩを中心として揺動可能に支持し、且つ、下クロス部材３５２を、第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動可能に支持する。

　車体フレーム３２１の上記以外の構成は、実施形態４の車体フレーム１２１と同様である。そのため、車体フレーム３２１の詳しい説明は省略する。

　リンク機構３０５は、リンク機構支持部３２２に、車両３０１を前から見て上下方向に揺動可能に支持されている。リンク機構３０５は、上クロス部材３５１（第１揺動レバー）と、下クロス部材３５２（第２揺動レバー）と、左サイド部材３５３（左前車輪支持体）と、右サイド部材３５４（右前車輪支持体）とを含む。リンク機構３０５は、実施形態４と同様、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。

　リンク機構３０５の上クロス部材３５１、下クロス部材３５２及び右サイド部材３５４の構成は、実施形態４のリンク機構１０５の上クロス部材１５１、下クロス部材１５２及び右サイド部材１５４の構成と同様である。本実施形態では、左サイド部材１５３には上接触部材３８２（第１接触部材）と、下接触部材３８３（第２接触部材）とが接続されている。また、リンク機構３０５の左サイド部材３５３の一部が、後述する支持部材３８１の一部を構成する。それ以外の左サイド部材３５３の構成は、実施形態４のリンク機構１０５の左サイド部材１５３の構成と同様である。

　すなわち、上クロス部材３５１は、リンク機構支持部３２２に第１中央揺動軸線ＵＩを中心として揺動可能に支持されている。下クロス部材３５２は、リンク機構支持部３２２に第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動可能に支持されている。

　上クロス部材３５１の左端部は、左サイド部材３５３に対し、第１左揺動軸線ＵＬ回りに揺動可能に接続されている。第１左揺動軸線ＵＬは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材３５２の左端部は、左サイド部材３５３に対し、第２左揺動軸線ＤＬ回りに揺動可能に接続されている。第２左揺動軸線ＤＬは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　上クロス部材３５１の右端部は、右サイド部材３５４に対し、第１右揺動軸線ＵＲ回りに揺動可能に接続されている。第１右揺動軸線ＵＲは、第１中央揺動軸線ＵＩに対して平行である。

　下クロス部材３５２の右端部は、右サイド部材３５４に対し、第２右揺動軸線ＤＲ回りに揺動可能に接続されている。第２右揺動軸線ＤＲは、第２中央揺動軸線ＤＩに対して平行である。

　実施形態４と同様、上クロス部材３５１、下クロス部材３５２、左サイド部材３５３及び右サイド部材３５４は、上クロス部材３５１と下クロス部材３５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材３５３と右サイド部材３５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体本体３０２に支持されている。すなわち、上クロス部材３５１及び下クロス部材３５２は、リンク機構支持部３２２に対して上述のように回転可能に支持されている。また、左サイド部材３５３及び右サイド部材３５４は、車体本体３０２に対し、車両３０１を前から見て上下方向に移動する。

　リンク機構３０５の動作は、実施形態４のリンク機構１０５の動作と同様である。よって、リンク機構３０５の動作に関する詳しい説明は、省略する。また、リンク機構３０５による一対の前車輪３の支持構造は、実施形態４のリンク機構１０５による一対の前車輪３の支持構造と同様である。よって、リンク機構３０５による一対の前車輪３の支持構造に関する詳しい説明は、省略する。

　支持部材３８１は、左サイド部材３５３または右サイド部材３５４から左サイド部材３５３または右サイド部材３５４の移動方向に延びる部材である。本実施形態において、支持部材３８１は、第１左揺動軸線ＵＬよりも上部に位置する左サイド部材３５３の部分から構成されている。支持部材３８１は、リンク機構３０５が動作すると、左サイド部材３５３及び右サイド部材３５４と平行な姿勢を保った状態で、上下方向に移動する。支持部材３８１は、上下方向に移動する範囲において、上接続フレーム３２１ｅが有するストッパ３０７に対して前方向に見て重複するように構成されている。支持部材３８１には、上接触部材３８２及び下接触部材３８３を取り付けるための複数の取付部を有する。前記複数の取付部は、支持部材３８１の移動方向に並んで位置している。前記複数の取付け部は、例えばネジ孔である。なお、左サイド部材３５３の第１左揺動軸線ＵＬより上に、左サイド部材３５３とは別体の支持部材３８１が接続される構成であってもよい。以下では、説明のため、支持部材３８１として機能する左サイド部材３５３の部分を、支持部材３８１と呼ぶ。

　上接触部材３８２及び下接触部材３８３は、ストッパ３０７が接触する部材である。上接触部材３８２及び下接触部材３８３は、支持部材３８１に、所定の間隔を空けて任意の位置に接続されている。上接触部材３８２は、ストッパ３０７よりも上に位置している。下接触部材３８３は、ストッパ３０７よりも下に位置している。上接触部材３８２及び下接触部材３８３は、例えば、弾性部材によって構成される。なお、上接触部材３８２及び下接触部材３８３は、支持部材３８１に固定できる材質及び形状であればよい。

　上接触部材３８２は、上接続フレーム３２１ｅに対して左サイド部材３５３が下方向に所定量だけ移動した場合、ストッパ３０７に接触する。つまり、上接触部材３８２は、左サイド部材３５３の下方向の移動量を規制する。下接触部材３８３は、上接続フレーム３２１ｅに対して左サイド部材３５３が上方向に所定量だけ移動した場合、ストッパ３０７に接触する。つまり、上接触部材３８２は、左サイド部材３５３の上方向の移動量を規制する。このように、ストッパ３０７は、リンク機構３０５の動作によって車体本体３０２に対して移動する部材である支持部材３８１と移動しない部材である上接続フレーム３２１ｅとの間に設けられる。

　上接触部材３８２及び下接触部材３８３の取り付け位置は、車両３０１の重量配分等と左前車輪３１及び右前車輪３２の上下方向の変位との関係を考慮して、決定される。

　次に、ストッパ３０７、上接触部材３８２及び下接触部材３８３によるリンク機構３０５の動作の規制について説明する。なお、車両３０１の重心Ｇの位置の変化に対するリンク機構３０５の動作は、実施形態４の車両１０１の場合と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　上クロス部材３５１及び下クロス部材３５２が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩを中心として揺動すると、左サイド部材３５３及び右サイド部材３５４は、車体フレーム３２１に対して上下方向に移動する。よって、左サイド部材３５３の一部である支持部材３８１は、左サイド部材３５３の移動に伴って車体フレーム３２１に対して上下方向に移動する。

　左サイド部材３５３が上方に移動すると、ストッパ３０７の下面に下接触部材３８３の上面が接触する。左サイド部材３５３が下方に移動すると、ストッパ３０７の上面に上接触部材３８２の下面が接触する。これにより、上クロス部材３５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材３５２の第２中央揺動軸線回りの揺動が規制される。

　図２１は、路面ＲＳの傾斜によって、車両３０１が右に傾くことによりリンク機構３０５が動作した状態を示す図である。リンク機構３０５が動作すると、ストッパ３０７の上面に上接触部材３８２の下面が接触する。これにより、車体本体３０２の傾きを規制することができる。

　本実施形態では、車体本体３０２に対して移動する左前車輪３１を支持している左サイド部材３５３をストッパ３０７、上接触部材３８２及び下接触部材３８３で直接規制している。車両３０１は、上接触部材３８２または下接触部材３８３がストッパ３０７に接触した際にリンク機構３０５を構成している各部材に生じるたわみによる左前車輪３１の変位を抑制することができる。また、左サイド部材３５３の移動範囲を、ストッパ３０７に対する上接触部材３８２及び下接触部材３８３の位置によって規定することができる。これにより、車両の重心を容易に所定の範囲内に位置付けることができる。したがって、車体本体の傾き等を容易に抑制することができる。

　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　前記各実施形態では、車両１、１０１、２０１、３０１は、左右一対の前車輪３、２０３を支持するリンク機構５、１０５、２０５、３０５を有する。しかしながら、車両は、左右一対の後車輪を支持するリンク機構を有していてもよい。車両は、左右一対の前車輪を支持する前リンク機構と、左右一対の後車輪を支持する後リンク機構とを有していてもよい。

　前記各実施形態では、車両１、１０１、２０１、３０１は、車輪を駆動させるための駆動源を有しない。しかしながら、車両は、車輪を駆動させるための駆動源を有していてもよい。

　前記実施形態４、５、６では、リンク機構１０５、２０５、３０５の第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩは、後ろから前に向かうほど上に位置するように前後方向且つ上下方向に延びている。しかしながら、第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩは、実施形態１と同様、前後方向且つ略水平に延びていてもよい。また、実施形態１の構成において、実施形態４、５、６と同様、リンク機構の第１中央揺動軸線及び第２中央揺動軸線は、後ろから前に向かうほど上に位置するように前後方向且つ上下方向に延びていてもよい。

　前記実施形態４、５、６では、一対の前車輪３、２０３は、キャスター式の車輪である。しかしながら、一対の前車輪のうち一方の車輪のみが、キャスター式の車輪であってもよい。一対の前車輪は、車体フレームに対し、上下方向に延びる回転軸線を中心として回転しなくてもよい。一対の後車輪のうち少なくとも一方の車輪が、キャスター式の車輪であってもよい。また、実施形態１の構成において、一対の前車輪のうち少なくとも一方の車輪が、キャスター式の車輪であってもよい。実施形態１において、一対の後車輪のうち少なくとも一方の車輪が、キャスター式の車輪であってもよい。

　前記実施形態４では、操作ハンドル１０６は、左メインフレーム１２１ａ及び右メインフレーム１２１ｂから、それぞれ、後ろに向かうほど上に位置するように上方向で且つ後方向に延びている。しかしながら、操作ハンドルは、車体フレームに対し、後ろに向かうほど上に位置するように上方向で且つ後方向に延びる第１位置と、前に向かうほど上に位置するように上方向で且つ前方向に延びる第２位置とに切り換え可能に構成されていてもよい。これにより、車両の操縦者の操縦位置を、シートに着座した乳幼児に対する背面位置と前面位置とに切り替えることができる。

　上述のように、前記操作ハンドルを前記第１位置と第２位置とに切り替える構成の場合、車両の走行形態は、一方向に走行可能な第１走行形態と、前記一方向とは反対方向に走行可能な第２走行形態とに切り替えられる。すなわち、前記操作ハンドルが前記第１位置に位置している場合には、車両の走行形態は前記第１走行形態であり、前記操作ハンドルが前記第２位置に位置している場合には、車両の走行形態は前記第２走行形態である。

　よって、例えば、前記第１走行形態では前車輪として機能する車輪が、前記第２走行形態では後車輪として機能する。したがって、上述のように前記操作ハンドルの位置を切り替え可能な場合には、前記実施形態２の構成において、前記車両の走行形態が前記第１走行形態の際には、リンク機構は前記車両の走行方向の前部で機能する一方、前記車両の走行形態が第２の走行形態の際には、リンク機構は前記車両の走行方向の後部で機能する。

　または、車両の左右一対の前車輪だけでなく左右一対の後車輪も、リンク機構によって車体フレームに支持されていてもよい。この場合、前記車両は、上述のように操作ハンドルの位置に応じて、車両の走行方向の後部に位置するリンク機構が機能しないようにロックするロック機構を有する。このロック機構は、リンク機構における一対のクロス部材と一対のサイド部材とが相対移動しないように、クロス部材とサイド部材とをロック、または、一対のクロス部材同士をロック、または、一対のサイド部材同士をロックする。

　以上のような構成により、操作ハンドルを前記第１位置と第２位置とに切り替えた場合でも、実施形態２と同様の作用効果が得られる。

　なお、上述のように前記操作ハンドルの位置を切り替え可能な場合には、前記実施形態４の構成において、左右一対の後車輪のみがリンク機構によって車体フレームに支持されていてもよい。この場合には、前記操作ハンドルが前記第２位置に位置付けられた際に、前記左右一対の後車輪が前車輪として機能するため、前記実施形態４と同様の作用効果が得られる。

　上述のような操作ハンドルの位置を切り替え可能な構成は、実施形態１、５、６の車両に適用されてもよい。

　前記実施形態４、５では、左前車輪３１、２３１及び右前車輪３２、２３２は、それぞれ、上下方向に延びる回転軸線を中心として回転するキャスター式の車輪である。しかしながら、左前車輪及び右前車輪の少なくとも一方は、上下方向に延びる回転軸線を中心として回転しない車輪であってもよい。また、左後車輪及び右後車輪の少なくとも一方が、上下方向に延びる回転軸線を中心として回転する車輪であってもよい。

　前記実施形態４では、リンク機構１０５は、車両１０１を前から見て、車両１０１の左右方向において、左前車輪３１が第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも左後車輪４１の近くに位置し、且つ、右前車輪３２は、第１中央揺動軸線ＵＩ及び第２中央揺動軸線ＤＩよりも右後車輪４２の近くに位置するように構成されている。しかしながら、リンク機構は、車両を前から見て、車両の左右方向において、左前車輪が左後車輪よりも第１中央揺動軸線及び第２中央揺動軸線の近くに位置し、且つ、右前車輪は、右後車輪よりも第１中央揺動軸線及び第２中央揺動軸線の近くに位置するように構成されていてもよい。すなわち、左前車輪及び右前車輪の構成は、実施形態４の構成に限定されない。なお、実施形態１、５の構成において、実施形態４と同様に、左前車輪及び右前車輪を配置してもよい。

　前記実施形態６では、ストッパ３０７は、上接続フレーム３２１ｅの左端部に位置している。しかしながら、ストッパは、上接続フレームの右端部に位置してもよい。支持部材３８１は、左サイド部材３５３に位置している。しかしながら、支持部材は、右サイド部材に位置してもよい。また、上接続フレームの両端部にストッパを配置し、左サイド部材及び右サイド部材の両方に支持部材を配置する構成でもよい。前記実施形態６のストッパ及び支持部材の構成は、実施形態１、５の車両に構成されてもよい。

　前記実施形態６では、ストッパ３０７は、上接続フレーム３２１ｅの左端部に設けられている。しかしながら、ストッパは、上接続フレームと一体に設けられていてもよい。

　前記各実施形態では、リンク機構５、１０５、２０５、３０５は、リンク機構支持部２２、１２２、２２２、３２２よりも前に位置する上クロス部材５１、１５１、２５１、３５１を有する。しかしながら、リンク機構は、上クロス部材及びリンク機構支持部の後ろに、後上クロス部材を有していてもよい。リンク機構は、リンク機構支持部の前に位置する前上クロス部材と、リンク機構支持部の後ろに位置する後上クロス部材とを有していてもよい。

　前記実施形態１から５では、ストッパ７、７ａ、７ｂ、１０７、２０７は、下クロス部材５２、１５２、２５２に接触するように、リンク機構支持部２２、１２２、２２２の下端部に設けられている。しかしながら、ストッパは、上クロス部材に接触するようにリンク機構支持部の上端部に設けられていてもよい。

　前記実施形態１から５では、ストッパ７、７ａ、７ｂ、１０７、２０７は、リンク機構５、１０５、２０５の動作によって車体本体２、１０２、２０２に対して移動する部材である下クロス部材５２、１５２、２５２と、移動しない部材であるリンク機構支持部２２、１２２、２２２との間に設けられている。前記実施形態６では、ストッパ３０７は、リンク機構３０５の動作によって車体本体３０２に対して移動する部材である支持部材３８１と、移動しない部材である上接続フレーム３２１ｅとの間に設けられている。しかしながら、ストッパは、車両の重心が所定の範囲内に位置するように上クロス部材の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制することができれば、リンク機構の動作によって車体本体に対して移動する他の部材と、移動しない他の部材との間に設けられてもよい。

　例えば、前記実施形態６の構成において、車両は、上接続フレームから下方向に延びる支持部材を有してもよい。前記支持部材は、リンク機構支持部と平行に延びる。前記支持部材は、前方向に見て、上クロス部材と重複するように構成されている。前記支持部材には、前記実施形態６と同様、上接触部材及び下接触部材が接続されている。前記上接触部材は、上クロス部材よりも上に位置している。下接触部材は、上クロス部材よりも下に位置している。上クロス部材は、ストッパを有している。ストッパは、前方向に見て、前記支持部材と重複するように位置している。前記リンク機構が動作すると、前記上クロス部材は、前記支持部材に対して揺動する。すなわち、リンク機構が動作すると、前記上クロス部材は、前記支持部材に対して前記上接触部材及び前記下接触部材の間で上下方向に移動する。したがって、前記上接触部材及び前記下接触部材は、前記上クロス部材の上下方向の移動を規制する。よって、前記車両は、重心が所定の範囲内に位置するように、ストッパによって前記上クロス部材の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び前記下クロス部材の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制することができる。

　前記各実施形態では、ストッパ７、７ａ、７ｂ、１０７、２０７、３０７は、リンク機構５、１０５、２０５、３０５の動作によって車体本体２、１０２、２０２、３０２に対して移動する部材と、移動しない部材との間に設けられている。しかしながら、ストッパは、リンク機構の動作によって車体本体に対して移動する部材同士の間に設けられてもよい。

　例えば、車両は、リンク機構の動作によって変動する下クロス部材と上クロス部材との間隔を規制するストッパを有してもよい。前記ストッパは、前記下クロス部材または前記上クロス部材に支持されている。前記ストッパは、下クロス部材に支持されている場合、リンク機構の動作によって上クロス部材に接触するように構成される。また、前記ストッパは、上クロス部材に支持されている場合、リンク機構の動作によって下クロス部材に接触するように構成される。平行四節リンク方式のリンク機構では、リンク機構が動作すると、上クロス部材と下クロス部材の間の上下方向の間隔は短くなる。すなわち、車体本体が左または右に傾くと、前記上クロス部材は前記連結部材に対して上下方向に移動する。したがって、前記ストッパは、前記上クロス部材の上下方向の移動を規制する。よって、前記ストッパは、車両の重心が所定の範囲内に位置するように前記上クロス部材の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び前記下クロス部材の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制することができる。

　また、例えば、車両は、リンク機構支持部に固定され、上クロス部材または下クロス部材を揺動可能に支持している揺動軸に対して上クロス部材または下クロス部材の揺動範囲を規制するストッパを有していてもよい。また、車両は、上クロス部材または下クロス部材に固定され、リンク機構支持部に揺動可能に支持されている揺動軸のリンク機構支持部に対する揺動範囲規制するストッパを有していてもよい。

　また、ストッパは、左サイド部材５３、１５３、２５３または右サイド部材５４、１５４、２５４の少なくとも一方に設け、上クロス部材５１、１５１、２５１の第１中央揺動軸線ＵＩ回りの揺動及び下クロス部材５２の第２中央揺動軸線ＤＩ回りの揺動を規制するように構成してもよい。

　前記実施形態３では、車体本体に作用するエネルギーを低減する抵抗力を付与するばね要素（ばね部材７７）または緩衝要素（弾性部材７１）は、ストッパ７に設けられている。しかしながら、ばね要素（ばね部材）または緩衝要素（弾性部材）は、リンク機構５に設けられていてもよいし、ストッパ７とリンク機構５の双方に設けられていてもよい。また、ばね要素（ばね部材）または緩衝要素（弾性部材）は、上クロス部材と左サイド部材または右サイド部材との間に設けられていてもよい。同様に、ばね要素（ばね部材）または緩衝要素（弾性部材）は、下クロス部材と左サイド部材または右サイド部材との間に設けられていてもよい。

　前記各実施形態の構成を、車いすなどの他の車両に適用してもよい。すなわち、前記各実施形態の構成は、車体本体の左右方向に傾斜している路面上を車両が走行または停車している時に、車体本体の傾きを抑制することが求められている４輪の車両であれば、どのような種類の車両に適用してもよい。

１、１０１、２０１、３０１　車両
２、１０２、２０２、３０２　車体本体
３、２０３　前車輪
４、２０４　後車輪
５、１０５、２０５、３０５　リンク機構（前車輪変位リンク機構）
６、１０６、２０６　操作ハンドル
７、７ａ、７ｂ、１０７、２０７、３０７　ストッパ
２１、１２１、２２１、３２１　車体フレーム
２２、１２２、２２２、３２２　リンク機構支持部
３１、２３１　左前車輪
３２、２３２　右前車輪
４１、２４１　左後車輪
４２、２４２　右後車輪
５１、１５１、２５１、３５１　上クロス部材（第１揺動レバー）
５２、１５２、２５２、３５２　下クロス部材（第２揺動レバー）
５３、１５３、２５３、３５３　左サイド部材（左前車輪支持体）
５４、１５４、２５４、３５４　右サイド部材（右前車輪支持体）
１０６ａ　把持部
１１０　シート
１２１ａ　左メインフレーム
１２１ｂ　右メインフレーム
１２１ｃ　接続フレーム
１２１ｄ　補強フレーム
１２１ｅ、３２１ｅ　上接続フレーム
２２１　荷台
３８１　支持部材
３８２　上接触部材（第１接触部材）
３８３　下接触部材（第２接触部材）
ＵＩ　第１中央揺動軸線
ＤＩ　第２中央揺動軸線
ＵＬ　第１左揺動軸線
ＤＬ　第２左揺動軸線
ＵＲ　第１右揺動軸線
ＤＲ　第２右揺動軸線
Ｇ　重心
Ｐ３１　左前車輪回転軸線
Ｐ３２　右前車輪回転軸線
Ｐ４１　左後車輪回転軸線
Ｐ４２　右後車輪回転軸線
ＷＬ　左回転軸線
ＷＲ　右回転軸線

Claims

　平坦な路面において、停車中に自立し且つ旋回中に傾斜しない車体本体と、
　前記車体本体に支持され、進行方向が前後方向に固定された左後車輪及び右後車輪と、
　前記車体本体に支持される左前車輪及び右前車輪と、
を備えた車両であって、
　　左右方向に延びる部材であり、左右方向の中央部が、前記車体本体に、前記車体本体の前後方向に延びる第１中央揺動軸線回りに揺動可能に支持される第１揺動レバーと、
　　左右方向に延びる部材であり、左右方向の中央部が、前記第１揺動レバーよりも下で前記車体本体に、前記車体本体の前後方向に延びる第２中央揺動軸線回りに揺動可能に支持される第２揺動レバーと、
　　上下方向に延びる部材であり、前記第１揺動レバーの左端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第１左揺動軸線回りに揺動可能に支持され、且つ、前記第２揺動レバーの左端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第２左揺動軸線回りに揺動可能に支持され、前記左前車輪を支持する左前車輪支持体と、
　　上下方向に延びる部材であり、前記第１揺動レバーの右端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第１右揺動軸線回りに揺動可能に支持され、且つ、前記第２揺動レバーの右端部に、前記車体本体の前後方向に延びる第２右揺動軸線回りに揺動可能に支持され、前記右前車輪を支持する右前車輪支持体と、
　　前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制するストッパと、を含み、
　　前記左前車輪及び前記右前車輪を前記車体本体に対して上下方向に変位可能な状態で前記車体本体に支持し、前記左前車輪及び前記右前車輪が前記車体本体に対して上下方向に変位することにより、前記車体本体の左右方向の傾斜を抑制する前車輪変位リンク機構を備え、
　前記ストッパは、前記ストッパにより前記前車輪変位リンク機構の動作が規制された状態で、平面視で、前記左前車輪の接地点と、前記右前車輪の接地点と、上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する後車輪の接地点とで形成される第１三角形の範囲内に前記車両の重心が位置するように、前車輪変位リンク機構及び前記車体本体の少なくとも一方に設けられている、車両。
　請求項１に記載の車両において、
　　前記ストッパは、平面視で、前記第１三角形の範囲内で、且つ、前記左前車輪の接地点及び前記右前車輪の接地点の中間地点と、前記左後車輪の接地点と、前記右後車輪の接地点とで形成される第２三角形よりも外の範囲内に、前記車両の重心が位置する場合に、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する、車両。
　請求項２に記載の車両において、
　　前記ストッパは、平面視で、前記第１三角形の範囲内で、且つ、左右方向において、前記第２三角形の外形線のうち上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する前記後車輪の接地点と前記中間地点とを結ぶ外形線よりも、前記第１三角形の外形線のうち上下方向において前記左後車輪及び前記右後車輪のうち下に位置する前記後車輪の接地点と上下方向において前記左前車輪及び前記右前車輪のうち下に位置する前車輪の接地点とを結ぶ外形線に近い位置に、前記車両の重心が位置する場合に、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する、車両。
　請求項１から３のいずれか一項に記載の車両において、
　　前記ストッパは、前記前車輪変位リンク機構の動作によって前記車体本体に対して移動する部材と移動しない部材との間に設けられる、車両。
　請求項１から４のいずれか一項に記載の車両において、
　前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体は、
　　前記前車輪変位リンク機構の動作による前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体の移動方向に延びる支持部材と、
　　前記支持部材に所定の間隔を空けて支持される第１接触部材と第２接触部材と、を備え、
　前記ストッパは、
　前記第１接触部材と前記第２接触部材との間に位置するように前記車体本体に設けられ、前記左前車輪支持体または前記右前車輪支持体の移動に伴う前記支持部材の移動によって前記第１接触部材または前記第２接触部材が接触する、車両。
　請求項１から５のいずれか一項に記載の車両において、
　前記左前車輪は、前記車両を前から見て、前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線よりも前記左後車輪の近くに位置し、
　前記右前車輪は、前記車両を前から見て、前記第１中央揺動軸線及び前記第２中央揺動軸線よりも前記右後車輪の近くに位置する、車両。
　請求項１から６のいずれか一項に記載の車両において、
　前記前車輪変位リンク機構は、
　　前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動範囲及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動範囲において、前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーが揺動する際に、前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーに対して、前記車体本体に作用するエネルギーを低減する抵抗力を付与するばね要素または緩衝要素の少なくとも一方を備え、
　前記ストッパは、前記ばね要素または緩衝要素の少なくとも一方により前記第１揺動レバー及び前記第２揺動レバーに対して前記抵抗力が付与された状態で、前記第１揺動レバーの第１中央揺動軸線回りの揺動及び前記第２揺動レバーの第２中央揺動軸線回りの揺動を規制する、車両。