WO2021044582A1 - 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a vehicle constant-speed travel control method and a vehicle constant-speed travel control device.
- JPH2-274635A discloses a control having a resume function for performing constant speed running at a target vehicle speed set at the time of the previous constant speed running.
- this control when returning to constant speed running by the resume function, it is determined that the vehicle speed deviation obtained by subtracting the actual vehicle speed from the target vehicle speed is large, and if the acceleration determination means determines that the vehicle is in an accelerating state, a predetermined shift is performed. Shift down to the ratio.
- the vehicle speed can be converged to the target vehicle speed of constant speed running control by switching the shift stage of the automatic transmission according to the acceleration / deceleration of the vehicle.
- the accelerating vehicle can be decelerated by downshifting according to the acceleration, whereby the vehicle speed can be converged to the target vehicle speed.
- the upshift is performed according to the deceleration, and at this time, the upshift is performed in a short time following the downshift. In other words, it will be a busy shift.
- the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to suppress a busy shift during constant speed running control.
- the constant speed running control method for a vehicle is a method for controlling the vehicle speed by downshifting the shift stage of the automatic transmission when the acceleration / deceleration of the vehicle is larger than the determination value during the constant speed running control. Therefore, the automatic transmission is provided with a plurality of gears capable of downshifting during constant speed running control, and among the plurality of gears, the difference in gear ratio between the gears is relatively large.
- the determination value is a method in which the difference in gear ratio between gears is larger than the determination value between gears where the difference is relatively small.
- a vehicle constant-speed travel control device corresponding to the above-mentioned vehicle constant-speed travel control method is provided.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle.
- FIG. 2 is a functional block diagram of the controller.
- FIG. 3 is a diagram showing the inter-speed ratio of adjacent gears.
- FIG. 4 is a flowchart showing an example of constant speed traveling control performed by the controller.
- FIG. 5 is a diagram showing a first example of a timing chart corresponding to the flowchart.
- FIG. 6 is a diagram showing a second example of the timing chart corresponding to the flowchart.
- FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the vehicle.
- the vehicle includes an internal combustion engine 1, an automatic transmission 2, a differential gear 3, and drive wheels 4.
- the internal combustion engine 1 is a drive source, and the power of the internal combustion engine 1 is transmitted to the drive wheels 4 via the automatic transmission 2 and the differential gear 3. Therefore, the automatic transmission 2 is provided in the power transmission path connecting the internal combustion engine 1 and the drive wheels 4.
- the automatic transmission 2 is a stepped automatic transmission that shifts gears by changing the gear ratio in a stepwise manner, and outputs input rotation at a rotation corresponding to the gear ratio.
- the gear ratio is a value obtained by dividing the input rotation by the output rotation.
- the output shaft of the automatic transmission 2 is connected to the drive wheels 4 via the differential gear 3.
- the automatic transmission 2 includes a torque converter 21 and an automatic transmission mechanism 22.
- the torque converter 21 transmits power via a fluid.
- the power transmission efficiency is enhanced by engaging the lockup clutch 21a.
- the automatic transmission mechanism 22 includes a clutch 22a.
- the clutch 22a is composed of a shifting friction element in the automatic shifting mechanism 22 that should be engaged at the current shifting stage GP.
- the vehicle further includes an engine controller 11 and a transmission controller 12.
- the engine controller 11 controls the internal combustion engine 1, and the transmission controller 12 controls the automatic transmission 2.
- the engine controller 11 and the transmission controller 12 are connected so as to be able to communicate with each other.
- the engine controller 11 and the transmission controller 12 may be connected to each other so as to be able to communicate with each other via, for example, an integrated controller that performs integrated control of a plurality of controllers.
- the engine controller 11 and the transmission controller 12 constitute a controller 100 for performing constant speed running control.
- Constant-speed driving control is also called auto-cruise control, and includes vehicle speed convergence control described below.
- the vehicle speed convergence control is a vehicle speed control that controls the vehicle speed VSP by switching the speed change GP of the automatic transmission 2 according to the acceleration / deceleration speed G of the vehicle, and the vehicle speed convergence control allows the vehicle speed VSP to converge to the target vehicle speed VSP_T. It is planned.
- the vehicle speed convergence control is started when the vehicle speed VSP reaches the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control, and the vehicle speed VSP is controlled so as to converge to the target vehicle speed VSP_T.
- the controller 100 includes a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed VSP, an acceleration sensor for detecting the acceleration / deceleration G of the vehicle, an accelerator opening sensor for detecting the accelerator opening APO, and a traction state of the vehicle. Signals are input from the sensors and switches 5 including the towing detection sensor, the operation switch for constant speed running control, and the like.
- FIG. 2 is a functional block diagram of the controller 100.
- the engine controller 11 includes a target vehicle speed setting unit 111, a target driving force calculation unit 112, a target shift stage calculation unit 113, a target engine torque calculation unit 114, and a target accelerator opening degree calculation unit 115.
- the transmission controller 12 has a towing determination unit 121, a shift line switching unit 122, and a shift stage limiting unit 123. These configurations are functionally realized in the engine controller 11 and the transmission controller 12.
- the target vehicle speed setting unit 111 sets the target vehicle speed VSP_T.
- the target vehicle speed VSP_T is the target vehicle speed for constant-speed travel control, and is set according to the operation status of the operation switch for constant-speed travel control and the like.
- the set target vehicle speed VSP_T is input to the target driving force calculation unit 112 and the target shift stage calculation unit 113.
- the target driving force calculation unit 112 calculates the target driving force DP_T.
- the target driving force DP_T is the target driving force for constant speed driving control, and the vehicle speed VSP and the target vehicle speed are used as the driving force for controlling the vehicle speed VSP to the target vehicle speed VSP_T, that is, the driving force for achieving the constant speed driving state. Calculated based on VSS_T.
- the calculated target driving force DP_T is input to the target shift stage calculation unit 113, the target engine torque calculation unit 114, and the target accelerator opening calculation unit 115.
- the target shift stage calculation unit 113 calculates the target shift stage GP_T.
- the target shift stage GP_T is a shift stage for converging the vehicle speed VSP to the target vehicle speed VSP_T during downhill traveling.
- the target speed change GP_T is set to the speed change GP on the lower speed side than the current speed change GP, and the vehicle During deceleration, when the vehicle speed VSP is equal to or less than the target vehicle speed lower limit value VSS2 (target vehicle speed VSP_T- ⁇ ) for constant speed running control, the target speed change GP_T is set to the speed change GP on the higher speed side than the current speed change GP.
- VSS2 target vehicle speed VSP_T- ⁇
- the target shift GP_T is a shift GP adjacent to the current shift GP. Therefore, when the vehicle is accelerating and the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control, the target speed change GP_T is the speed change GP adjacent to the current speed change GP from the low speed side, in other words, the current speed change.
- the shift stage GP is adjacent to the GP in the downshift direction. The current shift stage GP can be grasped based on the shift stage GP input from the transmission controller 12.
- the target shift stage GP_T is updated based on the update condition of the target shift stage GP_T.
- Calculating the target shift GP_T includes updating the target shift GP_T.
- the update condition of the target shift speed GP_T includes that the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 and that the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control.
- the judgment value G1 is an acceleration judgment value and is used to allow the update of the target shift stage GP_T.
- the determination value G1 will be described later.
- An additional downshift based on the update of the target shift stage GP_T is required when the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control and the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1.
- the target shift stage GP_T is updated according to the acceleration / deceleration speed G and the vehicle speed VSP.
- the acceleration / deceleration speed G the acceleration / deceleration speed G after the shift is completed is used.
- the acceleration / deceleration G after the completion of the shift is the acceleration / deceleration G according to the shift stage GP after the shift, and is the acceleration / deceleration G after undergoing a transient change during the shift.
- the update condition of the target shift speed GP_T during acceleration further includes that the state in which the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 continues for a predetermined time.
- the state in which the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 continues for a predetermined time it is determined that the target shift speed GP_T is updated, and the target shift speed GP_T is actually updated.
- the target speed change GP_T during acceleration is set to the speed change speed GP that is one speed lower than the current speed change speed GP by the update. Then, in the shift gear GP based on the updated target shift gear GP_T, the vehicle is decelerated by downshifting to the shift gear GP. As a result, the acceleration / deceleration G (acceleration) of the vehicle is reduced and the increase in the vehicle speed VSP is suppressed, so that the vehicle speed VSP can be converged to the target vehicle speed VSP_T.
- the judgment value G1 is set for each shift stage that can be downshifted during constant speed running control.
- the determination value G1 is set for each adjacent gears because the downshift is performed between the adjacent gears during the constant speed running control.
- the determination value G1 is set according to the difference in gear ratio between adjacent gears.
- the determination value G1 is set large when the difference in the gear ratio between the gears is relatively large among the gears that can be downshifted during the constant speed running control.
- FIG. 3 is a diagram showing the difference in gear ratio between adjacent gears that can be downshifted during constant speed running control.
- downshifting can be performed between the adjacent gears between the 9th speed and the 3rd speed.
- the difference in the gear ratio between the 5th and 4th gears and between the 4th and 3rd gears is the difference in the gear ratio between the 9th and 8th gears to the 6th and 5th gears.
- the determination value G1 between the 5th and 4th speeds and the 4th and 3rd speeds is set larger than the judgment value G1 between the 9th and 8th speeds and the 6th and 5th speeds.
- the controller 100 is configured to have such a setting of the determination value G1.
- the determination of updating the target shift speed GP_T during acceleration is made when the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 for a predetermined time as described above. Further, the determination value G1 is set according to the difference in the gear ratio between the gears as described above. Therefore, the determination of updating the target speed change GP_T during acceleration is made according to the difference in the speed change ratio between the acceleration / deceleration speed G and the speed change.
- the determination of updating the target shift speed GP_T during deceleration is performed when the acceleration / deceleration speed G is less than the determination value G1 for a predetermined time.
- a small setting can be used for the determination value G1 in this case.
- the target shift stage calculation unit 113 sets the target shift stage GP_T by calculating the target shift stage GP_T.
- the calculated target speed change GP_T is input to the speed change limit unit 123.
- the target engine torque calculation unit 114 calculates the target engine torque.
- the target engine torque is an engine torque for achieving the target vehicle speed VSP_T, and is calculated based on the target driving force DP_T.
- the target accelerator opening calculation unit 115 calculates the target accelerator opening APO_T.
- the target accelerator opening APO_T is the target accelerator opening for achieving constant speed running, and is calculated based on the target driving force DP_T and the vehicle speed VSP.
- the target accelerator opening APO_T is predetermined by map data corresponding to the target driving force DP_T and the vehicle speed VSP.
- the towing determination unit 121 determines whether or not the vehicle is in a towed state based on a signal from the towing sensor. The determination result of the presence or absence of towing is input to the shift line switching unit 122.
- the shift line switching unit 122 calculates the shift stage GP according to the target accelerator opening APO_T and the vehicle speed VSP input from the target accelerator opening calculation unit 115.
- the shift stage GP corresponding to the target accelerator opening APO_T and the vehicle speed VSP is preset in the map data of the shift line.
- the shift line map data is further set in advance according to the presence or absence of towing, and the shift line switching unit 122 switches the shift line map data according to the presence or absence of towing.
- the shift line switching unit 122 further calculates the map shift stage GP_M, which is the shift stage GP based on the map data of the shift line.
- the calculated map shift stage GP_M is input to the shift speed limiting unit 123.
- the shift speed limiting unit 123 determines the shift gear GP based on the target shift gear GP_T and the map shift gear GP_M. By selecting the gear shift GP on the low speed side among the target gear gear GP_T and the map gear shift GP_M, the gear shift limiting unit 123 limits the gear gear GP to the gear shift GP on the low speed side.
- the target shift stage GP_T set to the shift stage GP one step lower than the current shift stage GP is the map shift stage.
- the speed change stage GP is on the lower speed side than GP_M.
- the shift stage GP determined by the shift stage limiting unit 123 is output as a shift instruction and is input to the target shift stage calculation unit 113 as the current shift stage GP.
- the target shift speed calculation unit 113 does not update the target shift stage GP_T during the shift, but updates the target shift stage GP_T after the shift is completed. Therefore, the update condition of the target shift stage GP_T further includes that the shift has been completed.
- the target shift GP_T is input from the shift limit unit 123, which is different from the previously input shift GP, and then the target shift period elapses after the preset shift period elapses.
- the target shift stage calculation unit 113 can be configured to perform the calculation of GP_T.
- the target shift speed GP_T can be updated according to the acceleration / deceleration speed G and the vehicle speed VSP after the shift is completed.
- FIG. 4 is a flowchart showing a first example of constant speed traveling control performed by the controller 100.
- the processes of steps S13 and S23 are performed by the transmission controller 12, and the other processes are performed by the engine controller 11.
- the controller 100 is configured to have a control unit that performs various controls shown in this flowchart by being programmed to execute the processes shown in this flowchart.
- the controller 100 can repeatedly execute the process of this flowchart.
- step S1 the controller 100 determines whether or not constant speed running control is in progress. Whether or not constant speed running control is in progress can be determined based on, for example, a flag indicating whether or not constant speed running control is being executed. If a negative determination is made in step S1, the process ends once. If the determination is affirmative in step S1, the process proceeds to step S2.
- step S2 the controller 100 determines whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control and the fuel is cut.
- the former can be determined based on, for example, the target vehicle speed VSP_T of the constant speed running control and the signal from the vehicle speed sensor, and the latter can be determined based on, for example, a flag indicating the presence or absence of fuel cut.
- the controller 100 determines whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control and the fuel is cut.
- the former can be determined based on, for example, the target vehicle speed VSP_T of the constant speed running control and the signal from the vehicle speed sensor, and the latter can be determined based on, for example, a flag indicating the presence or absence of fuel cut.
- step S21 the controller 100 calculates the downshift target shift stage GP_T.
- the target shift stage GP_T is calculated from the current shift stage GP to the shift stage GP of one speed lower speed. Further, in step S21, the target transmission stage GP_T is transmitted to the transmission controller 12, and the transmission controller 12 shifts the automatic transmission 2. As a result, the current shift stage GP is controlled to the target shift stage GP_T, and downshifting is performed.
- step S3 it is determined whether or not the controller 100 is accelerating after the shift is completed. Whether or not the shift is completed can be determined by whether or not the shift period has elapsed. If the affirmative determination is made in step S3, it is determined that the deceleration by the shift stage GP after the shift is insufficient. In this case, the process proceeds to step S4. If the negative determination is made in step S3, the process proceeds to step S8.
- step S4 the controller 100 calculates the downshift target shift stage GP_T.
- the target shift stage GP_T is calculated from the current shift stage GP to the shift stage GP of one speed lower speed.
- step S5 the controller 100 determines whether or not the difference in gear ratio between the current gear GP and the target gear GP_T is relatively large among the gears that can be downshifted during constant speed running control. (That is, whether or not the current speed change GP and the target speed change GP_T correspond to the 5th speed 4th speed or the 4th speed 3rd speed) is determined. If the determination is affirmative in step S5, it is determined that if the determination of updating the target shift stage GP_T is performed with the determination value G1 as it is, sudden deceleration due to downshifting is caused. In this case, the process proceeds to step S6.
- step S6 the controller 100 determines the update of the target shift stage GP_T by setting the determination value G1 to a large setting. As a result, the acceleration / deceleration speed G is less likely to be larger than the determination value G1, and the target shift stage GP_T is less likely to be updated.
- step S5 it is determined that sudden deceleration due to downshifting does not occur even if the update determination of the target shift stage GP_T is performed with the determination value G1 as it is. In this case, the process proceeds to step S7.
- step S7 the controller 100 determines the update of the target shift stage GP_T while keeping the setting of the determination value G1 small. As a result, when sudden deceleration due to the downshift does not occur, the update of the target shift stage GP_T can be promoted to promote the downshift.
- step S7 the process proceeds to step S12. The same applies after step S6.
- step S12 the target shift stage GP_T is transmitted to the transmission controller 12.
- step S12 when it is determined in step S6 or step S7 that the target shift GP_T is to be updated, the target shift GP_T calculated in step S4 is transmitted to the transmission controller 12.
- step S13 the controller 100 shifts the automatic transmission 2.
- the current shift stage GP is controlled to the target shift stage GP_T. Therefore, in the case of the downshift target shift stage GP_T, the downshift is performed.
- step S13 the process returns to step S3. That is, if the determination is affirmative in step S3, the downshift is repeatedly performed by repeating the same process. If it is determined in step S3 that the gear is not accelerating after the shift is completed, the gear is decelerated after the shift is completed, and the process proceeds to step S8.
- step S8 the controller 100 determines whether or not the vehicle speed VSP is equal to or less than the target vehicle speed lower limit value VSP2. If a negative determination is made in step S8, the process returns to step S8. If the determination is affirmative in step S8, the process proceeds to step S81.
- step S81 the controller 100 calculates the upshift target shift stage GP_T.
- the target shift stage GP_T is calculated from the current shift stage GP to the shift speed GP of one speed higher speed. Further, in step S81, the target transmission stage GP_T is transmitted to the transmission controller 12, and the transmission controller 12 shifts the automatic transmission 2. As a result, the current shift stage GP is controlled to the target shift stage GP_T, and the upshift is performed.
- step S82 the controller 100 determines whether or not the gear is decelerating after the shift is completed. Whether or not the shift is completed can be determined by whether or not the shift period has elapsed. If the determination is affirmative in step S82, the process proceeds to step S9, and if the determination is negative, the process proceeds to step S15.
- step S9 the controller 100 calculates the upshift target shift stage GP_T.
- the target shift stage GP_T is calculated from the current shift stage GP to the shift speed GP of one speed higher speed.
- step S10 the controller 100 determines whether or not the vehicle speed VSP is the released vehicle speed VSP3 or less.
- the release vehicle speed VSP3 is the release vehicle speed of the vehicle speed convergence control and is set in advance. When the downhill running is completed, the vehicle speed VSP becomes the released vehicle speed VSP3 or less due to the decrease in the vehicle speed VSP even if the vehicle speed VSP is upshifted. If the affirmative determination is made in step S10, the vehicle speed convergence control is canceled and the process ends once. If the negative determination is made in step S10, the process proceeds to step S11.
- step S11 the controller 100 determines to update the upshift target shift stage GP_T.
- step S11 as described above, it is determined that the acceleration / deceleration G is updated when the state of less than the determination value G1 continues for a predetermined time.
- step S22 transmission of the target transmission stage GP_T to the transmission controller 12
- step S23 transmission controller 12 shifts the automatic transmission 2 are performed, whereby upshifting is performed. Will be.
- step S23 the process returns to step S82.
- step S82 the upshift is repeated by repeating the same process.
- step S82 the affirmative judgment is repeatedly made until the running resistance becomes near the road road, and the upshift is repeatedly performed accordingly.
- step S10 the vehicle speed convergence control is released. If it is determined in step S82 that the vehicle has not decelerated after the shift is completed, it means that the vehicle is accelerating after the shift is completed, and the process proceeds to step S15.
- step S15 the controller 100 determines whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control. If a negative determination is made in step S15, the process returns to step S15. If the determination is affirmative in step S15, the process proceeds to step S21 and subsequent steps, and downshifting is performed.
- FIG. 5 is a diagram showing a first example of a timing chart corresponding to the flowchart of FIG.
- constant speed travel control is performed on a flat road.
- the vehicle enters the downhill and the road surface gradient becomes negative.
- the vehicle speed VSP begins to increase.
- the vehicle speed VSP reaches the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control in the fuel cut state. Therefore, the downshift is started, and the shift GP is downshifted by one step.
- the state in which the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 continues for a predetermined time or more, and the vehicle speed VSP becomes the start vehicle speed VSP1 or more of the vehicle speed convergence control. Therefore, at timing T3, an additional downshift is performed.
- the determination value G1 at the timing T3 is set small because of the downshift between the 7th and 6th gears.
- the state in which the vehicle speed VSP is equal to or higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control and the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 continues from the timing T3 for a predetermined time or longer. Therefore, at timing T4, an additional downshift is performed. The same applies to the timing T5.
- the determination value G1 at the timing T4 is set to a small setting because of the downshift between the 6th and 5th gears, and the determination value G1 at the timing T5 is set to a large setting because of the downshift between the 5th and 4th gears.
- the vehicle starts to decelerate due to the downshift, and the vehicle speed VSP decreases. Therefore, from the timing T5, the shift performed by the vehicle speed convergence control shifts from the downshift to the upshift. Then, at the timing T6, as a result of the vehicle speed VSP falling below the target vehicle speed lower limit value VSP2, the upshift is started.
- the vehicle speed VSP is below the target vehicle speed lower limit value VSP2, and the acceleration / deceleration G is less than the determination value G1 from the timing T6 for a predetermined time. Therefore, an additional upshift is made.
- the vehicle starts accelerating due to the upshift, and the vehicle speed VSP increases. Therefore, from the timing T7, the shift performed by the vehicle speed convergence control shifts from the upshift to the downshift. Then, when the vehicle speed VSP reaches the start vehicle speed VSP1 at the timing T8, the downshift is restarted.
- the difference in the gear ratio between the current gear GP and the target gear GP_T becomes relatively large among the gears that can be downshifted during constant speed running control. That is, in this example, the difference in gear ratio between the 5th and 4th gears is relatively large among the adjacent gears between the 9th and 3rd gears. Therefore, the determination value G1 becomes large from the timing T8. As a result, the acceleration / deceleration speed G is less likely to exceed the determination value G1, and additional downshifting is less likely to occur. Therefore, the speed change GP is maintained at the 5th speed.
- the vehicle speed VSP is below the target vehicle speed lower limit value VSP2. As a result, an upshift is performed. After that, when the vehicle speed VSP becomes released vehicle speed VSP3 or less due to a decrease in the vehicle speed VSP, the vehicle speed convergence control is released (timing T10).
- FIG. 6 is a diagram showing a second example of the timing chart corresponding to the flowchart shown in FIG. In the second example, it is shown that additional downshifts are repeatedly performed by vehicle speed convergence control during constant speed running control.
- the road surface gradient is negative from timing T11 to timing T15. Therefore, the acceleration / deceleration G is positive, and the vehicle speed VSP increases.
- the setting of the determination value G1 is zero, and the acceleration / deceleration speed G is higher than the determination value G1. Further, the vehicle speed VSP is higher than the start vehicle speed VSP1 of the vehicle speed convergence control. Therefore, when this state continues for a predetermined time, a downshift is performed at each of the timing T12, the timing T13, and the timing T14. As a result, every time a downshift is performed, the shift speed GP is changed to a shift speed GP that is one step lower speed, and the speed is changed from 8th speed to 5th speed. Further, each time the downshift is performed, the acceleration / deceleration speed G decreases, and the vehicle speed VSP increases slowly. The acceleration / deceleration speed G changes transiently during the shift, and becomes a size corresponding to the shift stage GP after the shift is completed.
- the difference in gear ratio between the 5th and 4th gears is relatively large among the gears that can be downshifted during constant speed running control. Therefore, when the speed change GP becomes the 5th speed, the setting of the determination value G1 is switched to a large setting (for example, 0.02G). As a result, the acceleration / deceleration speed G becomes lower than the determination value G1, and the downshift is not performed even after the lapse of a predetermined time.
- the road surface gradient begins to rise and becomes positive immediately after timing T15. Therefore, the acceleration / deceleration speed G also starts to decrease from the timing T15 and becomes negative immediately after the timing T15. As a result, the vehicle speed VSP starts to decrease from the timing T15.
- the road surface gradient begins to decrease and becomes negative immediately after timing T16. Therefore, the acceleration / deceleration speed G also starts to increase from the timing T16 and becomes positive immediately after the timing T16. At this time, the acceleration / deceleration speed G becomes larger than the determination value G1. The vehicle speed VSP starts to rise from the timing T16.
- the downshift is performed by continuing the state in which the acceleration / deceleration speed G is larger than the determination value G1 for a predetermined time.
- the speed change GP is changed from 5th gear to 4th gear.
- the downshift of the shift stage GP from the 5th speed to the 4th speed is performed between the timing T14 and the timing T15.
- the traveling resistance is in the vicinity of the road road, and the acceleration / deceleration speed G is greatly reduced to become negative, and the upshift is performed in a short time after the downshift. That is, a busy shift occurs.
- the speed change GP is maintained at the 5th speed from the timing T14 to the timing T17, and an upshift is not caused in a short time.
- the downshift to the 4th speed is performed for the first time when the downhill gradient becomes large immediately after the timing T16 and the need for deceleration arises.
- the constant speed running control method of the vehicle performs vehicle speed control for downshifting the shift stage GP of the automatic transmission when the acceleration / deceleration speed G of the vehicle is larger than the determination value G1 during the constant speed running control.
- the automatic transmission is provided with a plurality of gears capable of downshifting during the constant speed running control, and the difference in the gear ratio between the gears is relatively large among the plurality of gears.
- the determination value G1 between the large gears is made larger than the determination value G1 between the gears where the difference in the gear ratio between the gears is relatively small.
- the constant speed running control method of the vehicle according to the present embodiment further includes downshifting the shift stage of the automatic transmission when the vehicle speed VSP is larger than the target vehicle speed VSP_T of the constant speed running control by a predetermined vehicle speed ⁇ or more.
- the necessity of downshift can be appropriately determined, so that busy shift can be appropriately suppressed.
- the gears that can be downshifted during constant speed running control are adjacent gears.
- the difference in the gear ratio between the adjacent gears is larger between the gears on the low speed side than between the gears on the high speed side.
- the gears that can be downshifted during constant speed running control may be not only between adjacent gears but also between two or more gears. Even in this case, it is possible to suppress the busy shift by preventing the down shift that causes the up shift in a short time.
- the determination value G1 may be preset in a state of being separated into a low speed stage side and a high speed stage side.
- the vehicle constant speed travel control method and the vehicle constant speed travel control device may be realized by, for example, a single controller.
Landscapes
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Abstract
車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う方法であって、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする方法とされる。
Description
本発明は、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置に関する。
JPH2-274635Aには、前回の定速走行時において設定されていた目標車速で定速走行を行うリジューム機能を備える制御が開示されている。この制御では、レジューム機能による定速走行への復帰時に、目標車速から実車速を引いた車速偏差が大きいと判定され、しかも加速判定手段で車両が加速状態にあると判定されると所定の変速比にシフトダウンする。
定速走行制御中には、車両の加減速度に応じて自動変速機の変速段を切り替えることにより、定速走行制御の目標車速への車速の収束を図ることができる。例えば、下り坂走行中には、加速度に応じてダウンシフトを行うことにより、加速する車両を減速させることができ、これにより目標車速への車速の収束を図ることができる。
しかしながら、ダウンシフト前後の変速段同士の変速比の差が大きいと、車両に急減速が生じることになる。結果、今度は減速度に応じてアップシフトが行われ、このときにはダウンシフトに続いて短時間でアップシフトが行われることになる。つまり、ビジーシフトになってしまうことになる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、定速走行制御中にビジーシフトを抑制することを目的とする。
本発明のある態様の車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う方法であって、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする方法とされる。
本発明の別の態様によれば、上記車両の定速走行制御方法に対応する車両の定速走行制御装置が提供される。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図1は、車両の概略構成図である。車両は、内燃機関1と自動変速機2とディファレンシャルギア3と駆動輪4とを備える。内燃機関1は駆動源であり、内燃機関1の動力は自動変速機2、ディファレンシャルギア3を介して駆動輪4に伝達される。従って、自動変速機2は、内燃機関1と駆動輪4とを結ぶ動力伝達経路に設けられる。
自動変速機2は、ステップ的な態様で変速比を変更することにより変速を行う有段自動変速機であり、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は、入力回転を出力回転で除算して得られる値である。自動変速機2の出力軸は、ディファレンシャルギア3を介して駆動輪4に接続される。
自動変速機2は、トルクコンバータ21と自動変速機構22とを備える。トルクコンバータ21は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ21では、ロックアップクラッチ21aを締結することにより、動力伝達効率が高められる。自動変速機構22は、クラッチ22aを備える。クラッチ22aは、自動変速機構22内の変速摩擦要素のうち現在の変速段GPで締結させるべき変速摩擦要素で構成される。
車両は、エンジンコントローラ11と変速機コントローラ12とをさらに備える。エンジンコントローラ11は内燃機関1を制御し、変速機コントローラ12は自動変速機2を制御する。エンジンコントローラ11と変速機コントローラ12とは、相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ11と変速機コントローラ12とは例えば、複数のコントローラの統合制御を行う統合コントローラを介して相互通信可能に接続されてもよい。
エンジンコントローラ11と変速機コントローラ12とは、定速走行制御を行うためのコントローラ100を構成する。定速走行制御はオートクルーズ制御とも呼ばれ、次に説明する車速収束制御を含む。
車速収束制御は、車両の加減速度Gに応じて自動変速機2の変速段GPを切り替えることで車速VSPを制御する車速制御であり、車速収束制御により、目標車速VSP_Tへの車速VSPの収束が図られる。
車速収束制御は、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1になると開始され、車速VSPは、目標車速VSP_Tに収束するように制御される。
コントローラ100には、車速VSPを検出するための車速センサ、車両の加減速度Gを検出するための加速度センサ、アクセル開度APOを検出するためのアクセル開度センサ、車両の牽引状態を検出するためのトーイング検出センサ、定速走行制御の作動スイッチ等を含むセンサ・スイッチ類5からの信号が入力される。
図2は、コントローラ100の機能ブロック図である。エンジンコントローラ11は、目標車速設定部111、目標駆動力演算部112、目標変速段演算部113、目標エンジントルク演算部114、及び目標アクセル開度演算部115を有する。変速機コントローラ12は、トーイング判定部121、及び変速線切替部122、変速段制限部123を有する。エンジンコントローラ11と変速機コントローラ12とでは、これらの構成が機能的に実現される。
目標車速設定部111は、目標車速VSP_Tを設定する。目標車速VSP_Tは、定速走行制御の目標車速であり、定速走行制御の作動スイッチ等の操作状況に応じて設定される。
設定された目標車速VSP_Tは、目標駆動力演算部112と目標変速段演算部113とに入力される。
目標駆動力演算部112は、目標駆動力DP_Tを演算する。目標駆動力DP_Tは、定速走行制御の目標駆動力であり、車速VSPを目標車速VSP_Tに制御するための駆動力、つまり定速走行状態を達成するための駆動力として、車速VSPと目標車速VSP_Tとに基づき演算される。
演算された目標駆動力DP_Tは、目標変速段演算部113と目標エンジントルク演算部114と目標アクセル開度演算部115とに入力される。
目標変速段演算部113は、目標変速段GP_Tを演算する。目標変速段GP_Tは、下り坂走行中に目標車速VSP_Tへの車速VSPの収束を図るための変速段である。車両が加速中で、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1(目標車速VSP_T+α)以上の場合、目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPよりも低速段側の変速段GPとされ、車両が減速中で、車速VSPが定速走行制御の目標車速下限値VSP2(目標車速VSP_T-β)以下の場合、目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPよりも高速段側の変速段GPとされる。
本実施形態では、目標変速段GP_Tは現在の変速段GPに隣接する変速段GPとされる。従って加速中であって、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上の場合、目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPに低速段側から隣接する変速段GP、換言すれば現在の変速段GPからダウンシフト方向に隣接する変速段GPとされる。現在の変速段GPは、変速機コントローラ12から入力される変速段GPに基づき把握できる。
目標変速段GP_Tは、目標変速段GP_Tの更新条件に基づき更新される。目標変速段GP_Tを演算することは、目標変速段GP_Tを更新することを含む。加速中の場合、目標変速段GP_Tの更新条件は、加減速度Gが判定値G1よりも大きいこと、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上であることを含む。
判定値G1は加速度判定値であり、目標変速段GP_Tの更新を許可するために用いられる。判定値G1についてはさらに後述する。目標変速段GP_Tの更新に基づく追加のダウンシフトは、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上であって、加減速度Gが判定値G1よりも大きい場合に必要とされる。
上述の更新条件からわかるように、目標変速段GP_Tは、加減速度G及び車速VSPに応じて更新される。加減速度Gには、変速完了後の加減速度Gが用いられる。変速完了後の加減速度Gは、変速後の変速段GPに応じた加減速度Gであり、変速中の過渡的な変化を経た後の加減速度Gである。
加速中の場合の目標変速段GP_Tの更新条件は、加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間継続したことをさらに含む。加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間継続した場合に、目標変速段GP_Tを更新するとの判断が行われ、目標変速段GP_Tが実際に更新される。
加速中の場合の目標変速段GP_Tは、更新により現在の変速段GPよりも1段低速の変速段GPに設定される。そして、更新された目標変速段GP_Tに基づく変速段GPでは、当該変速段GPにダウンシフトされたことによる車両の減速が行われる。これにより、車両の加減速度G(加速度)が小さくなり車速VSPの上昇が抑制されるので、目標車速VSP_Tへの車速VSPの収束が図られる。
判定値G1は、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間ごとに設定される。上述したように、本実施形態では定速走行制御中は隣接する変速段間でダウンシフトされるため、判定値G1は隣接する変速段間ごと設定される。判定値G1は、隣接する変速段間の変速比の差に応じて設定される。判定値G1は、変速段間の変速比の差が定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きい場合には、大きく設定される。
図3は、定速走行制御中にダウンシフトできる隣接する変速段間の変速比の差を示す図である。図3に示すように、本実施形態における定速走行制御では、9速から3速の間で、隣接する変速段間でダウンシフトできる。そして、図3に示すように、自動変速機2では、5速4速間、及び4速3速間の変速比の差が、9速8速間乃至6速5速間の変速比の差に比べて大きい。すなわち、自動変速機2では、低速段側の変速段間の方が高速段側の変速段間と比べて変速段間の変速比の差が大きい。よって、5速4速間、及び4速3速間の判定値G1は、9速8速間乃至6速5速間の判定値G1に対して大きく設定される。
これにより、変速段間の変速比の差が大きい低速段側では加減速度Gが判定値G1を上回り難くなる。コントローラ100はこのような判定値G1の設定を有して構成される。
加速中の場合の目標変速段GP_Tの更新の判断は、前述したように加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間継続した場合に行われる。また、判定値G1の設定は、上述のように変速段間の変速比の差に応じて設定される。従って、加速中の場合の目標変速段GP_Tの更新の判断は、加減速度Gと変速段間の変速比の差に応じて行われる。
減速中の場合の目標変速段GP_Tの更新の判断は、加減速度Gが判定値G1未満の状態が所定時間継続した場合に行われる。この場合の判定値G1には、小さい設定を用いることができる。
目標変速段演算部113では、目標変速段GP_Tを演算することにより、目標変速段GP_Tが設定される。演算された目標変速段GP_Tは、変速段制限部123に入力される。
目標エンジントルク演算部114は、目標エンジントルクを演算する。目標エンジントルクは、目標車速VSP_Tを達成するためのエンジントルクであり、目標駆動力DP_Tに基づき演算される。
目標アクセル開度演算部115は、目標アクセル開度APO_Tを演算する。目標アクセル開度APO_Tは、定速走行を達成するための目標アクセル開度であり、目標駆動力DP_T及び車速VSPに基づき演算される。目標アクセル開度APO_Tは、目標駆動力DP_T及び車速VSPに応じたマップデータで予め規定されている。
トーイング判定部121は、トーイングセンサからの信号に基づき車両が牽引状態か否かを判定する。トーイング有無の判定結果は、変速線切替部122に入力される。
変速線切替部122は、目標アクセル開度演算部115から入力される目標アクセル開度APO_Tと車速VSPとに応じた変速段GPを演算する。目標アクセル開度APO_Tと車速VSPとに応じた変速段GPは、変速線のマップデータで予め設定されている。変速線のマップデータはさらに、トーイングの有無に応じて予め設定されており、変速線切替部122ではトーイングの有無に応じて変速線のマップデータが切り替えられる。
変速線切替部122ではさらに、変速線のマップデータに基づく変速段GPであるマップ変速段GP_Mが演算される。演算されたマップ変速段GP_Mは、変速段制限部123に入力される。
変速段制限部123は、目標変速段GP_Tとマップ変速段GP_Mとに基づき変速段GPを決定する。変速段制限部123では、目標変速段GP_T及びマップ変速段GP_Mのうち低速段側の変速段GPを選択することにより、これらのうち低速段側の変速段GPに変速段GPが制限される。
車速収束制御開始前の変速段GPは、変速線のマップデータに基づき決定されているので、現在の変速段GPから1段低速の変速段GPに設定される目標変速段GP_Tは、マップ変速段GP_Mよりも低速段側の変速段GPになる。変速段制限部123により決定された変速段GPは、変速指示として出力されるとともに、現在の変速段GPとして目標変速段演算部113に入力される。
変速段制限部123により変速段GPが決定された直後は、未だ変速指示に応じて変速が完了しておらず、変速期間を経て指示された変速段GPへの変速が完了する。このため、目標変速段演算部113では、変速中は目標変速段GP_Tを更新せず、変速が完了してから目標変速段GP_Tを更新する。従って、目標変速段GP_Tの更新条件は、変速が完了したことをさらに含む。
このように目標変速段GP_Tを更新するためには、前回入力された変速段GPと異なる変速段GPが変速段制限部123から入力されてから、予め設定された変速期間の経過後に目標変速段GP_Tの演算を行うように目標変速段演算部113を構成することができる。これにより、前述したように変速完了後の加減速度Gと車速VSPとに応じて目標変速段GP_Tを更新することができる。
次に、コントローラ100が行う定速走行制御について図4を用いて説明する。
図4は、コントローラ100が行う定速走行制御の第1の例をフローチャートで示す図である。図4において、ステップS13とステップS23の処理は変速機コントローラ12により行われ、それ以外の処理はエンジンコントローラ11により行われる。コントローラ100は、本フローチャートに示す処理を実行するようにプログラムされることで、本フローチャートに示される各種の制御を行う制御部を有した構成とされる。コントローラ100は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。
ステップS1で、コントローラ100は定速走行制御中か否かを判定する。定速走行制御中か否かは例えば、定速走行制御実行の有無を示すフラグに基づき判定できる。ステップS1で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップS1で肯定判定であれば、処理はステップS2に進む。
ステップS2で、コントローラ100は車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上で、且つ燃料カット状態か否かを判定する。前者は例えば定速走行制御の目標車速VSP_Tと車速センサからの信号に基づき、後者は例えば燃料カットの有無を示すフラグに基づきそれぞれ判定できる。これらを判定することにより、定速走行制御中に下り坂を走行しているか否かが判定される。ステップS2で否定判定であれば、定速走行中に下り坂を走行していないと判断され、処理は一旦終了する。ステップS2で肯定判定であれば、処理はステップS21に進む。
ステップS21で、コントローラ100はダウンシフトの目標変速段GP_Tを演算する。目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPから1段低速の変速段GPに演算される。さらにステップS21では、目標変速段GP_Tが変速機コントローラ12に送信され、変速機コントローラ12は自動変速機2を変速する。これにより、現在の変速段GPが目標変速段GP_Tに制御され、ダウンシフトが行われる。
ステップS3で、コントローラ100は変速完了後に加速しているか否かを判定する 。変速完了後か否かは、前述した変速期間の経過後か否かにより判定することができる。ステップS3で肯定判定であれば、変速後の変速段GPによる減速が不十分と判断される。この場合、処理はステップS4に進む。ステップS3で否定判定であれば、処理はステップS8に進む。
ステップS4で、コントローラ100はダウンシフトの目標変速段GP_Tを演算する。目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPから1段低速の変速段GPに演算される。
ステップS5で、コントローラ100は、現在の変速段GPと目標変速段GP_Tとの間の変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きいか否か(すなわち、現在の変速段GPと目標変速段GP_Tが5速4速か4速3速に該当するか否か)を判定する。ステップS5で肯定判定であれば、そのままの判定値G1で目標変速段GP_Tの更新判断を行うと、ダウンシフトによる急減速を招くと判断される。この場合、処理はステップS6に進む。
ステップS6で、コントローラ100は、判定値G1の設定を大きい設定にして目標変速段GP_Tの更新を判断する。これにより、加減速度Gが判定値G1より大きくなり難くなり、目標変速段GP_Tが更新され難くなる。
ステップS5で否定判定の場合、そのままの判定値G1で目標変速段GP_Tの更新判断を行っても、ダウンシフトによる急減速は生じないと判断される。この場合、処理はステップS7に進む。
ステップS7で、コントローラ100は、判定値G1の設定を小さい設定のままにして目標変速段GP_Tの更新を判断する。これにより、ダウンシフトによる急減速が生じない場合には、目標変速段GP_Tの更新を促進してダウンシフトを促進することができる。ステップS7の後には、処理はステップS12に進む。ステップS6の後も同様である。
ステップS12では、目標変速段GP_Tが変速機コントローラ12に送信される。ステップS12では、ステップS6又はステップS7で目標変速段GP_Tを更新すると判断された場合に、ステップS4で演算した目標変速段GP_Tが変速機コントローラ12に送信される。
ステップS13で、コントローラ100は自動変速機2を変速する。これにより、現在の変速段GPが目標変速段GP_Tに制御される。従って、ダウンシフトの目標変速段GP_Tの場合には、ダウンシフトが行われる。ステップS13の後、処理はステップS3に戻る。すなわち、ステップS3で肯定判定であれば、同様の処理が繰り返されることにより、ダウンシフトが繰り返し行われる。そして、ステップS3で変速完了後に加速していないと判定された場合には、変速完了後に減速していることになり、処理はステップS8に進む。
ステップS8で、コントローラ100は、車速VSPが目標車速下限値VSP2以下であるか否かを判定する。ステップS8で否定判定であれば、処理はステップS8に戻る。ステップS8で肯定判定であれば、処理はステップS81に進む。
ステップS81で、コントローラ100はアップシフトの目標変速段GP_Tを演算する。目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPから1段高速の変速段GPに演算される。さらにステップS81では、目標変速段GP_Tが変速機コントローラ12に送信され、変速機コントローラ12は自動変速機2を変速する。これにより、現在の変速段GPが目標変速段GP_Tに制御され、アップシフトが行われる。
ステップS82で、コントローラ100は変速完了後に減速しているか否かを判定する。変速完了後か否かは、前述した変速期間の経過後か否かにより判定することができる。ステップS82で肯定判定であればステップS9に進み、否定判定であればステップS15に進む。
ステップS9で、コントローラ100は、アップシフトの目標変速段GP_Tを演算する。目標変速段GP_Tは、現在の変速段GPから1段高速の変速段GPに演算される。
ステップS10で、コントローラ100は、車速VSPが解除車速VSP3以下か否かを判定する。解除車速VSP3は、車速収束制御の解除車速であり予め設定される。下り坂走行が終われば、車速VSPは、アップシフトしても車速VSPの低下により解除車速VSP3以下になる。ステップS10で肯定判定であれば、車速収束制御が解除され、処理は一旦終了する。ステップS10で否定判定であれば、処理はステップS11に進む。
ステップS11で、コントローラ100は、アップシフトの目標変速段GP_Tの更新を判断する。ステップS11では前述の通り、加減速度Gが判定値G1未満の状態が所定時間継続した場合に更新するとの判断が行われる。ステップS11の後にはステップS22(目標変速段GP_Tを変速機コントローラ12に送信)、さらにはステップS23(変速機コントローラ12が自動変速機2を変速)の処理が行われ、これによりアップシフトが行われる。ステップS23の後、処理はステップS82に戻る。
そして、ステップS82で肯定判定であれば、同様の処理が繰り返されることにより、アップシフトが繰り返し行われる。ステップS82では、走行抵抗がロードロード付近になるまで繰り返し肯定判定され、これに応じてアップシフトが繰り返し行われる 。そしてこの際にステップS10で肯定判定された場合には、車速収束制御が解除される。そして、ステップS82で変速完了後に減速していないと判定された場合には、変速完了後に加速していることになり、処理はステップS15に進む。
ステップS15で、コントローラ100は、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上か否かを判定する。ステップS15で否定判定であれば、処理はステップS15に戻る。ステップS15で肯定判定であれば、処理はステップS21以降に進みダウンシフトが行われる。
図5は、図4のフローチャートに対応するタイミングチャートの第1の例を示す図である。タイミングT1よりも前では、平坦路で定速走行制御が行われている。タイミングT1では車両が下り坂に進入し、路面勾配が負になる。結果、車速VSPが上昇し始める。
タイミングT2では、燃料カット状態で車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1に達する。このため、ダウンシフトが開始され、変速段GPが1段ダウンシフトされる。
タイミングT3では、加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間以上継続し、且つ車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上になる。このため、タイミングT3では、追加のダウンシフトが行われる。タイミングT3での判定値G1は、7速6速間のダウンシフトのため、小さい設定とされる。
タイミングT4では、車速VSPが車速収束制御の開始車速VSP1以上の状態で、タイミングT3から加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間以上継続する。このため、タイミングT4ではさらに追加のダウンシフトが行われる。タイミングT5についても同様である。タイミングT4での判定値G1は6速5速間のダウンシフトのため、小さい設定とされ、タイミングT5での判定値G1は5速4速間のダウンシフトのため、大きい設定とされる。
タイミングT5からは、ダウンシフトによって車両が減速し始め、車速VSPが低下する。従って、タイミングT5からは、車速収束制御により行われる変速がダウンシフトからアップシフトに移行する。そして、タイミングT6では車速VSPが目標車速下限値VSP2を下回る結果、アップシフトが開始される。
タイミングT7では、車速VSPが目標車速下限値VSP2を下回る状態で、タイミングT6から加減速度Gが判定値G1未満の状態が所定時間継続する。このため、追加のアップシフトが行われる。
タイミングT7からは、アップシフトによって車両が加速し始め、車速VSPが上昇する。従って、タイミングT7からは、車速収束制御により行われる変速がアップシフトからダウンシフトに移行する。そして、タイミングT8で車速VSPが開始車速VSP1に達すると、ダウンシフトが再開される。
タイミングT8からは、現在の変速段GPと目標変速段GP_Tとの間の変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きくなる。つまり、この例では5速と4速との間の変速比の差が、9速から3速の間で隣接する変速段間の中で相対的に大きい。このため、タイミングT8からは判定値G1が大きくなる。結果、加減速度Gが判定値G1を上回り難くなり、追加のダウンシフトが行われ難くなる。このため、変速段GPが5速に維持される。
タイミングT9では、車速VSPが目標車速下限値VSP2を下回る。結果、アップシフトが行われる。そしてその後、追加のダウンシフトが行われた後に上り坂になることも相俟って、車速VSPの低下により車速VSPが解除車速VSP3以下になると、車速収束制御は解除される(タイミングT10)。
図6は、図4に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第2の例を示す図である。第2の例では、定速走行制御中に車速収束制御により追加のダウンシフトが繰り返し行われている様子を示す。
タイミングT11からタイミングT15までは、路面勾配が負になっている。このため、加減速度Gは正となっており、車速VSPは上昇する。
タイミングT11からタイミングT14まででは、判定値G1の設定がゼロになっており、加減速度Gは判定値G1よりも高い。また、車速VSPは車速収束制御の開始車速VSP1よりも高い。このため、この状態が所定時間継続することにより、タイミングT12、タイミングT13及びタイミングT14それぞれで、ダウンシフトが行われる。結果、ダウンシフトが行われる度に変速段GPが1段低速の変速段GPに変更され、8速から5速に変更される。また、ダウンシフトが行われる度に加減速度Gが低下し、車速VSPの上昇も緩やかになる。変速中には加減速度Gは過渡的に変化しており、変速完了後に変速段GPに応じた大きさになる。
5速、4速の変速段間では、変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きくなっている。このため、変速段GPが5速になると、判定値G1の設定が大きい設定(例えば、0.02G)に切り替えられる。結果、加減速度Gが判定値G1よりも低くなり、所定時間が経過してもダウンシフトが行われなくなる。
タイミングT15では路面勾配が上昇し始め、タイミングT15の直後に正になる。このため、加減速度GもタイミングT15から低下し始め、タイミングT15の直後に負になる。結果、車速VSPはタイミングT15から低下し始める。
タイミングT16では路面勾配が低下し始め、タイミングT16の直後に負になる。このため、加減速度GもタイミングT16から上昇し始め、タイミングT16の直後に正になる。この際、加減速度Gは判定値G1よりも大きくなる。車速VSPはタイミングT16から上昇し始める。
タイミングT17では、加減速度Gが判定値G1よりも大きい状態が所定時間継続することにより、ダウンシフトが行われる。結果、変速段GPが5速から4速に変更される。
判定値G1が大きくされない場合、タイミングT14及びタイミングT15間で5速から4速への変速段GPのダウンシフトが行われることになる。この場合、走行抵抗がロードロード付近であることも相俟って、加減速度Gが大きく低下して負になり、ダウンシフト後、短時間でアップシフトが行われることになる。つまり、ビジーシフトが発生する。
本実施形態の場合、タイミングT14からタイミングT17までの間、変速段GPが5速に維持され、短時間でアップシフトを招くことがない。本実施形態の場合、タイミングT16の直後に下り勾配が大きくなって減速の必要性が生じた際に、初めて4速へのダウンシフトが行われることになる。
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度Gが判定値G1よりも大きい場合に自動変速機の変速段GPをダウンシフトする車速制御を行う。車両の定速走行制御方法では、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値G1は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値G1よりも大きくする。
このような方法によれば、車速収束制御の際に短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることが可能になる。このためこのような方法によれば、定常走行制御中にビジーシフトの抑制が可能になる。
本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法は、車速VSPが定速走行制御の目標車速VSP_Tよりも所定車速α以上大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることをさらに含む。
このような方法によれば、ダウンシフトの必要性を適切に判断できるので、ビジーシフトを適切に抑制することが可能になる。
本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法において、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は隣接する変速段間である。
このような方法によれば、車速収束制御の際に短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることが可能になる。
本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法では、隣接する変速段間の変速比の差は、高速段側の変速段間よりも低速段側の変速段間の方を大きくする。
このような方法によれば、上記のように低速段側で判定値G1を大きくすることにより、低速段側でダウンシフトされ難くすることができるので、低速段側でビジーシフトの発生を抑制できる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
例えば、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は、隣接する変速段間だけでなく、2段以上の変速段間であってもよい。この場合でも、短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることにより、ビジーシフトの抑制が可能になる。
上述した実施形態では、変速比の差の判定結果に応じて判定値G1の設定を変更する場合について説明した。しかしながら、判定値G1は低速段側と高速段側とに切り分けられた状態で予め設定されていてもよい。
上述した実施形態では、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置が、コントローラ100により実現される場合について説明した。しかしながら、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置は例えば、単一のコントローラで実現されてもよい。
Claims (5)
- 定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う車両の定速走行制御方法であって、
前記自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、前記複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする、
車両の定速走行制御方法。 - 請求項1に記載の車両の定速走行制御方法であって、
車速が定速走行制御の目標車速よりも所定車速以上大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることをさらに含む、
車両の定速走行制御方法。 - 請求項1に記載の車両の定速走行制御方法であって、
定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は隣接する変速段間である、
車両の定速走行制御方法。 - 請求項3に記載の車両の定速走行制御方法であって、
隣接する変速段間の変速比の差は、高速段側の変速段間よりも低速段側の変速段間の方を大きくする、
車両の定速走行制御方法。 - 定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う車両の定速走行制御装置であって、
前記自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、
前記複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値を、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする設定を有する、
車両の定速走行制御装置。
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