WO2020239376A1 - System umfassend einen routenzug mit mindestens einen routenzuganhänger und mindestens einen von dem routenzuganhänger aufnehmbaren wagen - Google Patents

System umfassend einen routenzug mit mindestens einen routenzuganhänger und mindestens einen von dem routenzuganhänger aufnehmbaren wagen Download PDF

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WO2020239376A1
WO2020239376A1 PCT/EP2020/062550 EP2020062550W WO2020239376A1 WO 2020239376 A1 WO2020239376 A1 WO 2020239376A1 EP 2020062550 W EP2020062550 W EP 2020062550W WO 2020239376 A1 WO2020239376 A1 WO 2020239376A1
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WO
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tugger train
tugger
carriage
trailer
marking
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/062550
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English (en)
French (fr)
Inventor
Fritz Berghammer
Original Assignee
Lr Intralogistik Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lr Intralogistik Gmbh filed Critical Lr Intralogistik Gmbh
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts

Definitions

  • the invention relates to a system comprising a tugger train, which has a towing vehicle and at least one tugger train trailer, and at least one car that can be picked up by the tugger train trailer, in particular a trolley or container, with swivel and / or fixed castors, the tugger train trailer having a conveyor device for independently picking up the Car is provided, whereby the
  • Tugger train trailer for receiving the car by means of the conveyor of the tugger train trailer in a defined receiving position relative to the
  • tugger trains are increasingly being used, the tugger train trailers of which are pulled and moved by a towing vehicle.
  • Tugger trains with tugger train trailers are known that can pick up and transport a car that is provided with swivel and / or fixed castors and on which the loads are located.
  • the trolley can be designed as a trolley or as a container, for example a lattice box.
  • the tugger train is operated autonomously and thus driverlessly, it is known to provide the wagon to be picked up at appropriate provision stations within company premises and to assign corresponding stopping points to the tugger train trailers in a control software that controls the movement of the tugger train for the defined recording positions at the provision stations program at which the autonomously operated tugger train stops with the tugger train trailers to pick up a car by the conveyor. After the tugger train has stopped, to the previously programmed
  • Stopping points to check the correct position of the tugger train trailer it is known to check after the stopping of the tugger train at the corresponding stopping point at a preparation station with sensors whether the defined
  • Stopping points are increased even more if, due to operational adjustments, the preparation stations at which the wagons are prepared are changed.
  • the present invention is based on the object of providing a system of the type mentioned at the beginning which avoids the disadvantages mentioned.
  • the wagon to be picked up is provided with a marking which is arranged on an end face of the wagon facing the tugger train and which extends along the tugger train
  • the tugger train is provided with at least one sensor device detecting the marking
  • Sensor device is operatively connected to a travel control of the tugger train and the travel control is designed such that by means of the
  • Provision station provided carriage detects the marking arranged on the carriage and using the marking detected by the sensor device by intervening on the drive control of the tugger train trailer on the
  • the tugger train thus finds the defined ones
  • the travel control is designed such that when the marking on the wagon to be picked up is detected by the sensor device of the tugger train, the tugger train is braked so that the tugger train trailer comes to a standstill in the defined pickup position on the wagon to be picked up. Because the marking extends along the end of the wagon facing the tugger train over a certain longitudinal extent and thus extends along the route when the tugger train passes the wagon provided, the marking also extends over a corresponding route of the tugger train, so that a Brake signal can be generated when the sensor device detects the beginning of the marking. If the longitudinal extension of the marking up to the defined recording position is known or the longitudinal extension of the marking is measured with the sensor device, the tugger train trailer can thus be equipped with a suitable
  • Braking ramp can be stopped and brought to a standstill in a simple manner at the defined pick-up position on the carriage provided and to be picked up.
  • the marking is arranged axially symmetrical to a central longitudinal axis of the carriage.
  • the carriage is provided with a marking on each opposite end face. This achieves a high degree of flexibility, since the carriage can also be rotated about the vertical axis and made available for reception by the tugger train or the carriage can be picked up from both sides.
  • the marking has a plurality of vertically arranged bars with varying distances between two adjacent bars. The marking is thus in the manner of a
  • the bars of the marking preferably each have an identical shape.
  • the marking can thereby be produced in a simple manner.
  • the sensor device is on the tugger train with one oriented in the transverse direction of the tugger train
  • the detection direction of the sensor device is thus oriented transversely to the direction of travel of the tugger train.
  • Orientation of the sensor device on the tugger train can be based on one of the
  • Tugger train facing end face of the cart to be picked up and provided are recorded in a simple and reliable manner.
  • one each is on the left side and right side of the tugger train in the direction of travel of the tugger train
  • the tugger train can be used universally and can be used to pick up wagons from the left and the right.
  • the towing vehicle of the tugger train can be provided with the sensor device.
  • each tugger train trailer can each have at least one
  • each tugger train trailer with its sensor device can find and move to the corresponding defined receiving position on the vehicle to be received in order to be able to receive the provided vehicle.
  • tugger trains are designed with different alternative drawbar concepts with which the tugger train trailers are coupled to the towing vehicle, for example a long drawbar in the longitudinal direction of the vehicle or a short scissor drawbar with arms running in the transverse direction of the vehicle, the arrangement of the
  • the sensor device is preferably in the vehicle longitudinal direction
  • Tugger train trailer arranged essentially in the middle.
  • the towing vehicle can be operated as driverless and automated It can be designed as a tractor or, alternatively, be formed by a driverless transport system, a so-called AGV.
  • the marking contains information about the identity of the car.
  • the information about the identity of the car can be in the form of the name or number of the car. With the information about the identity of the car, several different cars can be clearly distinguished.
  • the sensor device on the tugger train By means of the sensor device on the tugger train, a wagon to be picked up and made available can thus still be identified when the tugger train drives past a supply station and the sensor device detects the marking on the wagon made available there. If the tugger train receives an order, with a specific one
  • the marking attached to the provided wagon can be detected and the correct one can be detected via the marking to be picked up and provided carriage are recognized and stopped at this in the defined pick-up position.
  • the sensor device is designed as a barcode reader.
  • a barcode reader attached to the tugger train as a sensor device, the markings attached to the carriage can be recorded in a simple manner.
  • Figure 1 shows a system according to the invention in a perspective view
  • Figure 2 shows a car of the system according to the invention in a side view
  • FIG. 3 shows the carriage of Figure 2 in a perspective view
  • FIG. 4 shows the carriage of FIG. 2 in a further perspective illustration
  • Figure 5 shows a tugger train trailer of the system according to the invention in one
  • FIG. 6 shows the tugger train trailer of FIG. 5 in a perspective view
  • FIG. 7 the tugger train trailer of FIG. 5 in a further perspective
  • Figure 5 is a perspective view of a tugger train trailer of the figures
  • an inventive system 1 which consists of a
  • Tugger train 2 and at least one carriage 3 that can be picked up by tugger train 2 exists.
  • the tugger train 2 comprises a towing vehicle 4 and at least one
  • tugger train 2 can comprise several tugger train trailers.
  • the tugger train trailer 5 is provided with a conveying device 10 for independently receiving the carriage 3.
  • the carriage 3 to be picked up by the tugger train trailer 5 is provided at a provision station 6 in the exemplary embodiment shown in FIG. To accommodate the car 3 by the tugger train trailer 5 is the
  • Tugger train trailer 5 in a defined receiving position relative to the
  • Tugger train trailer 5 can be moved and can thus be picked up by the tugger train trailer 5 by means of the conveyor device 10.
  • the provision station 6 can have lateral
  • the tugger train 2 is preferably operated autonomously.
  • the towing vehicle 4 is formed by a driverless tractor or a driverless transport system to which the tugger train trailers 5 are attached.
  • the autonomous tugger train 2 drives by means of a suitable sensor device, not shown in detail, along the provided and to be picked up wagon 3 and thus along the provision station 6 on a lane FS in a direction of travel F.
  • the carriage 3 is designed as a trolley in the illustrated embodiment, which is used to accommodate a load carrier, for example a pallet, with a load located on it.
  • a load carrier for example a pallet
  • the carriage 3 can be designed as a container.
  • the carriage 3 has lateral longitudinal members 20a, 20b which are each formed on the outside of the carriage 3.
  • the longitudinal members 20a, 20b are connected to one another at the ends by means of two lateral cross members 21a, 21b.
  • the cross members 21 a, 21 b are also each formed on the outside of the carriage 3. Further
  • rollers 23a, 23b, 23c, 23d with which the Car 3 is supported on a roadway.
  • the rollers 23a-23d are not driven and steerable.
  • the rollers 23a-23d are preferably designed as steering rollers, which as
  • An angular holder 24a-24d is arranged at each of the four corner areas of the trolley 3 and secures a load carrier, for example a pallet, placed on the trolley 3 against slipping.
  • each carriage 3 of the system 1 is provided with a marking M on an end face 25 facing the tugger train 2.
  • the marking M is arranged on the outside of the longitudinal support 20a.
  • the carriage 3 is advantageously also provided with an identical marking M on the end face opposite the end face 25.
  • This marking M is accordingly arranged on the outside of the longitudinal member 20b, as can be seen from FIG.
  • the marking M extends over a length L along the end face 25 facing the tugger train 2 and thus along the side member 20a or 20b of the wagon 3.
  • the marking M thus extends with the length L in the direction of travel F of the tugger train 2.
  • the marking M is arranged axially symmetrically to a central longitudinal axis MA of the carriage 3.
  • the marking M thus extends from the central longitudinal axis MA with half the length L / 2 to the left side and with half the length L / 2 to the right side of the carriage 3.
  • the marking M has several vertically arranged and from each other
  • the bar B0 is in the middle, i.e. on the
  • Central longitudinal axis MA of the carriage 3 is arranged. With the bars B1 to B9, the marking M extends to the left side and to the right side of the carriage 3, respectively.
  • the bars B0-B9 are provided with varying lateral distances between two adjacent bars B0-B9.
  • the distance between the beam B0 and the beam B1 is the smallest distance.
  • the distance between the beams B1 and B2 is greater than the distance between the beams B0 and B1.
  • the distance between the bars B2 and B3 is greater than the distance between the Bars B1 and B2.
  • the distance between the bars B3 and B4 is greater than the distance between the bars B2 and B3.
  • the distance between the bars B4 and B5 is greater than the distance between the bars B3 and B4.
  • the distance between the bars B5 and B6 is greater than the distance between the bars B4 and B5.
  • the distance between the bars B6 and B7 is greater than the distance between the bars B5 and B6.
  • the distance between the bars B7 and B8 is greater than the distance between the bars B6 and B7.
  • the distance between the bars B8 and B9 is greater than the distance between the bars B7 and B8.
  • the distances between two adjacent bars B0-B9 thus decrease starting from the right or left side of the carriage 3 in the direction of the central longitudinal axis MA of the carriage 3.
  • the bars B0-B9 have an identical shape.
  • the marking M on the carriage 3 is thus designed as a barcode or barcode formed by the bars B0-B9.
  • the marking M can in each case contain information about the identity of the respective car 3, for example a name or a number of the respective car 3. As a result, several cars 3 of the system 1 can be clearly distinguished.
  • the tugger train 2 is provided with at least one sensor device 30 that detects the marking M.
  • the marking M is provided with at least one sensor device 30 that detects the marking M.
  • Embodiment is each tugger train trailer 5 with one
  • the sensor device 30 is here arranged on the tugger train 2 with a detection direction oriented in the transverse direction Q of the tugger train 2.
  • the sensor device 30 is arranged on the outside of the vehicle of the tugger train trailer 5. In the illustrated embodiment of Figures 1 and 5 to 7 is at the in
  • Tugger train trailers 5 are each provided with a sensor device 5.
  • each tugger train trailer 5 can be provided with a further sensor device, which is not shown in FIGS. 1 and 5 to 7.
  • Figure 8 shows one
  • Tugger train trailer 5 which is also on the right in the direction of travel F one
  • the sensor device 30 is in the vehicle longitudinal direction of the corresponding
  • Tugger train trailer 5 arranged essentially in the middle and thus on one
  • Central longitudinal axis MAA of the respective tugger train trailer 5 is arranged.
  • the sensor device 30 is preferably designed as a barcode reader.
  • the pulling vehicle 4 has a battery-electric drive system with an electric drive
  • the towing vehicle 4 has a battery 6, which is preferably designed as a traction battery, which supplies the drive of the towing vehicle 4.
  • the tugger train trailer 5 each have a chassis with which the
  • the chassis is formed by a rigid axle with two wheels 11, which is arranged essentially centrally in the vehicle longitudinal direction of the corresponding tugger train trailer 5.
  • Each tugger train trailer 5 is to accommodate a car 3 with two
  • Receiving platforms 40a, 40b are provided on which the trolley 3 can be loaded with the rollers 23a-23d.
  • the receiving platform 40a is arranged in the direction of travel F in front of the chassis and the receiving platform 40b is arranged in the direction of travel F behind the chassis.
  • the two receiving platforms 40a, 40b are connected to one another by a roof section 40c.
  • the chassis of the tugger train trailer 5 is arranged under the roof section 40c.
  • the carriage 3 can be loaded onto the receiving platform 40a with the two rollers 23a and 23c and onto the receiving platform 40b with the two rollers 23b and 23d.
  • the receiving platforms 40a, 40b extend over the entire width of the vehicle of the tugger train trailer 5.
  • the receiving platforms 40a, 40b can also be used to guide the rollers 23a-23d
  • Vehicle transverse direction Q of the tugger train trailer 5 are arranged on the receiving platforms 40a, 40b.
  • the conveyor device 10 is formed by two rails 50a, 50b which can be moved in the transverse direction Q of the tugger train trailer 5 and are provided with driver fingers 51-51d.
  • the rail 50a is arranged in the region of the receiving platform 40a and the rail 50b in the region of the receiving platform 40b.
  • the two rails 50a, 50b are thus arranged spaced apart in the vehicle longitudinal direction of the tugger train trailer 5.
  • the longitudinal members 20a (FIG. 1) or the longitudinal members 20b (FIG. 8) of the carriage 3 can be grasped from behind the driver finders 51c, 51d of the rail 50b and by subsequently pushing in the two rails 50a, 50b the carriage 3 with the rollers 23a-23d on the
  • Receiving platforms 40a, 40b are charged. To reach behind and release the corresponding one of the longitudinal members 20a and 20b of the carriage 3, the
  • Driver finders 51a-51d can be arranged on rails 50a, 50b such that they can be pivoted about a horizontal pivot axis SA running in the transverse direction Q of the vehicle.
  • the receiving platforms 40a, 40b can be raised and lowered by means of a lifting device, not shown in detail, which is arranged, for example, between the chassis and the roof section 40c. To accommodate a carriage 3, the lifting device can be used to lower the receiving platforms 40a, 40b onto the roadway. For the transport of a carriage 3 received on the receiving platforms 40a, 40b and thus for driving the tugger train 2, the receiving platforms 40a, 40b are raised from the roadway by means of the lifting device.
  • the tugger train trailer 5 is located in the defined receiving position in the center next to the prepared carriage 5, so that the central longitudinal axis MAA of the tugger train trailer 5 is aligned with the central longitudinal axis MA of the carriage 5.
  • FIG. 1 shows a situation in which the tugger train trailer 5 picks up a carriage 3 provided on the left-hand side in the direction of travel F.
  • FIG. 8 shows a situation in which the tugger train trailer 5 picks up a carriage 3 provided on the right-hand side in the direction of travel F.
  • the sensor device 30 arranged on the tugger train 2 and the marking M attached to the respective carriage 3 are used.
  • the sensor device 30 is in operative connection with a travel controller 60 of the tugger train 2 which controls the travel drive of the towing vehicle 3.
  • the travel control 60 is designed such that by means of the sensor device 30 of the
  • Tugger train 2 detected marking M which is attached to the carriage 3 to be picked up, the tugger train trailer 5 is stopped on the carriage 3 to be picked up in the defined pick-up position.
  • the travel control 60 is designed in such a way that when the tugger train trailer 5 drives past the wagon 3 provided and to be picked up, a braking signal is generated and the tugger train 2 is therefore braked as soon as the sensor device 30 on the tugger train trailer 5 detects the marking M on the wagon 3.
  • the tugger train 2 is braked in such a way that the tugger train trailer 5 comes to a standstill in the defined pick-up position on the wagon 3 that is provided and is to be picked up.
  • the central longitudinal axis MAA of the tugger train trailer 5 is aligned with the central longitudinal axis MA of the wagon 3 to be picked up and the bar B0 of the marking M on the central longitudinal axis MA of the car 3 and the sensor device 30 on the central longitudinal axis MAA of the respective tugger train trailer 5 is ordered
  • the defined recording position corresponds to a position in which the sensor device 30 of the tugger train trailer 5 detects the bar BO of the marking M on the carriage 3. The defined recording position is or is thus reached when the
  • Sensor device 30 on the tugger train trailer 5 detects the bar BO of the marking M on the carriage 3 to be picked up.
  • the tugger train trailer 5 detects the marking M affixed to the longitudinal beam 20a of the wagon 3 with the sensor device 30 arranged on the left side of the vehicle in the direction of travel F to stop at the car 3 provided.
  • the sensor device 30 arranged on the left side of the vehicle in the direction of travel F to stop at the car 3 provided.
  • Tugger train trailer 5 for stopping at the prepared carriage 3 with the sensor device 30 arranged on the right-hand side of the vehicle in the direction of travel F, the marking M affixed to the longitudinal beam 20b of the carriage 3.
  • the tugger train trailer 5 in FIG. 1 drives in the direction of travel F1 (FIG. 2) towards the wagon 3 to be picked up, at which the car 3 is to be stopped in the defined pickup position, the
  • Sensor device 30 first the bar B9 located on the right-hand side in FIG. 2 and thus the beginning of the marking M located on the right-hand side and then the markings B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 one after the other and then subsequently the mark B0.
  • the travel controller 60 of the tugger train 2 can then generate a braking signal with which the tugger train trailer 5 is stopped and stopped in the defined pick-up position.
  • the length L / 2 of the marking M is thus available as a braking distance or stopping distance of the tugger train trailer 5. Since the length L / 2 of the marking M is known or the length L / 2 of the marking M is measured with the sensor device 30 and the driving speed of the
  • Tugger trains 2, with which the tugger train 2 approaches the provided wagon 3, is also known, a corresponding braking ramp can thus be generated which makes it possible to brake the tugger train 2 to a standstill over the length L / 2, so that the tugger train trailer 5 in the defined recording position on the to be picked up and provided carriage 3 is stopped and comes to a standstill.
  • the sensor device 30 first detects the one shown in FIG bar B9 located on the left side and thus the beginning of the marking M located on the left side and then the
  • markings B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 one after the other and then the marking BO.
  • the travel control 60 of the tugger train 2 can then generate a braking signal with which the tugger train trailer 5 is stopped and stopped in the defined pickup position.
  • the length L / 2 of the marking M is thus as
  • the tugger train trailer 5 is stopped in a situation in FIG. 8 in an analogous manner.
  • the marking M arranged on the car 3 to be picked up is detected and, based on the marking M detected by the sensor device 30, by the intervention on the travel control 60 of the Tugger trains 2 of tugger train trailers 5 stopped at the carriage 3 to be picked up and made available in the defined pick-up position.
  • the marking M on the carriage 3 to be picked up thus specifies the defined pick-up position and thus the stopping point on the carriage 3 to be picked up or the provision station 6, which is approached by means of the sensor device 30 and its intervention in the travel control 60 of the tugger train 2.
  • each tugger train trailer 5 of the tugger train 2 finds the defined pick-up positions (stopping points) on several provided cars 3 for picking up the car 3 itself, and no stopping points need to be programmed in advance for the defined pick-up positions.
  • the car 3 provided can be loaded onto the tugger train trailer 5 with the conveyor device 10. Should the vehicle transverse direction Q des
  • Tugger train trailer 5 moved with the conveyor 10 and to be picked up carriage 3 due to the transfer of the Nachlaurollen 23a-23d in
  • the autonomous tugger train 2 receives an order from the higher-level controller, for example a warehouse management system or a merchandise management system, with a specific one
  • the autonomous tugger train 2 therefore only has to carry out a corresponding route on the lane FS to the wagon 3 to be picked up and on the car 3 to be picked up by means of the marking M detected by the sensor device 30 on the provided car 3 in pause and stop at the defined recording position. If the marking M on the wagon 3 also contains information about the identity of the wagon 3, this information can also be detected with the sensor device 30 so that it can be ensured that the tugger train trailer 5 is loading the correct wagon 3. For the operation of the system 1 are therefore only
  • Pick-up positions for the tugger train 2 are programmed on the respective car 3, since the defined pick-up positions and thus stopping points at the respective provision stations 6 for picking up the corresponding car 3 are found and approached by each tugger train trailer 5 by means of the sensor devices 30 detecting the markings M.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System (1) umfassend einen Routenzug (2), der ein Zugfahrzeug (4) und mindestens einen Routenzuganhänger (5) aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger (5) aufnehmbaren Wagen (3), insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger (5) mit einer Fördereinrichtung (10) zur selbstständigen Aufnahme des Wagens (3) versehen ist, wobei sich der Routenzuganhänger (5) zur Aufnahme des Wagens (3) mittels der Fördereinrichtung (10) des Routenzuganhängers (5) in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum aufzunehmenden Wagen (3) befindet. Der aufzunehmende Wagen (3) ist mit einer Markierung (M) versehen, die an einer dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) angeordnet ist und sich entlang der dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) erstreckt. Der Routenzug (2) ist mit mindestens einer die Markierung (M) erfassenden Sensoreinrichtung (30) versehen. Die Sensoreinrichtung (30) steht mit einer Fahrsteuerung (60) des Routenzugs (2) in Wirkverbindung und die Fahrsteuerung (60) ist derart ausgebildet, dass mittels der von der Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) erfassten Markierung (M) des Wagens (3) der Routenzuganhänger (5) an dem aufzunehmenden Wagen (3) in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.

Description

Beschreibung
System umfassend einen Routenzuq mit mindestens einen Routenzuqanhänqer und mindestens einen von dem Routenzuqanhänqer aufnehmbaren Wagen
Die Erfindung betrifft ein System umfassend einen Routenzug, der ein Zugfahrzeug und mindestens einen Routenzuganhänger aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger aufnehmbaren Wagen, insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger mit einer Fördereinrichtung zur selbstständigen Aufnahme des Wagens versehen ist, wobei sich der
Routenzuganhänger zur Aufnahme des Wagens mittels der Fördereinrichtung des Routenzuganhängers in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum
aufzunehmenden Wagen befindet.
Für den werksinternen Transport von Lasten werden in zunehmendem Umfang Routenzüge eingesetzt, deren Routenzuganhänger von einem Zugfahrzeug gezogen und verfahren werden. Dabei sind Routenzüge mit Routenzuganhänger bekannt, die einen Wagen, der mit Lenk- und/oder Bockrollen versehen ist und auf dem sich die Lasten befinden, aufnehmen und transportieren können. Der Wagen kann als Trolley oder als Behälter, beispielswiese Gitterbox, ausgebildet sein.
Um das manuelle Aufschieben des Wagens auf den Routenzuganhänger entbehrlich zu machen, sind bereits vollautomatisch arbeitenden Routenzuganhänger bekannt, die mit einer Fördereinrichtung versehen sind und mittels der Fördereinrichtung den Wagen selbstständig und automatisch aufnahmen können. Um den Wagen mittels der Fördereinrichtung automatisch aufnehmen zu können, ist es erforderlich, dass sich der Routenzuganhänger zur Aufnahme des Wagens mittels der Fördereinrichtung des Routenzuganhängers in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum
aufzunehmenden Wagen befindet.
Sofern der Routenzug autonom und somit fahrerlos betrieben ist, ist es bekannt, den aufzunehmenden Wagen an entsprechenden Bereitstellungsstationen innerhalb eines Firmengeländes bereitzustellen und für die definierten Aufnahmepositionen an den Bereitstellungsstationen entsprechende Haltepunkte der Routenzuganhänger in einer den Bewegungsweg des Routenzugs steuernden Steuerungssoftware zu programmieren, an denen der autonom betriebene Routenzug mit den Routenzuganhängern zur Aufnahme eines Wagens durch die Fördereinrichtung anhält. Um nach dem Anhalten des Routenzugs an den vorher einprogrammierten
Haltepunkten die richtige Position des Routenzuganhängers zu überprüfen, ist es bekannt, nach dem Anhalten des Routenzugs an dem entsprechenden Haltepunkt an einer Bereitstellungsstation mit Sensoren zu überprüfen, ob die definierten
Aufnahmeposition an der Bereitstellungsstation von dem Routenzuganhänger korrekt erzielt wurde, bevor der Routenzuganhänger mit der Fördereinrichtung den an der Bereitstellungsstation bereitstehenden Wagen mit der Fördereinrichtung aufnimmt. Dadurch entsteht jedoch ein hoher Programmieraufwand, um die entsprechenden Haltepunkte in der den Bewegungsweg des Routenzugs steuernden
Steuerungssoftware zu programmieren. Dieser Programmieraufwand für die
Haltepunkte wird noch erhöht, wenn aufgrund von betrieblichen Anpassungen die Bereitstellungsstationen verändert werden, an denen die Wagen bereitgestellt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das die genannten Nachteile vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der aufzunehmende Wagen mit einer Markierung versehen ist, die an einer dem Routenzug zugewandten Stirnseite des Wagens angeordnet ist und sich entlang der dem Routenzug
zugewandten Stirnseite des Wagens erstreckt, und der Routenzug mit mindestens einer die Markierung erfassenden Sensoreinrichtung versehen ist, wobei die
Sensoreinrichtung mit einer Fahrsteuerung des Routenzugs in Wirkverbindung steht und die Fahrsteuerung derart ausgebildet ist, dass mittels der von der
Sensoreinrichtung des Routenzugs erfassten Markierung des Wagens der
Routenzuganhänger an dem aufzunehmenden Wagen in der definierten
Aufnahmeposition angehalten wird.
Erfindungsgemäß wird somit mit einer an dem Routenzug angeordneten
Sensoreinrichtung beim Vorbeifahren des Routenzugs an dem an einer
Bereitstellungsstation bereitgestellten Wagen die an dem Wagen angeordnete Markierung erfasst und anhand der von der Sensoreinrichtung erfassten Markierung durch den Eingriff auf die Fahrsteuerung der Routenzuganhänger an der
Bereitstellungsstation in der definierten Aufnahmeposition angehalten. Die Markierung an dem Wagen gibt somit die definierte Aufnahmeposition vor, die mittels der
Sensoreinrichtung und deren Eingriff auf die Fahrsteuerung des Routenzugs angefahren wird. Bei der Erfindung findet somit der Routenzug die definierten
Aufnahmepositionen und somit die Haltepunkte an den Bereitstellungsstationen für die Aufnahme der Wagen selbst und es müssen keine Haltepunkte vorab für die definierten Aufnahmepositionen programmiert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrsteuerung derart ausgebildet, dass bei Erfassen der Markierung an dem aufzunehmenden Wagen durch die Sensoreinrichtung des Routenzugs ein Abbremsen des Routenzugs durchgeführt wird, derart, dass der Routenzuganhänger in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden Wagen zum Stillstand kommt. Dadurch dass sich die Markierung entlang der dem Routenzug zugewandten Stirnseite des Wagens über eine gewisse Längserstreckung erstreckt und sich somit entlang der Fahrstrecke erstreckt, wenn der Routenzug an dem bereitgestellten Wagen vorbeifährt, erstreckt sich die Markierung auch über eine entsprechende Fahrstrecke des Routenzugs, so dass ein Bremssignal erzeugt werden kann, wenn die Sensoreinrichtung den Beginn der Markierung erfasst. Sofern die Längserstreckung der Markierung bis zu der definierten Aufnahmeposition bekannt ist bzw. die Längserstreckung der Markierung mit der Sensoreinrichtung vermessen wird, kann somit der Routenzuganhänger mit einer geeigneten
Bremsrampe in einfacher Weise an der definierten Aufnahmeposition an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen angehalten und zum Stillstand gebracht werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Markierung achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse des Wagens angeordnet. Dadurch werden besondere Vorteile erzielt, da der Routenzug den bereitgestellten Wagen von beiden Richtungen anfahren kann und mittels der Markierung die definierte
Aufnahmeposition finden und an dieser anhalten kann.
Der Wagen ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung an gegenüberliegenden Stirnseiten mit jeweils einer Markierung versehen. Dadurch wird eine hohe Flexibilität erzielt, da der Wagen auch um die Hochachse gedreht zur Aufnahme durch den Routenzug bereitgestellt werden kann bzw. der Wagen von beiden Seiten aufgenommen werden kann. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist die Markierung mehrere senkrecht angeordnete Balken mit variierenden Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken auf. Die Markierung ist somit in der Art eines
Barcodes bzw. eines Strichcodes ausgeführt. Eine derartige Markierung kann auf einfache Weise an dem Wagen hergestellt werden, beispielsweise aufgeklebt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sich die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken zu der Mittenlängsachse des Wagens verringern. Hiermit wird erzielt, dass die Markierung auch eine
Richtungsinformation enthält, so dass erkannt werden kann, ob sich der Routenzug der definierten Aufnahmeposition an einem bereitgesteliten Wagen annähert, da sich hierbei die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken verringern, oder ob sich der Routenzug von der definierten Aufnahmeposition an einem bereitgestellten Wagen wegbewegt, da sich hierbei die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken vergrößern.
Bevorzugt weisen die Balken der Markierung jeweils eine identische Gestalt auf.
Dadurch ist die Markierung auf einfache Weise herstellbar.
Die Sensoreinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung an dem Routenzug mit einer in Querrichtung des Routenzugs ausgerichteten
Erfassungsrichtung angeordnet. Die Erfassungsrichtung der Sensoreinrichtung ist somit quer zur Fahrtrichtung des Routenzugs orientiert. Mit einer derartigen
Orientierung der Sensoreinrichtung an dem Routenzug kann die an einer dem
Routenzug zugewandten Stirnseite des aufzunehmenden und bereitgestellten Wagens angeordnete Markierung in einfacher und sicherer Weise erfasst werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind an der in Fahrtrichtung des Routenzugs linken Seite und rechten Seite des Routenzugs jeweils eine
Sensoreinrichtung angeordnet. Dadurch ist der Routenzug universal einsetzbar und kann für eine Aufnahme von Wagen von der linken Seite und von der rechten Seite eingesetzt werden. Bei dem erfindungsgemäßen System kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung das Zugfahrzeug des Routenzugs mit der Sensoreinrichtung versehen sein.
Bei dem erfindungsgemäßen System kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung jeder Routenzuganhänger mit jeweils mindestens einer
Sensoreinrichtung versehen sein. Hierdurch werden weitere Vorteile erzielt, da jeder Routenzuganhänger mit seiner Sensoreinrichtung die entsprechende definierte Aufnahmeposition an den aufzunehmenden Wagen finden und anfahren kann, um den bereitgestellten Wagen aufnehmen zu können. Insbesondere wenn Routenzüge mit unterschiedlichen alternativen Deichselkonzepten ausgeführt werden, mit denen die Routenzuganhänger an das Zugfahrzeug gekoppelt sind, beispielsweise einem langen Deichsellenker in Fahrzeuglängsrichtung oder einer kurzen Scherendeichsel mit in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Lenkern, führt die Anordnung der
Sensoreinrichtung an jedem Routenzuganhänger zu besonderen Vorteilen, da das verwendete Deichselkonzept auf das Anfahren und Anhalten an den definierten Aufnahmepositionen keinen Einfluss hat.
Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung des
Routenzuganhängers im Wesentlichen mittig angeordnet. Dadurch werden besondere Vorteile erzielt, da der Routenzug die bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen von beiden Richtungen anfahren kann und mittels der von der Sensoreinrichtung erfassten Markierung die definierte Aufnahmeposition finden und an dieser anhalten kann.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Routenzug autonom und somit fahrerlos betrieben ist. Für den autonomen Routenzug muss bei der Erfindung nur eine bestimmte Fahrspur vorgegeben werden, gemäß der der Routenzug in einem definierten seitlichen Abstand entlang der aufzunehmenden Wagen und somit der Bereitstellungsstationen vorbeifährt. Es müssen jedoch keine Haltepunkte für die definierten Aufnahmepositionen an den jeweiligen Bereitstellungsstationen programmiert werden, da der Routenzug bzw. die jeweiligen Routenzuganhänger mit der die Markierungen an den bereitgestellten Wagen erfassenden Sensoreinrichtung die definierten Aufnahmepositionen an den jeweiligen Wagen bzw.
Bereitstellungsstationen selbst finden und an diesen anhält. Bei einem autonomen Routenzug kann das Zugfahrzeug als fahrerlos und automatisiert betriebener Schlepper ausgebildet sein oder alternativ von einem fahrerlosen Transportsystem, einem sogenannten FTS, gebildet sein.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Markierung eine Information über die Identität des Wagens enthält. Die Information über die Identität des Wagens kann als Name oder Nummer des Wagens ausgebildet sein. Mit der Information über die Identität des Wagens können mehrere verschiedene Wagen eindeutig unterschieden werden. Mittels der Sensoreinrichtung an dem Routenzug kann somit weiterhin ein aufzunehmender und bereitgestellter Wagen identifiziert werden, wenn der Routenzug an einer Bereitstellungsstation entlangfährt und mit der Sensoreinrichtung die Markierung an dem dort bereitgestellten Wagen erfasst. Sofern der Routenzug einen Auftrag erhält, mit einem bestimmten
angehängten Routenzuganhänger einen bestimmten Wagen aufzunehmen, muss somit nur eine Fahrspur definiert und vorgegeben werden, mit der der Routenzug an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen entlangfährt und mittels der Sensoreinrichtung des Routenzugs kann die an dem bereitgestellten Wagen angebrachten Markierung erfasst werden und über die Markierung der richtige aufzunehmende und bereitgestellte Wagen erkannt werden und an diesem in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden.
Die Sensoreinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung als Barcodeleser ausgebildet. Mit einem an dem Routenzug angebrachten Barcodeleser als Sensoreinrichtung können die an den Wagen angebrachten Markierungen auf einfache Weise erfasst werden.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
Figur 1 ein erfindungsgemäßes System in einer perspektivischen Darstellung,
Figur 2 einen Wagen des erfindungsgemäßen System in einer Seitenansicht,
Figur 3 den Wagen der Figur 2 in einer perspektivische Darstellung, Figur 4 den Wagen der Figur 2 in einer weiteren perspektivische Darstellung,
Figur 5 einen Routenzuganhänger des erfindungsgemäßen System in einer
Seitenansicht,
Figur 6 den Routenzuganhänger der Figur 5 in einer perspektivische Darstellung,
Figur 7 den Routenzuganhänger der Figur 5 in einer weiteren perspektivische
Darstellung und
Figur S eine perspektivische Darstellung eines Routenzuganhängers der Figuren
5 bis 7 an einem aufzunehmenden Wagen der Figuren 2 bis 4 in der definierten Aufnahmeposition.
In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes System 1 dargestellt, das aus einem
Routenzug 2 und mindestens einem von dem Routenzug 2 aufnehmbaren Wagen 3 besteht.
Der Routenzug 2 umfasst ein Zugfahrzeug 4 und mindestens einen
Routenzuganhänger 5, mit dem der Wagen 3 aufnehmbar ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur ein Routenzuganhänger 5 dargestellt. Es versteht sich, dass der Routenzug 2 mehrere Routenzuganhänger umfassen kann.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur ein Wagen 3 dargestellt. Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße System mehrere Wagen umfassen kann.
Der Routenzuganhänger 5 ist mit einer Fördereinrichtung 10 zur selbstständigen Aufnahme des Wagens 3 versehen.
Der von dem Routenzuganhänger 5 aufzunehmende Wagen 3 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figur 1 an einer Bereitstellungsstation 6 bereitgestellt. Zur Aufnahme des Wagens 3 durch den Routenzuganhänger 5 befindet sich der
Routenzuganhänger 5 in einer definierten Aufnahmeposition relativ zu dem
aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3. In der definierten Aufnahmeposition befindet sich der Routenzuganhänger 5 - wie in der Figur 1 dargestellt ist - in einem vorgegebene Abstand seitlich neben dem in der Bereitstellungsstation 6
bereitgestellten Wagen 3, so dass der Wagen 3 in seitlicher Richtung Q, d.h. in
Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5, mittels der Fördereinrichtung 10 des Routenzuganhängers 5 von der Bereitstellungsstation 6 auf den
Routenzuganhänger 5 bewegt werden kann und somit mittels der Fördereinrichtung 10 von dem Routenzuganhänger 5 aufgenommen werden kann. Zur Führung des Wagens 5 während der Aufnahme auf den Routenzuganhänger 5 durch die Fördereinrichtung 10 des Routenzuganhängers 5 kann die Bereitstellungsstation 6 mit seitlichen
Führungsschienen 6a, 6b versehen sein, zwischen denen der Wagen 3 in der Richtung Q geführt ist.
Der Routenzug 2 ist bevorzugt autonom betrieben. Das Zugfahrzeug 4 ist von einem fahrerlosen Schlepper oder einem fahrerlosen Transportsystem gebildet, an den die Routenzuganhänger 5 angehängt sind. Der autonome Routenzug 2 fährt mittels einer geeigneten, nicht näher dargestellten Sensorvorrichtung entlang des bereitgestellten und aufzunehmenden Wagens 3 und somit entlang der Bereitstellungsstation 6 auf einer Fahrspur FS in einer Fahrtrichtung F.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nur eine Bereitstellungsstation 6 dargestellt.
Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße System mehrere
Bereitstellungsstationen umfassen kann.
Wie in den Figuren 2 bis 4 näher dargestellt ist, ist der Wagen 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel als Trolley ausgebildet, der zur Aufnahme eines nicht näher dargestellten Ladungsträgers, beispielsweise eine Palette, mit einer darauf befindlichen Last dient. Alternativ kann der Wagen 3 als Behälter ausgebildet sein.
Der Wagen 3 weist seitliche Längsträger 20a, 20b auf, die jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebildet sind. Die Längsträger 20a, 20b sind an den Enden mittels zwei seitlichen Querträgern 21a, 21 b miteinander verbunden. Die Querträger 21 a, 21 b sind ebenfalls jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebiidet. Weitere
Längsträger 22a, 22b, die bezüglich der Längsträger 21 a, 21 b nach Innen beabstandet angeordnet sind, versteifen den Aufbau des Wagens 3. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils eine Rolle 23a, 23b, 23c, 23d angeordnet, mit denen der Wagen 3 auf einer Fahrbahn abgestützt ist. Die Rollen 23a-23d sind nicht angetrieben und lenkbar. Die Rollen 23a-23d sind bevorzugt als Lenkrollen ausgebildet, die als
Nachlaufrollen ausgeführt. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils ein winkelförmiger Halter 24a-24d angeordnet, die einen auf den Wagen 3 abgelegten Ladungsträger, beispielsweise eine Palette, gegen Verrutschen sichern.
Wie in den Figuren 2 bis 4 weiter dargestellt ist, ist jeder Wagen 3 des Systems 1 an einer dem Routenzug 2 zugewandten Stirnseite 25 mit einer Markierung M versehen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Markierung M an der Außenseite des Längsträgers 20a angeordnet.
Vorteilhafterweise ist der Wagen 3 auch an der der Stirnseite 25 gegenüberliegenden Stirnseite mit einer identischen Markierung M versehen. Diese Markierung M ist dementsprechend an der Außenseite des Längsträgers 20b angeordnet, wie aus der Figur 8 ersichtlich ist.
Die Markierung M erstreckt sich jeweils über eine Länge L entlang der dem Routenzug 2 zugewandten Stirnseite 25 und somit entlang des Längsträgers 20a bzw. 20b des Wagens 3. Die Markierung M erstreckt sich somit mit der Länge L in Fahrtrichtung F des Routenzugs 2.
Wie aus den Figuren 2 bis 4 ersichtlich ist, ist die Markierung M achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse MA des Wagens 3 angeordnet. Die Markierung M erstreckt sich somit ausgehend von der Mittenlängsachse MA mit der halben Länge L/2 zur linken Seite und mit der halben Länge L/2 zur rechten Seite des Wagens 3.
Die Markierung M weist mehrere senkrecht angeordnete und voneinander
beabstandete Balken B0 bis B9 auf. Der Balken B0 ist mittig, d.h. auf der
Mittenlängsachse MA des Wagens 3 angeordnet. Mit den Balken B1 bis B9 erstreckt sich die Markierung M jeweils zur linken Seite und zur rechten Seite des Wagens 3.
Die Balken B0-B9 sind mit variierenden seitlichen Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken B0-B9 versehen. Der Abstand zwischen dem Balken B0 und dem Balken B1 ist der kleinste Abstand. Der Abstand zwischen den Balken B1 und B2 ist größer wie der Abstand zwischen den Balken B0 und B1. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B2 und B3 größer wie der Abstand zwischen den Balken B1 und B2. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B3 und B4 größer wie der Abstand zwischen den Balken B2 und B3. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B4 und B5 größer wie der Abstand zwischen den Balken B3 und B4. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B5 und B6 größer wie der Abstand zwischen den Balken B4 und B5. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B6 und B7 größer wie der Abstand zwischen den Balken B5 und B6.
Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B7 und B8 größer wie der Abstand zwischen den Balken B6 und B7. Entsprechend ist der Abstand zwischen den Balken B8 und B9 größer wie der Abstand zwischen den Balken B7 und B8.
Die Abstände zwischen zwei benachbart angeordneten Balken B0-B9 verringern sich somit ausgehend von der rechten bzw. linken Seite des Wagens 3 in Richtung zur Mittenlängsachse MA des Wagens 3.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Balken B0-B9 identische Gestalt auf.
Die Markierung M an den Wagen 3 ist somit als von den Balken B0-B9 gebildeter Barcode bzw. Strichcode ausgebildet.
Die Markierung M kann jeweils eine Information über die Identität des jeweiligen Wagens 3 enthalten, beispielsweise einen Namen oder eine Nummer des jeweiligen Wagens 3. Dadurch können mehrere Wagen 3 des Systems 1 eindeutig unterschieden werden.
Wie in den Figuren 5 bis 7 dargestellt ist, ist der Routenzug 2 mit mindestens einer die Markierung M erfassenden Sensoreinrichtung 30 versehen. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel ist jeder Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer
Sensoreinrichtung 30 versehen.
Die Sensoreinrichtung 30 ist hierbei an dem Routenzug 2 mit einer in Querrichtung Q des Routenzugs 2 ausgerichteten Erfassungsrichtung angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Sensoreinrichtung 30 an einer Fahrzeugaußenseite des Routenzuganhängers 5 angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 5 bis 7 ist an der in
Fahrtrichtung F des Routenzugs 2 linken Seite des Routenzugs 2 jeder
Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer Sensoreinrichtung 5 versehen. Zusätzlich kann an der in Fahrtrichtung F des Routenzugs 2 rechten Seite des Routenzugs 2 jeder Routenzuganhänger 5 mit jeweils einer weiteren in den Figuren 1 und 5 bis 7 nicht ersichtlichen Sensoreinrichtung versehen sein. Die Figur 8 zeigt einen
Routenzuganhänger 5, der auch an der in Fahrtrichtung F rechten Seite eine
Sensoreinrichtung 30 aufweist.
Die Sensoreinrichtung 30 ist in Fahrzeuglängsrichtung des entsprechenden
Routenzuganhängers 5 im Wesentlichen mittig angeordnet und somit auf einer
Mittenlängsachse MAA des jeweiligen Routenzuganhängers 5 angeordnet.
Die Sensoreinrichtung 30 ist bevorzugt als Barcodeleser ausgebildet.
Bei dem erfindungsgemäßen System 1 weist das Zugfahrzug 4 ein batterieelektrisches Antriebssystem mit einem elektrischen Fahrantrieb auf, wobei das
Zugfahrzeug 4 eine Batterie 6, die vorzugsweise als Traktionsbatterie ausgebildet ist, aufweist, die den Fahrantrieb des Zugfahrzeugs 4 versorgt.
Die Routenzuganhänger 5 weisen jeweils ein Fahrwerk auf, mit dem sich die
Routenzuganhänger 5 auf der Fahrbahn abstützen. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ist das Fahrwerk von einer Starrachse mit zwei Rädern 11 gebildet, die in Fahrzeuglängsrichtung des entsprechenden Routenzuganhängers 5 im Wesentlichen mittig angeordnet ist.
Jeder Routenzuganhänger 5 ist zur Aufnahme eines Wagens 3 mit zwei
Aufnahmeplattformen 40a, 40b versehen, auf die der Wagen 3 mit den Rollen 23a-23d aufgeladen werden kann. Die Aufnahmeplattform 40a ist hierbei in Fahrtrichtung F vor dem Fahrwerk und die Aufnahmeplattform 40b in Fahrtrichtung F hinter dem Fahrwerk angeordnet. Die beiden Aufnahmeplattformen 40a, 40b sind durch einen Dachabschnitt 40c miteinander verbunden. Unter dem Dachabschnitt 40c ist das Fahrwerk des Routenzuganhängers 5 angeordnet. Der Wagen 3 kann hierbei mit den beiden Rollen 23a und 23c auf die Aufnahmeplattform 40a und mit den beiden Rollen 23b und 23d auf die Aufnahmeplattform 40b aufgeladen werden. Die Aufnahmeplattformen 40a, 40b erstrecken sich über die gesamte Fahrzeugbreite der Routenzuganhänger 5. Für die Führung der Rollen 23a-23d können die Aufnahmeplattformen 40a, 40b mit
entsprechenden Führungsschienen 41a, 41 b versehen sein, die in
Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5 auf den Aufnahmeplattformen 40a, 40b angeordnet sind.
Zur selbstständigen Aufnahme des Wagens 3 ist jeder Routenzuganhänger 5 mit der Fördereinrichtung 10 versehen. Die Fördereinrichtung 10 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel von zwei in Fahrzeugquerrichtung Q des Routenzuganhängers 5 bewegbaren Schienen 50a, 50b gebildet, die mit Mitnehmerfingern 51 -51 d versehen sind. Die Schiene 50a ist im Bereich der Aufnahmeplattform 40a angeordnet und die Schiene 50b im Bereich der Aufnahmeplattform 40b. Die beiden Schienen 50a, 50b sind somit in Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers 5 beabstandet angeordnet. Mit den Mitnehmerfingern 51a, 51 b der Schiene 50a bzw. mit den
Mitnehmerfindern 51c, 51 d der Schiene 50b kann nach dem seitlichen Ausschieben der beiden Schienen 50a, 50b der Längsträger 20a (Figur 1 ) bzw. der Längsträger 20b (Figur 8) des Wagens 3 hintergriffen werden und durch anschließendes Einschieben der beiden Schienen 50a, 50b der Wagen 3 mit den Rollen 23a-23d auf die
Aufnahmeplattformen 40a, 40b aufgeladen werden. Zum Hintergreifen und Freigeben des entsprechenden der Längsträger 20a bzw. 20b des Wagens 3 können die
Mitnehmerfinder 51a-51d um eine horizontale und in Fahrzeugquerrichtung Q verlaufende Schwenkachse SA an den Schienen 50a, 50b verschwenkbar angeordnet sein.
Die Aufnahmeplattformen 40a, 40b können mittels einer nicht näher dargestellten Hubeinrichtung anhebbar und absenkbar sein, die beispielsweise zwischen dem Fahrwerk und dem Dachabschnitt 40c angeordnet ist. Für die Aufnahme eines Wagens 3 können mittels der Hubeinrichtung die Aufnahmeplattformen 40a, 40b auf die Fahrbahn abgesenkt werden. Für den Transport eines auf den Aufnahmeplattformen 40a, 40b aufgenommenen Wagens 3 und somit für die Fahrt des Routenzugs 2 werden die Aufnahmeplattformen 40a, 40b mittels der Hubeinrichtung von der Fahrbahn angehoben.
In den Figuren 1 und 8 ist die definierte Aufnahmeposition zwischen dem
Routenzuganhänger 5 und einem an einer Bereitstellungsstation 6 zur Aufnahme bereitgestellten Wagen 3 dargestellt. Der Routenzuganhänger 5 befindet sich in der definierten Aufnahmeposition mittig neben dem bereitgestellten Wagen 5, so dass die Mittenlängsachse MAA des Routenzuganhänger 5 mit der Mittenlängsachse MA des Wagens 5 fluchtet.
In der Figur 1 ist hierbei eine Situation dargestellt, in der der Routenzuganhänger 5 einen in Fahrtrichtung F an der linken Seite bereitgestellten Wagen 3 aufnimmt. In der Figur 8 ist hierbei eine Situation dargestellt, in der der Routenzuganhänger 5 einen in Fahrtrichtung F an der rechten Seite bereitgestellten Wagen 3 aufnimmt.
Um den Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem
bereitgestellten Wagen 3, der aufgenommen werden soll, anzuhalten, wird
erfindungsgemäß die an dem Routenzug 2 angeordnete Sensoreinrichtung 30 und die an dem jeweiligen Wagen 3 angebrachte Markierung M verwendet.
Die Sensoreinrichtung 30 steht hierzu mit einer den Fahrantrieb des Zugfahrzeugs 3 steuernden Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 in Wirkverbindung. Die Fahrsteuerung 60 ist derart ausgebildet, dass mittels der von der Sensoreinrichtung 30 des
Routenzugs 2 erfassten Markierung M, die an dem aufzunehmenden Wagen 3 angebracht ist, der Routenzuganhänger 5 an dem aufzunehmenden Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.
Die Fahrsteuerung 60 ist hierbei derart ausgebildet, dass beim Vorbeifahren des Routenzuganhängers 5 an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen 3 ein Bremssignal erzeugt und somit ein Abbremsen des Routenzugs 2 durchgeführt wird, sobald die Sensoreinrichtung 30 am Routenzuganhänger 5 die Markierung M an dem Wagen 3 erfasst. Das Abbremsen des Routenzugs 2 erfolgt hierbei derart, dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem bereitgestellten und aufzunehmenden Wagen 3 zum Stillstand kommt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel, wobei in der definierten Aufnahmeposition die Mittenlängsachse MAA des Routenzuganhängers 5 mit der Mittenlängsachse MA des aufzunehmenden Wagens 3 fluchtet und wobei der Balken B0 der Markierung M auf der Mittenlängsachse MA des Wagens 3 und die Sensoreinrichtung 30 auf der Mittenlängsachse MAA des jeweiligen Routenzuganhängers 5 angeordnet wird, entspricht die definierte Aufnahmeposition einer Stellung, in der die Sensoreinrichtung 30 des Routenzuganhängers 5 den Balken BO der Markierung M am Wagen 3 erfasst. Die definierte Aufnahmeposition wird bzw. ist somit erreicht, wenn die
Sensoreinrichtung 30 am Routenzuganhänger 5 den Balken BO der Markierung M am aufzunehmenden Wagen 3 erfasst.
In einer Situation der Figur 1 erfasst der Routenzuganhänger 5 zum Anhalten an dem bereitgestellten Wagen 3 mit der in Fahrtrichtung F an der linken Fahrzeugseite angeordneten Sensoreinrichtung 30 die an dem Längsträger 20a des Wagens 3 angebrachte Markierung M. In einer Situation der Figur 8 erfasst der
Routenzuganhänger 5 zum Anhalten an dem bereitgestellten Wagen 3 mit der in Fahrtrichtung F an der rechten Fahrzeugseite angeordneten Sensoreinrichtung 30 die an dem Längsträger 20b des Wagens 3 angebrachte Markierung M.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Figur 1 dargestellten Situation 1 erläutert:
Fährt beispielsweise der Routenzuganhänger 5 in der Figur 1 in Fahrtrichtung F1 (Figur 2) auf den aufzunehmenden Wagen 3 zu, an dem zur Aufnahme des Wagens 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden soll, erfasst die
Sensoreinrichtung 30 zuerst den in der Figur 2 auf der rechten Seite befindlichen Balken B9 und somit den auf der rechten Seite befindlichen Beginn der Markierung M und anschließend die Markierungen B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 nacheinander und dann anschließend die Markierung B0. Bei Erfassen der Markierung B9 durch die Sensoreinrichtung 30 kann dann von der Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 ein Bremssignal erzeugt werden, mit dem der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition angehalten und gestoppt wird. Die Länge L/2 der Markierung M steht somit als Bremsweg bzw. Anhalteweg des Routenzuganhängers 5 zur Verfügung. Da die Länge L/2 der Markierung M bekannt ist bzw. die Länge L/2 der Markierung M mit der Sensoreinrichtung 30 vermessen wird und die Fahrgeschwindigkeit des
Routenzugs 2, mit der der Routenzug 2 auf den bereitgestellten Wagen 3 zufährt, ebenfalls bekannt ist, kann somit eine entsprechende Bremsrampe erzeugt werden, die es ermöglicht, den Routenzug 2 über die Länge L/2 in den Stillstand abzubremsen, so dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 angehalten wird und zum Stillstand kommt.
Fährt entsprechend der Routenzuganhänger 5 in der Figur 1 in Fahrtrichtung F2 (Figur 2) auf den aufzunehmenden Wagen 3 zu, an dem zur Aufnahme des Wagens 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten werden soll, erfasst die Sensoreinrichtung 30 zuerst den in der Figur 2 auf der linken Seite befindlichen Balken B9 und somit den auf der linken Seite befindlichen Beginn der Markierung M und anschließend die
Markierungen B8, B7, B6, B5, B5, B3, B2, B1 nacheinander und dann anschließend die Markierung BO. Bei Erfassen der Markierung B9 durch die Sensoreinrichtung 30 kann dann von der Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 ein Bremssignal erzeugt werden, mit dem der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition angehalten und gestoppt wird. Die Länge L/2 der Markierung M steht somit als
Bremsweg bzw. Anhalteweg des Routenzuganhängers 5 zur Verfügung. Da die Länge L/2 der Markierung M bekannt ist bzw. die Länge L/2 der Markierung M mit der Sensoreinrichtung 30 vermessen wird und die Fahrgeschwindigkeit des Routenzugs 2, mit der der Routenzug 2 auf den bereitgestellten Wagen 3 zufährt, ebenfalls bekannt ist, kann somit eine entsprechende Bremsrampe erzeugt werden, die es ermöglicht, den Routenzug 2 über die Länge L/2 in den Stillstand abzubremsen, so dass der Routenzuganhänger 5 in der definierten Aufnahmeposition an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 angehalten wird und zum Stillstand kommt.
Das Anhalten des Routenzuganhängers 5 in einer Situation der Figur 8 erfolgt in analoger Weise.
Erfindungsgemäß wird somit mit der an jedem Routenzuganhänger 5 angeordneten Sensoreinrichtung 30 beim Vorbeifahren des Routenzugs 2 an dem aufzunehmen Wagen 3 die an dem aufzunehmenden Wagen 3 angeordnete Markierung M erfasst und anhand der von der Sensoreinrichtung 30 erfassten Markierung M durch den Eingriff auf die Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 der Routenzuganhänger 5 an dem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition angehalten. Die Markierung M an dem aufzunehmenden Wagen 3 gibt somit die definierte Aufnahmeposition und somit den Haltepunkt an dem aufzunehmenden Wagen 3 bzw. der Bereitstellungsstation 6 vor, der mittels der Sensoreinrichtung 30 und deren Eingriff auf die Fahrsteuerung 60 des Routenzugs 2 angefahren wird. Bei der Erfindung findet somit jeder Routenzuganhänger 5 des Routenzugs 2, d.h. jeder Routenzuganhänger 5 für sich, die definierten Aufnahmepositionen (Haltepunkte) an mehreren bereitgestellten Wagen 3 für die Aufnahme der Wagen 3 selbst und es müssen keine Haltepunkte vorab für die definierten Aufnahmepositionen programmiert werden.
Wurde der Routenzuganhänger 5 an einem aufzunehmenden und bereitgestellten Wagen 3 in der entsprechenden Aufnahmeposition angehalten, kann der
bereitgestellte Wagen 3 mit der Fördereinrichtung 10 auf den Routenzuganhänger 5 aufgeladen werden. Sollte sich hierbei der in Fahrzeugquerrichtung Q des
Routenzuganhängers 5 mit der Fördereinrichtung 10 bewegte und aufzunehmende Wagen 3 aufgrund des Umschlagens der Nachlaurollen 23a-23d in
Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers 5 bewegen, so dass die definierte Aufnahmeposition nicht mehr vorliegt, kann auch dies mit der Sensoreinrichtung 30 anhand der an dem Wagen 3 angebrachten Markierung M erkannt werden und der Routenzuganhänger 5 entsprechend nach vorne oder hinten verfahren werden, um wieder die definierte Aufnahmeposition zu erzielen.
Sofern im Betrieb des erfindungsgemäßen Systems 1 der autonome Routenzug 2 von der übergeordneten Steuerung, beispielsweise einem Lagerverwaltungssystem oder einem Warenwirtschaftssystem, einen Auftrag erhält, mit einem bestimmten
angehängten Routenzuganhänger 5 einen bestimmten Wagen 3 aufzunehmen, muss somit der autonome Routenzug 2 nur einen entsprechenden Fahrweg auf der Fahrspur FS zu dem aufzunehmenden Wagen 3 durchführen und an dem aufzunehmenden Wagen 3 mittels der von der Sensoreinrichtung 30 erfassten Markierung M an dem bereitgestellten Wagen 3 in der definierten Aufnahmeposition anhalten und stoppen. Sofern die Markierung M an dem Wagen 3 auch eine Informationen über die Identität des Wagens 3 enthält, kann somit mit der Sensoreinrichtung 30 auch diese Information erfasst werden, so dass sichergestellt werden kann, der der Routenzuganhänger 5 den richtigen Wagen 3 auflädt. Für den Betrieb des Systems 1 sind somit nur
entsprechende Fahrspuren FS entlang der aufzunehmenden Wagen 3 zu definieren bzw. vorzugeben, es müssen jedoch keine Haltepunkte als definierte
Aufnahmepositionen für den Routenzug 2 an den jeweiligen Wagen 3 programmiert werden, da die definierten Aufnahmepositionen und somit Haltepunkte an den jeweiligen Bereitstellungstationen 6 für die Aufnahme des entsprechenden Wagens 3 von jedem Routenzuganhänger 5 mittels der die Markierungen M erfassenden Sensoreinrichtungen 30 selbst gefunden und angefahren werden.

Claims

Patentansprüche
1. System (1 ) umfassend einen Routenzug (2), der ein Zugfahrzeug (4) und
mindestens einen Routenzuganhänger (5) aufweist, und mindestens einen von dem Routenzuganhänger (5) aufnehmbaren Wagen (3), insbesondere Trolley oder Behälter, mit Lenk- und/oder Bockrollen, wobei der Routenzuganhänger (5) mit einer Fördereinrichtung (10) zur selbstständigen Aufnahme des Wagens (3) versehen ist, wobei sich der Routenzuganhänger (5) zur Aufnahme des Wagens (3) mittels der Fördereinrichtung (10) des Routenzuganhängers (5) in einer definierten Aufnahmeposition relativ zum aufzunehmenden Wagen (3) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass der aufzunehmende Wagen (3) mit einer
Markierung (M) versehen ist, die an einer dem Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) angeordnet ist und sich entlang der dem
Routenzug (2) zugewandten Stirnseite (25) des Wagens (3) erstreckt, und der Routenzug (2) mit mindestens einer die Markierung (M) erfassenden
Sensoreinrichtung (30) versehen ist, wobei die Sensoreinrichtung (30) mit einer Fahrsteuerung (60) des Routenzugs (2) in Wirkverbindung steht und die
Fahrsteuerung (60) derart ausgebildet ist, dass mittels der von der
Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) erfassten Markierung (M) des Wagens (3) der Routenzuganhänger (5) an dem aufzunehmenden Wagen (3) in der definierten Aufnahmeposition angehalten wird.
2. System nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsteuerung (60) derart ausgebildet ist, dass bei Erfassen der Markierung (M) an dem
aufzunehmenden Wagen (3) durch die Sensoreinrichtung (30) des Routenzugs (2) ein Abbremsen des Routenzugs (2) durchgeführt wird, derart, dass der
Routenzuganhänger (5) in der definierten Aufnahmeposition an dem
aufzunehmenden Wagen (3) zum Stillstand kommt.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) achssymmetrisch zu einer Mittenlängsachse (MA) des Wagens (3) angeordnet ist.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagen (3) an gegenüberliegenden Stirnseiten (25) mit jeweils einer Markierung (M) versehen ist.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) mehrere senkrecht angeordnete Balken (B0-B9) mit variierenden Abständen zwischen zwei benachbart angeordneten Balken (B0-B9) aufweist.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstände
zwischen zwei benachbart angeordneten Balken (B0-B9) zu der Mittenlängsachse (MA) des Wagens verringern.
7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Balken (B0- B9) identische Gestalt aufweisen.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (30) an dem Routenzug (2) mit einer in Querrichtung (Q) des Routenzugs (2) ausgerichteten Erfassungsrichtung angeordnet ist.
9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der in Fahrtrichtung (F) des Routenzugs (2) linken Seite und rechten Seite des Routenzugs (2) jeweils eine Sensoreinrichtung (30) angeordnet ist.
10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug (3) mit der Sensoreinrichtung (30) versehen ist.
1 1. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Routenzuganhänger (5) mit der Sensoreinrichtung (30) versehen ist.
12. System nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (30) in Fahrzeuglängsrichtung des Routenzuganhängers (5) im Wesentlichen mittig angeordnet ist.
13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Routenzug (2) autonom betrieben ist.
14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierung (M) eine Information über die Identität des Wagens (3) enthält.
15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sensoreinrichtung (30) als Barcodeleser ausgebildet ist.
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