WO2021105571A1 - Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule Download PDF

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WO2021105571A1
WO2021105571A1 PCT/FR2020/051854 FR2020051854W WO2021105571A1 WO 2021105571 A1 WO2021105571 A1 WO 2021105571A1 FR 2020051854 W FR2020051854 W FR 2020051854W WO 2021105571 A1 WO2021105571 A1 WO 2021105571A1
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WO
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data
vehicle
series
packets
frame
Prior art date
Application number
PCT/FR2020/051854
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English (en)
Inventor
Sharique Khan
Alexandre Fromion
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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Publication date
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    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W80/00—Wireless network protocols or protocol adaptations to wireless operation
    • H04W80/02—Data link layer protocols
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/12—Messaging; Mailboxes; Announcements

Definitions

  • the invention relates to methods and devices for transmitting data for vehicles, in particular of the automobile type.
  • the invention relates more particularly to a method and a device for transmitting data according to a vehicle-to-everything type of communication mode, known as V2X, in particular for the transmission of emergency or alert messages.
  • V2X vehicle-to-everything type of communication mode
  • Contemporary vehicles have on-board communications systems that allow vehicles to exchange information with each other or with their environment, including information associated with warning or emergency messages to warn of a danger, for example.
  • ITS G5 standing for “Intelligent Transportation System G5” or in French for “Système de transport intelligent G5” in Europe
  • DSRC from English "Dedicated Short Range Communications” or in French “Communications dedicated to short range”
  • C-V2X from the English “Cellular - Vehicle to Everything” or in French “Cellulaire - Vehicle to everything”
  • LTE from the English “Long Term Evolution” or in French “Long term evolution”
  • An object of the present invention is to secure the transmission of data in a vehicle-to-everything type communication system, called V2X.
  • Another object of the invention is to improve the reliability of data transmission by a vehicle, in particular for data relating to an emergency or distress.
  • the invention relates to a method of transmitting data for a vehicle, the method comprising a transmission of a data frame according to a vehicle-to-all communication mode, called V2X, the frame comprising a series of several identical packets. and consecutive in the frame.
  • V2X vehicle-to-all communication mode
  • a different error detection code is associated with each of the packets in the series.
  • a different error correction code is associated with each of the packets in the series.
  • each packet of the series comprises the same set of identical data representative of an emergency message or of an alert message.
  • the data of the data set correspond to message data of the CAM or DENM type.
  • a transmission time interval is associated with each packet of the series, the series forming a group of transmission time intervals.
  • a number of identical packets included in said series is determined from a transmission performance indicator.
  • the performance indicator comprises at least one of the elements among:
  • the invention relates to a vehicle data transmission device, the device comprising a memory associated with a processor configured for implementing the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the invention.
  • the invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the invention, this in particular when the computer program is executed by at least one. processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of a source code, an object code, or an intermediate code between a source code and an object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the invention relates to a recording medium readable by a computer on which is recorded a computer program comprising instructions for carrying out the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the type. microelectronic circuit, or a magnetic recording medium or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the invention can in particular be downloaded over an Internet-type network.
  • the recording medium can be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a V2X communication environment, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates the structure of a data frame transmitted by a vehicle of the communication environment of Figure 1, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a device configured to transmit the data frame of FIG. 2, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a data transmission method for a vehicle in the environment of FIG. 1, according to a particular embodiment of the present invention.
  • a data transmission method in particular in a V2X type communication network, comprises the transmission of one or more data frames according to a vehicle communication mode to any vehicle.
  • V2X comprises the transmission of one or more data frames according to a vehicle communication mode to any vehicle.
  • Each frame advantageously comprises a series of several identical and consecutive data packets in the data frame, each packet comprising the same set of identical data.
  • FIG. 1 schematically illustrates a communication environment 1 in a V2X type communication network (standing for “Vehicle-to-everything” in French), according to a particular and non-limiting example of embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 illustrates a first vehicle 10 traveling in a road environment.
  • the first vehicle 10 advantageously takes on board a communication device for transmitting and receiving data intended for another communication device, for example a communication device on board a second vehicle 11 or carried by a pedestrian 12 or by a cyclist 13.
  • Each communication device can be likened to a node of a network, for example an ad hoc wireless network.
  • the first vehicle 10 transmits information or data to the second vehicle, the pedestrian 12 and / or the cyclist 13 using a vehicle-to-all communication system, called V2X, for example based on the 3GPP LTE-V or IEEE standards. 802.11p from ITS G5.
  • each vehicle embeds a node to allow communication from vehicle to vehicle V2V (from the English "vehicle-to-vehicle”), from vehicle to infrastructure V2I (from the English “vehicle-to-infrastructure”) and / or from V2P (vehicle-to-pedestrian) vehicle, pedestrians (or cyclists) being equipped with mobile devices (for example a smart phone (from the English “Smartphone”)) configured to communicate with the vehicles.
  • V2V from the English "vehicle-to-vehicle”
  • V2I from the English "vehicle-to-infrastructure”
  • V2P vehicle-to-pedestrian
  • pedestrians or cyclists
  • mobile devices for example a smart phone (from the English “Smartphone”)
  • An ad hoc wireless network (also called WANET (English “Wireless Ad Hoc Network”) or MANET (English “Mobile Ad Hoc Network”)) is a decentralized wireless network. Unlike a centralized network which relies on an existing infrastructure comprising, for example, routers or access points linked together by a wired or wireless infrastructure, the ad hoc wireless network consists of nodes which each participate in the network. data routing by retransmitting the data from one node to another, from the sender to the recipient, depending on the connectivity of the network and the routing algorithm implemented.
  • the ad hoc wireless network advantageously corresponds to an ad hoc vehicular network (or VANET, standing for “Vehicular Ad hoc NETwork”) or to an intelligent ad hoc vehicular network (or InVANET, for “Intelligent Vehicle Ad hoc”).
  • NETwork also called“ GeoNetworking ”network.
  • each vehicle can communicate with each other within the framework of a V2V vehicle-to-vehicle communication (“vehicle-to-vehicle”); each vehicle can communicate with the infrastructure set up as part of a vehicle-to-infrastructure communication V2I (from English "vehicle-to-infrastructure”); each vehicle can communicate with one or more pedestrians equipped with mobile devices (for example a smart phone (standing for “Smartphone”)) as part of a V2P vehicle-to-pedestrian communication (standing for “vehicle-to-”). pedestrian ”).
  • V2V vehicle-to-vehicle vehicle-to-vehicle
  • the ad hoc wireless network comprises transmission relays 101, 102 corresponding for example to one or more UBR (“Roadside Unit”) 101, 102, each corresponding to a node of the network, in addition to the nodes equipping the vehicles or pedestrians.
  • the transmission relays 101, 102 correspond to relay antennas of a cellular network, for example a so-called 4G or 5G cellular network.
  • the ad hoc wireless network comprises one or more UBRs and one or more relay antennas of a cellular network, in addition to the nodes equipping vehicles or pedestrians.
  • the node 101 corresponds for example to a UBR and the node 102 to a relay antenna.
  • the relays 101 and 102 are advantageously connected to one or more remote servers or to the “cloud” 100 (or in French “cloud”) via a wired and / or wireless connection.
  • the relays 101 and 102 can thus act as relays between the “cloud” 100 and the first vehicle 10, the second vehicle 11, the pedestrian 12 and / or the cyclist 13.
  • the first vehicle 10 transmits data to the second vehicle 11, the pedestrian 12 and / or the cyclist 13 according to a direct communication mode, that is to say without going through the network infrastructure. (including relays 101 and 102).
  • a direct communication mode conforms to:
  • a data frame comprising a series of identical data packets is formed by the first vehicle 10.
  • This data frame corresponds for example to the data frame described with reference to FIG. 2.
  • the data packets are said to be identical in that the payload data that each of these packets carries are identical.
  • the number of identical packets in the series is for example between 2 and 10, for example equal to 2, 3, 4, 5 packs.
  • Each packet of the series advantageously comprises data representative of an emergency and / or alert and / or distress message, these data making it possible to warn the recipient (s) of the data frame of a danger or an emergency. .
  • these data correspond, for example, to data of one or more DENM type messages (standing for “Decentralized Environmental Notification Message” or in French “Message de notification assemblage decentralisé”) as defined in the technical specification ETSI TS 102 637. -3 v1.1.1 of September 2010. According to another example, these data correspond for example to data of one or more messages of the CAM type (from the English "Cooperative Awareness Message” or in French “Cooperative Warning Message ”) As defined in the technical specification ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 of March 2011.
  • the data packets are grouped together so as to be consecutive in the data frame, that is to say that the data packets of the series are for example grouped together in a transmission burst. ) or in a grouping of transmission time intervals (from the English "Transmission Time Interval bundling", called “TTI bundling” or “TTI grouping” in French), a transmission time interval, called TTI, (by example equal to 40 ms) being associated or allocated to each data packet in the series.
  • TTI Transmission Time Interval bundling
  • TTI transmission time interval
  • the number of packets in the series corresponds for example to a default parameter, this number being fixed whatever the situation.
  • the number of packets in the series corresponds to a parameterizable value, for example by a user.
  • the number of packets in the series is a parameter that can be configured dynamically and automatically by the device constructing the data frame.
  • the number of packets included in the series is determined as a function of the conditions or of transmission or of the quality of the connection between the first vehicle 10 on the one hand and the recipient (s) of the frame on the other hand. .
  • a number of identical packets included in said series is determined from a transmission performance indicator.
  • Indicator performance thus corresponds to a parameter reflecting the quality of transmission conditions.
  • the performance indicator comprises at least one of the elements among:
  • the performance indicator is, for example, evaluated by the device constructing the frame (and on board the first vehicle 10) from indicators such as the PER (standing for “Packet Error Rate” or in French for “Contrat rate”. packet error ”), the FER (from English“ Frame Error Rate ”or in French“ Frame error rate ”), the number of acknowledgments or non-acknowledgments received. These indicators are for example determined from frames or data packets previously transmitted by the first vehicle 10, as a function of the returns made by the recipient (s) of the previously transmitted frames or data packets.
  • connection weak PER and / or FER for example, or the higher number of acknowledgments compared to the number of previously transmitted packets
  • the worse the connection the worse the connection (high PER and / or FER for example, or low number of acknowledgments (or high number of non-acknowledgments) compared to the number of previously transmitted packets)
  • the greater the number of packets in the series is important (for example 4 or 5 identical packages in the series)
  • the frame comprising the series of identical packets is transmitted according to a V2X communication mode, for example according to a direct communication mode.
  • the frame is for example transmitted according to a broadcast transmission mode, that is to say to all the communication devices configured to communicate with the first vehicle 10 according to the V2X communication mode.
  • This set includes for example the second vehicle 11, the pedestrian 12 and the cyclist 13 and is illustrated with a dotted circle in FIG. 1.
  • the frame is transmitted according to a multicast transmission mode, that is to say to several communication devices each identified. by their address.
  • the frame is transmitted according to a unicast transmission mode, that is to say to a single communication device identified by its address (for example the communication device worn by the pedestrian 12).
  • the mode of transmission depends, for example, on the nature of the data included in the data packets of the series.
  • the consecutive transmission of several identical packets makes it possible to considerably reduce the latency time between 2 data packets.
  • the new transmission generally follows the receipt of a message from the recipient indicating to the sender that the packet has not been received or has not been decoded, for example via the transmission of a non-acknowledgment, says No-ACK or NACK.
  • the latency time between the transmission of the first packet and the transmission of the second packet is then particularly high, which is very problematic when the data contained in the packets relate to emergency or distress situations.
  • the latency is reduced to a minimum. If the recipient has not received the first packet of the series correctly, he will immediately receive the following packets in the series without requesting them, which increases the probability of receiving and decoding all data, even if there are errors on some packages. The reliability of the connection is thus greatly improved. he
  • a different error detection code is associated with each of the packets in the series.
  • Such an error detection code corresponds, for example, to a CRC (from the English “Cyclic Redundancy Check” or “Cyclic redundancy check” in French).
  • different error correction bits are associated with each packet.
  • Such a variation improves the reliability of data transmission by increasing the likelihood that the data of partially transmitted or erroneously transmitted packets can be reconstructed from correctly received data.
  • These bits correspond, for example, to FEC data (from English “Forward Error Correction” or in French “Error correction without return channel”) or to a Reed-Solomon code.
  • FIG. 2 schematically illustrates the structure of a data frame 2 transmitted by the first vehicle 10 to one or more recipients in the communication environment of FIG. 1, according to a particular and non-limiting example of the present embodiment. invention.
  • Frame 2 corresponds for example to a data frame conforming to the TCP protocol, such a protocol being described in document RFC 793 (in English "Requests for Comments” or in French “Requests for comments”).
  • Frame 2 (also called segment) corresponds to a sequence of binary values, only the elements specific to the invention being shown in Figure 2.
  • Frame 2 comprises a frame header 20 followed by several packets or data segments.
  • Each data packet conforms for example to the “GeoNetworking” protocol, the structure of such a data segment being for example described in document ETSI TS 102 636-4-1.
  • a data segment is also called a data packet, for example described by the acronym GN-PDU (standing for “GeoNetworking Protocol Data Unit” or in French “Data Unit of the GeoNetworking Protocol”).
  • GN-PDU standing for “GeoNetworking Protocol Data Unit” or in French “Data Unit of the GeoNetworking Protocol”.
  • Data segments intended for the same recipient are encapsulated in data frame 2.
  • the data segments of frame 2 correspond to data packets of message (s) sent by the same vehicle (for example the first vehicle 10) to a “cloud” server (for example message data relating to emergency braking and an immediate danger from which the first vehicle is approaching).
  • a “cloud” server for example message data relating to emergency braking and an immediate danger from which the first vehicle is approaching.
  • the data frame 2 advantageously comprises a series 200 of several packets 21, 22, 23, 24 of identical data arranged consecutively in the data frame 2.
  • the data packet 21 comprises the same payload data as each of the other packets. 22 to 24, each packet carrying the same set of data.
  • the series 200 of packets 21 to 24 advantageously corresponds to a TTI group 200.
  • a transmission time interval, called TTI is advantageously associated with each packet 21 to 24 for the transmission of each packet 21 to 24.
  • the duration of the transmission interval is for example equal to 10, 20 or 40 ms.
  • Each data packet 21 to 24 includes the same payload data which advantageously corresponds to data relating to emergency, alert, distress and / or safety messages.
  • These data are for example message data of the CAM and / or DENM type.
  • These data are for example encoded in the GN-PDU data packets using encoding rules of the UPER type (standing for “Unaligned Packed Encoding Rules” or in French “Rules of encoding by non-aligned packet”) of the ASN.1 standard (from the English “Abstract Syntax Notation One" or in French “Notation de syntaxe abstrait 1").
  • a different error detection code is associated with each packet 21 to 24.
  • a different error correction code is associated with each packet 21 to 24.
  • the structure of such a frame allows the consecutive transmission (from a temporal point of view) of each of the packets 21 to 24, the transmission of the first packet 21 being followed by the transmission of the second packet 22, which is followed by the transmission of the third packet 23, itself followed by the transmission of the fourth packet 24 of the 200 series.
  • the number of 200 series packages is not limited to 4 but extends to any number, for example 2, 3, 5, 6 or more packages.
  • FIG. 3 schematically illustrates a device 3 configured to transmit data in the communication environment of FIG. 1, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the device 3 corresponds for example to a node on board the vehicle 10 or the vehicle 11 or to a node carried by a pedestrian, for example a smart phone.
  • the device 3 is for example configured to transmit the data included in the frame 2.
  • the device 3 is further configured to construct and generate the data frame 2 of FIG. 2.
  • the device 3 is for example configured for carrying out the operations described with reference to FIGS. 1 and 2 and / or the steps of the method described with reference to FIG. 4.
  • Examples of such a device 3 include, without being there limited, on-board electronic equipment such as an on-board computer of a vehicle, an electronic computer such as an ECU ("Electronic Control Unit"), a roadside unit, a smart phone, a tablet, a computer laptop, a server.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of the device 3, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and / or in discrete components.
  • the device 3 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 3 is coupled in communication with other devices or similar systems, for example by means of a communication bus or through dedicated input / output ports.
  • the device 3 comprises one (or more) processor (s) 30 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and / or for executing the instructions of the software (s) embedded in the device 3.
  • the processor 30 can include integrated memory, an input / output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 3 further comprises at least one memory
  • a volatile and / or non-volatile memory and / or comprises a memory storage device which may comprise volatile and / or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disc.
  • volatile and / or non-volatile memory such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disc.
  • the computer code of the on-board software (s) comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the first memory 31.
  • the device 3 comprises a block
  • the interface elements of block 32 include one or more of the following interfaces:
  • radiofrequency interface for example of the Bluetooth® or Wi-Fi® type, LTE (from English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term Evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced );
  • USB interface from English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • Data is for example loaded to device 3 via the interface of block 32 using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G, in particular an LTE-V2X network.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G, in particular an LTE-V2X network.
  • the device 3 comprises a communication interface 33 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system when the device 3 corresponds to a on-board system computer) via a communication channel 330.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and / or data via the communication channel 330.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a wired network of the CAN type (standing for “Controller Area Network” or in French for “Controllers Network”) or CAN FD (standing for “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau flexible data rate controllers ”).
  • the device 3 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen, one or more speakers and / or other peripherals respectively via interfaces output not shown.
  • one or more external devices such as a display screen, one or more speakers and / or other peripherals respectively via interfaces output not shown.
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a vehicle data transmission method, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • the method is for example implemented by a device on board the vehicle 10 or by the device 3 of FIG. 3.
  • a data frame is transmitted according to a vehicle-to-everything communication mode, called V2X.
  • This data frame advantageously comprises a series of several identical and consecutive packets in the frame.
  • the data frame is for example received from a memory or from a device configured to build the data frame.
  • the invention is not limited to the embodiments described above but extends to a method for generating a data frame comprising the series of identical packets and to the device configured for implementing the method. frame generation.
  • the invention also relates to a method for receiving a data frame comprising a series of identical and consecutive data packets, and the associated data frame receiving device.
  • the invention also relates to a vehicle, for example a motor vehicle or more generally a land motor vehicle, comprising the device 3 of FIG. 3.

Landscapes

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  • Signal Processing (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Detection And Prevention Of Errors In Transmission (AREA)
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Abstract

Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule L'invention concerne un procédé et un dispositif de transmission de données pour véhicule, notamment dans un réseau de communication de type V2X. A cet effet, une trame (2) de données est transmise selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. La trame (2) comprend avantageusement une série (200) de plusieurs paquets de données (21 à 24) identiques et consécutifs dans la trame de données, chaque paquet (21 à 24) comprenant un même ensemble de données identiques.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule
Domaine technique
L’invention concerne les procédés et dispositifs de transmission de données pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif de transmission de données selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X, notamment pour la transmission de message d’urgence ou d’alerte.
Arrière-plan technologique
Les véhicules contemporains embarquent des systèmes de communications permettant aux véhicules d’échanger des informations entre eux ou avec leur environnement, notamment des informations associées à des messages d’alerte ou d’urgence pour prévenir d’un danger par exemple.
Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11 p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire - Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Les véhicules étant par définition mobiles, la transmission des données s’accompagne parfois d’erreurs et/ou de perte d’information, par exemple dues à des pertes temporaires de connexion. Ces problèmes de transmission peuvent s’avérer particulièrement dommageable lorsque les données transmises par un véhicule sont relatives à un message d’alerte ou d’urgence pour prévenir les usagers de la route d’un danger imminent par exemple.
Résumé de l’invention
Un objet de la présente invention est de sécuriser la transmission de données dans un système de communication de type véhicule vers tout, dit V2X.
Un autre objet de l’invention est d’améliorer la fiabilité de la transmission de données par un véhicule, notamment pour les données relatives à une urgence ou une détresse.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de transmission de données pour véhicule, le procédé comprenant une transmission d’une trame de données selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, la trame comprenant une série de plusieurs paquets identiques et consécutifs dans la trame.
Selon une variante, un code de détection d’erreur différent est associé à chacun des paquets de la série.
Selon une autre variante, un code de correction d’erreur différent est associé à chacun des paquets de la série.
Selon une variante supplémentaire, chaque paquet de la série comprend un même ensemble de données identiques représentatives d’un message d’urgence ou d’un message d’alerte.
Selon une variante additionnelle, les données de l’ensemble de données correspondent à des données de message de type CAM ou DENM.
Selon encore une variante, un intervalle temporel de transmission est associé à chaque paquet de la série, la série formant un groupement d’intervalles temporels de transmission.
Selon une autre variante, un nombre de paquets identiques compris dans ladite série est déterminé à partir d’un indicateur de performance de transmission. En particulier, dans un mode de réalisation, l’indicateur de performance comporte l’un au moins des éléments parmi :
- un taux d’erreur paquet ;
- un taux d’erreur de trame ;
- un nombre d’acquittement ;
- un nombre de non-acquittement.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de transmission de données pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre de façon schématique un environnement de communication V2X, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement la structure d’une trame de données transmises par un véhicule de l’environnement de communication de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif configuré pour transmettre la trame de données de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de transmission de données pour un véhicule de l’environnement de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Description des modes de réalisation Un procédé et un dispositif de transmission de données pour véhicule, notamment dans un réseau de communication de type V2X, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de transmission de données, notamment dans un réseau de communication de type V2X, comprend la transmission d’une ou plusieurs trames de données selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. Chaque trame comprend avantageusement une série de plusieurs paquets de données identiques et consécutifs dans la trame de données, chaque paquet comprenant un même ensemble de données identiques.
La concaténation de plusieurs paquets identiques dans une même trame de données transmise à destination d’un ou plusieurs destinataires permet d’améliorer la sécurité de la transmission, c’est-à-dire d’augmenter la probabilité que les données contenues dans les paquets soient effectivement reçues par le ou les destinataires.
[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement de communication 1 dans un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La figure 1 illustre un premier véhicule 10 circulant dans un environnement routier. Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre dispositif de communication, par exemple un dispositif de communication embarqué dans un deuxième véhicule 11 ou porté par un piéton 12 ou par un cycliste 13. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Le premier véhicule 10 transmet des informations ou des données à destination du deuxième véhicule, du piéton 12 et/ou du cycliste 13 en utilisant un système de communication véhicule vers tout, dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons (ou les cyclistes) étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
Un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) est un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l’algorithme de routage mis en œuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Le réseau sans fil ad hoc comprend des relais de transmission 101 , 102 correspondant par exemple à une ou plusieurs UBR (« Unité Bord de Route ») 101 , 102, chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon une variante, les relais de transmission 101 , 102 correspondent à des antennes relais d’un réseau cellulaire, par exemple un réseau cellulaire dit 4G ou 5G. Selon encore une variante, le réseau sans fil ad hoc comprend une ou plusieurs UBR et une ou plusieurs antennes relais d’un réseau cellulaire, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon cette variante, le nœud 101 correspond par exemple à une UBR et le nœud 102 à une antenne relais.
Les relais 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les relais 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11 , le piéton 12 et/ou le cycliste 13.
Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 10 transmet des données à destination du deuxième véhicule 11 , du piéton 12 et/ou du cycliste 13 selon un mode de communication directe, c’est-à-dire sans passer par l’infrastructure réseau (comprenant les relais 101 et 102). Un mode de communication directe est par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution - Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme - véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sépulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
Dans une première opération, une trame de données comprenant une série de paquets de données identiques est formée par le premier véhicule 10. Cette trame de données correspond par exemple à la trame de données décrites en regard de la figure 2. Les paquets de données sont dits identiques en ce que les données utiles (de l’anglais « Payload ») que chacun de ces paquets transporte sont identiques. Le nombre de paquets identiques de la série est compris par exemple entre 2 et 10, par exemple égal à 2, 3, 4, 5 paquets. Chaque paquet de la série comprend avantageusement des données représentatives de message d’urgence et/ou d’alerte et/ou de détresse, ces données permettant de prévenir le ou les destinataires de la trame de données d’un danger ou d’une urgence. Ces données correspondent par exemple à des données d’un ou plusieurs messages de type DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-3 v1.1.1 de septembre 2010. Selon un autre exemple, ces données correspondent par exemple à des données d’un ou plusieurs messages de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 de mars 2011.
Les paquets de données sont regroupés de manière à être consécutifs dans la trame de données, c’est-à-dire que les paquets de données de la série sont par exemple regroupés dans une salve de transmission (de l’anglais « transmission burst ») ou dans un groupement d’intervalles de temps de transmission (de l’anglais « Transmission Time Interval bundling », dit « TTI bundling » ou « groupement TTI » en français), un intervalle de temps de transmission, dit TTI, (par exemple égal à 40 ms) étant associé ou alloué à chaque paquet de données de la série.
Le nombre de paquets de la série correspond par exemple à un paramètre par défaut, ce nombre étant fixe quelle que soit la situation.
Selon une variante, le nombre de paquet de la série correspond à une valeur paramétrable, par exemple par un utilisateur.
Selon encore une variante, le nombre de paquets de la série est un paramètre configurable dynamiquement et automatiquement par le dispositif construisant la trame de données. Selon cette dernière variante, le nombre de paquets compris dans la série est déterminé en fonction des conditions ou de transmission ou de la qualité de la connexion entre le premier véhicule 10 d’une part et le ou les destinataires de la trame d’autre part.
Selon une autre variante, un nombre de paquets identiques compris dans ladite série est déterminé à partir d’un indicateur de performance de transmission. L’indicateur de performance correspond ainsi à un paramètre traduisant la qualité de conditions de transmission.
En particulier, dans un mode de réalisation, l’indicateur de performance comporte l’un au moins des éléments parmi :
- un taux d’erreur paquet (voir ci-après) ;
- un taux d’erreur de trame (voir ci-après) ;
- un nombre d’acquittement (voir ci-après) ;
- un nombre de non-acquittement (voir ci-après) .
L’indicateur de performance est par exemple évalué par le dispositif construisant la trame (et embarqué dans le premier véhicule 10) à partir d’indicateurs tels que le PER (de l’anglais « Packet Error Rate » ou en français « Taux d’erreur paquet »), le FER (de l’anglais « Frame Error Rate » ou en français « Taux d’erreur de trame »), le nombre d’acquittement ou non-acquittement reçus. Ces indicateurs sont par exemple déterminés à partir de trames ou paquets de données précédemment transmis par le premier véhicule 10, en fonction des retours faits par le ou les destinataires des trames ou paquets de données précédemment transmis. Meilleure est la connexion (PER et/ou FER faibles par exemple, ou nombre d’acquittements élevé par rapport au nombre de paquets précédemment transmis), plus le nombre de paquets dans la série est faible (par exemple 2 ou 3 paquets identiques dans la série). A contrario, plus la connexion est mauvaise (PER et/ou FER élevés par exemple, ou nombre d’acquittements faible (ou nombre de non-acquittements élevé) par rapport au nombre de paquets précédemment transmis), plus le nombre de paquets dans la série est important (par exemple 4 ou 5 paquets identiques dans la série)
Dans une deuxième opération, la trame comprenant la série de paquets identiques est transmise selon un mode de communication V2X, par exemple selon un mode de communication directe. La trame est par exemple transmise selon un mode de transmission de diffusion (de l’anglais « broadcast »), c’est-à-dire à destination de l’ensemble des dispositifs de communication configurés pour communiquer avec le premier véhicule 10 selon le mode de communication V2X. Cet ensemble comprend par exemple le deuxième véhicule 11 , le piéton 12 et le cycliste 13 et est illustré avec un cercle en pointillés sur la figure 1. Selon un autre exemple, la trame est transmise selon un mode de transmission de multidiffusion (de l’anglais « multicast »), c’est-à-dire à destination de plusieurs dispositifs de communication chacun identifié par leur adresse. Selon encore un exemple, la trame est transmise selon un mode de transmission d’unidiffusion (de l’anglais « unicast »), c’est-à-dire à destination d’un seul dispositif de communication identifié par son adresse (par exemple le dispositif de communication porté par le piéton 12). Le mode de transmission est par exemple fonction de la nature des données comprises dans les paquets de données de la série.
La transmission consécutive de plusieurs paquets identiques permet d’augmenter significativement la probabilité que les données contenues dans ces paquets soient effectivement reçues et décodées par le ou les destinataires de ces paquets de données.
Par ailleurs, la transmission consécutive de plusieurs paquets identiques permet de réduire considérablement le temps de latence entre 2 paquets de données. Dans l’état de l’art, il est connu de transmettre à nouveau un paquet de données lorsque le paquet précédemment transmis n’a pas été reçu, au moins en partie, ou lorsque les données du paquet précédemment transmis n’ont pas pu être décodées correctement. La nouvelle émission fait généralement suite à la réception d’un message du destinataire signifiant à l’émetteur que le paquet n’a pas été reçu ou n’a pas été décodé, via par exemple l’émission d’un non-acquittement, dit Non-ACK ou NACK. Le temps de latence entre l’émission du premier paquet et l’émission du deuxième paquet est alors particulièrement important, ce qui est très problématique lorsque les données contenues dans les paquets sont relatives à des situations d’urgence ou de détresse. Avec l’émission consécutive de plusieurs paquets de données identiques, la latence est réduite au minimum. Si le destinataire n’a pas reçu le premier paquet de la série correctement, il recevra dans la foulée les paquets suivants de la série sans en faire la requête, ce qui permet d’augmenter la probabilité de recevoir et décoder toutes les données, même s’il y a des erreurs sur certains paquets. La fiabilité de la connexion s’en trouve ainsi grandement améliorée. il
Pour encore augmenter la fiabilité de la connexion, selon une variante de réalisation, un code de détection d’erreur différent est associé à chacun des paquets de la série. Un tel code de détection d’erreur correspond par exemple à un CRC (de l’anglais « Cyclic Redundancy Check » ou « Contrôle de redondance cyclique » en français).
Selon encore une variante, des bits de correction d’erreur différents sont associés à chaque paquet. Une telle variante permet d’améliorer la fiabilité de la transmission des données en augmentant la probabilité que les données des paquets partiellement transmises ou transmises avec erreur puissent être reconstruites à partir des données correctement reçues. Ces bits correspondent par exemple à des données de FEC (de l’anglais « Forward Error Correction » ou en français « Correction d’erreur sans voie de retour ») ou à un code de Reed-Solomon.
[Fig. 2] illustre schématiquement la structure d’une trame de données 2 transmise par le premier véhicule 10 à destination d’un ou plusieurs destinataires dans l’environnement de communication de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La trame 2 correspond par exemple à une trame de données conforme au protocole TCP, un tel protocole étant décrit dans le document RFC 793 (de l’anglais « Requests for Comments » ou en français « Requêtes pour commentaires »). La trame 2 (également appelée segment) correspond à une séquence de valeurs binaires, seuls les éléments spécifiques à l’invention étant représentés sur la figure 2.
La trame 2 comprend un entête de trame 20 suivi de plusieurs paquets ou segments de données. Chaque paquet de données est par exemple conforme au protocole « GeoNetworking », la structure d’un tel segment de données étant par exemple décrite dans le document ETSI TS 102 636-4-1 . Un segment de données est aussi appelé un paquet de données, par exemple décrit sous l’acronyme GN-PDU (de l’anglais « GeoNetworking Protocol Data Unit » ou en français « Unité de données du protocole GeoNetworking »). Les segments de données à l’intention d’un même destinataire (ou de plusieurs mêmes destinataires) sont encapsulés dans la trame de données 2.
Selon un autre exemple, les segments de données de la trame 2 correspondent à des paquets de données de message(s) émis par un même véhicule (par exemple le premier véhicule 10) à destination d’un serveur du « cloud » (par exemple des données de messages relatifs à un freinage d’urgence et d’un danger immédiat duquel le premier véhicule est en approche).
La trame de données 2 comprend avantageusement une série 200 de plusieurs paquets 21 , 22, 23, 24 de données identiques arrangées consécutivement dans la trame de données 2. Dit autrement, le paquet de données 21 comprend les mêmes données utiles que chacun des autres paquets 22 à 24, chaque paquet transportant un même ensemble de données.
La série 200 de paquets 21 à 24 correspond avantageusement à un groupement TTI 200. Un intervalle de temps de transmission, dit TTI, est avantageusement associé à chaque paquet 21 à 24 pour la transmission de chaque paquet 21 à 24. La durée de l’intervalle est par exemple égale à 10, 20 ou 40 ms.
Chaque paquet de données 21 à 24 comprend des mêmes données utiles qui correspondent avantageusement à des données relatives à des messages d’urgence, d’alerte, de détresse et/ou de sécurité. Ces données sont par exemple des données de message de type CAM et/ou DENM. Ces données sont par exemple encodées dans les paquets de données GN-PDU en utilisant des règles d’encodage de type UPER (de l’anglais « Unaligned Packed Encoding Rules » ou en français « Règles d’encodage par paquet non alignées ») du standard ASN.1 (de l’anglais « Abstract Syntax Notation One » ou en français « Notation de syntaxe abstraite 1 »).
Selon une variante particulière de réalisation, un code de détection d’erreur différent est associé à chaque paquet 21 à 24.
Selon une autre variante particulière de réalisation, un code de correction d’erreur différent est associé à chaque paquet 21 à 24. La structure d’une telle trame permet la transmission consécutive (d’un point de vue temporel) de chacun des paquets 21 à 24, la transmission du premier paquet 21 étant suivie de la transmission du deuxième paquet 22, qui est suivie de la transmission du troisième paquet 23, elle-même suivie de la transmission du quatrième paquet 24 de la série 200.
Bien entendu, le nombre de paquets de la série 200 n’est pas limité à 4 mais s’étend à tout nombre, par exemple 2, 3, 5, 6 ou plus de paquets.
[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour transmettre des données dans l’environnement de communication de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un nœud embarqué dans le véhicule 10 ou le véhicule 11 ou à un nœud porté par un piéton, par exemple un téléphone intelligent. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour transmettre les données comprises dans la trame 2. Selon une variante, le dispositif 3 est en outre configuré pour construire et générer la trame de données 2 de la figure 2.
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité bord de route, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire
31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc
32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Flaute Définition » en français).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de transmission de données pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la figure 3.
Dans une première étape 41 , une trame de données est transmise selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. Cette trame de données comprend avantageusement une série de plusieurs paquets identiques et consécutifs dans la trame.
La trame de données est par exemple reçue d’une mémoire ou d’un dispositif configuré pour construire la trame de données.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de génération d’une trame de données comprenant la série de paquets identiques et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé de génération de trame. L’invention concerne également un procédé de réception d’une trame de données comprenant une série de paquets de données identiques et consécutifs, et le dispositif de réception de trame de données associé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de transmission de données pour véhicule (10), ledit procédé comprenant une transmission (41) d’une trame (2) de données selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, ladite trame (2) comprenant une série (200) de plusieurs paquets (21 à 24) identiques et consécutifs dans ladite trame (2).
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel un code de détection d’erreur différent est associé à chacun des paquets (21 à 24) de ladite série (200).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel un code de correction d’erreur différent est associé à chacun des paquets (21 à 24) de ladite série (200).
4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel chaque paquet (21 à 24) de ladite série (200) comprend un même ensemble de données identiques représentatives d’un message d’urgence.
5. Procédé selon la revendication 4, pour lequel lesdites données dudit ensemble de données correspondent à des données de message de type CAM ou DENM.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel un intervalle temporel de transmission est associé à chaque paquet (21 à 24) de ladite série (200), ladite série (200) formant un groupement d’intervalles temporels de transmission.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel un nombre de paquets identiques compris dans ladite série (200) est déterminé à partir d’un indicateur de performance de transmission.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’indicateur de performance comporte l’un au moins des éléments parmi :
- un taux d’erreur paquet ;
- un taux d’erreur de trame ;
- un nombre d’acquittement ;
- un nombre de non-acquittement.
9. Dispositif (3) de transmission de données pour véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (31 ) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.
11 . Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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