WO2020217661A1

WO2020217661A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2020217661A1
Application number: PCT/JP2020/006026
Authority: WO
Inventors: 直希牧田; 隼敏佐藤; 昌樹鳥越; 誠黒岩
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2019-04-24
Filing date: 2020-02-17
Publication date: 2020-10-29
Also published as: US11629634B2; EP3950477A4; EP3950477B1; EP3950477A1; ES2976022T3; US20220042448A1

Abstract

触媒を大きくすることができ、かつ、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる鞍乗型車両を提供することである。　複数の触媒は、コーナー区間に配置されていない。第２触媒の体積は、第１触媒の体積の半分以上である。エキゾーストパイプの上流端と第１触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第１触媒の上流端と第１触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。第１触媒の下流端と第２触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第２触媒の上流端と第２触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、ターボチャージャーを備える鞍乗型車両（Ｓｔｒａｄｄｌｅｄ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）に関する。

　従来の鞍乗型車両に関する発明として、例えば、特許文献１に記載の鞍乗型車両が知られている。特許文献１に記載の鞍乗型車両は、排気装置を備えている。排気装置は、エンジン本体から流出する排気を浄化して大気に放出する。排気装置の上流端部は、エンジン本体のシリンダヘッドの排気出口に接続される部分である。排気装置の下流端は、マフラーの大気放出口である。また、排気装置は、２つの触媒（上流触媒及び下流触媒）を備えている。上流触媒及び下流触媒は、排気装置の上流端部と排気装置の下流端部との間にこの順に並ぶように配置されている。

国際公開第２０１７／２１７４４９号

　上記のような構造を有する鞍乗型車両において、触媒を大きくすることにより、排気装置の浄化性能を向上したいという要望が存在する。ただし、触媒が大きくなると、排気装置の重量が増加する。その結果、エンジン本体等の振動によって、排気装置が振動して、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位し易くなる。特に、鞍乗型車両では、排気装置が車体フレーム又はエンジン本体に支持される位置に制約が存在する。従って、排気装置の車体フレーム又はエンジン本体に支持される場所及び数が制限される。そのため、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制することが難しい。

　そこで、本発明の目的は、触媒を大きくすることができ、かつ、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる鞍乗型車両を提供することである。

　本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

　（１）の鞍乗型車両は、
　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されているエンジンユニットと、
　を備えており、
　前記エンジンユニットは、
　　排気が流出するシリンダヘッドを含んでいるエンジン本体と、
　　前記エンジン本体から流出する前記排気により吸気を圧縮し、前記吸気を前記エンジン本体に供給するターボチャージャーと、
　　互いに接続されることにより前記排気が通過する排気通路の内の前記ターボチャージャーを通過した前記排気が通過する部分を形成するエキゾーストパイプ及びマフラーと、前記エキゾーストパイプにおいて前記排気が流れる方向にこの順に並ぶように配置されている第１触媒及び第２触媒を含んでいる複数の触媒と、を含んでいる排気装置と、
　を含んでおり、
　前記エキゾーストパイプの上流端は、前記ターボチャージャーに接続されており、
　前記エキゾーストパイプの下流端部は、前記マフラーに接続されており、
　前記エキゾーストパイプは、前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間の少なくとも一部において曲がっているコーナー区間を含んでおり、
　前記複数の触媒は、前記コーナー区間に配置されておらず、
　前記第２触媒の体積は、前記第１触媒の体積の半分以上であり、
　前記排気が流れる方向に直交する断面において前記エキゾーストパイプが囲む空間の面積をエキゾーストパイプ内部面積と定義し、
　前記エキゾーストパイプの上流端と前記第１触媒の上流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第１触媒の上流端と前記第１触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上であり、
　前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第２触媒の上流端と前記第２触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。

　（１）の鞍乗型車両によれば、触媒を大きくすることができ、かつ、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる。より詳細には、（１）の鞍乗型車両では、第２触媒の体積は、第１触媒の体積の半分以上である。このように、（１）の鞍乗型車両は、大きな第２触媒を備えている。

　しかしながら、第２触媒が大きくなると、排気装置の重量が増加する。この場合、排気装置が振動等により車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位しやすくなる。排気装置が振動等により車体フレーム及びエンジン本体に対して変位することを抑制するためには、排気装置が車体フレーム又はエンジン本体に強固に支持されることが望ましい。しかしながら、（１）の鞍乗型車両では、排気装置が車体フレーム又はエンジン本体に支持される位置に制約が存在する。

　そこで、エキゾーストパイプの上流端と第１触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第１触媒の上流端と第１触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。更に、第１触媒の下流端と第２触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第２触媒の上流端と第２触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。これにより、以下に説明するように、排気装置の剛性を高くすることができるので、排気装置が振動等により車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することが抑制される。

　エキゾーストパイプの上流端と第１触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第１触媒の上流端と第１触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプの上流端近傍が太くなり、エキゾーストパイプの上流端近傍の剛性が高くなる。エキゾーストパイプの上流端は、ターボチャージャーに接続されている。よって、エキゾーストパイプのターボチャージャーに支持される部分近傍の剛性が高くなる。そのため、エキゾーストパイプの上流端近傍より下流の部分がターボチャージャーに対して大きく変位することが抑制される。

　ところで、コーナー区間は、曲がっている。そのため、エキゾーストパイプにおいてコーナー区間より下流に位置する部分が延びる方向は、エキゾーストパイプにおいてコーナー区間より上流に位置する部分が延びる方向と異なる。そのため、エキゾーストパイプのターボチャージャーに支持される部分近傍の剛性を高くして、エキゾーストパイプにおいてコーナー区間より上流に位置する部分の振動を抑制しても、エキゾーストパイプにおいてコーナー区間より下流に位置する部分が大きく振動する可能性がある。

　そこで、（１）の鞍乗型車両では、第１触媒の下流端と第２触媒の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第２触媒の上流端と第２触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプのコーナー区間の太さが太くなる。よって、エキゾーストパイプのコーナー区間の剛性が高くなる。従って、エキゾーストパイプにおいてコーナー区間より下流に位置する部分が大きく振動することが抑制される。その結果、排気装置が振動等により車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することが抑制される。

　（２）の鞍乗型車両は、（１）の鞍乗型車両において、
　前記複数の触媒は、前記エキゾーストパイプにおいて前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間には配置されていない。

　（２）の鞍乗型車両によれば、複数の触媒を大きくすることができる。より詳細には、コーナー区間は曲がっているので、大きな触媒をコーナー区間に配置することが難しい。すなわち、コーナー区間に触媒が配置されると、触媒が小型化する。そこで、（２）の鞍乗型車両では、複数の触媒は、エキゾーストパイプにおいて第１触媒の下流端と第２触媒の上流端との間には配置されていない。その結果、（２）の鞍乗型車両によれば、触媒を大きくすることができる。

　（３）の鞍乗型車両は、（１）又は（２）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記排気は、前記第１触媒を下方に向かって通過し、
　前記排気は、前記第２触媒を後方に向かって通過する。

　（４）の鞍乗型車両は、（１）ないし（３）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第２触媒の下流端と前記エキゾーストパイプの下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第２触媒の上流端と前記第２触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。

　（４）の鞍乗型車両によれば、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる。より詳細には、エキゾーストパイプの下流端部は、マフラーに接続されている。マフラーは、大きな重量を有する。マフラーが振動することを抑制するためには、マフラーがエキゾーストパイプに強固に支持されることが好ましい。そこで、第２触媒の下流端とエキゾーストパイプの下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値は、第２触媒の上流端と第２触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプの下流端部近傍の太さが太くなる。すなわち、エキゾーストパイプの下流端部近傍の剛性が高くなる。その結果、マフラーがエキゾーストパイプに強固に支持されるようになる。その結果、（４）の鞍乗型車両によれば、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる。

　（５）の鞍乗型車両は、（１）ないし（４）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記ターボチャージャーは、前記エンジン本体に固定されており、
　前記マフラーは、前記車体フレーム又は前記エンジン本体に固定されている。

　（５）の鞍乗型車両では、排気装置の両端近傍が車体フレーム又はエンジン本体に固定される。これにより、排気装置が車体フレーム又はエンジンに対して大きく変位することを抑制できる。

　（６）の鞍乗型車両は、（１）ないし（５）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第２触媒は、左方又は右方に見たときに、前記エンジン本体の燃焼室の下方に位置している。

　（７）の鞍乗型車両は、（１）ないし（６）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第２触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値は、前記第１触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値の半分以上、かつ、前記第１触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値以下である。

　（７）の鞍乗型車両によれば、排気抵抗が小さくなる。より詳細には、第２触媒の排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値は、第１触媒の排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値の半分以上、かつ、第１触媒の排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値以下である。従って、第２触媒の排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値が大きい。第２触媒の体積を一定とした場合には、第２触媒の排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値が大きくなると、第２触媒の排気が流れる方向の長さが短くなる。よって、第２触媒における排気抵抗が小さくすることができる。

　（８）の鞍乗型車両は、（１）ないし（７）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第２触媒の体積は、前記第１触媒の体積以下である。

　（９）の鞍乗型車両は、（１）ないし（８）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記エンジン本体には、前記排気が通過する排気ポートが形成されており、
　前記排気ポートの下流端から前記第１触媒の上流端までの前記排気通路の長さは、前記第１触媒の上流端から前記第２触媒の下流端までの前記排気通路の長さより短い。

　（９）の鞍乗型車両では、排気ポートの下流端から第１触媒の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒の上流端から第２触媒の下流端までの排気通路の長さより短い。これにより、排気ポートの下流端から第１触媒の上流端までの排気通路の長さが短くなる。そのため、高い温度の排気が第１触媒を通過するようになる。その結果、第１触媒が高い浄化性能を発揮できる。

　（１０）の鞍乗型車両は、（１）ないし（９）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第２触媒の下流端から前記エキゾーストパイプの下流端までの前記排気通路の長さは、前記第１触媒の上流端から前記第２触媒の下流端までの前記排気通路の長さより短い。

　（１１）の鞍乗型車両は、（１）ないし（１０）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記コーナー区間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最小値は、前記エキゾーストパイプの下流端における前記エキゾーストパイプ内部面積以上である。

　（１２）の鞍乗型車両は、（１）ないし（１１）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記排気通路の断面の面積は、前記排気通路の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積であり、
　前記コーナー区間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最小値は、前記ターボチャージャーの上流端における前記排気通路の断面の面積以上である。

　（１３）の鞍乗型車両は、（１）ないし（１２）のいずれかの鞍乗型車両において、
　前記第１触媒の前記排気が流れる方向の長さは、前記第１触媒の直径より大きい、及び／又は、前記第２触媒の前記排気が流れる方向の長さは、前記第２触媒の直径より大きい。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、触媒を大きくすることができ、かつ、排気装置が車体フレーム及びエンジン本体に対して大きく変位することを抑制できる。

図１は、鞍乗型車両１の右側面図である。図２は、鞍乗型車両１のエンジンユニット１０の右側面図である。図３は、鞍乗型車両１のエンジンユニット１０の正面図である。図４は、鞍乗型車両１のエンジンユニット１０の正面図である。図５は、エキゾーストパイプ１４０及び第１触媒１４６の断面構造図である。図６は、エキゾーストパイプ１４０及び第２触媒１４８の断面構造図である。

（実施形態）
［鞍乗型車両の構成］
　以下に、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しながら説明する。図１は、鞍乗型車両１の右側面図である。

　以下では、鞍乗型車両１の前方を前方Ｆ（車両前方）と定義する。鞍乗型車両１の後方を後方Ｂ（車両後方）と定義する。鞍乗型車両１の左方を左方Ｌ（車両左方）と定義する。鞍乗型車両１の右方を右方Ｒ（車両右方）と定義する。鞍乗型車両１の上方を上方Ｕ（車両上方）と定義する。鞍乗型車両１の下方を下方Ｄ（車両下方）と定義する。鞍乗型車両１の前後方向を前後方向ＦＢ（車両前後方向）と定義する。鞍乗型車両１の左右方向を左右方向ＬＲ（車両左右方向）と定義する。鞍乗型車両１の上下方向を上下方向ＵＤ（車両上下方向）と定義する。鞍乗型車両１の前方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として前方である。鞍乗型車両１の後方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として後方である。鞍乗型車両１の左方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として左方である。鞍乗型車両１の右方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として右方である。鞍乗型車両１の上方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として上方である。鞍乗型車両１の下方とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として下方である。

　本明細書において、前後方向に延びる軸や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。また、車体フレームの直立状態とは、ライダーが乗車せず、鞍乗型車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が操舵も傾斜もしていない状態を意味する。

　本明細書における任意の２つの部材を第１部材及び第２部材と定義した場合、任意の２つの部材の関係は以下のような意味になる。本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

　本明細書において、前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。前後方向に垂直な方向に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向に延びる任意の直線上に配置されている状態である。本明細書において、上方又は下方に見て前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。上方又は下方に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている。この場合、上方及び下方とは異なる左方又は右方に第１部材及び第２部材を見ると、第１部材及び第２部材のいずれか一方が前後方向を示す任意の直線上に配置されていなくてもよい。なお、第１部材と第２部材とが接触していてもよい。第１部材と第２部材とが離れていてもよい。第１部材と第２部材との間に第３部材が存在していてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材より前方に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、左方又は右方に見て、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左方又は右方に見て、第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。この定義において、第１部材と第２部材は、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

　本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材とは、鞍乗型車両１を構成する部材を意味する。

　本明細書において、第１部材と第２部材との間に構成（部材、空間又は開口）が形成される（位置する又は設けられる）とは、第１部材と第２部材とが並ぶ方向において第１部材と第２部材との間に構成が存在することを意味する。ただし、構成は、第１部材と第２部材とが並ぶ方向に直交する方向に第１部材又は第２部材から突出していてもよいし、突出していなくてもよい。

　鞍乗型車両１は、図１に示すように、例えば、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、車体フレーム２、前輪４、後輪６、操舵機構８、エンジンユニット１０及びシート１２を備えている。車体フレーム２は、鞍乗型車両１が左方Ｌに旋回するときに左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２は、鞍乗型車両１が右方Ｒに旋回するときに右方Ｒに傾斜する。車体フレーム２は、例えば、クレードルフレーム、ダイヤモンドフレーム、トラスフレーム、ツインスパーフレーム、モノコックフレーム等が挙げられる。

　シート１２は、車体フレーム２の上方Ｕに配置されている。シート１２は、車体フレーム２に支持されている。ライダーは、シート１２に跨るように着座する。このように、ライダーが跨るシート１２を備える車両を鞍乗型車両と呼ぶ。

　操舵機構８は、車体フレーム２の前部に支持されている。操舵機構８は、ライダーの操作により前輪４を操舵する。操舵機構８は、ハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークを含んでいる。ただし、ハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークの構造は、一般的なハンドル、ステアリングシャフト及びフロントフォークの構造と同じであるので説明を省略する。

　前輪４は、鞍乗型車両１の操舵輪である。前輪４は、鞍乗型車両１の前部に配置されている。前輪４は、操舵機構８を介して車体フレーム２に支持されている。また、ライダーは、操舵機構８のハンドルを操作することにより、前輪４を操舵することができる。また、前輪４は、フロントアクスルＡｘｆを中心に回転することができる。

　後輪６は、鞍乗型車両１の駆動輪である。後輪６は、鞍乗型車両１の後部に配置されている。後輪６は、スイングアームを介して車体フレーム２に支持されている。後輪６は、後述するエンジンユニット１０の駆動力により、リアアクスルＡｘｂを中心に回転させられる。

　エンジンユニット１０は、車体フレーム２に支持されている。エンジンユニット１０は、前輪４の後方Ｂかつ後輪６の前方Ｆに配置されている。すなわち、前輪４は、エンジンユニット１０の前方Ｆに配置されている。後輪６は、エンジンユニット１０の後方Ｂに配置されている。エンジンユニット１０は、後輪６を回転させる駆動力を発生する。エンジンユニット１０が発生した駆動力は、伝達機構を介して後輪６に伝達される。これにより、後輪６は、エンジンユニット１０が発生した駆動力により回転させられる。

［エンジンユニットの構造］
　次に、エンジンユニット１０の構造について図面を参照しながら説明する。図２は、鞍乗型車両１のエンジンユニット１０の右側面図である。図３及び図４は、鞍乗型車両１のエンジンユニット１０の正面図である。図３では、インタークーラー２２及びラジエター２４を記載していない。図４では、インタークーラー２２及びラジエター２４を記載した。

　エンジンユニット１０は、図２に示すように、並列３気筒エンジンである。エンジンユニット１０は、４ストロークエンジンである。故に、エンジンユニット１０は、ピストンが２往復する間に吸気工程、圧縮工程、燃焼行程及び排気工程を行う。ただし、エンジンユニット１０は、２ストロークエンジンであってもよい。エンジンユニット１０は、エンジン本体２０、インタークーラー２２、ラジエター２４、ターボチャージャー２６、上流インテークパイプ３０（図３参照）、中流インテークパイプ３２、下流インテークパイプ３４、スロットルボディ３６、インテークマニホールド３８及び排気装置４０を備えている。

　エンジン本体２０は、前輪４の後方Ｂに配置されている。また、エンジン本体２０は、下方Ｄに見たときに、前輪４と重ならない。エンジン本体２０は、上下方向ＵＤに対して４５°以下の角度で前方Ｆに傾斜している左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒを有している。より詳細には、エンジン本体２０は、シリンダヘッドカバー２０ａ、シリンダヘッド２０ｂ、シリンダブロック２０ｃ、クランクケース２０ｄ、オイルパン２０ｅ、エキゾーストマニホールド２０ｆ及び変速機２０ｇを含んでいる。また、エンジン本体２０は、図示しない左吸気バルブ、中吸気バルブ、右吸気バルブ、左排気バルブ、中排気バルブ、右排気バルブ、吸気側カムシャフト、排気側カムシャフト、左ピストン、中ピストン、右ピストン、左コンロッド、中コンロッド、右コンロッド及びクランクシャフトを更に含んでいる。ただし、エンジン本体２０は、オイルフィルター、エンジン補器等を含まない。

　シリンダブロック２０ｃの上部には、上下方向ＵＤに延びる中心軸を有する円柱形状の左シリンダ孔２０２ｌ、中シリンダ孔２０２ｃ及び右シリンダ孔２０２ｒが形成されている。左シリンダ孔２０２ｌ、中シリンダ孔２０２ｃ及び右シリンダ孔２０２ｒは、左右方向ＬＲに並んでいる。中シリンダ孔２０２ｃは、左シリンダ孔２０２ｌの右方Ｒに位置している。右シリンダ孔２０２ｒは、中シリンダ孔２０２ｃの右方Ｒに位置している。

　左シリンダ孔２０２ｌ、中シリンダ孔２０２ｃ及び右シリンダ孔２０２ｒの中心軸をそれぞれ左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒと呼ぶ。左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒは、上下方向ＵＤに対して前傾角θの大きさだけ前方Ｆに傾斜している。前傾角θは、４５°以下の角度である。ただし、左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒは、上下方向ＵＤに対して左右方向ＬＲには傾斜していない。なお、左シリンダ孔２０２ｌ、中シリンダ孔２０２ｃ及び右シリンダ孔２０２ｒの形状は、円柱形状に限らず、楕円柱形状であってもよい。この場合、左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒは、楕円の２つの焦点の中点を通過する直線である。

　ここで、右シリンダ軸線ＣｙＬｒが延びる方向を上下方向ｕｄと定義する。右シリンダ軸線ＣｙＬｒに対して９０°の角度で前方Ｆに傾斜している方向を前後方向ｆｂと定義する。上下方向ｕｄ及び前後方向ｆｂに直交する方向を左右方向ｌｒと定義する。左右方向ｌｒは、左右方向ＬＲと一致する。また、上下方向ｕｄにおいて上方Ｕに向かう方向を上方ｕと定義する。上下方向ｕｄにおいて下方Ｄに向かう方向を下方ｄと定義する。前後方向ｆｂにおいて前方Ｆに向かう方向を前方ｆと定義する。前後方向ｆｂにおいて後方Ｂに向かう方向を後方ｂと定義する。左右方向ｌｒにおいて左方Ｌに向かう方向を左方ｌと定義する。左右方向ｌｒにおいて右方Ｒに向かう方向を右方ｒと定義する。

　左ピストン（図示せず）は、左シリンダ孔２０２ｌ内に配置されている。左ピストンは、左シリンダ孔２０２ｌ内をクランクシャフト（図示せず）の回転に従って上下方向ｕｄに往復運動する。左ピストンは、左コンロッド（図示せず）によりクランクシャフトに接続されている。

　中ピストン（図示せず）は、中シリンダ孔２０２ｃ内に配置されている。中ピストンは、中シリンダ孔２０２ｃ内をクランクシャフト（図示せず）の回転に従って上下方向ｕｄに往復運動する。中ピストンは、中コンロッド（図示せず）によりクランクシャフトに接続されている。

　右ピストン（図示せず）は、右シリンダ孔２０２ｒ内に配置されている。右ピストンは、右シリンダ孔２０２ｒ内をクランクシャフト（図示せず）の回転に従って上下方向ｕｄに往復運動する。右ピストンは、右コンロッド（図示せず）によりクランクシャフトに接続されている。

　シリンダブロック２０ｃの下部は、クランクシャフトを収容するためのクランク室の上部を形成している。すなわち、シリンダブロック２０ｃの下部は、上部クランクケースである。

　クランクケース２０ｄは、シリンダブロック２０ｃの下方ｄに配置されている。クランクケース２０ｄは、シリンダブロック２０ｃに固定されている。クランクケース２０ｄは、クランクシャフトを収容するためのクランク室の下部を形成している。すなわち、クランクケース２０ｄは、下部クランクケースである。このように、シリンダブロック２０ｃの下部とクランクケース２０ｄとは、クランク室を形成している。

　また、シリンダブロック２０ｃ及びクランクケース２０ｄは、クランクシャフト（図示せず）を支持している。クランクシャフトは、左右方向ｌｒに延びるクランク軸線Ｃｒを中心に回転する。クランク軸線Ｃｒは、左方ｌに見たときに、シリンダブロック２０ｃとクランクケース２０ｄとの接合面と重なる。また、クランク軸線Ｃｒと左シリンダ軸線ＣｙＬｌとは交差している。クランク軸線Ｃｒと中シリンダ軸線ＣｙＬｃとは交差している。クランク軸線Ｃｒと右シリンダ軸線ＣｙＬｒとは交差している。

　また、変速機２０ｇは、クランクシャフトの回転を後輪６に伝達する。変速機２０ｇは、クランクシャフトの回転速度及びトルクを変化させる。変速機２０ｇは、クランクシャフトの後方Ｂに配置されている。変速機２０ｇは、シリンダブロック２０ｃの下部及びクランクケース２０ｄが形成しているクランク室に収容されている。

　オイルパン２０ｅは、クランクケース２０ｄの下方ｄに配置されている。オイルパン２０ｅは、クランクケース２０ｄに固定されている。オイルパン２０ｅは、トレー形状を有している。オイルパン２０ｅには、潤滑油（エンジンオイル）が貯留される。

　シリンダヘッド２０ｂは、シリンダブロック２０ｃの上方ｕに配置されている。シリンダヘッド２０ｂは、シリンダブロック２０ｃに固定されている。シリンダヘッド２０ｂには、左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ、右燃焼室２００ｒ、左吸気ポートＩＰｌ、中吸気ポートＩＰｃ、右吸気ポートＩＰｒ、左排気ポートＥＰｌ、中排気ポートＥＰｃ及び右排気ポートＥＰｒが形成されている。

　左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒは、シリンダヘッド２０ｂに形成された空間である。左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒはそれぞれ、左シリンダ孔２０２ｌ、中シリンダ孔２０２ｃ及び右シリンダ孔２０２ｒに対応するように設けられている。左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒは、左右方向ＬＲに並んでいる。中燃焼室２００ｃは、左燃焼室２００ｌの右方Ｒに位置している。右燃焼室２００ｒは、中燃焼室２００ｃの右方Ｒに位置している。

　左燃焼室２００ｌは、上死点に位置する左ピストン（図示せず）とシリンダヘッド２０ｂと左吸気バルブ（図示せず）と左排気バルブ（図示せず）とに囲まれた空間である。左燃焼室２００ｌは、左シリンダ孔２０２ｌと繋がっている。左燃焼室２００ｌは、燃料（例えば、ガソリン）と空気との混合気が燃焼するための空間である。左吸気ポートＩＰｌは、エンジン本体２０外と左燃焼室２００ｌとを繋ぐ孔である。左吸気ポートＩＰｌは、吸気を左燃焼室２００ｌへと導く。従って、吸気は、左吸気ポートＩＰｌを通過する。左吸気ポートＩＰｌは、シリンダヘッド２０ｂの後面において開口している。左排気ポートＥＰｌは、エンジン本体２０外と左燃焼室２００ｌとを繋ぐ孔である。左排気ポートＥＰｌは、混合気が燃焼することによって発生した排気をエンジン本体２０外へと導く。従って、排気は、左排気ポートＥＰｌを通過する。このように、左排気ポートＥＰｌは、排気が通過する排気通路の一部である。左排気ポートＥＰｌは、シリンダヘッド２０ｂの前面において開口している。従って、シリンダヘッド２０ｂの前面には、排気が流出する左ヘッド排気出口２０ｂ１ｌが設けられている。これにより、シリンダヘッド２０ｂから排気が流出する。

　中燃焼室２００ｃは、上死点に位置する左ピストン（図示せず）とシリンダヘッド２０ｂと中吸気バルブ（図示せず）と中排気バルブ（図示せず）とに囲まれた空間である。中燃焼室２００ｃは、中シリンダ孔２０２ｃと繋がっている。中燃焼室２００ｃは、燃料（例えば、ガソリン）と空気との混合気が燃焼するための空間である。中吸気ポートＩＰｃは、エンジン本体２０外と中燃焼室２００ｃとを繋ぐ孔である。中吸気ポートＩＰｃは、吸気を中燃焼室２００ｃへと導く。従って、吸気は、中吸気ポートＩＰｃを通過する。中吸気ポートＩＰｃは、シリンダヘッド２０ｂの後面において開口している。中排気ポートＥＰｃは、エンジン本体２０外と中燃焼室２００ｃとを繋ぐ孔である。中排気ポートＥＰｃは、混合気が燃焼することによって発生した排気をエンジン本体２０外へと導く。従って、排気は、中排気ポートＥＰｃを通過する。このように、中排気ポートＥＰｃは、排気が通過する排気通路の一部である。中排気ポートＥＰｃは、シリンダヘッド２０ｂの前面において開口している。従って、シリンダヘッド２０ｂの前面には、排気が流出する中ヘッド排気出口２０ｂ１ｃが設けられている。これにより、シリンダヘッド２０ｂから排気が流出する。

　右燃焼室２００ｒは、上死点に位置する右ピストン（図示せず）とシリンダヘッド２０ｂと右吸気バルブ（図示せず）と右排気バルブ（図示せず）とに囲まれた空間である。右燃焼室２００ｒは、右シリンダ孔２０２ｒと繋がっている。右燃焼室２００ｒは、燃料（例えば、ガソリン）と空気との混合気が燃焼するための空間である。右吸気ポートＩＰｒは、エンジン本体２０外と右燃焼室２００ｒとを繋ぐ孔である。右吸気ポートＩＰｒは、吸気を右燃焼室２００ｒへと導く。従って、吸気は、右吸気ポートＩＰｒを通過する。右吸気ポートＩＰｒは、シリンダヘッド２０ｂの後面において開口している。右排気ポートＥＰｒは、エンジン本体２０外と右燃焼室２００ｒとを繋ぐ孔である。右排気ポートＥＰｒは、混合気が燃焼することによって発生した排気をエンジン本体２０外へと導く。従って、排気は、右排気ポートＥＰｒを通過する。このように、右排気ポートＥＰｒは、排気が通過する排気通路の一部である。右排気ポートＥＰｒは、シリンダヘッド２０ｂの前面において開口している。従って、シリンダヘッド２０ｂの前面には、排気が流出する右ヘッド排気出口２０ｂ１ｒが設けられている。これにより、シリンダヘッド２０ｂから排気が流出する。

　左吸気バルブ（図示せず）は、左吸気ポートＩＰｌと左燃焼室２００ｌとの境界に設けられている。左吸気バルブが開くと、左吸気ポートＩＰｌと左燃焼室２００ｌとが接続される。このとき、吸気が左吸気ポートＩＰｌから左燃焼室２００ｌへと流入する。左吸気バルブが閉じると、左吸気ポートＩＰｌと左燃焼室２００ｌとが遮断される。同様に、中吸気バルブ（図示せず）は、中吸気ポートＩＰｃと中燃焼室２００ｃとの境界に設けられている。中吸気バルブが開くと、中吸気ポートＩＰｃと中燃焼室２００ｃとが接続される。このとき、吸気が中吸気ポートＩＰｃから中燃焼室２００ｃへと流入する。中吸気バルブが閉じると、中吸気ポートＩＰｃと中燃焼室２００ｃとが遮断される。同様に、右吸気バルブ（図示せず）は、右吸気ポートＩＰｒと右燃焼室２００ｒとの境界に設けられている。右吸気バルブが開くと、右吸気ポートＩＰｒと右燃焼室２００ｒとが接続される。このとき、吸気が右吸気ポートＩＰｒから右燃焼室２００ｒへと流入する。右吸気バルブが閉じると、右吸気ポートＩＰｒと右燃焼室２００ｒとが遮断される。

　左排気バルブ（図示せず）は、左排気ポートＥＰｌと左燃焼室２００ｌとの境界に設けられている。左排気バルブが開くと、左排気ポートＥＰｌと左燃焼室２００ｌとが接続される。このとき、排気が左燃焼室２００ｌから左排気ポートＥＰｌへと流出する。左排気バルブが閉じると、左排気ポートＥＰｌと左燃焼室２００ｌとが遮断される。同様に、中排気バルブ（図示せず）は、中排気ポートＥＰｃと中燃焼室２００ｃとの境界に設けられている。中排気バルブが開くと、中排気ポートＥＰｃと中燃焼室２００ｃとが接続される。このとき、排気が中燃焼室２００ｃから中排気ポートＥＰｃへと流出する。中排気バルブが閉じると、中排気ポートＥＰｃと中燃焼室２００ｃとが遮断される。同様に、右排気バルブ（図示せず）は、右排気ポートＥＰｒと右燃焼室２００ｒとの境界に設けられている。右排気バルブが開くと、右排気ポートＥＰｒと右燃焼室２００ｒとが接続される。このとき、排気が右燃焼室２００ｒから右排気ポートＥＰｒへと流出する。右排気バルブが閉じると、右排気ポートＥＰｒと右燃焼室２００ｒとが遮断される。

　シリンダヘッド２０ｂは、吸気側カムシャフト（図示せず）及び排気側カムシャフト（図示せず）を支持している。吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトは、前後方向ｆｂに並んでいる。吸気側カムシャフトは、排気側カムシャフトの後方ｂに位置している。吸気側カムシャフトは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を中心に回転する。これにより、吸気側カムシャフトは、左吸気バルブ、中吸気バルブ及び右吸気バルブを開閉する。排気側カムシャフトは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を中心に回転する。これにより、排気側カムシャフトは、左排気バルブ、中排気バルブ及び右排気バルブを開閉する。

　エキゾーストマニホールド２０ｆは、シリンダヘッド２０ｂの前方ｆに配置されている。エキゾーストマニホールド２０ｆは、シリンダヘッド２０ｂに固定されている。本実施形態では、エキゾーストマニホールド２０ｆは、シリンダヘッド２０ｂと一体的に成形されている。従って、シリンダヘッド２０ｂ及びエキゾーストマニホールド２０ｆを破損することなく、エキゾーストマニホールド２０ｆをシリンダヘッド２０ｂから分離することができない。エキゾーストマニホールド２０ｆは、左排気ポートＥＰｌの左ヘッド排気出口２０ｂ１ｌ、中排気ポートＥＰｃの中ヘッド排気出口２０ｂ１ｃ及び右排気ポートＥＰｒの右ヘッド排気出口２０ｂ１ｒから流出する排気が通過する排気通路の一部を形成する。排気通路は、エキゾーストマニホールド２０ｆの内周面により囲まれた空間である。エキゾーストマニホールド２０ｆは、左排気ポートＥＰｌ、中排気ポートＥＰｃ及び右排気ポートＥＰｒに接続されている３つの排気通路を１つの排気通路に合流させている。エキゾーストマニホールド２０ｆは、図２に示すように、シリンダヘッド２０ｂから前下方ｆｄに向かって斜めに延びている。エキゾーストマニホールド２０ｆの前下方ｆｄの先端は、シリンダブロック２０ｃの前方ｆに配置されている。また、エキゾーストマニホールド２０ｆの前下方ｆｄの先端には、図３に示すように、排気が流出する一つの流出口２０ｆ１が設けられている。流出口２０ｆ１は、前下方ｆｄに向かって開口している。従って、排気は、前下方ｆｄに向かって流出口２０ｆ１から流出する。

　シリンダヘッドカバー２０ａは、シリンダヘッド２０ｂの上方ｕに配置されている。シリンダヘッドカバー２０ａは、シリンダヘッド２０ｂに固定されている。これにより、シリンダヘッドカバー２０ａは、吸気側カムシャフト（図示せず）及び排気側カムシャフト（図示せず）を覆っている。

　以上のように構成されたエンジン本体２０の材料は、例えば、鉄である。ただし、エンジン本体２０の材料は、アルミニウム又はアルミニウム合金でもよいし、鉄及びアルミニウムであってもよい。エンジン本体２０の材料が鉄及びアルミニウムである場合、エンジン本体２０の一部の材料が鉄であり、エンジン本体２０の残部の材料がアルミニウムである。また、エンジン本体２０は、例えば、鋳造により作製される。特に、本実施形態では、シリンダヘッド２０ｂ及びエキゾーストマニホールド２０ｆは、鋳造により同時に一体的に作製される。

　上流インテークパイプ３０（図３参照）、ターボチャージャー２６、中流インテークパイプ３２、下流インテークパイプ３４、スロットルボディ３６及びインテークマニホールド３８は、吸気が通過する管である。以下では、各部材において吸気が流れる方向の上流の端を上流端と呼ぶ。また、各部材において吸気が流れる方向の下流の端を下流端と呼ぶ。

　上流インテークパイプ３０、ターボチャージャー２６、中流インテークパイプ３２、インタークーラー２２（詳細は後述）、下流インテークパイプ３４、スロットルボディ３６及びインテークマニホールド３８は、図３に示すように、吸気が流れる方向の上流から下流へとこの順に直列に接続されている。より詳細には、上流インテークパイプ３０の上流端は、エアクリーナーボックス（図示せず）に接続されている。上流インテークパイプ３０の下流端は、ターボチャージャー２６に接続されている。中流インテークパイプ３２の上流端は、ターボチャージャー２６に接続されている。中流インテークパイプ３２の下流端は、インタークーラー２２に接続されている。下流インテークパイプ３４の上流端は、インタークーラー２２に接続されている。下流インテークパイプ３４の下流端は、スロットルボディ３６に接続されている。インテークマニホールド３８の上流端は、スロットルボディ３６に接続されている。インテークマニホールド３８の下流端は、左吸気ポートＩＰｌ（図２参照）、中吸気ポートＩＰｃ（図２参照）及び右吸気ポートＩＰｒ（図２参照）の上流端に接続されている。これにより、吸気は、鞍乗型車両１外からエアクリーナーボックス（図示せず）へ流入する。そして、吸気は、エアクリーナーボックス、上流インテークパイプ３０、ターボチャージャー２６、中流インテークパイプ３２、インタークーラー２２、下流インテークパイプ３４、スロットルボディ３６、インテークマニホールド３８及び左吸気ポートＩＰｌ、中吸気ポートＩＰｃ及び右吸気ポートＩＰｒを通過して、左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒへ流入する。

　スロットルボディ３６は、インテークマニホールド３８へ流入する吸気量を調整する。スロットルボディ３６の構造は、一般的なスロットルボディの構造と同じであるので説明を省略する。

　左インジェクタ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。左インジェクタの下端は、左燃焼室２００ｌに位置している。左インジェクタは、左燃焼室２００ｌ内に燃料を噴射する。これにより、燃料は、左燃焼室２００ｌに流入した吸気と混合されて、混合気となる。左点火プラグ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。左点火プラグの下端は、左燃焼室２００ｌに位置している。左点火プラグは、左燃焼室２００ｌ内の混合気を着火させる。

　中インジェクタ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。中インジェクタの下端は、中燃焼室２００ｃに位置している。中インジェクタは、中燃焼室２００ｃ内に燃料を噴射する。これにより、燃料は、中燃焼室２００ｃに流入した吸気と混合されて、混合気となる。中点火プラグ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。中点火プラグの下端は、中燃焼室２００ｃに位置している。中点火プラグは、中燃焼室２００ｃ内の混合気を着火させる。

　右インジェクタ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。右インジェクタの下端は、右燃焼室２００ｒに位置している。右インジェクタは、右燃焼室２００ｒ内に燃料を噴射する。これにより、燃料は、右燃焼室２００ｒに流入した吸気と混合されて、混合気となる。右点火プラグ（図示せず）は、シリンダヘッド２０ｂに支持されている。右点火プラグの下端は、右燃焼室２００ｒに位置している。右点火プラグは、右燃焼室２００ｒ内の混合気を着火させる。

　排気装置４０は、排気が通過する管である。排気装置４０は、図２に示すように、エキゾーストパイプ１４０、マフラー１４２、第１触媒１４６及び第２触媒１４８を備えている。ただし、エキゾーストパイプ１４０、マフラー１４２、第１触媒１４６及び第２触媒１４８の詳細については後述する。以下では、各部材において排気が流れる方向の上流の端を上流端と呼ぶ。また、各部材において排気が流れる方向の下流の端を下流端と呼ぶ。エキゾーストマニホールド２０ｆ、ターボチャージャー２６及び排気装置４０は、図２に示すように、排気が流れる方向の上流から下流へとこの順に直列に接続されている。より詳細には、エキゾーストマニホールド２０ｆの上流端は、左排気ポートＥＰｌ、中排気ポートＥＰｃ及び右排気ポートＥＰｒに接続されている。エキゾーストマニホールド２０ｆの下流端は、ターボチャージャー２６（詳細は後述）に接続されている。排気装置４０の上流端は、ターボチャージャー２６に接続されている。これにより、排気は、左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒから左排気ポートＥＰｌ、中排気ポートＥＰｃ及び右排気ポートＥＰｒへ流出する。そして、排気は、左排気ポートＥＰｌ、中排気ポートＥＰｃ及び右排気ポートＥＰｒ、エキゾーストマニホールド２０ｆ、ターボチャージャー２６及び排気装置４０を通過して、鞍乗型車両１外へ流出する。このように、ターボチャージャー２６及び排気装置４０も、排気が通過する排気通路を形成している。

　ところで、エンジン本体２０は、エンジン本体２０を冷却するための冷却液がエンジン本体２０内を通過することによって冷却される。以下では、各部材において冷却液が流れる方向の上流の端を上流端と呼ぶ。また、各部材において冷却液が流れる方向の下流の端を下流端と呼ぶ。

　エンジン本体２０には、エンジン本体２０を冷却するための冷却液の通路であるウォータージャケット（図示せず）が形成されている。ウォータージャケットの下流端は、ラジエターアッパーホース（図示せず）を介して、ラジエター２４の上流端に接続されている。ウォータージャケットの上流端は、ラジエターロアーホース（図示せず）を介して、ラジエター２４の下流端に接続されている。また、エンジン本体２０には、ウォーターポンプ（図示せず）が設けられている。ウォーターポンプは、エンジン本体２０が発生する駆動力により、エンジン本体２０とラジエター２４との間で冷却液を循環させる。

　ラジエター２４は、エンジン本体２０を冷却する冷却液を冷却する。より詳細には、冷却液は、エンジン本体２０のウォータージャケットを通過することにより、エンジン本体２０を冷却する。この際、冷却液は、エンジン本体２０により加熱される。エンジン本体２０により加熱された冷却液は、ラジエターアッパーホースを介してラジエター２４へ流入する。ラジエター２４は、エンジン本体２０により加熱された冷却液を冷却する。ラジエター２４により冷却された冷却液は、ラジエターロアーホースを介してエンジン本体２０のウォータージャケットへ流入する。

　ラジエター２４は、ラジエターコア２４ａを含んでいる。ラジエターコア２４ａは、図２に示すように、前方Ｆに延びる法線ベクトルを有する第１主面Ｓ１及び後方Ｂに延びる法線ベクトルを有する第２主面Ｓ２を有する板形状を有している。本実施形態では、ラジエターコア２４ａは、後方Ｂに見たときに長方形状の板形状を有している。ただし、ラジエターコア２４ａは、ラジエターコア２４ａの左右方向ｌｒの中央がラジエターコア２４ａの左端及びラジエターコア２４ａの右端より後方Ｂに突出するように僅かに湾曲している。これにより、ラジエターコア２４ａが前輪４と干渉することが抑制されている。また、ラジエターコア２４ａは、上下方向ＵＤに対して後方Ｂに傾斜している。すなわち、第１主面Ｓ１は、上下方向ＵＤに対して後方Ｂに傾斜している。第１主面Ｓ１の上端は、第１主面Ｓ１の下端より後方Ｂに位置している。

　ラジエターコア２４ａは、放熱フィン及び複数本のチューブを含んでいる。ラジエターコア２４ａは、ラジエターアッパーホース、ラジエターロアーホース、ラジエターキャップ、リザーバタンク、アッパータンク、ロアータンク及び電動ファンを含まない。複数本のチューブは、例えば、ラジエターコア２４ａにおいて左右方向ｌｒに延びるように配置されている。放熱フィンは、チューブに接するように配置されている。鞍乗型車両１が走行すると、ラジエターコア２４ａには前方Ｆから風が当る。この風により、チューブを通過している冷却液が冷却される。

　以上のように構成されたラジエター２４は、鞍乗型車両１の走行時に鞍乗型車両１の前方Ｆから吹き付けてくる風が当りやすい位置に配置される。そこで、ラジエター２４は、図２に示すように、前輪４の後方Ｂかつエンジン本体２０のクランクケース２０ｄ及びオイルパン２０ｅの前方Ｆに配置されている。ラジエターコア２４ａの左右方向ｌｒの中央は、図４に示すように、後方Ｂに見たときに、前輪４と重なる。

［ターボチャージャーの構造］
　次に、ターボチャージャー２６の構造について図２ないし図４を参照しながら説明する。ターボチャージャー２６は、エンジン本体２０から流出する排気により吸気を圧縮し、吸気をエンジン本体２０に供給する。ターボチャージャー２６は、エンジン本体２０の排気により回転させられるタービンホイール１２６ａ、及び、タービンホイール１２６ａに連結され、かつ、タービンホイール１２６ａと共に回転させられるコンプレッサーホイール１２６ｂを含んでおり、コンプレッサーホイール１２６ｂの回転により吸気を加圧する。以下に、ターボチャージャー２６についてより詳細に説明する。

　ターボチャージャー２６は、図３に示すように、タービンホイール１２６ａ、コンプレッサーホイール１２６ｂ、シャフト１２６ｃ及びターボチャージャーケース２２６を含んでいる。タービンホイール１２６ａは、図２に示すように、左方ｌに見たときに、円形状を有している。タービンホイール１２６ａは、複数の羽を有している。コンプレッサーホイール１２６ｂは、タービンホイール１２６ａの左方ｌに配置されている。コンプレッサーホイール１２６ｂは、右方ｒに見たときに、円形状を有している。コンプレッサーホイール１２６ｂは、複数の羽を有している。シャフト１２６ｃは、左右方向ｌｒに延びる棒状部材である。シャフト１２６ｃは、タービンホイール１２６ａとコンプレッサーホイール１２６ｂとを連結している。これにより、タービンホイール１２６ａ及びコンプレッサーホイール１２６ｂは、一体となってシャフト１２６ｃの中心軸を中心に回転することができる。

　ターボチャージャーケース２２６は、タービンホイール１２６ａ、コンプレッサーホイール１２６ｂ及びシャフト１２６ｃを収容している。ターボチャージャーケース２２６は、タービンハウジング２２６ａ、コンプレッサーハウジング２２６ｂ及びセンターハウジング２２６ｃを含んでいる。センターハウジング２２６ｃは、左右方向ｌｒに延びる中心軸を有する円筒形状を有している。センターハウジング２２６ｃは、図示しないベアリングを介してシャフト１２６ｃを支持している。シャフト１２６ｃは、シャフト１２６ｃの中心軸を中心にセンターハウジング２２６ｃに対して回転することができる。

　タービンハウジング２２６ａは、センターハウジング２２６ｃの右方ｒに配置されている。タービンハウジング２２６ａは、センターハウジング２２６ｃに固定されている。タービンハウジング２２６ａは、タービンホイール１２６ａを収容している。また、タービンハウジング２２６ａの上面には、図３に示すように、エキゾーストマニホールド２０ｆの下流端が接続されている。従って、タービンハウジング２２６ａの上流端２２６ａ１は、エキゾーストマニホールド２０ｆの下流端との接合面である。本実施形態では、タービンハウジング２２６ａの上流端部に設けられたフランジとエキゾーストマニホールド２０ｆの下流端部に設けられたフランジとがボルトとナット等の締結具により固定されている。そのため、タービンハウジング２２６ａの上流端２２６ａ１は、タービンハウジング２２６ａのフランジにおいてエキゾーストマニホールド２０ｆと接触する面である。これにより、ターボチャージャー２６は、エンジン本体２０に固定されている。

　タービンハウジング２２６ａの右面には、排気装置４０の上流端が接続されている。従って、タービンハウジング２２６ａの下流端２２６ａ２は、排気装置４０の上流端との接合面である。本実施形態では、タービンハウジング２２６ａの下流端部に設けられたフランジと排気装置４０の上流端部に設けられたフランジとがボルトとナット等の締結具により固定されている。そのため、タービンハウジング２２６ａの下流端２２６ａ２は、タービンハウジング２２６ａのフランジにおいて排気装置４０と接触する面である。

　コンプレッサーハウジング２２６ｂは、センターハウジング２２６ｃの左方ｌに配置されている。コンプレッサーハウジング２２６ｂは、センターハウジング２２６ｃに固定されている。コンプレッサーハウジング２２６ｂは、コンプレッサーホイール１２６ｂを収容している。また、コンプレッサーハウジング２２６ｂの左面には、図４に示すように、上流インテークパイプ３０の下流端が接続されている。コンプレッサーハウジング２２６ｂの前面には、図４に示すように、中流インテークパイプ３２の上流端が接続されている。

　以上のように構成されたターボチャージャー２６は、以下に説明するような動作を行う。まず、排気は、エキゾーストマニホールド２０ｆからタービンハウジング２２６ａへ流入する。排気は、タービンホイール１２６ａの羽に当る。これにより、タービンホイール１２６ａは、シャフト１２６ｃの中心軸を中心に回転する。排気は、タービンハウジング２２６ａから流出し、排気装置４０へ流入する。このように、タービンハウジング２２６ａは、排気通路を形成している。排気通路は、タービンハウジング２２６ａの内周面が形成する空間である。

　また、コンプレッサーホイール１２６ｂは、シャフト１２６ｃによりタービンホイール１２６ａに連結されている。そのため、コンプレッサーホイール１２６ｂは、タービンホイール１２６ａの回転に伴って、シャフト１２６ｃの中心軸を中心に回転する。吸気は、上流インテークパイプ３０からコンプレッサーハウジング２２６ｂへ流入する。吸気は、コンプレッサーホイール１２６ｂの羽により圧縮される。圧縮された吸気は、コンプレッサーハウジング２２６ｂから流出し、中流インテークパイプ３２へ流入する。

　ターボチャージャー２６は、図２に示すように、前輪４の後方Ｂかつエンジン本体２０のシリンダブロック２０ｃの前方Ｆに配置されている。また、ターボチャージャー２６は、図４に示すように、後方Ｂに見たときに、ラジエター２４の上方Ｕに配置されている。更に、タービンホイール１２６ａの少なくとも一部は、図２に示すように、前輪４のフロントアクスルＡｘｆより上方Ｕに配置されている。本実施形態では、タービンホイール１２６ａは、前輪４のフロントアクスルＡｘｆより上方Ｕに配置されている。

［インタークーラーの構造］
　次に、インタークーラー２２の構造について図２ないし図４を参照しながら説明する。インタークーラー２２は、ターボチャージャー２６が加圧した吸気を冷却し、インタークーラーコア２２ａを含んでいる。以下に、インタークーラー２２についてより詳細に説明する。

　インタークーラー２２は、図４に示すように、インタークーラーコア２２ａ、入口側ヘッダー２２ｂ及び出口側ヘッダー２２ｃを含んでいる。インタークーラーコア２２ａは、図２に示すように、前方Ｆに延びる法線ベクトルを有する第３主面Ｓ３及び後方Ｂに延びる法線ベクトルを有する第４主面Ｓ４を有する板形状を有している。本実施形態では、インタークーラーコア２２ａは、後方Ｂに見たときに長方形状の板形状を有している。インタークーラーコア２２ａは、上下方向ＵＤに対して前方Ｆに傾斜している。すなわち、第３主面Ｓ３は、上下方向ＵＤに対して前方Ｆに傾斜している。第３主面Ｓ３の上端は、第３主面Ｓ３の下端より前方Ｆに位置している。

　入口側ヘッダー２２ｂは、インタークーラーコア２２ａの左方ｌに配置されている。入口側ヘッダー２２ｂには、中流インテークパイプ３２の下流端が接続されている。出口側ヘッダー２２ｃは、インタークーラーコア２２ａの右方ｒに配置されている。出口側ヘッダー２２ｃには、下流インテークパイプ３４の上流端が接続されている。

　インタークーラーコア２２ａは、放熱フィン及び複数本のチューブを含んでいる。インタークーラーコア２２ａは、入口側ヘッダー２２ｂ及び出口側ヘッダー２２ｃを含まない。複数本のチューブは、例えば、インタークーラーコア２２ａにおいて左右方向ｌｒに延びるように配置されている。放熱フィンは、チューブに接するように配置されている。吸気は、入口側ヘッダー２２ｂを介して複数本のチューブへ流入する。吸気は、複数本のチューブを左方ｌから右方ｒへと通過する。鞍乗型車両１が走行すると、インタークーラーコア２２ａには前方Ｆから風が当る。この風により、チューブを通過している吸気が冷却される。冷却された吸気は、出口側ヘッダー２２ｃを介して下流インテークパイプ３４へ流入する。

　以上のように構成されたインタークーラー２２は、鞍乗型車両１の走行時に鞍乗型車両１の前方Ｆから吹き付けてくる風が当りやすい位置に配置される。そこで、インタークーラー２２は、図２に示すように、前輪４の後方Ｂかつエンジン本体２０のシリンダヘッドカバー２０ａ及びシリンダヘッド２０ｂの前方Ｆに配置されている。インタークーラーコア２２ａの下部は、図４に示すように、後方Ｂに見たときに、前輪４の上部と重なる。前輪４は、インタークーラーコア２２ａの左右方向ｌｒの中央に配置されている。また、インタークーラーコア２２ａの少なくとも一部は、図２に示すように、前輪４のフロントアクスルＡｘｆより上方Ｕに位置している。本実施形態では、インタークーラーコア２２ａは、前輪４のフロントアクスルＡｘｆより上方Ｕに位置している。

　また、インタークーラー２２は、図４に示すように、後方Ｂに見たときに、ラジエター２４及びターボチャージャー２６の上方Ｕに配置されている。従って、タービンホイール１２６ａは、図４に示すように、後方Ｂに見たときに、インタークーラー２２の下方Ｄに配置されている。タービンホイール１２６ａは、インタークーラーコア２２ａより下方Ｄかつラジエターコア２４ａより上方Ｕに配置されている。

［排気装置の構造］
　次に、排気装置４０について図１ないし図４を参照しながら説明する。排気装置４０は、排気が通過する管である。排気装置４０は、図２に示すように、エキゾーストパイプ１４０、マフラー１４２及び複数の触媒１４５を含んでいる。複数の触媒１４５は、第１触媒１４６及び第２触媒１４８を含んでいる。

　エキゾーストパイプ１４０及びマフラー１４２は、互いに接続されることにより排気が通過する排気通路の内のターボチャージャー２６を通過した排気が通過する部分（すなわち、排気通路の一部）を形成している。排気通路は、エキゾーストパイプ１４０及びマフラー１４２の内周面により囲まれた空間である。エキゾーストパイプ１４０及びマフラー１４２は、図１に示すように、排気が流れる方向の上流から下流へとこの順に直列に接続されている。より詳細には、エキゾーストパイプ１４０の上流端は、ターボチャージャー２６に接続されている。マフラー１４２の上流端は、エキゾーストパイプ１４０の下流端部に接続されている。具体的には、エキゾーストパイプ１４０の下流端は、エキゾーストパイプ１４０の下流端部がマフラー１４２に挿入されることにより、マフラー１４２内に位置している。そのため、エキゾーストパイプ１４０の下流端がマフラー１４２に接続されているのではなく、エキゾーストパイプ１４０の下流端部がマフラー１４２に接続されている。これにより、排気は、エキゾーストパイプ１４０及びマフラー１４２を通過して、鞍乗型車両１外へ流出する。

　エキゾーストパイプ１４０は、２か所において曲げられた金属管である。エキゾーストパイプ１４０は、１本の金属管により構成されていてもよいし、複数本の金属管が連結されて構成されていてもよい。連結方法は、ボルト及びナット等の締結具でもよいし、溶接でもよい。エキゾーストパイプ１４０の断面は、円環形状を有している。エキゾーストパイプ１４０の断面とは、排気が流れる方向に対して直交する断面である。エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、図２に示すように、円環形状の断面形状を有するエキゾーストパイプ１４０の中心を通過する線である。

　エキゾーストパイプ１４０は、第１コーナー区間１４０ａ、第１触媒区間１４０ｂ、第２コーナー区間１４０ｃ、第２触媒区間１４０ｄ及び接続区間１４０ｅを含んでいる。第１コーナー区間１４０ａ、第１触媒区間１４０ｂ、第２コーナー区間１４０ｃ、第２触媒区間１４０ｄ及び接続区間１４０ｅは、上流から下流へとこの順に直列に並んでいる。第１コーナー区間１４０ａ、第１触媒区間１４０ｂ、第２コーナー区間１４０ｃ、第２触媒区間１４０ｄ及び接続区間１４０ｅは、連続して繋がっている。従って、第１コーナー区間１４０ａの下流端と第１触媒区間１４０ｂの上流端とは一致する。第１触媒区間１４０ｂの下流端と第２コーナー区間１４０ｃの上流端とは一致する。第２コーナー区間１４０ｃの下流端と第２触媒区間１４０ｄの上流端とは一致する。第２触媒区間１４０ｄの下流端と接続区間１４０ｅの上流端とは一致する。

　第１コーナー区間１４０ａは、エンジン本体２０の前方Ｆに配置されている。第１コーナー区間１４０ａは、図３に示すように、エキゾーストパイプ１４０において曲がっている区間である。よって、エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第１コーナー区間１４０ａにおいて曲がっている。エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第１コーナー区間１４０ａの上流端において右下方ＲＤに延びている。エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第１コーナー区間１４０ａの下流端において下方Ｄに延びている。そのため、排気は、右下方ＲＤに向かって第１コーナー区間１４０ａに流入し、下方Ｄに向かって第１コーナー区間１４０ａから流出する。第１コーナー区間１４０ａには、複数の触媒１４５が配置されていない。

　第１触媒区間１４０ｂは、エンジン本体２０の前方Ｆに配置されている。第１触媒区間１４０ｂは、図３に示すように、エキゾーストパイプ１４０において直線的に延びている区間である。よって、エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第１触媒区間１４０ｂにおいて上下方向ＵＤに直線的に延びている。そのため、排気は、下方Ｄに向かって第１触媒区間１４０ｂを通過する。第１触媒１４６は、第１触媒区間１４０ｂ内に配置されている。第１触媒１４６の上流端は、第１触媒区間１４０ｂの上流端より下流に位置する。第１触媒１４６の下流端は、第１触媒区間１４０ｂの下流端より上流に位置する。従って、第１触媒１４６の全体は、第１触媒区間１４０ｂ内に収容されている。ただし、第１触媒１４６の上流端は、第１触媒区間１４０ｂの上流端と一致してもよい。第１触媒１４６の下流端は、第１触媒区間１４０ｂの下流端と一致してもよい。排気は、下方Ｄに向かって第１触媒１４６を通過する。

　第２コーナー区間１４０ｃは、エンジン本体２０の前下方ＦＤに配置されている。第２コーナー区間１４０ｃは、図２に示すように、エキゾーストパイプ１４０において曲がっている区間である。よって、エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第２コーナー区間１４０ｃにおいて曲がっている。エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第２コーナー区間１４０ｃの上流端において下方Ｄに延びている。エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第２コーナー区間１４０ｃの下流端において後方Ｂに延びている。そのため、排気は、下方Ｄに向かって第２コーナー区間１４０ｃに流入し、後方Ｂに向かって第２コーナー区間１４０ｃから流出する。第２コーナー区間１４０ｃには、複数の触媒１４５が配置されていない。

　第２触媒区間１４０ｄは、エンジン本体２０の下方Ｄに配置されている。第２触媒区間１４０ｄは、図２に示すように、エキゾーストパイプ１４０において直線的に延びている区間である。よって、エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、第２触媒区間１４０ｄにおいて前後方向ＦＢに直線的に延びている。そのため、排気は、後方Ｂに向かって第２触媒区間１４０ｄを通過する。第２触媒１４８は、第２触媒区間１４０ｄ内に配置されている。第２触媒１４８の上流端は、第２触媒区間１４０ｄの上流端より下流に位置する。第２触媒１４８の下流端は、第２触媒区間１４０ｄの下流端より上流に位置する。従って、第２触媒１４８の全体は、第２触媒区間１４０ｄ内に収容されている。ただし、第２触媒１４８の上流端は、第２触媒区間１４０ｄの上流端と一致してもよい。第２触媒１４８の下流端は、第２触媒区間１４０ｄの下流端と一致してもよい。排気は、後方Ｂに向かって第２触媒１４８を通過する。

　接続区間１４０ｅは、エンジン本体２０の下方Ｄに配置されている。接続区間１４０ｅは、図２に示すように、エキゾーストパイプ１４０において直線的に延びている区間である。よって、エキゾーストパイプ１４０の中心軸Ｌｅｘは、接続区間１４０ｅにおいて前後方向ＦＢに直線的に延びている。そのため、排気は、後方Ｂに向かって接続区間１４０ｅを通過する。

　以上のように、エキゾーストパイプ１４０は、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間の少なくとも一部において曲がっている第２コーナー区間１４０ｃを含んでいる。そのため、第２コーナー区間１４０ｃは、曲がっている区間を含み、直線的に延びている区間を含まない。また、第１触媒区間１４０ｂは、直線的に延びている区間を含み、曲がっている区間を含まない。また、第２触媒区間１４０ｄは、直線的に延びている区間を含み、曲がっている区間を含まない。従って、第１触媒区間１４０ｂと第２コーナー区間１４０ｃとの境界は、第１触媒１４６の下流端から下流に向かったときに、エキゾーストパイプ１４０が曲がり始める部分である。また、第２触媒区間１４０ｄと第２コーナー区間１４０ｃとの境界は、第２触媒１４８の上流端から上流に向かったときに、エキゾーストパイプ１４０が曲がり始める部分である。

　ここで、排気が流れる方向に直交する断面において、エキゾーストパイプ１４０が囲む空間（すなわち、排気通路）の面積をエキゾーストパイプ内部面積と定義する。エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１の最大値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒１４６の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１２の最大値以上である。従って、エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径（内周面の直径）の最大値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒１４６の下流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最大値以上である。本実施形態では、エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１の平均値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒１４６の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１２の平均値以上である。更に、エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１の最小値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１２の最大値以上である。

　また、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。従って、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最大値以上である。本実施形態では、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の平均値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の平均値以上である。更に、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最小値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。

　また、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１５の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。従って、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最大値以上である。本実施形態では、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１５の平均値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の平均値以上である。更に、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１５の最小値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。

　また、第２コーナー区間１４０ｃにおけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最小値は、エキゾーストパイプ１４０の下流端におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１６以上である。従って、第２コーナー区間１４０ｃにおけるエキゾーストパイプ１４０の内径の最小値は、エキゾーストパイプ１４０の下流端におけるエキゾーストパイプ１４０の内径以上である。

　また、第２コーナー区間１４０ｃにおけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最小値は、ターボチャージャー２６の上流端における排気通路の断面の面積以上である。排気通路の断面の面積は、排気通路の排気が流れる方向に直交する断面の面積である。なお、図２及び図３において、エキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１～Ｓ１６は、エキゾーストパイプ１４０の肉厚を無視して図示した。しかしながら、実際には、エキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１～Ｓ１６の外縁は、エキゾーストパイプ１４０の外縁からエキゾーストパイプ１４０の肉厚分だけ離れている。

　排気装置４０は、エキゾーストパイプ固定具３００を更に含んでいる。エキゾーストパイプ固定具３００は、エキゾーストパイプ１４０をエンジン本体２０に固定するための金具である。これにより、エキゾーストパイプ１４０は、エンジン本体２０に固定されている。

　マフラー１４２は、エンジン本体２０の後下方ＢＤに配置されている。マフラー１４２は、中空の箱形状を有している。マフラー１４２は、排気による騒音を低減する。マフラー１４２の前面には、接続区間１４０ｅの下流端部が挿入されている。排気は、マフラー１４２の後部から流出する。なお、マフラー１４２の内部構造は、一般的なマフラーの内部構造と同じであるので説明を省略する。

　排気装置４０は、マフラー固定具３０２を更に含んでいる。マフラー固定具３０２は、マフラー１４２を車体フレーム２に固定するための金具である。これにより、マフラー１４２は、車体フレーム２に固定されている。

　第１触媒１４６は、前記の通り、第１触媒区間１４０ｂに配置される。第２触媒１４８は、前記の通り、第２触媒区間１４０ｄに配置される。第１触媒区間１４０ｂは、第２触媒区間１４０ｄより上流に位置している。従って、第１触媒１４６及び第２触媒１４８は、エキゾーストパイプ１４０において排気が流れる方向にこの順に並ぶように配置されている。ただし、複数の触媒１４５は、エキゾーストパイプ１４０において第１触媒１４６と第２触媒１４８との間には配置されていない。また、第１触媒区間１４０ｂは、エンジン本体２０の前方Ｆに配置されている。そのため、第１触媒１４６は、エンジン本体２０の前方Ｆに配置されている。また、第２触媒区間１４０ｄは、エンジン本体２０の下方Ｄに配置されている。そのため、第２触媒１４８は、エンジン本体２０の下方Ｄに配置されている。これにより、第２触媒１４８は、左方Ｌ又は右方Ｒに見たときに、左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒの下方Ｄに配置されている。本実施形態では、第２触媒１４８は、右燃焼室２００ｒの下方Ｄに配置されている。

　以下に、第１触媒１４６及び第２触媒１４８の構造について図面を参照しながら説明する。図５は、エキゾーストパイプ１４０及び第１触媒１４６の断面構造図である。図６は、エキゾーストパイプ１４０及び第２触媒１４８の断面構造図である。図５及び図６では、中心軸Ｌｅｘを含み、かつ、左右方向ＬＲに直交する断面における断面構造図である。

　第１触媒１４６は、円柱形状を有している。第１触媒１４６は、三元触媒である。三元触媒は、酸化反応又は還元反応により、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を排ガスから除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、第１触媒１４６は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つ又は２つを除去する触媒であってもよい。第１触媒１４６は、酸化還元触媒でなくてもよい。第１触媒１４６は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。第１触媒１４６は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。第１触媒１４６は、図５に示すように、第１触媒本体１４６ａ及び第１触媒外筒１４６ｂを含んでいる。第１触媒本体１４６ａは、円柱形状を有する。第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径より大きい。第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの排気が流れる方向の長さである。なお、本明細書において、第１触媒１４６の長さは、第１触媒本体１４６ａの長さを意味する。本明細書において、第１触媒１４６の直径は、第１触媒本体１４６ａの直径を意味する。第１触媒本体１４６ａは、多孔構造を有する。多孔構造は、排気が流れる方向に貫通する複数の孔が形成された構造である。第１触媒本体１４６ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。

　第１触媒外筒１４６ｂは、円筒形状を有する。第１触媒外筒１４６ｂの外径（外周面の直径）は、エキゾーストパイプ１４０の第１触媒区間１４０ｂの内径（内周面の直径）と略等しい。第１触媒外筒１４６ｂは、円柱形状を有する第１触媒本体１４６ａの側面を覆っている。第１触媒外筒１４６ｂは、例えば、金属により作製される。

　以上のように構成された第１触媒１４６は、図５に示すように、第１触媒外筒１４６ｂの外周面がエキゾーストパイプ１４０の第１触媒区間１４０ｂの内周面に接するように、エキゾーストパイプ１４０の第１触媒区間１４０ｂ内に配置されている。これにより、排気は、第１触媒区間１４０ｂを通過する際に、第１触媒１４６を通過する。

　第２触媒１４８は、円柱形状を有している。第２触媒１４８は、三元触媒である。三元触媒は、酸化反応又は還元反応により、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を排ガスから除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、第２触媒１４８は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つ又は２つを除去する触媒であってもよい。第２触媒１４８は、酸化還元触媒でなくてもよい。第２触媒１４８は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。第２触媒１４８は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。第２触媒１４８は、図６に示すように、第２触媒本体１４８ａ及び第２触媒外筒１４８ｂを含んでいる。第２触媒本体１４８ａは、円柱形状を有する。第２触媒本体１４８ａは、多孔構造を有する。多孔構造は、排気が流れる方向に貫通する複数の孔が形成された構造である。第２触媒本体１４８ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。

　第２触媒外筒１４８ｂは、円筒形状を有する。第２触媒外筒１４８ｂの外径（外周面の直径）は、エキゾーストパイプ１４０の第２触媒区間１４０ｄの内径（内周面の直径）と略等しい。第２触媒外筒１４８ｂは、円柱形状を有する第２触媒本体１４８ａの側面を覆っている。第２触媒外筒１４８ｂは、例えば、金属により作製される。

　以上のように構成された第２触媒１４８は、図６に示すように、第２触媒外筒１４８ｂの外周面がエキゾーストパイプ１４０の第２触媒区間１４０ｄの内周面に接するように、エキゾーストパイプ１４０の第２触媒区間１４０ｄ内に配置されている。これにより、排気は、第２触媒区間１４０ｄを通過する際に、第２触媒１４８を通過する。

　ここで、第１触媒１４６は、メイン触媒として機能する。第２触媒１４８は、サブ触媒として機能する。従って、第１触媒１４６の浄化性能は、複数の触媒１４５の浄化性能の中で最も高い。故に、第１触媒１４６の浄化性能は、第２触媒１４８の浄化性能より高い。そこで、第１触媒１４６の体積Ｖ１は、第２触媒１４８の体積Ｖ２以上である。本明細書において、第１触媒１４６の体積Ｖ１とは、第１触媒本体１４６ａの体積である。第２触媒１４８の体積Ｖ２とは、第２触媒本体１４８ａの体積である。なお、第１触媒本体１４６ａ及び第２触媒本体１４８ａは、多孔構造を有する。そこで、第１触媒本体１４６ａの体積Ｖ１は、第１触媒本体１４６ａを形成する部材の体積、及び、排気が流れる方向に貫通する複数の孔の容積の合計である。第２触媒本体１４８ａの体積Ｖ２は、第２触媒本体１４８ａを形成する部材の体積、及び、排気が流れる方向に貫通する複数の孔の容積の合計である。第２触媒１４８の体積Ｖ２は、第１触媒１４６の体積Ｖ１の半分以上、かつ、第１触媒１４６の体積Ｖ１以下である。

　上記の第１触媒１４６の体積Ｖ１と第２触媒１４８の体積Ｖ２との関係を成立させるために、本実施形態では、第１触媒本体１４６ａの直径は、第２触媒本体１４８ａの直径以上となっている。更に、第１触媒本体１４６ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの長さ以上となっている。第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの排気が流れる方向の長さである。第１触媒本体１４６ａは円柱形状を有するので、第１触媒本体１４６ａの長さは第１触媒本体１４６ａの中心軸の長さである。第２触媒本体１４８ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの排気が流れる方向の長さである。第２触媒本体１４８ａは円柱形状を有するので、第２触媒本体１４８ａの長さは第２触媒本体１４８ａの中心軸の長さである。

　また、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２の最大値は、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値の半分以上、かつ、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値の以下である。本実施形態では、第１触媒１４６及び第２触媒１４８は、円柱形状を有している。従って、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２は、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の半分以上、かつ、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の以下である。従って、第２触媒１４８の直径は、第１触媒１４６の直径の１／√２倍以上、かつ、第１触媒１４６の直径以下である。第１触媒１４６の断面積Ｓ２１は、第１触媒１４６の排気が流れる方向に直交する断面の面積である。第２触媒１４８の断面積Ｓ２２は、第２触媒１４８の排気が流れる方向に直交する断面の面積である。なお、第１触媒本体１４６ａ及び第２触媒本体１４８ａは、多孔構造を有する。そこで、第１触媒本体１４６ａの断面積Ｓ２１は、第１触媒本体１４６ａを形成する部材の断面積、及び、排気が流れる方向に貫通する複数の孔の断面積の合計の面積である。第２触媒本体１４８ａの断面積Ｓ２２は、第２触媒本体１４８ａを形成する部材の断面積、及び、排気が流れる方向に貫通する複数の孔の断面積の合計の面積である。

　また、左排気ポートＥＰｌの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。中排気ポートＥＰｃの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。右排気ポートＥＰｒの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。

　また、第２触媒１４８の下流端からエキゾーストパイプ１４０の下流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。

［効果］
　鞍乗型車両１によれば、第２触媒１４８を大きくすることができ、かつ、排気装置４０が車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することを抑制できる。より詳細には、鞍乗型車両１では、第２触媒１４８の体積Ｖ２は、第１触媒１４６の体積Ｖ１の半分以上である。このように、鞍乗型車両１は、大きな第２触媒１４８を備えている。

　しかしながら、第２触媒１４８が大きくなると、排気装置４０の重量が増加する。この場合、排気装置４０が振動等により車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位しやすくなる。排気装置４０が振動等により車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して変位することを抑制するためには、排気装置４０が車体フレーム２又はエンジン本体２０に強固に支持されることが望ましい。しかしながら、鞍乗型車両１では、排気装置４０が車体フレーム２又はエンジン本体２０に支持される位置に制約が存在する。

　そこで、エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１の最大値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒１４６の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１２の最大値以上である。更に、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。これにより、以下に説明するように、排気装置４０の剛性を高くすることができるので、排気装置４０が振動等により車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することが抑制される。

　エキゾーストパイプ１４０の上流端と第１触媒１４６の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１１の最大値は、第１触媒１４６の上流端と第１触媒１４６の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１２の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプ１４０の上流端近傍の太さが太くなり、エキゾーストパイプ１４０の上流端近傍の剛性が高くなる。エキゾーストパイプ１４０の上流端は、ターボチャージャー２６に接続されている。よって、エキゾーストパイプ１４０のターボチャージャー２６に支持される部分近傍の剛性が高くなる。そのため、エキゾーストパイプ１４０がターボチャージャー２６に支持される部分を固定端として大きく振動することが抑制される。

　ところで、第２コーナー区間１４０ｃは、曲がっている。そのため、エキゾーストパイプ１４０において第２コーナー区間１４０ｃより下流に位置する部分が延びる方向は、エキゾーストパイプ１４０において第２コーナー区間１４０ｃより上流に位置する部分が延びる方向と異なる。そのため、エキゾーストパイプ１４０のターボチャージャー２６に支持される部分近傍の剛性を高くして、エキゾーストパイプ１４０において第２コーナー区間１４０ｃより上流に位置する部分（例えば、第１コーナー区間１４０ａ及び第１触媒区間１４０ｂ）の振動を抑制しても、エキゾーストパイプ１４０において第２コーナー区間１４０ｃより下流に位置する部分（例えば、第２触媒区間１４０ｄ及び接続区間１４０ｅ）が大きく振動する可能性がある。

　そこで、鞍乗型車両１では、第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１３の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプ１４０の第２コーナー区間１４０ｃの太さが太くなる。よって、エキゾーストパイプ１４０の第２コーナー区間１４０ｃの剛性が高くなる。従って、エキゾーストパイプ１４０において第２コーナー区間１４０ｃより下流に位置する部分が大きく振動することが抑制される。その結果、排気装置４０が振動等により車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することが抑制される。

　また、鞍乗型車両１によれば、複数の触媒１４５を大きくすることができる。より詳細には、第２コーナー区間１４０ｃは曲がっているので、大きな触媒１４５を第２コーナー区間１４０ｃに配置することが難しい。すなわち、第２コーナー区間１４０ｃに触媒１４５が配置されると、触媒１４５が小型化する。そこで、鞍乗型車両１では、複数の触媒１４５は、エキゾーストパイプ１４０において第１触媒１４６の下流端と第２触媒１４８の上流端との間には配置されていない。すなわち、複数の触媒１４５が第２コーナー区間１４０ｃに配置されていない。その結果、鞍乗型車両１によれば、複数の触媒１４５を大きくすることができる。

　また、鞍乗型車両１によれば、排気装置４０が車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することを抑制できる。より詳細には、エキゾーストパイプ１４０の下流端部は、マフラー１４２に接続されている。マフラー１４２は、大きな重量を有する。マフラー１４２が振動することを抑制するためには、マフラー１４２がエキゾーストパイプ１４０に強固に支持されることが好ましい。そこで、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１５の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値以上である。これにより、エキゾーストパイプ１４０の下流端部近傍の太さが太くなる。すなわち、エキゾーストパイプ１４０の下流端部近傍の剛性が高くなる。その結果、マフラー１４２がエキゾーストパイプ１４０に強固に支持されるようになる。以上より、鞍乗型車両１によれば、排気装置４０が車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することを抑制できる。

　また、鞍乗型車両１では、排気装置４０の両端近傍が車体フレーム２又はエンジン本体２０に固定される。これにより、排気装置４０が車体フレーム２及びエンジン本体２０に対して大きく変位することを抑制できる。

　また、鞍乗型車両１によれば、排気抵抗が小さくなる。より詳細には、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２の最大値は、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値の半分以上、かつ、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値以下である。従って、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２の最大値が大きい。第２触媒１４８の体積を一定とした場合には、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２の最大値が大きくなると、第２触媒１４８の排気が流れる方向の長さが短くなる。よって、第２触媒１４８における排気抵抗が小さくなる。

　また、鞍乗型車両１では、左排気ポートＥＰｌの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。中排気ポートＥＰｃの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。右排気ポートＥＰｒの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さは、第１触媒１４６の上流端から第２触媒１４８の下流端までの排気通路の長さより短い。これにより、左排気ポートＥＰｌの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さが短くなる。中排気ポートＥＰｃの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さが短くなる。右排気ポートＥＰｒの下流端から第１触媒１４６の上流端までの排気通路の長さが短くなる。そのため、高い温度の排気が第１触媒１４６を通過するようになる。その結果、第１触媒１４６が高い浄化性能を発揮できる。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　なお、鞍乗型車両１は、１つの前輪４を備えている。ただし、鞍乗型車両１の前輪４の数は、１つに限らない。鞍乗型車両１は、２つの前輪４を備えていてもよいし、３つ以上の前輪４を備えていてもよい。

　なお、鞍乗型車両１は、１つの後輪６を備えている。ただし、鞍乗型車両１の後輪６の数は、１つに限らない。鞍乗型車両１は、２つの後輪６を備えていてもよいし、３つ以上の後輪６を備えていてもよい。

　以上より、鞍乗型車両１は、自動三輪車であってもよいし、自動四輪車であってもよい。また、鞍乗型車両１は、４つ以上の車輪を備える自動車であってもよい。

　なお、エンジンユニット１０おいて、クランク軸線Ｃｒと左シリンダ軸線ＣｙＬｌとは、交差している。クランク軸線Ｃｒと中シリンダ軸線ＣｙＬｃとは、交差している。クランク軸線Ｃｒと右シリンダ軸線ＣｙＬｒとは、交差している。ただし、クランク軸線Ｃｒは、左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒと交差しなくてもよい。すなわち、クランク軸線Ｃｒは、左シリンダ軸線ＣｙＬｌ、中シリンダ軸線ＣｙＬｃ及び右シリンダ軸線ＣｙＬｒより僅かに前方ｆ又は後方ｂに配置されていてもよい。

　なお、エンジンユニット１０は、２本のカムシャフトを備えている。すなわち、エンジンユニット１０は、ＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ　Ｏｖｅｒ　Ｈｅａｄ　Ｃａｍｓｈａｆｔ）型のエンジンである。ただし、エンジンユニット１０は、ＤＯＨＣ型のエンジンに限らない。エンジンユニット１０は、例えば、ＳＯＨＣ（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｏｖｅｒ　Ｈｅａｄ　Ｃａｍｓｈａｆｔ）型のエンジンであってもよいし、ＯＨＶ（Ｏｖｅｒ　Ｈｅａｄ　Ｖａｌｖｅ）型のエンジンであってもよい。

　なお、エンジンユニット１０は、インジェクタが燃料を左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒ内に噴射する直噴式のエンジンである。ただし、エンジンユニット１０は、インジェクタが燃料をインテークマニホールド３８内に噴射するポート噴射式のエンジンであってもよい。また、インジェクタの代わりにキャブレターが用いられてもよい。

　なお、エンジンユニット１０では、エキゾーストマニホールド２０ｆは、シリンダヘッド２０ｂと一体的に成形されている。ただし、エンジンユニット１０では、エキゾーストマニホールド２０ｆは、シリンダヘッド２０ｂ及びエキゾーストマニホールド２０ｆを破損することなく、シリンダヘッド２０ｂから分離できてもよい。

　なお、鞍乗型車両１では、車体フレーム２は、鞍乗型車両１が左方Ｌに旋回するときに左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２は、鞍乗型車両１が右方Ｒに旋回するときに右方Ｒに傾斜する。すなわち、鞍乗型車両１は、リーン車両である。ただし、車体フレーム２は、左方Ｌ又は右方Ｒに旋回するときに傾斜しなくてもよい。また、車体フレーム２は、鞍乗型車両１が左方Ｌに旋回するときに遠心力によって右方Ｒに傾斜してもよい。車体フレーム２は、鞍乗型車両１が右方Ｒに旋回するときに遠心力によって左方Ｌに傾斜してもよい。すなわち、鞍乗型車両１は、リーン車両でなくてもよい。リーン車両ではない鞍乗型車両１としては、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ　Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）が挙げられる。

　なお、エンジンユニット１０は、水冷式のエンジンである。しかしながら、エンジンユニット１０は、水冷式のエンジンに限らない。エンジンユニット１０は、例えば、空冷式のエンジンであってもよいし、油冷式のエンジンであってもよい。

　なお、エンジンユニット１０は、ガソリンエンジンである。ただし、エンジンユニット１０は、ガソリン以外を燃料とするエンジンであってもよい。ガソリン以外の燃料は、例えば、軽油やバイオディーゼル等が挙げられる。

　なお、エンジンユニット１０は、並列３気筒エンジンである。ただし、エンジンユニット１０は、単気筒エンジン又は並列２気筒エンジンであってもよい。また、エンジンユニット１０は、４気筒以上を有する並列多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンユニット１０は、Ｖ型エンジン又は水平対向型エンジンであってもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、排気は、第１触媒１４６を下方Ｄ以外の方向に向かって通過してもよい。また、排気は、第２触媒１４８を後方Ｂ以外の方向に向かって通過してもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、第２触媒１４８の下流端とエキゾーストパイプ１４０の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１５の最大値は、第２触媒１４８の上流端と第２触媒１４８の下流端との間におけるエキゾーストパイプ内部面積Ｓ１４の最大値より小さくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、第２触媒１４８は、左方Ｌ又は右方Ｒに見たときに、エンジン本体２０の左燃焼室２００ｌ、中燃焼室２００ｃ及び右燃焼室２００ｒの下方Ｄに位置していなくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、第２触媒１４８の断面積Ｓ２２の最大値は、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値の半分より小さくてもよいし、第１触媒１４６の断面積Ｓ２１の最大値より大きくてもよい。

　なお、複数の触媒１４５は、第１触媒１４６及び第２触媒１４８に加えて、第３触媒を更に含んでいてもよい。第３触媒は、例えば、エキゾーストパイプ１４０において第１触媒１４６より上流に配置されていてもよい。また、第３触媒は、エキゾーストパイプ１４０において第１触媒１４６の下流端より下流かつ第２触媒１４８の上流端より上流に配置されていてもよい。ただし、第３触媒は、第２コーナー区間１４０ｃには配置されない。また、第３触媒は、エキゾーストパイプ１４０において第２触媒の下流端より下流に配置されていてもよい。また、第３触媒は、マフラー１４２に配置されていてもよい。また、第３触媒の一部がマフラー１４２に配置され、第３触媒の残部がエキゾーストパイプ１４０に配置されていてもよい。また、複数の触媒１４５は、４つ以上の触媒を含んでいてもよい。

　なお、第１触媒外筒１４６ｂの外周面は、図５に示すように、エキゾーストパイプ１４０の内周面に接触している。しかしながら、第１触媒外筒１４６ｂの外周面は、エキゾーストパイプ１４０の内周面に接触していなくてもよい。また、第２触媒外筒１４８ｂの外周面は、図６に示すように、エキゾーストパイプ１４０の内周面に接触している。しかしながら、第２触媒外筒１４８ｂの外周面は、エキゾーストパイプ１４０の内周面に接触していなくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、エキゾーストパイプ１４０は、エンジン本体２０に固定されている。しかしながら、エキゾーストパイプ１４０は、車体フレーム２に固定されていてもよい。また、エキゾーストパイプ１４０は、車体フレーム２及びエンジン本体２０に固定されていてもよい。ただし、マフラー１４２が車体フレーム２又はエンジン本体２０に固定されている場合には、エキゾーストパイプ１４０は、ターボチャージャー２６及びマフラー１４２を介して車体フレーム２又はエンジン本体２０に固定されている。そのため、エキゾーストパイプ１４０は、車体フレーム２及びエンジン本体２０にエキゾーストパイプ固定具により固定されていなくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１において、マフラー１４２は、車体フレーム２に固定されている。しかしながら、マフラー１４２は、エンジン本体２０に固定されていてもよい。また、マフラー１４２は、車体フレーム２及びエンジン本体２０に固定されていてもよい。また、マフラー１４２は、車体フレーム２及びエンジン本体２０のいずれにも固定されなくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１では、エキゾーストパイプ１４０の上流端がターボチャージャー２６に固定され、エキゾーストパイプ１４０の第１触媒区間１４０ｂがエンジン本体２０に固定され、マフラー１４２が車体フレーム２に固定されている。しかしながら、排気装置４０の車体フレーム２及びエンジン本体２０への固定方法は、これに限らない。例えば、第１触媒区間１４０ｂは、エンジン本体２０及びマフラー１４２のいずれにも固定されていなくてもよい。

　なお、鞍乗型車両１では、第２触媒１４８の体積Ｖ２は、第１触媒１４６の体積Ｖ１以下である。しかしながら、第２触媒１４８の体積Ｖ２は、第１触媒１４６の体積Ｖ１より大きくてもよい。第２触媒１４８の体積Ｖ２は、第１触媒１４６の体積Ｖ１の半分以上であるという条件を満たしていればよい。

　なお、鞍乗型車両１において、第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径より大きい。しかしながら、鞍乗型車両１において、第１触媒本体１４６ａ及び第２触媒本体１４８ａのサイズとしては、以下の３通りが挙げられる。本明細書において、第１触媒１４６の長さは、第１触媒本体１４６ａの長さを意味する。本明細書において、第１触媒１４６の直径は、第１触媒本体１４６ａの直径を意味する。本明細書において、第２触媒１４８の長さは、第２触媒本体１４８ａの長さを意味する。本明細書において、第２触媒１４８の直径は、第２触媒本体１４８ａの直径を意味する。
・第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径より大きく、かつ、第２触媒本体１４８ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの直径より大きい。
・第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径より大きく、かつ、第２触媒本体１４８ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの直径以下である。
・第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径以下であり、かつ、第２触媒本体１４８ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの直径より大きい。
・第１触媒本体１４６ａの長さは、第１触媒本体１４６ａの直径以下であり、かつ、第２触媒本体１４８ａの長さは、第２触媒本体１４８ａの直径以下である。

１　　　　　：鞍乗型車両
２　　　　　：車体フレーム
４　　　　　：前輪
６　　　　　：後輪
８　　　　　：操舵機構
１０　　　　：エンジンユニット
１２　　　　：シート
２０　　　　：エンジン本体
２０ａ　　　：シリンダヘッドカバー
２０ｂ　　　：シリンダヘッド
２０ｂ１ｃ　：中ヘッド排気出口
２０ｂ１ｌ　：左ヘッド排気出口
２０ｂ１ｒ　：右ヘッド排気出口
２０ｃ　　　：シリンダブロック
２０ｄ　　　：クランクケース
２０ｅ　　　：オイルパン
２０ｆ　　　：エキゾーストマニホールド
２０ｆ１　　：流出口
２２　　　　：インタークーラー
２２ａ　　　：インタークーラーコア
２２ｂ　　　：入口側ヘッダー
２２ｃ　　　：出口側ヘッダー
２４　　　　：ラジエター
２４ａ　　　：ラジエターコア
２６　　　　：ターボチャージャー
３０　　　　：上流インテークパイプ
３２　　　　：中流インテークパイプ
３４　　　　：下流インテークパイプ
３６　　　　：スロットルボディ
３８　　　　：インテークマニホールド
４０　　　　：排気装置
４５　　　　：触媒
６０　　　　：車体フレーム
１２０　　　：エキゾーストパイプ
１２６ａ　　：タービンホイール
１２６ｂ　　：コンプレッサーホイール
１２６ｃ　　：シャフト
１４０　　　：エキゾーストパイプ
１４０ａ　　：第１コーナー区間
１４０ｂ　　：第１触媒区間
１４０ｃ　　：第２コーナー区間
１４０ｄ　　：第２触媒区間
１４０ｅ　　：接続区間
１４２　　　：マフラー
１４５　　　：触媒
１４６　　　：第１触媒
１４６ａ　　：第１触媒本体
１４６ｂ　　：第１触媒外筒
１４８　　　：第２触媒
１４８ａ　　：第２触媒本体
１４８ｂ　　：第２触媒外筒
２００ｃ　　：中燃焼室
２００ｌ　　：左燃焼室
２００ｒ　　：右燃焼室
２０２ｃ　　：中シリンダ孔
２０２ｌ　　：左シリンダ孔
２０２ｒ　　：右シリンダ孔
２２６　　　：ターボチャージャーケース
２２６ａ　　：タービンハウジング
２２６ｂ　　：コンプレッサーハウジング
２２６ｃ　　：センターハウジング
３００　　　：エキゾーストパイプ固定具
３０２　　　：マフラー固定具
Ａｘｂ　　　：リアアクスル
Ａｘｆ　　　：フロントアクスル
Ｃｒ　　　　：クランク軸線
ＣｙＬｃ　　：中シリンダ軸線
ＣｙＬｌ　　：左シリンダ軸線
ＣｙＬｒ　　：右シリンダ軸線
ＥＰｃ　　　：中排気ポート
ＥＰｌ　　　：左排気ポート
ＥＰｒ　　　：右排気ポート
ＩＰｃ　　　：中吸気ポート
ＩＰｌ　　　：左吸気ポート
ＩＰｒ　　　：右吸気ポート
Ｌｅｘ　　　：中心軸

Claims

　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されているエンジンユニットと、
　を備えており、
　前記エンジンユニットは、
　　排気が流出するシリンダヘッドを含んでいるエンジン本体と、
　　前記エンジン本体から流出する前記排気により吸気を圧縮し、前記吸気を前記エンジン本体に供給するターボチャージャーと、
　　互いに接続されることにより前記排気が通過する排気通路の内の前記ターボチャージャーを通過した前記排気が通過する部分を形成するエキゾーストパイプ及びマフラーと、前記エキゾーストパイプにおいて前記排気が流れる方向にこの順に並ぶように配置されている第１触媒及び第２触媒を含んでいる複数の触媒と、を含んでいる排気装置と、
　を含んでおり、
　前記エキゾーストパイプの上流端は、前記ターボチャージャーに接続されており、
　前記エキゾーストパイプの下流端部は、前記マフラーに接続されており、
　前記エキゾーストパイプは、前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間の少なくとも一部において曲がっているコーナー区間を含んでおり、
　前記複数の触媒は、前記コーナー区間に配置されておらず、
　前記第２触媒の体積は、前記第１触媒の体積の半分以上であり、
　前記排気が流れる方向に直交する断面において前記エキゾーストパイプが囲む空間の面積をエキゾーストパイプ内部面積と定義し、
　前記エキゾーストパイプの上流端と前記第１触媒の上流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第１触媒の上流端と前記第１触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上であり、
　前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第２触媒の上流端と前記第２触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である、
　鞍乗型車両。
　前記複数の触媒は、前記エキゾーストパイプにおいて前記第１触媒の下流端と前記第２触媒の上流端との間には配置されていない、
　請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記排気は、前記第１触媒を下方に向かって通過し、
　前記排気は、前記第２触媒を後方に向かって通過する、
　請求項１又は請求項２のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第２触媒の下流端と前記エキゾーストパイプの下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値は、前記第２触媒の上流端と前記第２触媒の下流端との間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最大値以上である、
　請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記ターボチャージャーは、前記エンジン本体に固定されており、
　前記マフラーは、前記車体フレーム又は前記エンジン本体に固定されている、
　請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第２触媒は、左方又は右方に見たときに、前記エンジン本体の燃焼室の下方に位置している、
　請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第２触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値は、前記第１触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値の半分以上、かつ、前記第１触媒の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積の最大値以下である、
　請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第２触媒の体積は、前記第１触媒の体積以下である、
　請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体には、前記排気が通過する排気ポートが形成されており、
　前記排気ポートの下流端から前記第１触媒の上流端までの前記排気通路の長さは、前記第１触媒の上流端から前記第２触媒の下流端までの前記排気通路の長さより短い、
　請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第２触媒の下流端から前記エキゾーストパイプの下流端までの前記排気通路の長さは、前記第１触媒の上流端から前記第２触媒の下流端までの前記排気通路の長さより短い、
　請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記コーナー区間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最小値は、前記エキゾーストパイプの下流端における前記エキゾーストパイプ内部面積以上である、
　請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記排気通路の断面の面積は、前記排気通路の前記排気が流れる方向に直交する断面の面積であり、
　前記コーナー区間における前記エキゾーストパイプ内部面積の最小値は、前記ターボチャージャーの上流端における前記排気通路の断面の面積以上である、
　請求項１ないし請求項１１のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記第１触媒の前記排気が流れる方向の長さは、前記第１触媒の直径より大きい、及び／又は、前記第２触媒の前記排気が流れる方向の長さは、前記第２触媒の直径より大きい、
　請求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。