WO2021044582A1 - 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う方法であって、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする方法とされる。

Description

車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置

　本発明は、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置に関する。

　ＪＰＨ２－２７４６３５Ａには、前回の定速走行時において設定されていた目標車速で定速走行を行うリジューム機能を備える制御が開示されている。この制御では、レジューム機能による定速走行への復帰時に、目標車速から実車速を引いた車速偏差が大きいと判定され、しかも加速判定手段で車両が加速状態にあると判定されると所定の変速比にシフトダウンする。

　定速走行制御中には、車両の加減速度に応じて自動変速機の変速段を切り替えることにより、定速走行制御の目標車速への車速の収束を図ることができる。例えば、下り坂走行中には、加速度に応じてダウンシフトを行うことにより、加速する車両を減速させることができ、これにより目標車速への車速の収束を図ることができる。

　しかしながら、ダウンシフト前後の変速段同士の変速比の差が大きいと、車両に急減速が生じることになる。結果、今度は減速度に応じてアップシフトが行われ、このときにはダウンシフトに続いて短時間でアップシフトが行われることになる。つまり、ビジーシフトになってしまうことになる。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、定速走行制御中にビジーシフトを抑制することを目的とする。

　本発明のある態様の車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う方法であって、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする方法とされる。

　本発明の別の態様によれば、上記車両の定速走行制御方法に対応する車両の定速走行制御装置が提供される。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、コントローラの機能ブロック図である。 図３は、隣接する変速段の段間比を示す図である。 図４は、コントローラが行う定速走行制御の一例をフローチャートで示す図である。 図５は、フローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。 図６は、フローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両の概略構成図である。車両は、内燃機関１と自動変速機２とディファレンシャルギア３と駆動輪４とを備える。内燃機関１は駆動源であり、内燃機関１の動力は自動変速機２、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪４に伝達される。従って、自動変速機２は、内燃機関１と駆動輪４とを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

　自動変速機２は、ステップ的な態様で変速比を変更することにより変速を行う有段自動変速機であり、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は、入力回転を出力回転で除算して得られる値である。自動変速機２の出力軸は、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪４に接続される。

　自動変速機２は、トルクコンバータ２１と自動変速機構２２とを備える。トルクコンバータ２１は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２１では、ロックアップクラッチ２１ａを締結することにより、動力伝達効率が高められる。自動変速機構２２は、クラッチ２２ａを備える。クラッチ２２ａは、自動変速機構２２内の変速摩擦要素のうち現在の変速段ＧＰで締結させるべき変速摩擦要素で構成される。

　車両は、エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とをさらに備える。エンジンコントローラ１１は内燃機関１を制御し、変速機コントローラ１２は自動変速機２を制御する。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは、相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは例えば、複数のコントローラの統合制御を行う統合コントローラを介して相互通信可能に接続されてもよい。

　エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とは、定速走行制御を行うためのコントローラ１００を構成する。定速走行制御はオートクルーズ制御とも呼ばれ、次に説明する車速収束制御を含む。

　車速収束制御は、車両の加減速度Ｇに応じて自動変速機２の変速段ＧＰを切り替えることで車速ＶＳＰを制御する車速制御であり、車速収束制御により、目標車速ＶＳＰ＿Ｔへの車速ＶＳＰの収束が図られる。

　車速収束制御は、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１になると開始され、車速ＶＳＰは、目標車速ＶＳＰ＿Ｔに収束するように制御される。

　コントローラ１００には、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ、車両の加減速度Ｇを検出するための加速度センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ、車両の牽引状態を検出するためのトーイング検出センサ、定速走行制御の作動スイッチ等を含むセンサ・スイッチ類５からの信号が入力される。

　図２は、コントローラ１００の機能ブロック図である。エンジンコントローラ１１は、目標車速設定部１１１、目標駆動力演算部１１２、目標変速段演算部１１３、目標エンジントルク演算部１１４、及び目標アクセル開度演算部１１５を有する。変速機コントローラ１２は、トーイング判定部１２１、及び変速線切替部１２２、変速段制限部１２３を有する。エンジンコントローラ１１と変速機コントローラ１２とでは、これらの構成が機能的に実現される。

　目標車速設定部１１１は、目標車速ＶＳＰ＿Ｔを設定する。目標車速ＶＳＰ＿Ｔは、定速走行制御の目標車速であり、定速走行制御の作動スイッチ等の操作状況に応じて設定される。

　設定された目標車速ＶＳＰ＿Ｔは、目標駆動力演算部１１２と目標変速段演算部１１３とに入力される。

　目標駆動力演算部１１２は、目標駆動力ＤＰ＿Ｔを演算する。目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、定速走行制御の目標駆動力であり、車速ＶＳＰを目標車速ＶＳＰ＿Ｔに制御するための駆動力、つまり定速走行状態を達成するための駆動力として、車速ＶＳＰと目標車速ＶＳＰ＿Ｔとに基づき演算される。

　演算された目標駆動力ＤＰ＿Ｔは、目標変速段演算部１１３と目標エンジントルク演算部１１４と目標アクセル開度演算部１１５とに入力される。

　目標変速段演算部１１３は、目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算する。目標変速段ＧＰ＿Ｔは、下り坂走行中に目標車速ＶＳＰ＿Ｔへの車速ＶＳＰの収束を図るための変速段である。車両が加速中で、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１（目標車速ＶＳＰ＿Ｔ＋α）以上の場合、目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰよりも低速段側の変速段ＧＰとされ、車両が減速中で、車速ＶＳＰが定速走行制御の目標車速下限値ＶＳＰ２（目標車速ＶＳＰ＿Ｔ－β）以下の場合、目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰよりも高速段側の変速段ＧＰとされる。

　本実施形態では、目標変速段ＧＰ＿Ｔは現在の変速段ＧＰに隣接する変速段ＧＰとされる。従って加速中であって、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上の場合、目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰに低速段側から隣接する変速段ＧＰ、換言すれば現在の変速段ＧＰからダウンシフト方向に隣接する変速段ＧＰとされる。現在の変速段ＧＰは、変速機コントローラ１２から入力される変速段ＧＰに基づき把握できる。

　目標変速段ＧＰ＿Ｔは、目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新条件に基づき更新される。目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算することは、目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新することを含む。加速中の場合、目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新条件は、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きいこと、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上であることを含む。

　判定値Ｇ１は加速度判定値であり、目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新を許可するために用いられる。判定値Ｇ１についてはさらに後述する。目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新に基づく追加のダウンシフトは、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上であって、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい場合に必要とされる。

　上述の更新条件からわかるように、目標変速段ＧＰ＿Ｔは、加減速度Ｇ及び車速ＶＳＰに応じて更新される。加減速度Ｇには、変速完了後の加減速度Ｇが用いられる。変速完了後の加減速度Ｇは、変速後の変速段ＧＰに応じた加減速度Ｇであり、変速中の過渡的な変化を経た後の加減速度Ｇである。

　加速中の場合の目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新条件は、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間継続したことをさらに含む。加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間継続した場合に、目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新するとの判断が行われ、目標変速段ＧＰ＿Ｔが実際に更新される。

　加速中の場合の目標変速段ＧＰ＿Ｔは、更新により現在の変速段ＧＰよりも１段低速の変速段ＧＰに設定される。そして、更新された目標変速段ＧＰ＿Ｔに基づく変速段ＧＰでは、当該変速段ＧＰにダウンシフトされたことによる車両の減速が行われる。これにより、車両の加減速度Ｇ（加速度）が小さくなり車速ＶＳＰの上昇が抑制されるので、目標車速ＶＳＰ＿Ｔへの車速ＶＳＰの収束が図られる。

　判定値Ｇ１は、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間ごとに設定される。上述したように、本実施形態では定速走行制御中は隣接する変速段間でダウンシフトされるため、判定値Ｇ１は隣接する変速段間ごと設定される。判定値Ｇ１は、隣接する変速段間の変速比の差に応じて設定される。判定値Ｇ１は、変速段間の変速比の差が定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きい場合には、大きく設定される。

　図３は、定速走行制御中にダウンシフトできる隣接する変速段間の変速比の差を示す図である。図３に示すように、本実施形態における定速走行制御では、９速から３速の間で、隣接する変速段間でダウンシフトできる。そして、図３に示すように、自動変速機２では、５速４速間、及び４速３速間の変速比の差が、９速８速間乃至６速５速間の変速比の差に比べて大きい。すなわち、自動変速機２では、低速段側の変速段間の方が高速段側の変速段間と比べて変速段間の変速比の差が大きい。よって、５速４速間、及び４速３速間の判定値Ｇ１は、９速８速間乃至６速５速間の判定値Ｇ１に対して大きく設定される。

　これにより、変速段間の変速比の差が大きい低速段側では加減速度Ｇが判定値Ｇ１を上回り難くなる。コントローラ１００はこのような判定値Ｇ１の設定を有して構成される。

　加速中の場合の目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新の判断は、前述したように加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間継続した場合に行われる。また、判定値Ｇ１の設定は、上述のように変速段間の変速比の差に応じて設定される。従って、加速中の場合の目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新の判断は、加減速度Ｇと変速段間の変速比の差に応じて行われる。

　減速中の場合の目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新の判断は、加減速度Ｇが判定値Ｇ１未満の状態が所定時間継続した場合に行われる。この場合の判定値Ｇ１には、小さい設定を用いることができる。

　目標変速段演算部１１３では、目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算することにより、目標変速段ＧＰ＿Ｔが設定される。演算された目標変速段ＧＰ＿Ｔは、変速段制限部１２３に入力される。

　目標エンジントルク演算部１１４は、目標エンジントルクを演算する。目標エンジントルクは、目標車速ＶＳＰ＿Ｔを達成するためのエンジントルクであり、目標駆動力ＤＰ＿Ｔに基づき演算される。

　目標アクセル開度演算部１１５は、目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔを演算する。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、定速走行を達成するための目標アクセル開度であり、目標駆動力ＤＰ＿Ｔ及び車速ＶＳＰに基づき演算される。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔは、目標駆動力ＤＰ＿Ｔ及び車速ＶＳＰに応じたマップデータで予め規定されている。

　トーイング判定部１２１は、トーイングセンサからの信号に基づき車両が牽引状態か否かを判定する。トーイング有無の判定結果は、変速線切替部１２２に入力される。

　変速線切替部１２２は、目標アクセル開度演算部１１５から入力される目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと車速ＶＳＰとに応じた変速段ＧＰを演算する。目標アクセル開度ＡＰＯ＿Ｔと車速ＶＳＰとに応じた変速段ＧＰは、変速線のマップデータで予め設定されている。変速線のマップデータはさらに、トーイングの有無に応じて予め設定されており、変速線切替部１２２ではトーイングの有無に応じて変速線のマップデータが切り替えられる。

　変速線切替部１２２ではさらに、変速線のマップデータに基づく変速段ＧＰであるマップ変速段ＧＰ＿Ｍが演算される。演算されたマップ変速段ＧＰ＿Ｍは、変速段制限部１２３に入力される。

　変速段制限部１２３は、目標変速段ＧＰ＿Ｔとマップ変速段ＧＰ＿Ｍとに基づき変速段ＧＰを決定する。変速段制限部１２３では、目標変速段ＧＰ＿Ｔ及びマップ変速段ＧＰ＿Ｍのうち低速段側の変速段ＧＰを選択することにより、これらのうち低速段側の変速段ＧＰに変速段ＧＰが制限される。

　車速収束制御開始前の変速段ＧＰは、変速線のマップデータに基づき決定されているので、現在の変速段ＧＰから１段低速の変速段ＧＰに設定される目標変速段ＧＰ＿Ｔは、マップ変速段ＧＰ＿Ｍよりも低速段側の変速段ＧＰになる。変速段制限部１２３により決定された変速段ＧＰは、変速指示として出力されるとともに、現在の変速段ＧＰとして目標変速段演算部１１３に入力される。

　変速段制限部１２３により変速段ＧＰが決定された直後は、未だ変速指示に応じて変速が完了しておらず、変速期間を経て指示された変速段ＧＰへの変速が完了する。このため、目標変速段演算部１１３では、変速中は目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新せず、変速が完了してから目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新する。従って、目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新条件は、変速が完了したことをさらに含む。

　このように目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新するためには、前回入力された変速段ＧＰと異なる変速段ＧＰが変速段制限部１２３から入力されてから、予め設定された変速期間の経過後に目標変速段ＧＰ＿Ｔの演算を行うように目標変速段演算部１１３を構成することができる。これにより、前述したように変速完了後の加減速度Ｇと車速ＶＳＰとに応じて目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新することができる。

　次に、コントローラ１００が行う定速走行制御について図４を用いて説明する。

　図４は、コントローラ１００が行う定速走行制御の第１の例をフローチャートで示す図である。図４において、ステップＳ１３とステップＳ２３の処理は変速機コントローラ１２により行われ、それ以外の処理はエンジンコントローラ１１により行われる。コントローラ１００は、本フローチャートに示す処理を実行するようにプログラムされることで、本フローチャートに示される各種の制御を行う制御部を有した構成とされる。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

　ステップＳ１で、コントローラ１００は定速走行制御中か否かを判定する。定速走行制御中か否かは例えば、定速走行制御実行の有無を示すフラグに基づき判定できる。ステップＳ１で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１００は車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上で、且つ燃料カット状態か否かを判定する。前者は例えば定速走行制御の目標車速ＶＳＰ＿Ｔと車速センサからの信号に基づき、後者は例えば燃料カットの有無を示すフラグに基づきそれぞれ判定できる。これらを判定することにより、定速走行制御中に下り坂を走行しているか否かが判定される。ステップＳ２で否定判定であれば、定速走行中に下り坂を走行していないと判断され、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２１に進む。

　ステップＳ２１で、コントローラ１００はダウンシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算する。目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰから１段低速の変速段ＧＰに演算される。さらにステップＳ２１では、目標変速段ＧＰ＿Ｔが変速機コントローラ１２に送信され、変速機コントローラ１２は自動変速機２を変速する。これにより、現在の変速段ＧＰが目標変速段ＧＰ＿Ｔに制御され、ダウンシフトが行われる。

　ステップＳ３で、コントローラ１００は変速完了後に加速しているか否かを判定する 。変速完了後か否かは、前述した変速期間の経過後か否かにより判定することができる。ステップＳ３で肯定判定であれば、変速後の変速段ＧＰによる減速が不十分と判断される。この場合、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。

　ステップＳ４で、コントローラ１００はダウンシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算する。目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰから１段低速の変速段ＧＰに演算される。

　ステップＳ５で、コントローラ１００は、現在の変速段ＧＰと目標変速段ＧＰ＿Ｔとの間の変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きいか否か（すなわち、現在の変速段ＧＰと目標変速段ＧＰ＿Ｔが５速４速か４速３速に該当するか否か）を判定する。ステップＳ５で肯定判定であれば、そのままの判定値Ｇ１で目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新判断を行うと、ダウンシフトによる急減速を招くと判断される。この場合、処理はステップＳ６に進む。

　ステップＳ６で、コントローラ１００は、判定値Ｇ１の設定を大きい設定にして目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新を判断する。これにより、加減速度Ｇが判定値Ｇ１より大きくなり難くなり、目標変速段ＧＰ＿Ｔが更新され難くなる。

　ステップＳ５で否定判定の場合、そのままの判定値Ｇ１で目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新判断を行っても、ダウンシフトによる急減速は生じないと判断される。この場合、処理はステップＳ７に進む。

　ステップＳ７で、コントローラ１００は、判定値Ｇ１の設定を小さい設定のままにして目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新を判断する。これにより、ダウンシフトによる急減速が生じない場合には、目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新を促進してダウンシフトを促進することができる。ステップＳ７の後には、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ６の後も同様である。

　ステップＳ１２では、目標変速段ＧＰ＿Ｔが変速機コントローラ１２に送信される。ステップＳ１２では、ステップＳ６又はステップＳ７で目標変速段ＧＰ＿Ｔを更新すると判断された場合に、ステップＳ４で演算した目標変速段ＧＰ＿Ｔが変速機コントローラ１２に送信される。

　ステップＳ１３で、コントローラ１００は自動変速機２を変速する。これにより、現在の変速段ＧＰが目標変速段ＧＰ＿Ｔに制御される。従って、ダウンシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔの場合には、ダウンシフトが行われる。ステップＳ１３の後、処理はステップＳ３に戻る。すなわち、ステップＳ３で肯定判定であれば、同様の処理が繰り返されることにより、ダウンシフトが繰り返し行われる。そして、ステップＳ３で変速完了後に加速していないと判定された場合には、変速完了後に減速していることになり、処理はステップＳ８に進む。

　ステップＳ８で、コントローラ１００は、車速ＶＳＰが目標車速下限値ＶＳＰ２以下であるか否かを判定する。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ８に戻る。ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ８１に進む。

　ステップＳ８１で、コントローラ１００はアップシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算する。目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰから１段高速の変速段ＧＰに演算される。さらにステップＳ８１では、目標変速段ＧＰ＿Ｔが変速機コントローラ１２に送信され、変速機コントローラ１２は自動変速機２を変速する。これにより、現在の変速段ＧＰが目標変速段ＧＰ＿Ｔに制御され、アップシフトが行われる。

　ステップＳ８２で、コントローラ１００は変速完了後に減速しているか否かを判定する。変速完了後か否かは、前述した変速期間の経過後か否かにより判定することができる。ステップＳ８２で肯定判定であればステップＳ９に進み、否定判定であればステップＳ１５に進む。

　ステップＳ９で、コントローラ１００は、アップシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔを演算する。目標変速段ＧＰ＿Ｔは、現在の変速段ＧＰから１段高速の変速段ＧＰに演算される。

　ステップＳ１０で、コントローラ１００は、車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰ３以下か否かを判定する。解除車速ＶＳＰ３は、車速収束制御の解除車速であり予め設定される。下り坂走行が終われば、車速ＶＳＰは、アップシフトしても車速ＶＳＰの低下により解除車速ＶＳＰ３以下になる。ステップＳ１０で肯定判定であれば、車速収束制御が解除され、処理は一旦終了する。ステップＳ１０で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

　ステップＳ１１で、コントローラ１００は、アップシフトの目標変速段ＧＰ＿Ｔの更新を判断する。ステップＳ１１では前述の通り、加減速度Ｇが判定値Ｇ１未満の状態が所定時間継続した場合に更新するとの判断が行われる。ステップＳ１１の後にはステップＳ２２（目標変速段ＧＰ＿Ｔを変速機コントローラ１２に送信）、さらにはステップＳ２３（変速機コントローラ１２が自動変速機２を変速）の処理が行われ、これによりアップシフトが行われる。ステップＳ２３の後、処理はステップＳ８２に戻る。

　そして、ステップＳ８２で肯定判定であれば、同様の処理が繰り返されることにより、アップシフトが繰り返し行われる。ステップＳ８２では、走行抵抗がロードロード付近になるまで繰り返し肯定判定され、これに応じてアップシフトが繰り返し行われる 。そしてこの際にステップＳ１０で肯定判定された場合には、車速収束制御が解除される。そして、ステップＳ８２で変速完了後に減速していないと判定された場合には、変速完了後に加速していることになり、処理はステップＳ１５に進む。

　ステップＳ１５で、コントローラ１００は、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上か否かを判定する。ステップＳ１５で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に戻る。ステップＳ１５で肯定判定であれば、処理はステップＳ２１以降に進みダウンシフトが行われる。

　図５は、図４のフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。タイミングＴ１よりも前では、平坦路で定速走行制御が行われている。タイミングＴ１では車両が下り坂に進入し、路面勾配が負になる。結果、車速ＶＳＰが上昇し始める。

　タイミングＴ２では、燃料カット状態で車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１に達する。このため、ダウンシフトが開始され、変速段ＧＰが１段ダウンシフトされる。

　タイミングＴ３では、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間以上継続し、且つ車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上になる。このため、タイミングＴ３では、追加のダウンシフトが行われる。タイミングＴ３での判定値Ｇ１は、７速６速間のダウンシフトのため、小さい設定とされる。

　タイミングＴ４では、車速ＶＳＰが車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１以上の状態で、タイミングＴ３から加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間以上継続する。このため、タイミングＴ４ではさらに追加のダウンシフトが行われる。タイミングＴ５についても同様である。タイミングＴ４での判定値Ｇ１は６速５速間のダウンシフトのため、小さい設定とされ、タイミングＴ５での判定値Ｇ１は５速４速間のダウンシフトのため、大きい設定とされる。

　タイミングＴ５からは、ダウンシフトによって車両が減速し始め、車速ＶＳＰが低下する。従って、タイミングＴ５からは、車速収束制御により行われる変速がダウンシフトからアップシフトに移行する。そして、タイミングＴ６では車速ＶＳＰが目標車速下限値ＶＳＰ２を下回る結果、アップシフトが開始される。

　タイミングＴ７では、車速ＶＳＰが目標車速下限値ＶＳＰ２を下回る状態で、タイミングＴ６から加減速度Ｇが判定値Ｇ１未満の状態が所定時間継続する。このため、追加のアップシフトが行われる。

　タイミングＴ７からは、アップシフトによって車両が加速し始め、車速ＶＳＰが上昇する。従って、タイミングＴ７からは、車速収束制御により行われる変速がアップシフトからダウンシフトに移行する。そして、タイミングＴ８で車速ＶＳＰが開始車速ＶＳＰ１に達すると、ダウンシフトが再開される。

　タイミングＴ８からは、現在の変速段ＧＰと目標変速段ＧＰ＿Ｔとの間の変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きくなる。つまり、この例では５速と４速との間の変速比の差が、９速から３速の間で隣接する変速段間の中で相対的に大きい。このため、タイミングＴ８からは判定値Ｇ１が大きくなる。結果、加減速度Ｇが判定値Ｇ１を上回り難くなり、追加のダウンシフトが行われ難くなる。このため、変速段ＧＰが５速に維持される。

　タイミングＴ９では、車速ＶＳＰが目標車速下限値ＶＳＰ２を下回る。結果、アップシフトが行われる。そしてその後、追加のダウンシフトが行われた後に上り坂になることも相俟って、車速ＶＳＰの低下により車速ＶＳＰが解除車速ＶＳＰ３以下になると、車速収束制御は解除される（タイミングＴ１０）。

　図６は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。第２の例では、定速走行制御中に車速収束制御により追加のダウンシフトが繰り返し行われている様子を示す。

　タイミングＴ１１からタイミングＴ１５までは、路面勾配が負になっている。このため、加減速度Ｇは正となっており、車速ＶＳＰは上昇する。

　タイミングＴ１１からタイミングＴ１４まででは、判定値Ｇ１の設定がゼロになっており、加減速度Ｇは判定値Ｇ１よりも高い。また、車速ＶＳＰは車速収束制御の開始車速ＶＳＰ１よりも高い。このため、この状態が所定時間継続することにより、タイミングＴ１２、タイミングＴ１３及びタイミングＴ１４それぞれで、ダウンシフトが行われる。結果、ダウンシフトが行われる度に変速段ＧＰが１段低速の変速段ＧＰに変更され、８速から５速に変更される。また、ダウンシフトが行われる度に加減速度Ｇが低下し、車速ＶＳＰの上昇も緩やかになる。変速中には加減速度Ｇは過渡的に変化しており、変速完了後に変速段ＧＰに応じた大きさになる。

　５速、４速の変速段間では、変速比の差が、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間の中で相対的に大きくなっている。このため、変速段ＧＰが５速になると、判定値Ｇ１の設定が大きい設定（例えば、０．０２Ｇ）に切り替えられる。結果、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも低くなり、所定時間が経過してもダウンシフトが行われなくなる。

　タイミングＴ１５では路面勾配が上昇し始め、タイミングＴ１５の直後に正になる。このため、加減速度ＧもタイミングＴ１５から低下し始め、タイミングＴ１５の直後に負になる。結果、車速ＶＳＰはタイミングＴ１５から低下し始める。

　タイミングＴ１６では路面勾配が低下し始め、タイミングＴ１６の直後に負になる。このため、加減速度ＧもタイミングＴ１６から上昇し始め、タイミングＴ１６の直後に正になる。この際、加減速度Ｇは判定値Ｇ１よりも大きくなる。車速ＶＳＰはタイミングＴ１６から上昇し始める。

　タイミングＴ１７では、加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい状態が所定時間継続することにより、ダウンシフトが行われる。結果、変速段ＧＰが５速から４速に変更される。

　判定値Ｇ１が大きくされない場合、タイミングＴ１４及びタイミングＴ１５間で５速から４速への変速段ＧＰのダウンシフトが行われることになる。この場合、走行抵抗がロードロード付近であることも相俟って、加減速度Ｇが大きく低下して負になり、ダウンシフト後、短時間でアップシフトが行われることになる。つまり、ビジーシフトが発生する。

　本実施形態の場合、タイミングＴ１４からタイミングＴ１７までの間、変速段ＧＰが５速に維持され、短時間でアップシフトを招くことがない。本実施形態の場合、タイミングＴ１６の直後に下り勾配が大きくなって減速の必要性が生じた際に、初めて４速へのダウンシフトが行われることになる。

　次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

　本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法は、定速走行制御中に車両の加減速度Ｇが判定値Ｇ１よりも大きい場合に自動変速機の変速段ＧＰをダウンシフトする車速制御を行う。車両の定速走行制御方法では、自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値Ｇ１は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値Ｇ１よりも大きくする。

　このような方法によれば、車速収束制御の際に短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることが可能になる。このためこのような方法によれば、定常走行制御中にビジーシフトの抑制が可能になる。

　本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法は、車速ＶＳＰが定速走行制御の目標車速ＶＳＰ＿Ｔよりも所定車速α以上大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることをさらに含む。

　このような方法によれば、ダウンシフトの必要性を適切に判断できるので、ビジーシフトを適切に抑制することが可能になる。

　本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法において、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は隣接する変速段間である。

　このような方法によれば、車速収束制御の際に短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることが可能になる。

　本実施形態にかかる車両の定速走行制御方法では、隣接する変速段間の変速比の差は、高速段側の変速段間よりも低速段側の変速段間の方を大きくする。

　このような方法によれば、上記のように低速段側で判定値Ｇ１を大きくすることにより、低速段側でダウンシフトされ難くすることができるので、低速段側でビジーシフトの発生を抑制できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は、隣接する変速段間だけでなく、２段以上の変速段間であってもよい。この場合でも、短時間でアップシフトを招くダウンシフトが行われないようにすることにより、ビジーシフトの抑制が可能になる。

　上述した実施形態では、変速比の差の判定結果に応じて判定値Ｇ１の設定を変更する場合について説明した。しかしながら、判定値Ｇ１は低速段側と高速段側とに切り分けられた状態で予め設定されていてもよい。

　上述した実施形態では、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置が、コントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置は例えば、単一のコントローラで実現されてもよい。

Claims (5)

1. 　定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う車両の定速走行制御方法であって、
   　前記自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、前記複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値は、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする、
   車両の定速走行制御方法。
2. 　請求項１に記載の車両の定速走行制御方法であって、
   　車速が定速走行制御の目標車速よりも所定車速以上大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることをさらに含む、
   　車両の定速走行制御方法。
3. 　請求項１に記載の車両の定速走行制御方法であって、
   　定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間は隣接する変速段間である、
   車両の定速走行制御方法。
4. 　請求項３に記載の車両の定速走行制御方法であって、
   　隣接する変速段間の変速比の差は、高速段側の変速段間よりも低速段側の変速段間の方を大きくする、
   車両の定速走行制御方法。
5. 　定速走行制御中に車両の加減速度が判定値よりも大きい場合に自動変速機の変速段をダウンシフトすることで車速制御を行う車両の定速走行制御装置であって、
   　前記自動変速機は定速走行制御中にダウンシフトできる変速段間を複数備え、
   　前記複数の変速段間の中で、変速段間の変速比の差が相対的に大きい変速段間における判定値を、変速段間の変速比の差が相対的に小さい変速段間における判定値よりも大きくする設定を有する、
   車両の定速走行制御装置。

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