WO2020222332A1 - 차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법 - Google Patents

차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법 Download PDF

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WO2020222332A1
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vehicle
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steering wheel
electronic device
driving mode
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배현주
이태석
임채환
정순홍
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엘지전자 주식회사
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Definitions

  • the present invention relates to an electronic device for a vehicle and a method of operating the electronic device for a vehicle.
  • a vehicle is a device that moves in a direction desired by a boarding user.
  • a typical example is a car.
  • Autonomous vehicle refers to a vehicle that can be driven automatically without human driving operation.
  • a steering wheel for a steering input and a steering wheel are mechanically or electrically connected, and the steering wheel rotates according to the rotation of the steering wheel.
  • the steering wheel rotates according to the rotation of the steering wheel.
  • autonomous driving it is not necessary to rotate the steering wheel according to the rotation of the steering wheel, and the user may be injured due to the unexpected rotation of the steering wheel.
  • manual driving if the steering wheel and the steering wheel are not connected, there is a risk that an accident may occur in a short moment when switching from manual driving to autonomous driving.
  • an object of the present invention is to provide an electronic device for a vehicle for interlocking a steering wheel and a steering wheel before switching from manual driving to autonomous driving.
  • Another object of the present invention is to provide a method of operating an electronic device for a vehicle to link a steering wheel and a steering wheel before switching from manual driving to autonomous driving.
  • the electronic device for a vehicle when receiving autonomous driving mode information, provides a first control signal for blocking interlocking between the steering wheel and the steering wheel, and the autonomous driving And a processor that provides a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel when it is determined that the reliability of the mode is less than or equal to the reference value.
  • the reliability of the autonomous driving mode is defined as a probability that no accident will occur when driving in the autonomous driving mode.
  • the processor is based on at least one of map data, state data of a plurality of sensors for detecting objects around the vehicle, sensing data generated from the sensors, driving environment data, and driving history data.
  • map data state data of a plurality of sensors for detecting objects around the vehicle
  • sensing data generated from the sensors driving environment data
  • driving history data driving history data
  • the processor when it is determined that the map data is not updated for more than a preset period, the processor provides the second control signal.
  • the processor when it is determined that there is no object for path planning in a preset area in the map, the processor provides the second control signal.
  • the processor when it is determined that failure occurs in at least one of the plurality of sensors, the processor provides the second control signal.
  • the processor when it is determined that the element determining the quality of the sensing data is less than or equal to a reference value, the processor provides the second control signal.
  • the processor determines that the vehicle is traveling in at least one of a parking lot, a private land, a branch section, a confluence section, a highway entry section, a laneless section, and a construction section based on the location data of the vehicle. If so, the second control signal is provided.
  • the processor provides the second control signal when it is determined that the vehicle is traveling in a section without a driving history.
  • a method of operating an electronic device for a vehicle may include: receiving, by at least one processor, information on an autonomous driving mode; Providing, by at least one processor, a first control signal for blocking interlocking between the steering wheel and the steering wheel; Determining, by at least one processor, whether the reliability of the autonomous driving mode is less than or equal to a reference value; And providing, by at least one processor, a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel when the reliability is determined to be less than or equal to a reference value.
  • the reliability of the autonomous driving mode is defined as a probability that no accident will occur when driving in the autonomous driving mode.
  • the determining may include at least one of map data, state data of a plurality of sensors for detecting objects around the vehicle, sensing data generated from the sensors, and driving environment data. Based on any one, the reliability of the autonomous driving mode is determined.
  • the reliability of the autonomous driving mode is determined based on whether the map data is not updated during a preset period.
  • the reliability of the autonomous driving mode is determined based on whether an object for path planning exists in a preset area in the map.
  • the reliability of the autonomous driving mode is determined based on whether a failure occurs in at least one of the plurality of sensors.
  • the reliability of the autonomous driving mode is determined based on whether an element determining the quality of the sensing data is less than or equal to a reference value.
  • the determining step includes whether the vehicle is traveling in at least one of a parking lot, a private land, a branch section, a confluence section, a highway entry section, a laneless section, and a construction section, based on the location data of the vehicle. Judging by whether or not.
  • the determining step is to determine whether the vehicle is traveling in a section without a driving history.
  • a processor that provides a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel when a motion for driving is detected.
  • FIG. 1 is a view showing the exterior of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a control block diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG 3 is a view showing the interior of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a control block diagram of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • 5 to 6 are flow charts of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • FIGS. 7 to 10 are diagrams referenced for describing an operation of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a view showing a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • a vehicle 10 is defined as a means of transport running on a road or track.
  • the vehicle 10 is a concept including a car, a train, and a motorcycle.
  • the vehicle 10 may be a concept including both an internal combustion engine vehicle including an engine as a power source, a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a power source, and an electric vehicle including an electric motor as a power source.
  • the vehicle 10 may be an autonomous vehicle.
  • the vehicle 10 may include a vehicle electronic device 100.
  • the vehicle electronic device 100 includes autonomous driving mode information (for example, information about switching to an autonomous driving mode), manual driving mode information (for example, switching to a manual driving mode) from other electronic devices in the vehicle 10. Information) can be received.
  • autonomous driving mode information for example, information about switching to an autonomous driving mode
  • manual driving mode information for example, switching to a manual driving mode
  • the vehicle electronic device 100 may block interlocking between the steering wheel and the steering wheel.
  • the vehicle electronic device 100 may link the steering wheel and the steering wheel. Meanwhile, the linkage between the steering wheel and the steering wheel may be mechanical linkage or electrical linkage.
  • FIG. 2 is a control block diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 10 includes an electronic device 100 for a vehicle, a user interface device 200, an object detection device 210, a communication device 220, a driving operation device 230, and a main ECU 240. ), a vehicle driving device 250, a driving system 260, a sensing unit 270, and a location data generating device 280.
  • the vehicle electronic device 100 may receive autonomous driving mode information and manual driving mode information from another electronic device in the vehicle 10.
  • the vehicle electronic device 100 may receive information about switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode.
  • the vehicle electronic device 100 may receive information about switching from an autonomous driving mode to a manual driving mode.
  • the vehicle electronic device 100 may generate a control signal based on the received information.
  • the vehicle electronic device 100 may provide a control signal to block interlocking between the steering wheel and the steering wheel.
  • the vehicle electronic device 100 may provide a control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel.
  • the user interface device 200 is a device for communicating with the vehicle 10 and a user.
  • the user interface device 200 may receive a user input and provide information generated in the vehicle 910 to the user.
  • the vehicle 10 may implement a user interface (UI) or a user experience (UX) through the user interface device 200.
  • UI user interface
  • UX user experience
  • the object detection device 210 may detect an object outside the vehicle 10.
  • the object detection device 210 may include at least one of a camera, a radar, a lidar, an ultrasonic sensor, and an infrared sensor.
  • the object detection device 210 may provide data on an object generated based on a sensing signal generated by a sensor to at least one electronic device included in the vehicle.
  • the communication device 220 may exchange signals with devices located outside the vehicle 10.
  • the communication device 220 may exchange signals with at least one of an infrastructure (eg, a server, a broadcasting station) and another vehicle.
  • the communication device 220 may include at least one of a transmission antenna, a reception antenna, a radio frequency (RF) circuit capable of implementing various communication protocols, and an RF element to perform communication.
  • RF radio frequency
  • the driving operation device 230 is a device that receives a user input for driving. In the case of the manual mode, the vehicle 10 may be driven based on a signal provided by the driving operation device 230.
  • the driving operation device 230 may include a steering input device (eg, a steering wheel), an acceleration input device (eg, an accelerator pedal), and a brake input device (eg, a brake pedal).
  • the main ECU 240 may control the overall operation of at least one electronic device provided in the vehicle 10.
  • the vehicle drive device 250 is a device that electrically controls driving of various devices in the vehicle 10.
  • the vehicle driving apparatus 250 may include a power train driving unit, a chassis driving unit, a door/window driving unit, a safety device driving unit, a lamp driving unit, and an air conditioning driving unit.
  • the power train driving unit may include a power source driving unit and a transmission driving unit.
  • the chassis driving unit may include a steering driving unit, a brake driving unit, and a suspension driving unit.
  • the safety device driving unit may include a safety belt driving unit for controlling the safety belt.
  • the ADAS 260 may control a movement of the vehicle 10 or generate a signal for outputting information to a user based on data on an object received by the object detection apparatus 210.
  • the ADAS 260 may provide the generated signal to at least one of the user interface device 200, the main ECU 240, and the vehicle driving device 250.
  • ADAS 260 includes an adaptive cruise control system (ACC), an automatic emergency braking system (AEB), a forward collision warning system (FCW), and a lane maintenance assistance system (LKA: Lane Keeping Assist), Lane Change Assist (LCA), Target Following Assist (TFA), Blind Spot Detection (BSD), Adaptive High Beam Control System (HBA: High) Beam Assist), Auto Parking System (APS), PD collision warning system, Traffic Sign Recognition (TSR), Traffic Sign Assist (TSA), At least one of a night vision system (NV: Night Vision), a driver status monitoring system (DSM), and a traffic jam assistance system (TJA) may be implemented.
  • ACC adaptive cruise control system
  • AEB automatic emergency braking system
  • FCW forward collision warning system
  • LKA Lane Keeping Assist
  • Lane Change Assist LCA
  • TFA Target Following Assist
  • BSD Blind Spot Detection
  • HBA High Beam Control System
  • APS Auto Parking System
  • the sensing unit 270 may sense the state of the vehicle.
  • the sensing unit 270 includes an inertial navigation unit (IMU) sensor, a collision sensor, a wheel sensor, a speed sensor, a tilt sensor, a weight detection sensor, a heading sensor, a position module, and a vehicle.
  • IMU inertial navigation unit
  • a collision sensor a wheel sensor
  • a speed sensor a speed sensor
  • a tilt sensor a weight detection sensor
  • a heading sensor a position module
  • a vehicle At least one of forward/reverse sensor, battery sensor, fuel sensor, tire sensor, steering sensor by steering wheel rotation, vehicle interior temperature sensor, vehicle interior humidity sensor, ultrasonic sensor, illuminance sensor, accelerator pedal position sensor, and brake pedal position sensor It may include.
  • the inertial navigation unit (IMU) sensor may include one or more of an acceleration sensor, a gyro sensor, and a magnetic sensor.
  • the sensing unit 270 may generate state data of the vehicle based on a signal generated by at least one sensor.
  • the sensing unit 270 includes vehicle attitude information, vehicle motion information, vehicle yaw information, vehicle roll information, vehicle pitch information, vehicle collision information, vehicle direction information, vehicle angle information, and vehicle speed.
  • the sensing unit 270 includes an accelerator pedal sensor, a pressure sensor, an engine speed sensor, an air flow sensor (AFS), an intake air temperature sensor (ATS), a water temperature sensor (WTS), and a throttle position sensor. (TPS), a TDC sensor, a crank angle sensor (CAS), and the like may be further included.
  • the sensing unit 270 may generate vehicle state information based on the sensing data.
  • the vehicle status information may be information generated based on data sensed by various sensors provided inside the vehicle.
  • the vehicle status information includes vehicle attitude information, vehicle speed information, vehicle tilt information, vehicle weight information, vehicle direction information, vehicle battery information, vehicle fuel information, vehicle tire pressure information, It may include vehicle steering information, vehicle interior temperature information, vehicle interior humidity information, pedal position information, vehicle engine temperature information, and the like.
  • the sensing unit may include a tension sensor.
  • the tension sensor may generate a sensing signal based on a tension state of the seat belt.
  • the location data generating device 280 may generate location data of the vehicle 10.
  • the location data generating apparatus 280 may include at least one of a Global Positioning System (GPS) and a Differential Global Positioning System (DGPS).
  • GPS Global Positioning System
  • DGPS Differential Global Positioning System
  • the location data generating apparatus 280 may generate location data of the vehicle 10 based on a signal generated by at least one of GPS and DGPS.
  • the location data generating apparatus 280 may correct the location data based on at least one of an IMU (Inertial Measurement Unit) of the sensing unit 270 and a camera of the object detection apparatus 210.
  • IMU Inertial Measurement Unit
  • Vehicle 10 may include an internal communication system 50.
  • a plurality of electronic devices included in the vehicle 10 may exchange signals through the internal communication system 50.
  • the signal may contain data.
  • the internal communication system 50 may use at least one communication protocol (eg, CAN, LIN, FlexRay, MOST, Ethernet).
  • FIG 3 is a view showing the interior of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a control block diagram of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • the electronic device 100 may include a memory 140, a processor 170, an interface unit 180, and a power supply unit 190.
  • the memory 140 is electrically connected to the processor 170.
  • the memory 140 may store basic data for a unit, control data for controlling the operation of the unit, and input/output data.
  • the memory 140 may store data processed by the processor 170.
  • the memory 140 may be configured with at least one of ROM, RAM, EPROM, flash drive, and hard drive.
  • the memory 140 may store various data for overall operation of the electronic device 100, such as a program for processing or controlling the processor 170.
  • the memory 140 may be implemented integrally with the processor 170. Depending on the embodiment, the memory 140 may be classified as a sub-element of the processor 170.
  • the memory 140 may store image data generated by the camera 130. When it is determined by the processor 170 that the second user is invading the virtual barrier, the memory 140 may store image data that is the basis of the determination.
  • the interface unit 180 may exchange signals with at least one electronic device provided in the vehicle 10 by wire or wirelessly.
  • the interface unit 280 includes an object detection device 210, a communication device 220, a driving operation device 230, a main ECU 140, a vehicle driving device 250, an ADAS 260, and a sensing unit 170. And it is possible to exchange a signal with at least one of the location data generating device 280 wired or wirelessly.
  • the interface unit 280 may be configured with at least one of a communication module, a terminal, a pin, a cable, a port, a circuit, an element, and a device.
  • the interface unit 180 may receive location data of the vehicle 10 from the location data generating device 280.
  • the interface unit 180 may receive driving speed data from the sensing unit 270.
  • the interface unit 180 may receive object data around the vehicle from the object detection device 210.
  • the power supply unit 190 may supply power to the electronic device 100.
  • the power supply unit 190 may receive power from a power source (eg, a battery) included in the vehicle 10 and supply power to each unit of the electronic device 100.
  • the power supply unit 190 may be operated according to a control signal provided from the main ECU 140.
  • the power supply unit 190 may be implemented as a switched-mode power supply (SMPS).
  • SMPS switched-mode power supply
  • the processor 170 may be electrically connected to the memory 140, the interface unit 280, and the power supply unit 190 to exchange signals.
  • the processor 170 includes application specific integrated circuits (ASICs), digital signal processors (DSPs), digital signal processing devices (DSPDs), programmable logic devices (PLDs), field programmable gate arrays (FPGAs), processors, and controllers. It may be implemented using at least one of (controllers), micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • DSPs digital signal processors
  • DSPDs digital signal processing devices
  • PLDs programmable logic devices
  • FPGAs field programmable gate arrays
  • processors and controllers. It may be implemented using at least one of (controllers), micro-controllers, microprocessors, and electrical units for performing other functions.
  • the processor 170 may be driven by power provided from the power supply unit 190.
  • the processor 170 may receive data, process data, generate a signal, and provide a signal while power is supplied by the power supply unit 190.
  • the processor 170 may receive information from another electronic device in the vehicle 10 through the interface unit 180.
  • the processor 170 may provide a control signal to another electronic device in the vehicle 10 through the interface unit 180.
  • the processor 170 may receive autonomous driving mode information. For example, the processor 170 may receive information about switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode. For example, the processor 170 may receive autonomous driving mode information from the main ECU 240 or the driving system 260. When receiving the autonomous driving mode information, the processor 170 may provide a first control signal for blocking interlocking between the steering wheel and the steering wheel. The first control signal may be provided to at least one of the driving operation device 230, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260.
  • the vehicle 10 switches from the manual driving mode to the autonomous driving mode
  • the steering wheel and the steering wheel are interlocked for a preset time, and after a preset time elapses, autonomous driving
  • the linkage between the steering wheel and the steering wheel may be cut off.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting linkage blocking information to the user interface device 200.
  • the processor 170 may determine whether the reliability of the autonomous driving mode is less than or equal to a reference value.
  • the reliability of the autonomous driving mode may be defined as a probability that an accident does not occur when driving in the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may classify the reliability of the autonomous driving mode into upper and lower levels according to whether the probability that an accident does not occur is greater than or less than the reference value.
  • the reliability phase of the autonomous driving mode may be described as a sustainable state of autonomous driving, and a state of unsustainable autonomous driving, which is also the reliability of the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may autonomously drive based on at least one of map data, state data of a plurality of sensors for detecting objects around the vehicle, sensing data generated from the plurality of sensors, driving environment data, and driving history data. The reliability of the mode can be determined.
  • the plurality of sensors may be described as sensors included in the object detection apparatus 210.
  • the processor 170 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel.
  • the processor 170 may allow the steering wheel and the steering wheel to be interlocked.
  • the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 may determine the reliability of the autonomous driving mode as low. In this case, the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 determines the reliability of the autonomous driving mode as low. can do.
  • the processor 170 may provide a second control signal.
  • the object for path planning may include at least one of a traffic light, a sign, a building, a lane, and an intersection.
  • the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 determines the reliability of the autonomous driving mode ( low). In this case, the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 may provide a second control signal when it is determined that an element for determining the quality of sensing data received from at least one of the plurality of sensors is less than or equal to a reference value.
  • the processor 170 is in the autonomous driving mode. The reliability can be judged as low.
  • the processor 170 may provide a second control signal. For example, when sensing data generated by at least one of the plurality of sensors is affected by noise, the processor 170 may provide a second control signal.
  • the processor 170 based on the location data of the vehicle 10, the vehicle 10 is at least one of a parking lot, a private land, a branch section, a confluence section, a highway entry section, a laneless section, and a construction section.
  • a second control signal may be provided.
  • the processor 170 may provide a second control signal when it is determined that the vehicle 10 is traveling in a rainy, snowy, or foggy situation.
  • the processor 170 may provide a second control signal when it is determined that the vehicle 10 is traveling in a section without a driving history.
  • the processor 170 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel when a motion for driving is detected from an image acquired from a camera photographing the interior of the vehicle.
  • the processor 170 may provide a second control signal when a motion in which the laid seat is raised or a motion in which the seat facing the rear faces the front is detected.
  • the processor 170 may provide a second control signal further based on a signal generated when the user presses the accelerator pedal or the brake pedal.
  • the processor 170 may provide a control signal to the user interface device 200 according to the user's state.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting a notification through vibration and sound when it is determined that it is unclear whether the user's state is a driving state.
  • the processor 170 may provide a control signal for outputting a state change impossible notification through visual, audible, and tactile sense.
  • the vehicle 10 may further include an internal camera for photographing the interior of the vehicle.
  • the processor 170 may receive image data inside a vehicle from an internal camera.
  • the processor 170 may determine a user's driving intention based on the image data inside the vehicle. For example, the processor 170 may determine that the user has an intention to drive when a motion in which a seat lying down is raised or a motion in which a seat facing backward is facing forward is detected.
  • the electronic device 100 may include at least one printed circuit board (PCB).
  • PCB printed circuit board
  • the memory 140, the interface unit 180, the power supply unit 190, and the processor 170 may be electrically connected to a printed circuit board.
  • 5 to 6 are flow charts of an electronic device according to an embodiment of the present invention. 5 to 6 illustrate each step of the operation method (S500, S600) of the electronic device 100 provided in the vehicle 10.
  • the processor 170 may receive autonomous driving mode information through the interface unit 180 (S510). For example, the processor 170 may receive information about switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a first control signal for blocking interlocking between the steering wheel and the steering wheel (S520).
  • the processor 170 may provide the first control signal to at least one of the driving operation device 230, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260.
  • the processor 170 may determine whether the reliability of the autonomous driving mode is less than or equal to a reference value (S530).
  • the reliability of the autonomous driving mode may be defined as a probability that an accident does not occur when driving in the autonomous driving mode.
  • the processor 170 may classify the reliability of the autonomous driving mode into upper and lower levels according to whether the probability that an accident does not occur is greater than or less than the reference value.
  • the reliability phase of the autonomous driving mode may be described as a sustainable state of autonomous driving, and a state of unsustainable autonomous driving, which is also the reliability of the autonomous driving mode.
  • the processor 170 based on at least one of map data, state data of a plurality of sensors for detecting objects around the vehicle, sensing data generated from the sensors, and driving environment data, The reliability of the autonomous driving mode can be determined.
  • the plurality of sensors may be described as sensors included in the object detection apparatus 210.
  • the processor 170 may determine the reliability of the autonomous driving mode based on whether the map data is not updated for more than a preset period. When it is determined that the map data is not updated for more than a preset period, the processor 170 may determine that the reliability of the autonomous driving mode is less than or equal to a reference value.
  • the processor 170 may determine the reliability of the autonomous driving mode based on whether an object for path planning exists in a preset area of the map.
  • the processor 170 may determine that the reliability of the autonomous driving mode is less than or equal to a reference value when it is determined that there is no object for path planning within a preset banung in the map data based on the current location of the vehicle 10. have.
  • the processor 170 may determine the reliability of the autonomous driving mode based on whether a failure occurs in at least one of the plurality of sensors. When it is determined that a failure occurs in at least one of a camera, a radar, a lidar, an ultrasonic sensor, and an infrared sensor that detects an object outside the vehicle 10, the processor 170, the reliability of the autonomous driving mode is less than the reference value. It can be judged as.
  • the processor 170 may determine the reliability of the autonomous driving mode based on whether or not an element determining the quality of the sensing data is less than or equal to a reference value. When it is determined that the quality of sensing data received from at least one of a camera, radar, lidar, ultrasonic sensor, and infrared sensor that detects an object outside the vehicle 10 is low, the processor 170 is in the autonomous driving mode. It can be determined that the reliability is less than the reference value.
  • the processor 170 based on the location data of the vehicle 10, the vehicle is a parking lot, private land, branch section, confluence section, highway entry section, laneless section and construction It can be determined by whether or not to drive in at least one of the sections.
  • the processor 170 may determine whether the vehicle 10 is traveling in a section in which there is no driving history.
  • the processor 170 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel (S540).
  • the processor 170 may receive autonomous driving mode information through the interface unit 180 (S610). For example, the processor 170 may receive information about switching from a manual driving mode to an autonomous driving mode.
  • the processor 170 may provide a first control signal for blocking interlocking between the steering wheel and the steering wheel (S620).
  • the processor 170 may provide the first control signal to at least one of the driving operation device 230, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260.
  • the processor 170 may determine whether the user intends to drive (S630).
  • the vehicle 10 may further include an internal camera for photographing the interior of the vehicle.
  • the processor 170 may receive image data inside a vehicle from an internal camera.
  • the processor 170 may determine a user's driving intention based on the image data inside the vehicle. For example, the processor 170 may determine that the user has an intention to drive when a motion in which a seat lying down is raised or a motion in which a seat facing backward is facing forward is detected.
  • the processor 170 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel (S640).
  • FIGS. 7 to 10 are diagrams referenced for describing an operation of an electronic device according to an embodiment of the present invention.
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 is driving in a section in which the driving section of the vehicle 10 is high in the reliability of the autonomous driving mode, and the user's attention state is set to a normal state. And it may be determined whether a user's request for switching to the autonomous driving mode is received (S710).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may calculate a vertical direction control value and a horizontal direction control value in the autonomous driving mode (S720).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may determine whether sudden acceleration, rapid deceleration, or sudden steering occurs (S730).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may start the autonomous driving mode when the conditions of S710, S720, and S730 are satisfied (S740).
  • the processor 170 may determine that the vehicle 10 is driving a section with high autonomous driving reliability, and that the probability of occurrence of an emergency steering situation in the front is low ( S760). The processor 170 may determine the probability of occurrence of an emergency steering situation based on a path and an obstacle in front of the vehicle.
  • the processor 170 may provide a control signal to the user interface device 200 to output information indicating that the steering wheel and the steering wheel are to be separated (S770).
  • the processor 170 may provide a first control signal so that interlocking between the steering wheel and the steering wheel is blocked (S780).
  • the processor 170 may determine whether to enter a low reliability section of the autonomous driving mode, a user's manual driving request is received, or an unexpected emergency situation occurs (S810).
  • the processor 170 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel and the steering wheel (S820).
  • the at least one electronic device included in the vehicle 10 may determine that the user's attention state is normal, and the probability of occurrence of a situation of sudden acceleration, rapid deceleration, and sudden steering is low (S830).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may cancel the autonomous driving mode and switch to the manual driving mode (S840).
  • At least one electronic device included in the vehicle 10 may activate the emergency stop system.
  • FIG to 10 are views referenced for explaining interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 illustrates electrical interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R
  • FIG. 10 illustrates mechanical interlocking and interlocking interlocking between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R. do.
  • the electronic device 100 may provide a first control signal for electrically interlocking the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R according to reception of autonomous driving mode information. have.
  • the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R may be electrically disconnected from each other. In this case, even when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 901 does not rotate, and even when the steering wheel 901 rotates, the directions of the steering wheels 910L and 910R are not changed.
  • the electronic device 100 may provide a second control signal for interlocking the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R according to determination of the reliability of the autonomous driving mode.
  • the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R may be electrically connected. In this case, when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 901 is rotated, and even when the steering wheel 901 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the steering wheel 901 may be mechanically interlocked with the steering wheels 910L and 910R.
  • the steering wheel 901 is a steering shaft, a steering gear box, a pitman arm, a drag link, a center link, and a tie.
  • a rod (tie-rod), a knuckle arm (knuckle arm), a steering knuckle (steering knuckle), a king pin (king pin) and the like may be mechanically interlocked with the steering wheels (910L, 910R).
  • each unit disposed between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R may be omitted or added according to exemplary embodiments.
  • the vehicle 10 may further include a clutch 890.
  • the clutch 890 may regulate power transmitted from the steering wheel 901 to the steering wheels 910L and 910R according to the control of the electronic device 100.
  • the electronic device 100 may provide a first control signal for mechanically interlocking the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R according to reception of autonomous driving mode information.
  • a signal based on the first control signal is received by the clutch 890, the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R may be mechanically interlocked. In this case, even when the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed, the steering wheel 901 does not rotate, and even when the steering wheel 901 rotates, the directions of the steering wheels 910L and 910R are not changed.
  • the electronic device 100 may provide a second control signal for mechanically interlocking the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R according to the determination of the reliability of the autonomous driving mode.
  • a signal based on the second control signal is received by the clutch 890, the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R may be mechanically connected.
  • the steering wheel 901 is rotated, and even when the steering wheel 901 is rotated, the directions of the steering wheels 910L and 910R are changed.
  • the vehicle interface device 200 may provide an interface for a game and an interface for driving practice simulation.
  • the user can play a game or practice driving using the steering wheel 901.
  • the linkage between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R is basically blocked, but in a specific situation, the linkage can be maintained.
  • the processor 170 may provide a control signal to maintain the linkage between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R in a specific situation.
  • the processor 170 may provide a control signal so that the linkage between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R is maintained for a preset time at the beginning of the autonomous driving mode entry and immediately before the autonomous driving mode is released. I can.
  • the processor 170 may provide a control signal to maintain the linkage between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R in a situation where the reliability of the autonomous driving mode is uncertain.
  • the processor 170 may provide a control signal so that the linkage between the steering wheel 901 and the steering wheels 910L and 910R is maintained when the vehicle 10 travels in an accident-prone section or an accident-prone section. I can.
  • the processor 170 when an emergency situation occurs, when the user's attention state is normal, the operation value of the user's steering wheel regardless of whether the steering wheel 901 and the steering wheels 910L, 910R are interlocked, It may be provided to at least one electronic device (eg, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260) included in the vehicle 10.
  • the emergency situation may be determined by the processor 170 on the basis of at least one of a time to collision (TTC), a time headway (THW), an accident, and a system failure.
  • the processor 170 when the reliability of the autonomous driving mode is improved from low to high, the steering wheel 901 and the steering wheels 910L, 910R Regardless of whether or not) is interlocked, it may be provided to at least one electronic device (eg, the main ECU 240, the vehicle driving device 250, and the driving system 260) included in the vehicle 10.
  • the main ECU 240 the vehicle driving device 250, and the driving system 260
  • the present invention described above can be implemented as a computer-readable code in a medium on which a program is recorded.
  • the computer-readable medium includes all types of recording devices storing data that can be read by a computer system. Examples of computer-readable media include HDD (Hard Disk Drive), SSD (Solid State Disk), SDD (Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, magnetic tape, floppy disk, optical data storage device, etc. There is also a carrier wave (eg, transmission over the Internet).
  • the computer may include a processor or a control unit. Therefore, the detailed description above should not be construed as restrictive in all respects and should be considered as illustrative. The scope of the present invention should be determined by rational interpretation of the appended claims, and all changes within the equivalent scope of the present invention are included in the scope of the present invention.

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Abstract

본 발명은 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하고, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치에 관한 것이다.

Description

차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법
본 발명은 차량용 전자 장치 및 차량용 전자 장치의 동작 방법에 관한 것이다.
차량은 탑승하는 사용자가 원하는 방향으로 이동시키는 장치이다. 대표적으로 자동차를 예를 들 수 있다. 자율 주행 차량은 인간의 운전 조작 없이 자동으로 주행할 수 있는 차량을 의미한다. 한편, 차량은, 조향 입력을 위한 스티어링 휠과 조향 바퀴가 기계적 또는 전기적으로 연결되어, 스티어링 휠의 회전에 따라 조향 바퀴가 회전한다. 또한, 조향 바퀴의 회전에 따라 스티어링 휠이 회전하기도 한다. 자율 주행의 경우, 조향 바퀴의 회전에 따른 스티어링 휠 회전이 필요하지 않으며, 예측되지 않은 스티어링 휠의 회전에 의해 사용자가 부상을 당할 수도 있다. 반대로 수동 주행의 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연결되어 있지 않으면, 수동 주행에서 자율 주행으로 전환되는 짧은 순간에 사고가 발생될 위험이 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여, 수동 주행에서 자율 주행으로 전환되기 이전에 스티어링 휠과 조향 바퀴를 연동시키기 위한 차량용 전자 장치를 제공하는데 목적이 있다.
또한, 본 발명의 실시예는, 수동 주행에서 자율 주행으로 전환되기 이전에 스티어링 휠과 조향 바퀴를 연동시키기 위한 차량용 전자 장치의 동작 방법을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하고, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 프로세서;를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도는, 자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의된다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 센서로부터 생성되는 센싱 데이터, 주행 환경 데이터 및 주행 이력 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 기 설정 기간 이상 상기 맵 데이터가 업데이트 되지 않는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 맵에서 기 설정 영역 내에 패스 플래닝(path planning)을 위한 오브젝트가 없는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일(fail)이 발생되는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 상기 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 차량의 위치 데이터에 기초하여 차량이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 프로세서는, 차량이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치의 동작 방법은, 적어도 하나의 프로세서가, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 단계; 적어도 하나의 프로세서가, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하는 단계; 적어도 하나의 프로세서가, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인지 판단하는 단계; 및 적어도 하나의 프로세서가, 상기 신뢰도가 기준값 이하로 판단되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 단계;를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도는, 자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의된다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 적어도 하나의 프로세서가, 맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 센서로부터 생성되는 센싱 데이터 및 주행 환경 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 기 설정 기간 동안 상기 맵 데이터가 업데이트 되지 않는지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 맵에서 기 설정 영역 내에 패스 플래닝을 위한 오브젝트의 존재 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 상기 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일이 발생되는지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 상기 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 차량의 위치 데이터에 기초하여 차량이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는지 여부로 판단한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 판단하는 단계는, 차량이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는지 여부로 판단한다.
본 발명의 실시예에 따른 차량용 전자 장치는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하고, 차량 내부를 촬영하는 카메라로부터 획득된 영상에서, 운전을 하기 위한 모션이 검출되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 프로세서;를 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
첫째, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환이 이루어지기 전에 조향 휠과 스티어링 휠이 연결됨으로써, 사용자가 수동 주행 전환 이후에 지연 없이 바로 조향 입력을 할 수 있는 효과가 있다.
둘째, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환되는 시기에 발생될 수 있는 교통 사고를 예방하는 효과가 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 제어 블럭도이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 플로우 차트이다.
도 7 내지 도 10은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량을 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 차량(10)은, 도로나 선로 위를 달리는 수송 수단으로 정의된다. 차량(10)은, 자동차, 기차, 오토바이를 포함하는 개념이다. 차량(10)은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량등을 모두 포함하는 개념일 수 있다. 차량(10)은 자율 주행 차량일 수 있다.
차량(10)에는 차량용 전자 장치(100)가 포함될 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 차량(10) 내 다른 전자 장치로부터 자율 주행 모드 정보(예를 들면, 자율 주행 모드로의 전환 정보), 수동 주행 모드 정보(예를 들면, 수동 주행 모드로의 전환 정보)를 수신할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 수동 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴를 연동할 수 있다. 한편, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동은 기계적 연동 또는 전기적 연동일 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 제어 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 차량(10)은, 차량용 전자 장치(100), 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260), 센싱부(270) 및 위치 데이터 생성 장치(280)를 포함할 수 있다.
차량용 전자 장치(100)는, 차량(10) 내 다른 전자 장치로부터 자율 주행 모드 정보 및 수동 주행 모드 정보를 수신할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 정보를 수신할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로의 전환 정보를 수신할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 수신된 정보에 기초하여, 제어 신호를 생성할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴간 연동을 차단하게 하는 제어 신호를 제공할 수 있다. 차량용 전자 장치(100)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게하는 제어 신호를 제공할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(10)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량910)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(10)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interface) 또는 UX(User Experience)를 구현할 수 있다.
오브젝트 검출 장치(210)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(210)는, 센서에서 생성되는 센싱 신호에 기초하여 생성된 오브젝트에 대한 데이터를 차량에 포함된 적어도 하나의 전자 장치에 제공할 수 있다.
통신 장치(220)는, 차량(10) 외부에 위치하는 디바이스와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 인프라(예를 들면, 서버, 방송국) 및 타 차량 중 적어도 어느 하나와 신호를 교환할 수 있다. 통신 장치(220)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
운전 조작 장치(230)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다. 메뉴얼 모드인 경우, 차량(10)은, 운전 조작 장치(230)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다. 운전 조작 장치(230)는, 조향 입력 장치(예를 들면, 스티어링 휠), 가속 입력 장치(예를 들면, 가속 페달) 및 브레이크 입력 장치(예를 들면, 브레이크 페달)를 포함할 수 있다.
메인 ECU(240)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
차량 구동 장치(250)는, 차량(10)내 각종 장치의 구동을 전기적으로 제어하는 장치이다. 차량 구동 장치(250)는, 파워 트레인 구동부, 샤시 구동부, 도어/윈도우 구동부, 안전 장치 구동부, 램프 구동부 및 공조 구동부를 포함할 수 있다. 파워 트레인 구동부는, 동력원 구동부 및 변속기 구동부를 포함할 수 있다. 샤시 구동부는, 조향 구동부, 브레이크 구동부 및 서스펜션 구동부를 포함할 수 있다.
한편, 안전 장치 구동부는, 안전 벨트 제어를 위한 안전 벨트 구동부를 포함할 수 있다.
ADAS(260)는, 오브젝트 검출 장치(210)에서 수신한 오브젝트에 대한 데이터에 기초하여, 차량(10)의 움직임을 제어하거나, 사용자에게 정보를 출력하기 위한 신호를 생성할 수 있다. ADAS(260)는, 생성된 신호를, 사용자 인터페이스 장치(200), 메인 ECU(240) 및 차량 구동 장치(250) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다.
ADAS(260)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control), 자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking), 전방 충돌 알림 시스템(FCW : Foward Collision Warning), 차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist), 차선 변경 보조 시스템(LCA : Lane Change Assist), 타겟 추종 보조 시스템(TFA : Target Following Assist), 사각 지대 감시 시스템(BSD : Blind Spot Detection), 적응형 하이빔 제어 시스템(HBA : High Beam Assist), 자동 주차 시스템(APS : Auto Parking System), 보행자 충돌 알림 시스템(PD collision warning system), 교통 신호 검출 시스템(TSR : Traffic Sign Recognition), 교통 신호 보조 시스템(TSA : Trafffic Sign Assist), 나이트 비전 시스템(NV : Night Vision), 운전자 상태 모니터링 시스템(DSM : Driver Status Monitoring) 및 교통 정체 지원 시스템(TJA : Traffic Jam Assist) 중 적어도 어느 하나를 구현할 수 있다.
센싱부(270)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(270)는, IMU(inertial navigation unit) 센서, 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 핸들 회전에 의한 스티어링 센서, 차량 내부 온도 센서, 차량 내부 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 가속 페달 포지션 센서 및 브레이크 페달 포지션 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 한편, IMU(inertial navigation unit) 센서는, 가속도 센서, 자이로 센서, 자기 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
센싱부(270)는, 적어도 하나의 센서에서 생성되는 신호에 기초하여, 차량의 상태 데이터를 생성할 수 있다. 센싱부(270)는, 차량 자세 정보, 차량 모션 정보, 차량 요(yaw) 정보, 차량 롤(roll) 정보, 차량 피치(pitch) 정보, 차량 충돌 정보, 차량 방향 정보, 차량 각도 정보, 차량 속도 정보, 차량 가속도 정보, 차량 기울기 정보, 차량 전진/후진 정보, 배터리 정보, 연료 정보, 타이어 정보, 차량 램프 정보, 차량 내부 온도 정보, 차량 내부 습도 정보, 스티어링 휠 회전 각도, 차량 외부 조도, 가속 페달에 가해지는 압력, 브레이크 페달에 가해지는 압력 등에 대한 센싱 신호를 획득할 수 있다.
센싱부(270)는, 그 외, 가속페달센서, 압력센서, 엔진 회전 속도 센서(engine speed sensor), 공기 유량 센서(AFS), 흡기 온도 센서(ATS), 수온 센서(WTS), 스로틀 위치 센서(TPS), TDC 센서, 크랭크각 센서(CAS), 등을 더 포함할 수 있다.
센싱부(270)는, 센싱 데이터를 기초로, 차량 상태 정보를 생성할 수 있다. 차량 상태 정보는, 차량 내부에 구비된 각종 센서에서 감지된 데이터를 기초로 생성된 정보일 수 있다.
예를 들면, 차량 상태 정보는, 차량의 자세 정보, 차량의 속도 정보, 차량의 기울기 정보, 차량의 중량 정보, 차량의 방향 정보, 차량의 배터리 정보, 차량의 연료 정보, 차량의 타이어 공기압 정보, 차량의 스티어링 정보, 차량 실내 온도 정보, 차량 실내 습도 정보, 페달 포지션 정보 및 차량 엔진 온도 정보 등을 포함할 수 있다.
한편, 센싱부는, 텐션 센서를 포함할 수 있다. 텐션 센서는, 안전 벨트의 텐션 상태에 기초하여 센싱 신호를 생성할 수 있다.
위치 데이터 생성 장치(280)는, 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS(Global Positioning System) 및 DGPS(Differential Global Positioning System) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 위치 데이터 생성 장치(280)는, GPS 및 DGPS 중 적어도 어느 하나에서 생성되는 신호에 기초하여 차량(10)의 위치 데이터를 생성할 수 있다. 실시예에 따라, 위치 데이터 생성 장치(280)는, 센싱부(270)의 IMU(Inertial Measurement Unit) 및 오브젝트 검출 장치(210)의 카메라 중 적어도 어느 하나에 기초하여 위치 데이터를 보정할 수 있다.
차량(10)은, 내부 통신 시스템(50)을 포함할 수 있다. 차량(10)에 포함되는 복수의 전자 장치는 내부 통신 시스템(50)을 매개로 신호를 교환할 수 있다. 신호에는 데이터가 포함될 수 있다. 내부 통신 시스템(50)은, 적어도 하나의 통신 프로토콜(예를 들면, CAN, LIN, FlexRay, MOST, 이더넷)을 이용할 수 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 제어 블럭도이다.
도 3 내지 도 4를 참조하면, 전자 장치(100)는, 메모리(140), 프로세서(170), 인터페이스부(180) 및 전원 공급부(190)를 포함할 수 있다.
메모리(140)는, 프로세서(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)에서 처리된 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다. 메모리(140)는 프로세서(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 전자 장치(100) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)와 일체형으로 구현될 수 있다. 실시예에 따라, 메모리(140)는, 프로세서(170)의 하위 구성으로 분류될 수 있다.
메모리(140)는, 카메라(130)에서 생성된 영상 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 프로세서(170)에 의해, 제2 사용자가 버추얼 배리어를 침범하는 것으로 판단되는 경우, 판단의 기초가 되는 영상 데이터를 저장할 수 있다.
인터페이스부(180)는, 차량(10) 내에 구비되는 적어도 하나의 전자 장치와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 오브젝트 검출 장치(210), 통신 장치(220), 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(140), 차량 구동 장치(250), ADAS(260), 센싱부(170) 및 위치 데이터 생성 장치(280) 중 적어도 어느 하나와 유선 또는 무선으로 신호를 교환할 수 있다. 인터페이스부(280)는, 통신 모듈, 단자, 핀, 케이블, 포트, 회로, 소자 및 장치 중 적어도 어느 하나로 구성될 수 있다.
인터페이스부(180)는, 위치 데이터 생성 장치(280)로부터, 차량(10) 위치 데이터를 수시할 수 있다. 인터페이스부(180)는, 센싱부(270)로부터 주행 속도 데이터를 수신할 수 있다. 인터페이스부(180)는, 오브젝트 검출 장치(210)로부터, 차량 주변 오브젝트 데이터를 수신할 수 있다.
전원 공급부(190)는, 전자 장치(100)에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 차량(10)에 포함된 파워 소스(예를 들면, 배터리)로부터 전원을 공급받아, 전자 장치(100)의 각 유닛에 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(190)는, 메인 ECU(140)로부터 제공되는 제어 신호에 따라 동작될 수 있다. 전원 공급부(190)는, SMPS(switched-mode power supply)로 구현될 수 있다.
프로세서(170)는, 메모리(140), 인터페이스부(280), 전원 공급부(190)와 전기적으로 연결되어 신호를 교환할 수 있다. 프로세서(170)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
프로세서(170)는, 전원 공급부(190)로부터 제공되는 전원에 의해 구동될 수 있다. 프로세서(170)는, 전원 공급부(190)에 의해 전원이 공급되는 상태에서 데이터를 수신하고, 데이터를 처리하고, 신호를 생성하고, 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로부터 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 차량(10) 내 다른 전자 장치로 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드 정보를 수신할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 정보를 수신할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 메인 ECU(240) 또는 주행 시스템(260)으로부터 자율 주행 모드 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 제1 제어 신호는, 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260) 중 적어도 어느 하나에 제공될 수 있다. 차량(10)이 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로 전환시, 사용자가 스티어링 휠에서 손을 떼는 경우, 기 설정 시간 동안은 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동되고 있다가, 기 설정 시간 경과 후, 자율 주행 모드로 완전하게 전환되면서 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동이 차단될 수 있다. 프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동이 차단되는 경우, 연동 차단 정보를 출력하기 위한 제어 신호를 사용자 인터페이스 장치(200)에 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인지 판단할 수 있다. 자율 주행 모드의 신뢰도는, 자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의될 수 있다. 프로세서(170)는, 사고가 발생되지 않을 확률이 기준값 이상인지, 기준값보다 작은지 여부에 따라 자율 주행 모드의 신뢰도를 상, 하로 구분할 수 있다. 자율 주행 모드의 신뢰도 상은, 자율 주행 지속 가능 상태로, 자율 주행 모드의 신뢰도 하는, 자율 주행 지속 불가능 상태로 설명될 수 있다.
프로세서(170)는, 맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 복수의 센서로부터 생성되는 센싱 데이터 및 주행 환경 데이터 및 주행 이력 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 복수의 센서는, 오브젝트 검출 장치(210)에 포함되는 센서로 설명될 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 낮을 때, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 기 설정 기간 이상 맵 데이터가 업데이트 되지 않는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 기 설정 기간 이상 맵 데이터가 업데이트 되지 않는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도를 하(low)로 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 맵에서 기 설정 영역 내에 차량(10)의 패스 플래닝(path planning)을 위한 오브젝트가 없는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10)의 현재 위치를 기준으로, 맵 데이터에서 기 설정 반경 내에 패스 플래닝을 위한 오브젝트가 존재하지 않는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도를 하(low)로 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 한편, 패스 플래닝을 위한 오브젝트는, 신호등, 표지판, 건물, 차선 및 교차로 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일(fail)일 발생되는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출하는 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 어느 하나에 페일이 발생되는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도를 하(low)로 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 복수의 센서 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출하는 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 센싱 데이터의 품질이 낮은 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도를 하(low)로 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(170)는, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에서 생성된 센싱 데이터가 노이즈에 의해 영향을 받는 경우, 프로세서(170)는, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 차량(10)의 위치 데이터에 기초하여, 차량(10)이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 차량(10)이, 비가 오는 상황, 눈이 오는 상황 및 안개가 낀 상황에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(170)는, 차량(10)이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 차량 내부를 촬영하는 카메라로부터 획득된 영상에서, 운전을 하기 위한 모션이 검출되는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 눕혀진 시트가 일어켜지는 모션 또는 후방을 바라보던 시트가 전방을 바라보는 모션이 검출되는 경우, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 프로세서(170)는, 사용자가 가속 페달 또는 브레이크 페달을 밟으면서 생성되는 신호에 더 기초하여, 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 차량(10) 자율 주행 모드에서 수동 주행 모드로 전환시, 프로세서(170)는, 사용자의 상태에 따라 사용자 인터페이스 장치(200)에 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 사용자의 상태가 운전 가능한 상태인지 불확실한 것으로 판단되는 경우, 진동, 소리를 통한 알림을 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 사용자의 상태가 운전 불가능한 상태인 것으로 판단되는 경우, 시각, 청각, 촉각으로 상태 전환 불가 알림을 출력하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
차량(10)은, 차량 내부를 촬영하는 내부 카메라를 더 포함할 수 있다. 프로세서(170)는, 내부 카메라로부터, 차량 내부 영상 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량 내부 영상 데이터에 기초하여, 사용자의 운전 의사를 판단할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 눕혀진 시트가 일어켜지는 모션 또는 후방을 바라보던 시트가 전방을 바라보는 모션이 검출되는 경우, 사용자가 운전 의사를 가진다고 판단할 수 있다.
전자 장치(100)는, 적어도 하나의 인쇄 회로 기판(printed circuit board, PCB)을 포함할 수 있다. 메모리(140), 인터페이스부(180), 전원 공급부(190) 및 프로세서(170)는, 인쇄 회로 기판에 전기적으로 연결될 수 있다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 플로우 차트이다. 도 5 내지 도 6는 차량(10)에 구비되는 전자 장치(100)의 동작 방법(S500, S600)의 각 단계를 예시한다.
도 5를 참조하면, 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 자율 주행 모드 정보를 수신할 수 있다(S510). 예를 들면, 프로세서(170)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공할 수 있다(S520). 프로세서(170)는, 제1 제어 신호를 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250) 및 주행 시스템(260) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인지 판단할 수 있다(S530). 자율 주행 모드의 신뢰도는, 자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의될 수 있다. 프로세서(170)는, 사고가 발생되지 않을 확률이 기준값 이상인지, 기준값보다 작은지 여부에 따라 자율 주행 모드의 신뢰도를 상, 하로 구분할 수 있다. 자율 주행 모드의 신뢰도 상은, 자율 주행 지속 가능 상태로, 자율 주행 모드의 신뢰도 하는, 자율 주행 지속 불가능 상태로 설명될 수 있다.
판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 센서로부터 생성되는 센싱 데이터 및 주행 환경 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 복수의 센서는, 오브젝트 검출 장치(210)에 포함되는 센서로 설명될 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 기 설정 기간 이상 맵 데이터가 업데이트 되지 않는지 여부를 기초로 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 프로세서(170)는, 기 설정 기간 이상 맵 데이터가 업데이트 되지 않는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단할 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 맵에서 기 설정 영역 내에 패스 플래닝을 위한 오브젝트의 존재 여부를 기초로 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10)의 현재 위치를 기준으로, 맵 데이터에서 기 설정 밴경 내에 패스 플래닝을 위한 오브젝트가 존재하지 않는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단할 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일이 발생되는지 여부를 기초로 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출하는 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 어느 하나에 페일이 발생되는 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단할 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인지 여부를 기초로 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10) 외부의 오브젝트를 검출하는 카메라, 레이다, 라이다, 초음파 센서 및 적외선 센서 중 적어도 어느 하나로부터 수신되는 센싱 데이터의 품질이 낮은 것으로 판단되는 경우, 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단할 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 차량(10)의 위치 데이터에 기초하여, 차량이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는지 여부로 판단할 수 있다.
예를 들면, 판단하는 단계(S530)에서, 프로세서(170)는, 차량(10)이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는지 여부로 판단할 수 있다.
자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하로 판단되는 경우, 프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다(S540).
도 6을 참조하면, 프로세서(170)는, 인터페이스부(180)를 통해, 자율 주행 모드 정보를 수신할 수 있다(S610). 예를 들면, 프로세서(170)는, 수동 주행 모드에서 자율 주행 모드로의 전환 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(170)는, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공할 수 있다(S620). 프로세서(170)는, 제1 제어 신호를 운전 조작 장치(230), 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250) 및 주행 시스템(260) 중 적어도 어느 하나에 제공할 수 있다.
프로세서(170)는, 사용자의 운전 의사 유무를 판단할 수 있다(S630). 차량(10)은, 차량 내부를 촬영하는 내부 카메라를 더 포함할 수 있다. 프로세서(170)는, 내부 카메라로부터, 차량 내부 영상 데이터를 수신할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량 내부 영상 데이터에 기초하여, 사용자의 운전 의사를 판단할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 눕혀진 시트가 일어켜지는 모션 또는 후방을 바라보던 시트가 전방을 바라보는 모션이 검출되는 경우, 사용자가 운전 의사를 가진다고 판단할 수 있다.
사용자의 운전 의사가 있는 것으로 판단되는 경우, 프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다(S640).
도 7 내지 도 10은 본 발명의 실시예에 따른 전자 장치의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7을 참조하면, 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 차량(10)의 주행 구간이 자율 주행 모드의 신뢰도 상(high)인 구간을 주행 중이고, 사용자의 주의 상태를 정상 상태이고, 사용자의 자율 주행 모드로의 전환 요청이 수신되는지 판단할 수 있다(S710).
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 자율 주행 모드에서의 종방향 제어값 및 횡방향 제어값을 계산할 수 있다(S720).
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 급가속, 급감속, 급조향의 발생 여부를 판단할 수 있다(S730).
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, S710, S720, S730의 조건이 만족되는 경우, 자율 주행 모드를 시작할 수 있다(S740).
자율 주행 모드로 주행 중인 상태(S750)에서, 프로세서(170)는, 차량(10)이 자율 주행 신뢰도 상(high) 구간을 주행 중이고, 전방에 긴급 조향 상황 발생 확률이 낮은 것을 판단할 수 있다(S760). 프로세서(170)는, 긴급 조향 상황 발생 확률은, 차량 전방의 경로 및 장애물에 기초하여 판단될 수 있다.
프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴의 분리 예정이라는 정보가 출력되도록 제어 신호를 사용자 인터페이스 장치(200)에 제공할 수 있다(S770).
프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동이 차단되도록 제1 제어 신호를 제공할 수 있다(S780).
도 8을 참조하면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도 하(low) 구간에 진입 예정이거나, 사용자의 수동 주행 요청이 수신되거나, 돌발 긴급 상황이 발생되는지 판단할 수 있다(S810).
프로세서(170)는, 스티어링 휠과 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다(S820).
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 사용자의 주의상태가 정상이고, 전방 급가속, 급감속, 급조향의 상황이 발생될 확률이 낮은 것으로 판단할 수 있다(S830).
차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는, 자율 주행 모드를 해제하고, 수동 주행 모드로 전환할 수 있다(S840).
만약, S830 단계에서 사용자의 주의 상태가 비정상으로 판단되는 경우, 차량(10)에 포함되는 적어도 하나의 전자 장치는 비상 정차 시스템을 발동할 수 있다.
도 9 내지 도 10는 본 발명의 실시예에 따라, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동 및 연동 차단을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 9 는 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 전기적 연동 및 연동 차단을 예시하고, 도 10는 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 기계적 연동 및 연동 차단을 예시한다.
도 9를 참조하면, 전자 장치(100)는, 자율 주행 모드 정보 수신에 따라, 스티어링 휠(901) 및 조향 바퀴(910L, 910R)가 전기적으로 연동이 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)로부터 제1 제어 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 전기적으로 연동이 차단될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되어도 스티어링 휠(901)은 회전되지 않고, 스티어링 휠(901)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되지 않는다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드의 신뢰도에 대한 판단에 따라, 스티어링 휠(901) 및 조향 바퀴(910L, 910R)가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 전자 장치(100)로부터 제2 제어 신호를 수신하는 경우, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 전기적으로 연결될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(901)은 회전되고, 스티어링 휠(901)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다.
도 10를 참조하면, 스티어링 휠(901)은 조향 바퀴(910L, 910R)와 기계적으로 연동될 수 있다.
예를 들면, 스티어링 휠(901)은, 조향 축(steering shaft), 조향 기어 박스(steering gear box), 피트먼 암(pitman arm), 드래그 링크(drag link), 센터 링크(cneter link), 타이로드(tie-rod), 너클 암(knuckle arm), 조향 너클(steering knuckle), 킹 핀(king pin)등을 조향 바퀴(910L, 910R)와 사이에 두고 기계적으로 연동될 수 있다. 여기서, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R) 사이에 배치되는 각 유닛은 실시예에 따라 생략되거나 추가될 수 있다.
한편, 차량(10)은, 클러치(890)를 더 포함할 수 있다. 여기서, 클러치(890)는, 전자 장치(100)의 제어에 따라, 스티어링 휠(901)에서 조향 바퀴(910L, 910R)에 전달되는 동력을 단속할 수 있다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드 정보 수신에 따라, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 기계적으로 연동이 차단되게 하는 제1 제어 신호를 제공할 수 있다. 제1 제어 신호에 기초한 신호가 클러치(890)에 수신되는 경우, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 기계적으로 연동이 차단될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되어도 스티어링 휠(901)은 회전되지 않고, 스티어링 휠(901)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되지 않는다.
전자 장치(100)는, 자율 주행 모드의 신뢰도에 대한 판단에 따라, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)가 기계적으로 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공할 수 있다. 제2 제어 신호에 기초한 신호가 클러치(890)에 수신되는 경우, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)는 기계적으로 연결될 수 있다. 이경우, 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환되면 스티어링 휠(901)은 회전되고, 스티어링 휠(901)이 회전하여도 조향 바퀴(910L, 910R)의 방향이 전환된다.
한편, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간 연동이 차단되는 경우, 차량용 인터페이스 장치(200)는, 게임을 위한 인터페이스, 운전 연습 시뮬레이션을 위한 인터페이스를 제공할 수 있다. 이경우, 사용자는, 스티어링 휠(901)을 이용하여 게임을 하거나 운전 연습을 할 수 있다.
한편, 차량(10)의 자율 주행 모드에서 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L,910R)간의 연동은 기본적으로 차단되지만, 특정 상황에서는, 연동을 유지할 수 있다. 프로세서(170)는, 차량(10)이 자율 주행 모드임에도, 특정 상황에서는 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 진입 초기, 자율 주행 모드 해제 직전에 기 설정 시간동안 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 불확실한 상황에서는 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 차량(10)이 사고 다발 구간 또는 사고 발생 구간을 주행하는 경우, 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)간의 연동이 유지되도록 제어 신호를 제공할 수 있다.
한편, 차량(10)의 자율 주행 모드에서 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L,910R)간의 연동이 차단된 상태에서도, 사용자와의 협조 제어가 가능할 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 긴급 상황 발생시, 사용자의 주의 상태가 정상인 경우, 사용자의 스티어링 휠의 조작값을 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)의 연동 여부와 무관하게, 차량(10)에 포함된 적어도 하나의 전자 장치(예를 들면, 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260))에 제공할 수 있다. 긴급 상황은, TTC(time to collision), THW(time headway), 사고 발생 여부, 시스템 페일 여부 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 프로세서(170)에 의해 판단될 수 있다. 예를 들면, 프로세서(170)는, 자율 주행 모드의 신뢰도가 하(low)에서 상(high)로 향상되는 경우, 사용자의 스티어링 휠의 조작값을 스티어링 휠(901)과 조향 바퀴(910L, 910R)의 연동 여부와 무관하게, 차량(10)에 포함된 적어도 하나의 전자 장치(예를 들면, 메인 ECU(240), 차량 구동 장치(250), 주행 시스템(260))에 제공할 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한, 상기 컴퓨터는 프로세서 또는 제어부를 포함할 수도 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
[부호의 설명]
10 : 차량
100 : 차량용 전자 장치

Claims (20)

  1. 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하고,
    상기 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 자율 주행 모드의 신뢰도는,
    자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의되는 차량용 전자 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 센서로부터 생성되는 센싱 데이터, 주행 환경 데이터 및 주행 이력 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 차량용 전자 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    기 설정 기간 이상 상기 맵 데이터가 업데이트 되지 않는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    맵에서 기 설정 영역 내에 패스 플래닝(path planning)을 위한 오브젝트가 없는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  6. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일(fail)이 발생되는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  7. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  8. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    차량의 위치 데이터에 기초하여 차량이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  9. 제 3항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    차량이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 전자 장치.
  10. 적어도 하나의 프로세서가, 자율 주행 모드 정보를 수신하는 단계;
    적어도 하나의 프로세서가, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하는 단계;
    적어도 하나의 프로세서가, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도가 기준값 이하인지 판단하는 단계; 및
    적어도 하나의 프로세서가, 상기 신뢰도가 기준값 이하로 판단되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 단계;를 포함하는 전자 장치의 동작 방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 자율 주행 모드의 신뢰도는,
    자율 주행 모드로 주행시, 사고가 발생되지 않을 확률로 정의되는 전자 장치의 동작 방법.
  12. 제 10항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    적어도 하나의 프로세서가, 맵 데이터, 차량 주변 오브젝트를 검출하기 위한 복수의 센서의 상태 데이터, 상기 센서로부터 생성되는 센싱 데이터 및 주행 환경 데이터 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    기 설정 기간 동안 상기 맵 데이터가 업데이트 되지 않는지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    맵에서 기 설정 영역 내에 패스 플래닝을 위한 오브젝트의 존재 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  15. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    상기 복수의 센서 중 적어도 어느 하나에 페일이 발생되는지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  16. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    상기 센싱 데이터의 품질을 판단하는 요소가 기준값 이하인지 여부를 기초로 상기 자율 주행 모드의 신뢰도를 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  17. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    차량의 위치 데이터에 기초하여 차량이 주차장, 사유지, 분기 구간, 합류 구간, 고속도로 진입 구간, 차선 없는 구간 및 공사 구간 중 적어도 어느 하나에서 주행하는지 여부로 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  18. 제 12항에 있어서,
    상기 판단하는 단계는,
    차량이 주행 이력이 없는 구간에서 주행하는지 여부로 판단하는 전자 장치의 동작 방법.
  19. 자율 주행 모드 정보를 수신하는 경우, 스티어링 휠과 조향 바퀴간의 연동을 차단하게 하는 제1 제어 신호를 제공하고,
    차량 내부를 촬영하는 카메라로부터 획득된 영상에서, 운전을 하기 위한 모션이 검출되는 경우, 상기 스티어링 휠과 상기 조향 바퀴가 연동되게 하는 제2 제어 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하는 차량용 전자 장치.
  20. 제 19항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    눕혀진 시트가 일으켜지는 모션 또는 후방을 바라보던 시트가 전방을 바라 보는 모션이 검출되는 경우, 상기 제2 제어 신호를 제공하는 차량용 전자 장치.
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