WO2020157533A1 - 車両の走行制御方法及び走行制御装置 - Google Patents

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WO2020157533A1
WO2020157533A1 PCT/IB2019/000120 IB2019000120W WO2020157533A1 WO 2020157533 A1 WO2020157533 A1 WO 2020157533A1 IB 2019000120 W IB2019000120 W IB 2019000120W WO 2020157533 A1 WO2020157533 A1 WO 2020157533A1
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host vehicle
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stop
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PCT/IB2019/000120
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English (en)
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福重孝志
田家智
Original Assignee
日産自動車株式会社
ルノー エス． ア． エス．
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Priority to JP2020568859A priority patent/JP7250825B2/ja
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    • B60W2720/125—Lateral acceleration

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control method and a travel control device including automatic vehicle stop control for the vehicle volume.
  • Patent Document 1 A technique is known in which a vehicle is automatically parked on a road shoulder when the transfer is not performed (Patent Document 1). In this technique, when the vehicle is stopped on the shoulder of a road, the stop position of the vehicle is predicted, and steering is performed while decelerating the vehicle speed toward the predicted stop position.
  • Patent Document 1 When driving the vehicle so that it approaches the road shoulder, the vehicle occupant may feel a sense of discomfort in the vehicle motion due to the automatic driving control compared to the driving operation by the driver. Therefore, in automatic vehicle travel control, it is required to perform control so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the stop position and stop route of the vehicle are disclosed in Patent Document 1, it is not disclosed until the vehicle is stopped so as not to make the occupant feel uncomfortable. Therefore, the technique of Patent Document 1 may give a strong sense of discomfort to an occupant when the vehicle is controlled to approach the road shoulder.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a traveling control method and a traveling control device for a vehicle capable of stopping the vehicle on the shoulder of a road so as not to give an occupant an uncomfortable feeling.
  • the present invention relates to automatic stop control including deceleration control for decelerating the speed of a host vehicle, width-shifting control for moving the host vehicle from a running lane to a road shoulder, and stop control for stopping the host vehicle on the road shoulder.
  • deceleration control for decelerating the speed of a host vehicle
  • width-shifting control for moving the host vehicle from a running lane to a road shoulder
  • stop control for stopping the host vehicle on the road shoulder.
  • the own vehicle is sufficiently decelerated before being moved to the shoulder of the road, so that the own vehicle can be stopped on the shoulder of the passenger without giving a feeling of discomfort.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention. It is a figure which shows the state which detects the distance from an own vehicle to a curb, and sets a target route. It is a top view showing a run scene of automatic stop control concerning an embodiment of the present invention. It is a figure which shows the target route in the driving scene shown in FIG. 3, a target vehicle speed profile, and a direction indicator profile.
  • FIG. 10 is a plan view showing a traveling scene of conventional automatic vehicle stop control in which deceleration of the host vehicle and movement to the road shoulder are simultaneously performed. It is a block diagram which shows the structure of the automatic vehicle stop control part shown in FIG.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the travel control device VTC according to the present embodiment.
  • the travel control device VTC according to the present embodiment is also an embodiment for implementing the vehicle travel control method according to the present invention.
  • the travel control device VTC is, for example, an in-vehicle device mounted in a vehicle, and has various functions for controlling travel of the host vehicle V 0 (see FIG. 2) in which the travel control device VTC is mounted.
  • the travel control unit VTC in addition to the automatic cruise control function for running automatically the vehicle V 0 toward a destination set, when the vehicle V 0 has arrived at the destination, the vehicle V 0 It is equipped with an automatic stop control function that stops the vehicle from the running lane to the road shoulder.
  • the travel control device VTC includes a destination setting unit 1, a vehicle position detection unit 2, a map database 3, a route setting unit 4, a sensor 5, a travelable area generation unit 6, and a target.
  • a route setting part 4 a travelable area generation part 6, a target route generation part 7, a route following control part 8, a corner deceleration control part 11, and a vehicle speed adjustment part 12 are provided.
  • the stationary obstacle deceleration control unit 16, the stop line vehicle stop control unit 17, the preceding vehicle recognition unit 18, the headway distance control unit 19, the automatic vehicle stop control unit 20, and the self-diagnosis unit 24 are one or more. It is composed of a computer and software installed in the computer.
  • the computer includes a ROM that stores a program for causing the above-described units to function, a CPU that executes the program stored in the ROM, and a RAM that functions as an accessible storage device. Note that an MPU, DSP, ASIC, FPGA, or the like can be used instead of or together with the CPU.
  • the computer configuring each of the above-mentioned units includes a destination setting unit 1, a vehicle position detection unit 2, a map database 3, a sensor 5, a steering actuator 9, a vehicle speed servo 13, a lighting circuit 21, and an in-vehicle camera.
  • a vehicle-mounted LAN such as CAN (Controller Area Network) or the like is connected.
  • the destination setting unit 1 sets a destination when the vehicle V 0 travels by the automatic travel control function.
  • the destination setting unit 1 includes a display device and an input device.
  • the display device is, for example, a display such as a liquid crystal panel, and displays map information read from the map database 3, setting information for setting a destination, and the like.
  • the input device is, for example, a device such as a touch panel arranged on a display screen, a dial switch, or a microphone capable of inputting by driver's voice, and is used for input operation of a destination for setting information displayed on the display device. Used.
  • the destination setting unit 1 generates destination information indicating the position of the destination based on the map information, the setting information, and the input information input from the input device.
  • the host vehicle position detection unit 2 detects the current position of the host vehicle V 0 .
  • the vehicle position detection unit 2 includes a GPS unit, a gyro sensor, a vehicle speed sensor and the like.
  • the own vehicle position detection unit 2 detects radio waves transmitted from a plurality of satellite communications by the GPS unit, periodically acquires the position information of the own vehicle V 0 , and the acquired position information of the own vehicle V 0 ,
  • the current position of the host vehicle V 0 is detected based on the angle change information acquired from the gyro sensor and the speed information acquired from the vehicle speed sensor, and host vehicle position information indicating the current position is generated.
  • the map database 3 stores low-precision map information and three-dimensional high-precision map information.
  • the low-precision map information is map information used in a general car navigation device and the like, and information about roads is recorded together with position information of various facilities and specific points.
  • the road information includes location information such as a confluence point, a branch point, a toll gate, a position where the number of lanes decreases, a service area (SA)/parking area (PA), a road type, a road width, a number of lanes, a road radius, It includes information about roads such as whether there is a dedicated lane for turning right or left, the number of dedicated lanes, and speed limits.
  • 3D high-precision map information is 3D map information based on the road shape detected when traveling on an actual road using a data acquisition vehicle, and together with map information, road confluence, branch points, and charges
  • the location information, the position where the number of lanes is reduced, and the detailed and highly accurate position information such as the service area/parking area are the map information associated as the three-dimensional information.
  • the route setting unit 4 generates a travel route to the destination of the host vehicle V 0 .
  • the route setting unit 4 includes a route generation unit 41 and a lane setting unit 42.
  • the route generation unit 41 based on the destination information acquired from the destination setting unit 1, the own vehicle position information acquired from the own vehicle position detection unit 2, and the map information acquired from the map database 3, the own vehicle V Generate a travel route from the current position of 0 to the destination.
  • the lane setting unit 42 sets the lane in which the host vehicle V 0 travels on the travel route based on the three-dimensional high-precision map information acquired from the map database 3.
  • the sensor 5 detects the situation around the vehicle V 0 .
  • the sensor 5 includes, for example, a camera, a radar device, and a lidar device.
  • the camera is an image sensor that captures image data by imaging a predetermined area in front of the host vehicle V 0 , and is composed of, for example, a CCD wide-angle camera provided above the front window in the vehicle interior.
  • the camera may be a stereo camera or an omnidirectional camera, and may include a plurality of image sensors. From the image data captured by the camera, the travel control device VTC identifies roads existing in front of the host vehicle V 0 and structures around the road, road markings, signs, stop lines, other vehicles, motorcycles, bicycles, pedestrians, etc. It is detected as the surrounding situation of the own vehicle V 0 .
  • a millimeter wave or ultrasonic is irradiated to the front of the own vehicle V 0 scanning a predetermined range around the vehicle V 0, other vehicles existing around the vehicle V 0, motorcycles, bicycles, Detects obstacles such as pedestrians, curbs on shoulders, guardrails, walls, and embankments.
  • the radar apparatus the relative position between the obstacle and the own vehicle V 0 (orientation), the relative velocity of the obstacle, to detect the distance from the vehicle V 0 to the obstacle as a surroundings of the vehicle V 0.
  • Rider device other vehicles, motorcycles, bicycles laser light is irradiated to the area around the vehicle V 0 scanning a predetermined range around the vehicle V 0, present around the vehicle V 0, pedestrians, Detects obstacles such as curbstones on road shoulders, guardrails, walls, and embankments.
  • the rider device receives the laser light reflected by the surrounding obstacles and three-dimensionally maps the laser light, the relative position (direction) between the obstacle and the own vehicle V 0 , the relative speed of the obstacle, the own vehicle.
  • the distance from the vehicle to the obstacle, the shape of the obstacle, and the like are detected as the surrounding condition of the vehicle V 0 .
  • the rider devices 51L and 51R are mounted on the left and right sides of the front bumper of the host vehicle V 0 , and the rider devices 51L and 51R allow the shafts along the front-rear direction of the host vehicle V 0 to be mounted.
  • obstacles such as curbs SL, SR existing in the left-right direction of the vehicle V 0 are detected.
  • the drivable area generation unit 6 generates an area in which the vehicle V 0 can travel within the travel route.
  • the drivable area generation unit 6 acquires the travel route from the route setting unit 4, and acquires information about the situation around the host vehicle V 0 from the sensor 5.
  • the drivable area generation unit 6 selects another vehicle, a pedestrian, a parked vehicle, or a construction vehicle from the inside of the lane set as the travel route based on the acquired travel route and the information about the situation around the vehicle V 0.
  • An area occupied by an obstacle such as a travel-restricted area due to the obstacle is specified, an unoccupied area not occupied by the obstacle is set as a travelable area of the host vehicle V 0 , and travelable area information regarding the set area is generated. To do.
  • the target route generation unit 7 generates a target route that is a follow-up target when the host vehicle V 0 travels within the travelable area.
  • the target route generation unit 7 acquires the travelable area information from the travelable area generation unit 6, and acquires the information on the situation around the host vehicle V 0 from the sensor 5.
  • the target route generation unit 7 extracts the left boundary line and the right boundary line from the travelable area based on the acquired travelable area information and the information about the situation around the host vehicle V 0 , and the left boundary line is extracted.
  • a target route is generated in the center of the travelable area that is equidistant from the right boundary line.
  • the left curb SL and the right curb SR are used as a left boundary line and a right boundary line, and the lane center line Lc equidistant from the left curb SL and the right curb SR.
  • the target route Tp is set above.
  • the route tracking control unit 8 causes the host vehicle V 0 to travel so as to follow the target route Tp. Specifically, as shown in FIG. 2, the route tracking control unit 8 determines that the vehicle center line Vc set along the front-rear direction of the host vehicle V 0 is the target route Tp generated by the target route generation unit 7.
  • the steering device 10 is controlled via the steering actuator 9 so as to move up. As a result, the host vehicle V 0 travels along the travel route so as to follow the target route Tp.
  • the corner deceleration control unit 11 decelerates the speed of the host vehicle V 0 so that the occupant does not feel uncomfortable when the target route Tp generated by the target route generation unit 7 has a right turn, a left turn, a curve, or the like. To do. Specifically, the corner deceleration control unit 11 acquires the target route Tp from the target route generation unit 7, and sets the speed after deceleration based on the right turn angle, the left turn angle of the target route Tp, the radius of the curve, and the like, The deceleration information regarding the speed after deceleration is input to the vehicle speed adjusting unit 12. The vehicle speed adjustment unit 12 controls the engine 14 and the brake device 15 via the vehicle speed servo 13 based on the deceleration information input from the corner deceleration control unit 11 to reduce the speed of the host vehicle V 0 .
  • the stationary obstacle deceleration control unit 16 can avoid a stationary obstacle without giving a feeling of strangeness to an occupant when a traveling control area such as a parked vehicle or construction exists in a lane set as a traveling route.
  • the speed of the host vehicle V 0 is reduced.
  • the stationary obstacle deceleration control unit 16 acquires the travelable area information from the travelable area generation unit 6 and the information about the situation around the vehicle V 0 from the sensor 5.
  • the stationary obstacle deceleration control unit 16 sets the speed after deceleration on the basis of the acquired travelable area information and the information about the situation around the host vehicle V 0 , and sets the speed after deceleration in the vehicle speed adjustment unit 12. Enter deceleration information.
  • the vehicle speed adjustment unit 12 controls the engine 14 and the brake device 15 via the vehicle speed servo 13 based on the deceleration information input from the stationary obstacle deceleration control unit 16 to reduce the speed of the host vehicle V 0 .
  • the stop line stop control unit 17 stops the own vehicle V 0 according to the stop line when the own vehicle V 0 reaches a temporary stop point such as an intersection. Specifically, the stop line stop control unit 17 determines that the own vehicle V 0 is an intersection or the like based on the own vehicle position information acquired from the own vehicle position detection unit 2 and the traveling route set by the route setting unit 4. The position of the stop lane is detected by the camera of the sensor 5 while determining that the vehicle has reached Then, the stop line stop control unit 17 controls the engine 14 and the brake device 15 via the vehicle speed servo 13 by the vehicle speed adjustment unit 12 to stop the host vehicle V 0 in line with the stop line.
  • the preceding vehicle recognizing unit 18 and the following distance control unit 19 determine the speed of the own vehicle V 0 in order to maintain a predetermined distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. Slow down. Specifically, the preceding vehicle recognizing unit 18 recognizes the preceding vehicle based on the surrounding situation detected by the radar device of the sensor 5, and determines the distance between the preceding vehicle and the host vehicle V 0 and the relative speed with respect to the preceding vehicle. Is calculated, and the calculation result is input to the following distance control unit 19 as the following distance information and the relative speed information.
  • the inter-vehicle control unit 19 Based on the inter-vehicle distance information and the relative speed information distance information input from the preceding vehicle recognizing unit 18, the inter-vehicle control unit 19 causes the vehicle speed adjusting unit 12 to set the vehicle speed so that a predetermined inter-vehicle distance is provided between the preceding vehicle and the preceding vehicle.
  • the engine 14 and the brake device 15 are controlled via the servo 13.
  • Automatic stopping control unit 20 travel during traveling of the vehicle V 0, when the vehicle V 0 has arrived at the destination, or if the driver of the host vehicle V 0 is no longer performed operation, or to the host vehicle V 0 When a failure that hinders the vehicle occurs, an automatic stop control for stopping the own vehicle V 0 on the road shoulder is executed.
  • FIG. 3 shows a driving scene in which the vehicle V 0 traveling on the left-lane, one-lane road is stopped from the lane L1 to the left shoulder Ls by the automatic vehicle stop control according to the present embodiment.
  • the symbols SL, Lw, and CL shown in the figure indicate a curb provided at the left end of the road shoulder Ls, a sidewalk provided to the left of the road shoulder Ls, and a center line of the one-lane road.
  • the host vehicle V 01 indicates the host vehicle V 0 after completion of the automatic vehicle stop control.
  • Arrow line A1 depicted ahead of the host vehicle V 0 indicates a movement path of the vehicle V 0 in the automatic stop control
  • the amplitude of the arrow A1 indicates the speed of the vehicle V 0 by the width .. That is, the larger the amplitude of the arrow A1, the faster the speed of the host vehicle V 0 , and the smaller the amplitude, the slower the speed.
  • FIG. 4 shows a target route of the automatic vehicle stop control in the above-mentioned traveling scene, a target vehicle speed profile, and a turn signal profile.
  • the target route is the target route Tp generated by the target route generation unit 7.
  • the target vehicle speed profile indicates the speed change of the host vehicle V 0 adjusted by the vehicle speed adjusting unit 12.
  • the direction indicator profile indicates the timing and the operation content of operating the direction indicator 22 by the lighting circuit 21.
  • the movement of the host vehicle V 0 from the lane L 1 to the road shoulder Ls is a movement of approaching the road edge, so that the occupant may feel a sense of discomfort depending on the movement speed or the like.
  • the traveling scene shown in FIG. 5 shows a conventional traveling scene in which deceleration of the host vehicle V 0 and movement to the road shoulder Ls are simultaneously executed.
  • the speed at which the vehicle V 0 moves to the road shoulder Ls may be faster than the occupant's expectation. In such a case, The passengers may feel a lot of discomfort.
  • the automatic stop control according to this embodiment the traffic situation illustrated in FIG. 3, as seen from the target path and the target vehicle speed profile shown in FIG. 4, after decelerating the speed of the vehicle V 0, the vehicle It has been moved to the shoulder Ls the V 0 from the lane L1. That is, the automatic stop control according to this embodiment, the speed of the vehicle V 0 advance sufficiently decelerated, moving at speed after decelerating the host vehicle V 0 from the lane L1 to shoulder Ls, moving to shoulder Ls Some keep the speed constant.
  • the speed at which the vehicle V 0 is moved to the shoulder Ls is lowered, since not occur sway due speed change, self without causing discomfort to the occupants
  • the vehicle V 0 can be stopped at the shoulder Ls.
  • the direction indicator 22 is operated before a predetermined time before the host vehicle V 0 starts deceleration, and the road shoulder Ls is stopped.
  • the other vehicle behind is notified of the stop.
  • the turn-on indicators 22 are shown at the four corners of the host vehicles V 0 and V 01 .
  • an automatic stop control is configured by combining a plurality of types of control, and the automatic vehicle stop control is executed by sequentially executing each control individually. ..
  • an automatic stop control according to this embodiment includes a direction indicator control C1 to execute a direction instruction to shoulder Ls to the vehicle V 0, the deceleration control C2 to decelerate the speed of the vehicle V 0 , and biassing the control C3 is moved to the shoulder Ls from the lane L1 traveling the vehicle V 0, the stopping control C4 to stop the vehicle V 0 to shoulder Ls, is constituted by.
  • the automatic vehicle stop control unit 20 generates a control plan including execution contents and execution timings of these controls, and sequentially executes each control individually according to the generated control plan, whereby the automatic stop according to the present embodiment is performed. Car stop control is executed.
  • the automatic vehicle stop control according to the present embodiment has a plurality of vehicle stop modes in order to perform optimal vehicle stop control according to the purpose of stopping the host vehicle V 0 .
  • the dressing mode is executed, and when the driver of the host vehicle V 0 cannot drive, or when the host vehicle V 0 is An emergency stop mode that is executed when a failure that hinders running occurs is provided.
  • the dressing mode and the emergency stop mode according to the present embodiment correspond to the first mode and the second mode according to the present invention.
  • the vehicle motion generated in the host vehicle V 0 during the automatic vehicle stop control is different between the normal landing mode and the emergency vehicle stop mode of the automatic vehicle stop control.
  • the vehicle motion is a physical quantity generated in the host vehicle V 0 when the host vehicle V 0 is stopped on the road shoulder Ls, and, for example, a negative acceleration (hereinafter, deceleration) generated when the host vehicle V 0 is decelerated. (Also referred to as “.”), or the speed, lateral speed, lateral acceleration, etc. when moving the vehicle V 0 to the road shoulder Ls.
  • the control vehicle In the normal-arrival mode in which the host vehicle V 0 stops at a preset destination, the control vehicle has a sufficient time to control, so that the host vehicle V 0 is compared so as not to make the occupants of the host vehicle V 0 feel uncomfortable. The vehicle slowly stops to stop at the shoulder Ls.
  • the emergency stop mode since it is necessary to stop the host vehicle V 0 quickly, there is a possibility that the vehicle motion (large vehicle state change) is faster than that in the normal landing mode and the occupant may feel discomfort. Even if there is, the host vehicle V 0 is stopped at the road shoulder Ls so that the sense of discomfort is reduced.
  • the automatic vehicle stop control unit 20 includes a determination unit 201, a control parameter determination unit 202, and a control plan calculation unit 203.
  • the determination unit 201 determines whether or not the host vehicle V 0 is to execute the automatic stop control. Specifically, the determination unit 201 determines the destination information acquired from the destination setting unit 1, the vehicle position information acquired from the vehicle position detection unit 2, and the travelable area acquired from the travelable area generation unit 6. Based on the information, when the host vehicle V 0 approaches the destination within the predetermined distance, it is determined that the automatic stop control needs to be executed.
  • the determination unit 201 also determines whether or not the driver can drive, based on the image data input from the in-vehicle camera 23 shown in FIG.
  • the in-vehicle camera 23 is an image sensor that captures image data by imaging the upper half of the driver's body, and is, for example, a CCD wide-angle camera provided above the front window in the vehicle interior.
  • the determination unit 201 analyzes the image data of the in-vehicle camera 23, and determines from the analysis result that the automatic stop control needs to be executed when it is found that the driver is dozing.
  • the actions other than the driving of the vehicle performed by the driver include, for example, an action of listening to an image displayed on the display device of the vehicle V 0 , an action of making a call with a mobile phone, a mobile device such as a smartphone. This includes operations such as operations, reading and eating and drinking.
  • Image data from the in-vehicle camera 23 can be used to detect these actions, as in the case of falling asleep.
  • the determination unit 201 determines whether or not there is a failure in the host vehicle V 0 that hinders traveling, based on the diagnosis result of the self-diagnosis unit 24 shown in FIG. 1.
  • the self-diagnosis unit 24 is also called an OBD (On Board Diagnostic), and is mounted on the vehicle for diagnosing an abnormality or failure of each unit of the vehicle and displaying the diagnosis result on an instrument panel or the like.
  • the determination unit 201 determines that it is necessary to execute the automatic stop control when the self-diagnosis unit 24 finds a failure or abnormality in the vehicle V 0 that hinders traveling.
  • the determination unit 201 When the host vehicle V 0 arrives at the destination, the determination unit 201 inputs the determination flag “1” to the control parameter determination unit 202 in order to execute the automatic stop control in the normal arrival mode. In addition, the determination unit 201 executes the automatic stop control in the emergency stop mode when the driver cannot drive, or when the vehicle V 0 has a failure that hinders traveling. The determination flag “0” is input to the control parameter determination unit 202.
  • the control parameter determination unit 202 generates control parameters used to generate a control plan for automatic vehicle stop control according to this embodiment.
  • the control parameter determination unit 202 determines the control parameters for the dressing mode. Further, when the determination flag “0” is input from the determination unit 201, the control parameter determination unit 202 determines the control parameter for the emergency stop mode.
  • the control parameter determination unit 202 uses, as control parameters, the first deceleration G1, the maximum lateral acceleration GL, the maximum yaw angle ⁇ Y, the second deceleration G2, the direction instruction control start time T1, and the pulling speed Vw. , Width adjustment time Tw are determined.
  • the second deceleration G2 is a deceleration when decelerating the host vehicle V 0 traveling in the lane L1 in the deceleration control C2.
  • the second deceleration G2 is preset and stored in the ROM or the like in order to decelerate the host vehicle V 0 so as not to give an occupant a feeling of strangeness.
  • the second deceleration G2 is set in advance to the second deceleration G2a for the normal landing mode and the second deceleration G2b for the emergency stop mode.
  • the second deceleration G2a and the second deceleration G2b have different set values, for example, second deceleration G2a ⁇ second deceleration G2b.
  • the maximum lateral acceleration GL is the maximum lateral acceleration when the host vehicle V 0 is moved from the lane L1 to the road shoulder Ls in the width-shifting control C3.
  • the maximum lateral acceleration GL when moving the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls is set in advance in order to move the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls so that the occupant does not feel uncomfortable. It is stored in the ROM or the like.
  • the maximum lateral acceleration GL is set in advance to the maximum lateral acceleration GLa for the normal landing mode and the maximum lateral acceleration GLb for the emergency stop mode.
  • the maximum lateral acceleration GLa and the maximum lateral acceleration GLb have different set values, for example, maximum lateral acceleration GLa ⁇ maximum lateral acceleration GLb.
  • the maximum yaw angle ⁇ Y is the maximum yaw angle with respect to the direction in which the lane L1 extends when the vehicle V 0 is moved from the lane L1 to the road shoulder Ls in the width-shifting control C3.
  • the maximum yaw angle ⁇ Y when moving the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls is set in advance in order to move the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls so that the occupant does not feel uncomfortable. It is stored in the ROM or the like.
  • the maximum yaw angle ⁇ Y is set in advance to the maximum yaw angle ⁇ Ya for the normal landing mode and the maximum yaw angle ⁇ Yb for the emergency stop mode.
  • the maximum yaw angle ⁇ Ya and the maximum yaw angle ⁇ Yb have different set values, for example, maximum yaw angle ⁇ Ya ⁇ maximum yaw angle ⁇ Yb.
  • the first deceleration G1 is a deceleration when the vehicle V 0 traveling on the road shoulder Ls is stopped in the vehicle stop control C4.
  • Automatic stop control stores in order to decelerate the host vehicle V 0 so as not to give uncomfortable feeling to the occupant of the vehicle V 0, it sets the first deceleration G1 in advance in a ROM or the like .
  • the first deceleration G1 is set in advance to the first deceleration G1a for the normal landing mode and the first deceleration G1b for the emergency vehicle stop mode.
  • the first deceleration G1a and the first deceleration G1b have different set values, for example, the first deceleration G1a ⁇ the first deceleration G1b.
  • the host vehicle V 0 stops more slowly than in the emergency stop mode.
  • the change in speed in the vehicle front-rear direction as the change in the state of the host vehicle V 0 is larger than in the deceleration control C4 in the normal landing mode.
  • the direction instruction control start time T1 is set in advance as a time period before the deceleration control C2 is started, based on the deceleration control C2.
  • the direction instruction control start time T1a for the normal landing mode and the direction instruction control start time T1b for the emergency stop mode are set in advance and stored in the ROM or the like. Stored in.
  • the direction instruction control start time T1a and the direction instruction control start time T1b have different set values, and for example, the direction instruction control start time T1a ⁇ the direction instruction control start time T1b.
  • the crossing speed Vw is the speed of the host vehicle V 0 during the crossing control C3.
  • lateral move speed Vw Is also the target speed in the deceleration control C2.
  • the vehicle stop control C4 is started after the width-shift control C3 maintained at a constant speed, so the width-shift speed Vw is also the vehicle speed at the start of the vehicle stop control C4.
  • the approaching speed Vw is set to a relatively slow speed in order to stop the host vehicle V 0 on the road shoulder Ls so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the width-shifting speed Vw in the present embodiment is a speed that maintains the speed after deceleration, but the width-shifting speed Vw may change to such an extent that the occupant does not feel uncomfortable, and may be a substantially constant speed. ..
  • the control parameter determination unit 202 sets the width shifting speed Vw as follows. As shown in FIG. 2, the control parameter determination unit 202 acquires the distance W1 between the host vehicle V 0 and the left curb SL from the rider device 51L of the sensor 5. Then, the control parameter determination unit 202, a distance W1 obtained, based on a predetermined biassing interval W2 provided between the vehicle center line Vc and curb SL of the vehicle V 0 after the centering control C3, self The width-shift amount W3 required to move the vehicle V 0 to the road shoulder Ls is calculated.
  • control parameter determination unit 202 moves the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls based on the calculated width-shifting amount W3 and the maximum yaw angle ⁇ Y determined according to the mode of the control plan to be generated. calculating a traveling distance required, and the running distance, the biassing weight W3, based on the maximum lateral acceleration GL that is determined in accordance with the mode of the control plan to be generated, the centering control C3 at the vehicle V 0 Estimate the lateral velocity and lateral acceleration that occur in the. Then, the control parameter determination unit 202 calculates the lateral shifting speed Vw based on the estimated lateral velocity and lateral acceleration and the aforementioned lateral shifting interval W2.
  • the width adjustment time Tw is an execution time required for the width adjustment control C3.
  • an appropriate length of time Tw is set in order to stop the vehicle V 0 on the road shoulder Ls so as not to give an occupant an uncomfortable feeling.
  • the width-shifting time Tw is calculated based on the lateral velocity and lateral acceleration estimated for setting the width-shifting speed Vw and the aforementioned width-shifting interval W2.
  • the control parameter determination unit 202 determines the control parameters determined according to the determination flag, that is, the first deceleration G1, the maximum lateral acceleration GL, the maximum yaw angle ⁇ Y, the second deceleration G2, and the direction instruction control start time. T1, the width adjustment speed Vw, and the width adjustment time Tw are input to the control plan calculation unit 203.
  • the control plan calculation unit 203 generates a control plan for automatic vehicle stop control according to the present embodiment based on the control parameters input from the control parameter determination unit 202.
  • the flowchart shown in FIG. 7 shows a procedure for generating a control plan for automatic vehicle stop control according to the present embodiment.
  • the control plan calculation unit 203 sets the planned stop position P5 shown in FIG. 4 according to the determination flag input from the determination unit 201. For example, when the determination flag input from the determination unit 201 is the determination flag “1” indicating the arrival at the destination, the control plan calculation unit 203 acquires the destination information from the destination setting unit 1. The travelable area information is acquired from the travelable area generation unit 6. The control plan calculation unit 203 sets a planned stop position where the host vehicle V 0 is stopped in the normal landing mode, based on the acquired destination information and travelable area information.
  • the control plan calculation unit 203 detects a road shoulder Ls at which a vehicle can be parked or stopped near the destination, and detects a parked vehicle or the like from the detected road shoulder Ls. A position not occupied by an obstacle is set as the planned stop position P5.
  • the control plan calculation unit 203 sets the bus stop provided on the route of the route bus as the planned stop position P5.
  • the control plan calculation unit 203 determines that the vehicle position detection unit 2 has detected that The position information is acquired, and the travelable area information is acquired from the travelable area generation unit 6.
  • the control plan calculation unit 203 detects a road shoulder Ls on which the vehicle can be parked and stopped based on the acquired own vehicle position information and the travelable area information, and occupancy by an obstacle such as a parked vehicle is detected from the detected road shoulder Ls.
  • a position that does not exist is set as the planned stop position P5.
  • the control plan calculation part 203 sets the vehicle stop control start position P4 shown in FIG. 4 in the following step S2. Based on the first deceleration G1 input from the control parameter determination unit 202 and the approaching speed Vw, the control plan calculating unit 203 sets the own vehicle V 0 traveling at the approaching speed Vw at the first deceleration G1. A stop distance H1 required for decelerating and stopping is calculated. In addition, the control plan calculation unit 203, based on the calculated vehicle stop distance H1 and the planned vehicle stop position P5 set in step S1, the vehicle stop control start position P4 before the planned vehicle stop position P5 by the vehicle stop distance H1. To set.
  • the control plan calculation unit 203 sets the width-shift control start position P3 shown in FIG.
  • the control plan calculation unit 203 has a travel distance required to move the host vehicle V 0 from the lane L1 to the shoulder Ls based on the approaching speed Vw and the approaching time Tw input from the control parameter determining unit 202.
  • the width-shifting distance H2 is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 sets the width to a position before the vehicle stop control start position P4 by the width-shift distance H2 based on the calculated width-shift distance H2 and the vehicle-stop control start position P4 set in step S2.
  • the shift control start position P3 is set.
  • the control plan calculation unit 203 sets the deceleration control start position P2 shown in FIG.
  • the control plan calculation unit 203 based on the second deceleration G2 input from the control parameter determination unit 202 and the current vehicle speed of the own vehicle V 0 acquired from the vehicle speed sensor of the own vehicle position detection unit 2, A deceleration distance H3 necessary for decelerating V 0 to the width-shifting speed Vw is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 sets the position before the width reduction control start position P3 by the deceleration distance H3 based on the calculated deceleration distance H3 and the width adjustment control start position P3 set in step S3.
  • the deceleration control start position P2 is set.
  • the control plan calculation unit 203 sets the direction instruction control start position P1 shown in FIG.
  • the control plan calculation unit 203 acquires the direction instruction control start time T1 input from the control parameter determination unit 202, the deceleration control start position P2 set in step S4, and the vehicle speed sensor of the vehicle position detection unit 2. based on the current speed of the vehicle V 0, the timing at which the host vehicle V 0 reaches the deceleration control start position P2, sets the direction indication control start position P1 to the position where the front only in the direction indicated control start time T1 ..
  • the automatic vehicle stop control it may be necessary to regenerate the control plan due to changes in surrounding conditions that occur after the control plan is generated. For example, if another vehicle is stopped at the planned stop position P5 after the control plan is generated, it is necessary to reset the planned stop position P5, and the positions P1 to P4 set based on the planned stop position P5 are reset. Settings are also required. Further, if a stationary obstacle, a preceding vehicle, or the like appears on the traveling route up to the planned stop position P5 after the control plan is generated, the speed of the host vehicle V 0 is decelerated, so that the control plan needs to be regenerated. May be. When such a situation in which the control plan needs to be regenerated, the control plan calculation unit 203 regenerates the control plan each time.
  • Determination unit 201 of the automatic stopping control unit 20 determines in a first step S10, whether or not it is necessary to perform automatic stopping control at the vehicle V 0. Specifically, the determination unit 201 determines whether the host vehicle V 0 arrives at the destination, or the driver of the host vehicle V 0 cannot drive, or causes the host vehicle V 0 to interfere with traveling. If such a failure occurs, it is determined that the automatic vehicle stop control needs to be executed.
  • the determination unit 201 inputs the determination flag “1” to the control parameter determination unit 202 when the host vehicle V 0 arrives at the destination. In addition, the determination unit 201 sets the determination flag “0” to the control parameter determination unit 202 when the driver cannot drive or when the vehicle V 0 has a failure that hinders traveling. input. Note that when the determination unit 201 determines that it is not necessary to execute the automatic vehicle stop control with the host vehicle V 0 , the determination flag is not input to the control parameter determination unit 202.
  • step S10 the control parameter determination unit 202 of the automatic vehicle stop control unit 20 determines the control parameter for the normal landing mode or the emergency vehicle stop mode.
  • the control parameter determination unit 202 determines the determined first deceleration G1, maximum lateral acceleration GL, maximum yaw angle ⁇ Y, second deceleration G2, direction instruction control start time T1, width shifting speed Vw, and width.
  • the shift time Tw is input to the control plan calculation unit 203.
  • the control plan calculation unit 203 of the automatic stop control unit 20 generates a control plan for automatic stop control in the next step S12. Specifically, the control plan calculation unit 203 sets the planned stop position P5 according to the flowchart shown in FIG. 8, and based on the planned stop position P5 and each control parameter, the stop control start position P4 and the width adjustment. The control start position P3, the deceleration control start position P2, and the direction instruction control start position P1 are set.
  • control plan calculation unit 203 executes the automatic vehicle stop control based on the generated control plan.
  • the control plan calculation unit 203 acquires the own vehicle position information from the own vehicle position detection unit 2 and the travelable area information from the travelable area generation unit 6 to control the direction from the current position.
  • the distance D1 to the start position P1 is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 compares the calculated distance D1 with a preset predetermined distance D1th, and when the host vehicle V 0 reaches a position where the distance D1 is less than the predetermined distance D1th. Then, the process proceeds to the next step S15 to execute the direction control C1.
  • the predetermined distance D1th is set in consideration of a time lag from when the execution of the direction instruction control C1 is instructed to when the direction instruction control C1 is actually executed.
  • the control plan calculation unit 203 controls the lighting circuit 21 to turn on the left indicator light of the direction indicator 22.
  • step S13 the direction instruction control start position P1 and the distance are calculated based on the regenerated control plan.
  • D1 is updated, and in step S14, the arrival of the host vehicle V 0 at the updated direction instruction control start position P1 is determined.
  • the control plan calculation unit 203 acquires the vehicle position information from the vehicle position detection unit 2 and the travelable area information from the travelable area generation unit 6, and starts deceleration control from the current position.
  • the distance D2 to the position P2 is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 compares the calculated distance D2 with a preset predetermined distance D2th, and when the host vehicle V 0 reaches a position where the distance D2 is less than the predetermined distance D2th. Then, the process proceeds to the next step S18 to execute the deceleration control C2.
  • the predetermined distance D2th is set in consideration of the time lag from the instruction to execute the deceleration control C2 to the actual execution.
  • control plan calculation unit 203 controls the engine 14 and the brake device 15 via the vehicle speed adjustment unit 12 and the vehicle speed servo 13 to control the own vehicle V 0 at the first deceleration G1.
  • the speed is reduced to the width-shifting speed Vw.
  • step S16 When the control plan calculation unit 203 regenerates the control plan during execution of steps S16 to S17, in step S16, the deceleration control start position P2 and the distance D2 are calculated based on the regenerated control plan. Are updated, and in step S17, the arrival of the host vehicle V 0 at the updated deceleration control start position P2 is determined.
  • the control plan calculation unit 203 acquires the own vehicle position information from the own vehicle position detection unit 2 and the travelable region information from the travelable region generation unit 6, and performs the width adjustment control from the current position.
  • the distance D3 to the start position P3 is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 compares the calculated distance D3 with a preset predetermined distance D3th, and when the host vehicle V 0 reaches a position where the distance D3 is less than the predetermined distance D3th. Then, the process proceeds to the next step S21 to execute the width-shifting control C3.
  • the predetermined distance D3th is set in consideration of the time lag from when the execution of the width adjustment control C3 is instructed to when the width adjustment control C3 is actually executed.
  • the control plan calculation unit 203 causes the target route generation unit 7 to change the target route Tp, and causes the route following control unit 8 to follow the own vehicle V 0 to the changed target route Tp.
  • the host vehicle V 0 is moved to the road shoulder Ls.
  • the control plan calculation unit 203 repeatedly detects the distance W1 from the host vehicle V 0 to the curb SL by the rider device 51L of the sensor 5 during execution of the width-shift control C3, as shown in FIG. ..
  • the control plan calculation unit 203 updates the target route Tp at any time based on the detected distance W1 so as to obtain a predetermined widthwise spacing W2 between the host vehicle V 0 and the curb SL, and this update is performed.
  • the steering device 10 is controlled via the steering actuator 9 so that the host vehicle V 0 follows the target route Tp.
  • step S21 the following width adjustment control C3 may be executed.
  • the control plan calculation unit 203 detects the distance W1 from the host vehicle V 0 to the curb SL by the rider device 51L of the sensor 5, and detects the detected distance W1, the host vehicle V 0 and the curb SL.
  • the width adjustment amount W3 is calculated on the basis of a predetermined width adjustment distance W2 provided between and. Then, the control plan calculation unit 203 sets the final target route Tp1 at a position corresponding to the width shift amount W3.
  • the control plan calculation unit 203 causes the target route generation unit 7 to parallel the target route Tp set along the lane center line Lc of the lane L1 in which the host vehicle V 0 travels to the lane center line Lc.
  • the vehicle is gradually moved toward the final target route Tp1.
  • Path following control unit 8 as the vehicle V 0 follows the target path Tp to gradually move toward the final target path Tp1, and controls the steering device 10 via the steering actuator 9, the vehicle V 0 Moves from the running lane L1 to the shoulder Ls and is stopped parallel to the lane L1.
  • step S19 the width-shift control start position P3 and the distance are calculated based on the regenerated control plan.
  • D3 is updated, and in step S20, the arrival of the host vehicle V 0 at the updated width-shift control start position P3 is determined.
  • the control plan calculation unit 203 acquires the own vehicle position information from the own vehicle position detection unit 2 and the travelable area information from the travelable area generation unit 6, and starts the vehicle stop control from the current position.
  • the distance D4 to the position P4 is calculated.
  • the control plan calculation unit 203 compares the calculated distance D4 with a preset predetermined distance D4th, and when the host vehicle V 0 reaches a position where the distance D4 is less than the predetermined distance D4th.
  • the vehicle stop control C4 is executed.
  • the predetermined distance D4th is set in consideration of a time lag from when the vehicle stop control C4 is instructed to be executed to when the vehicle stop control C4 is actually executed.
  • control plan calculation unit 203 controls the engine 14 and the brake device 15 via the vehicle speed adjustment unit 12 and the vehicle speed servo 13 so that the host vehicle V 0 is driven at the second deceleration G2. Decelerate and stop.
  • step S22 If the control plan calculation unit 203 regenerates the control plan during execution of steps S22 to S23, in step S22, the vehicle stop control start position P4 and the distance D4 are determined based on the regenerated control plan. Are updated, and in step S23, the arrival of the host vehicle V 0 at the updated vehicle stop control start position P4 is determined.
  • the stop control C4 is finished vehicle V 0 is stopped to stop scheduled position P5, and continuously performs direction indicator control C1, the right indicator light direction indicator 22 Light up.
  • the direction indicator 22 operates as a hazard lamp, it is possible to notify other vehicles behind the vehicle of stopping at the road shoulder Ls.
  • FIG. 9(A) shows a target vehicle speed profile (vehicle speed), a target route and TTLC (time to lateral correction) of the automatic vehicle stop control according to the present embodiment
  • FIG. 9(B) shows the conventional vehicle speed control shown in FIG.
  • the target vehicle speed profile of the automatic vehicle stop control, the target route, and the TTLC are shown.
  • TTLC is a margin time until a vehicle moving in the lateral direction collides with an obstacle existing at a moving destination, and a distance (lateral distance) from the vehicle to the obstacle is defined as a relative speed between the vehicle and the obstacle. It is the value divided by.
  • the reciprocal number of TTLC (1/TTLC) is used as the risk degree indicating the degree of the approach risk of the host vehicle V 0 to the obstacle.
  • the risk degree is about 1 ⁇ 4 s ⁇ 1 .
  • the risk degree is approximately 1/9 s -1 , so that the risk degree can be reduced by 55% as compared with the conventional automatic vehicle stop control.
  • the travel control unit VTC and travel control method for a vehicle As described above, according to the travel control unit VTC and travel control method for a vehicle according to the present embodiment, during traveling of the vehicle V 0, when the vehicle V 0 has arrived at the destination, or the vehicle V 0 When the driver becomes unable to drive, or when the vehicle V 0 has a trouble that hinders traveling, the automatic stop control for stopping the vehicle V 0 on the shoulder Ls is executed.
  • shoulder and deceleration control C2 and biassing the control C3 is moved to the shoulder Ls from the lane L1 traveling the vehicle V 0, the vehicle V 0
  • this automatic stop control is to decelerate the speed of the vehicle V 0
  • a control plan for automatic vehicle stop control including a vehicle stop control C4 for stopping at Ls is generated, and a deceleration control C2, a width-shifting control C3, and a vehicle stop control C4 are individually and sequentially executed based on the control plan.
  • the automatic vehicle stop control is executed so that the host vehicle V 0 is decelerated and then moved to the road shoulder.
  • the speed at which the host vehicle V 0 approaches the road shoulder Ls can be suppressed to a low speed, so that it is possible to execute the automatic stop control so that the occupant of the host vehicle V 0 does not feel uncomfortable.
  • the speed of the host vehicle V 0 is maintained at a constant speed when the width-shift control C3 is executed.
  • the width-shift control C3 is executed.
  • a control plan for the dressing mode (first mode) is generated, If the driver is no longer performed operation, or when a failure for hindering the traveling of the host vehicle V 0 is generated, the vehicle V 0 while a large change in the vehicle relative to the control plan of the positive wearing mode Generates a control plan for an emergency stop mode (second mode) in which the vehicle stops at the road shoulder Ls. Accordingly, the control plan for the automatic stop control can be generated in the optimum mode according to the purpose of stopping the host vehicle V 0 on the road shoulder Ls, and therefore the automatic stop control is executed so as not to make the occupant feel uncomfortable. It becomes possible.
  • Control C1 is included.
  • traveling control unit VTC and travel control method for a vehicle in order to set the width shifting speed Vw is the speed of the vehicle V 0 which at the centering control C3, from the vehicle V 0 detecting the distance W1 to the curb SL is an end of the shoulder Ls, the host from the vehicle V 0 and the distance W1 to the curb SL, given provided between the vehicle V 0 and curb SL after the centering control C3 based on the lateral move distance W2, to calculate the biassing weight W3 required to move the vehicle V 0 to shoulder Ls, based on the width shift amount W3, the centering control C3 sometimes generated in the subject vehicle V 0 Then, the lateral speed and lateral acceleration are estimated, and the lateral speed Vw is set based on the estimated lateral speed and lateral acceleration and the lateral spacing W2.
  • the width-shifting speed Vw when moving the host vehicle V 0 to the road shoulder Ls can be set to an optimum speed that does not give an occupant
  • the width adjustment time Tw required for the width adjustment control is set to the lateral velocity and lateral acceleration estimated from the width adjustment amount W3, and the width adjustment interval. Since it is set based on W2, it is possible to set the width-adjustment time Tw for moving the vehicle V 0 to the road shoulder Ls to an optimum time that does not give an occupant a feeling of discomfort.
  • traveling control unit VTC and travel control method for a vehicle in order to generate a control plan, according to the mode control schedule, set the stop expected position P5 to stop the vehicle V 0 To do. Then, depending on the mode of the control plan, to set the first deceleration G1 which is generated and stopping control C4 at the vehicle V 0, a lateral move speed Vw, based on the first deceleration G1, biassing speed The stop distance H1 required to stop the host vehicle V 0 traveling at Vw is calculated, and the stop control start position P4 is set based on the stop distance H1 and the planned stop position P5.
  • a lateral move speed Vw based on the lateral move time Tw, the vehicle V 0 calculates the biassing distance H2 is travel distance required to move to the shoulder Ls, and the centering distance H2, stop
  • the width-shift control start position P3 is set based on the control start position P4.
  • the planned stop position P5 the stop control start position P4, the width-shift control start position P3, and the deceleration control start position P2 are set based on the planned stop position P5. Since the control plan can be generated so that each control is individually and sequentially performed, it is possible to execute the automatic stop control so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the deceleration control C2 is started to control the host vehicle V 0 .
  • the width-shifting control C3 is started to set the host vehicle V 0 at the width-shifting speed Vw.
  • the stop control C4 is started to decelerate the host vehicle V 0 traveling at the approaching speed Vw at the first deceleration G1.
  • the deceleration control C2, the width reduction control C3, and the vehicle stop control C4 are individually and sequentially executed at the deceleration control start position P2, the width reduction control start position P3, and the vehicle stop control start position P4 that are set in the control plan. Therefore, the automatic stop control can be executed as a whole by smoothly executing each control. Therefore, it is possible to execute the automatic stop control so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • traveling control unit VTC and travel control method for a vehicle according to the present embodiment, to detect the distance W1 from the vehicle V 0 after the start of the centering control C3 to curb SL is an end of the shoulder Ls, as predetermined biassing spacing W2 between the vehicle V 0 and curb SL is obtained, to move the vehicle V 0 to shoulder Ls. Therefore, the width-shifting control C3 can be performed while always properly maintaining the distance between the host vehicle V 0 and the curb SL, so that the automatic stop control can be executed so as not to give an occupant an uncomfortable feeling.
  • the lateral shift control C3 determines the final target route for stopping the host vehicle V 0 on the shoulder Ls based on the lateral shift amount W3.
  • the target route Tp set along the lane center line Lc of the lane L1 on which the host vehicle V 0 travels is gradually moved toward the final target route Tp1 in a state parallel to the lane center line Lc. Then, the host vehicle V 0 is caused to follow the gradually moved target route Tp.
  • the own vehicle V 0 is smoothly moved to the shoulder Ls, and the own vehicle V 0 is parallel to the lane L1. Can be stopped. Therefore, it is possible to execute the automatic stop control so that the occupant does not feel uncomfortable.
  • the control plan is regenerated when the situation around the host vehicle V 0 changes during execution of the automatic stop control. , Execute automatic stop control based on the regenerated control plan. As a result, even when the situation around the host vehicle V 0 changes, the host vehicle V 0 can be appropriately stopped at the road shoulder Ls, so that the automatic stop control can be executed so as not to make the occupant feel uncomfortable. It will be possible.
  • the same emergency stop mode control plan is used when the driver of the host vehicle V 0 cannot drive and when the host vehicle V 0 has a failure that hinders traveling.
  • a stop mode in which the host vehicle V 0 is stopped by a vehicle motion different from that in the case where the host vehicle V 0 has a trouble that hinders traveling when the driver cannot drive the vehicle. May be set.

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Abstract

自車両（Ｖ０）の走行中に、自車両（Ｖ０）が目的地に到着した場合、または自車両 （Ｖ０）のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両（Ｖ０）に走行に 支障を来すような故障が発生した場合に、自車両（Ｖ０）の速度を減速させる減速制御 （Ｃ２）と、自車両（Ｖ０）を走行中の車線（Ｌ１）から路肩（Ｌｓ）へ移動させる幅 寄せ制御（Ｃ３）と、自車両（Ｖ０）を路肩（Ｌｓ）に停車させる停車制御（Ｃ４）と 、を含む自動停車制御の制御計画を生成し、この制御計画に基づいて、減速制御（Ｃ ２）と、幅寄せ制御（Ｃ３）と、停車制御（Ｃ４）と、をそれぞれ個別に順次実行す ることにより、自車両（Ｖ０）を減速してから路肩（Ｌｓ）へ移動するように自動停車 制御を実行する。

Description

車両の走行制御方法及び走行制御装置
　本発明は、自車量の自動停車制御を含む車両の走行制御方法及び走行制御装置に関する。
　自動走行モードで走行している車両が、自動走行モードでの走行を継続できなくなった場合に、運転者に対して運転操作の引き継ぎを要求し、所期の期間内に運転者による運転操作の引き継ぎが行われなかった場合に、車両を自動で路肩に停車させる技術が知られている（特許文献１）。この技術では、車両を路肩に停車させる際に、車両の停車位置を予測し、予測された停車位置に向かって車速を減速しながら操舵を行っている。
特開２０１７−２１０２３４号公報
　車両を路肩に近づけるように走行させる場合に、車両の乗員は、ドライバーによる運転操作に比べ、自動走行制御による車両運動に違和感を覚える場合がある。そのため、車両の自動走行制御では、乗員に違和感を与えないように制御を行うことが求められる。しかしながら、特許文献１には、車両の停車位置、停車経路は開示されているが、乗員に違和感を与えないように車両を停車させることまでは開示されていない。そのため、特許文献１の技術では、車両が路肩に近づくように制御される場合に乗員に対して強い違和感を与えてしまうおそれがある。
　本発明が解決しようとする課題は、乗員に違和感を与えないように車両を路肩に停車させることができる車両の走行制御方法及び走行制御装置を提供することである。
　本発明は、自車両の速度を減速させる減速制御と、自車両を走行中の車線から路肩へ移動させる幅寄せ制御と、自車両を路肩に停車させる停車制御と、を含む自動停車制御の制御計画を生成し、生成した制御計画に基づいて、減速制御と、幅寄せ制御と、停車制御とをそれぞれ個別に順次実行することにより、上記課題を解決する。
　本発明によれば、自車両を十分に減速してから路肩に移動させるので、乗員に違和感を与えずに自車両を路肩に停車することができる。
本発明に係る車両の走行制御装置の一実施の形態を示すブロック図である。 自車両から縁石までの距離を検出して目標経路を設定する状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動停車制御の走行シーンを示す平面図である。 図３に示す走行シーンにおける目標経路と、目標車速プロファイルと、方向指示器プロファイルとを示す図である。 自車両の減速と、路肩への移動とを同時に実行する従来の自動停車制御の走行シーンを示す平面図である。 図１に示す自動停車制御部の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る自動停車制御の制御計画を生成する手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る自動停車制御の実行手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る自動停車制御と、図５に示す従来の自動停車制御とを、目標経路と、目標車速プロファイルと、ＴＴＬＣとによって比較した図である。
　図１は、本実施形態に係る走行制御装置ＶＴＣの構成を示すブロック図である。本実施形態に係る走行制御装置ＶＴＣは、本発明に係る車両の走行制御方法を実施する一実施の形態でもある。走行制御装置ＶＴＣは、例えば、車両に搭載された車載装置であり、走行制御装置ＶＴＣが搭載された自車両Ｖ０（図２参照）の走行を制御する各種の機能を備えている。例えば、走行制御装置ＶＴＣは、設定された目的地に向けて自車両Ｖ０を自動で走行させる自動走行制御機能の他、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合に、自車両Ｖ０を走行中の車線から路肩に停車させる自動停車制御機能等を備えている。
　本実施形態に係る走行制御装置ＶＴＣは、目的地設定部１と、自車位置検出部２と、地図データベース３と、ルート設定部４と、センサ５と、走行可能領域生成部６と、目標経路生成部７と、経路追従制御部８と、ステアリングアクチュエータ９と、ステアリング装置１０と、コーナー減速制御部１１と、車速調整部１２と、車速サーボ１３と、エンジン１４と、ブレーキ装置１５と、静止障害物減速制御部１６と、停止線停車制御部１７と、先行車認識部１８と、車間制御部１９と、自動停車制御部２０と、点灯回路２１と、方向指示器２２と、車内カメラ２３と、自己診断部２４と、を備える。
　走行制御装置ＶＴＣを構成する各部のうち、ルート設定部４と、走行可能領域生成部６と、目標経路生成部７と、経路追従制御部８と、コーナー減速制御部１１と、車速調整部１２と、静止障害物減速制御部１６と、停止線停車制御部１７と、先行車認識部１８と、車間制御部１９と、自動停車制御部２０と、自己診断部２４とは、一又は複数のコンピュータ及び当該コンピュータにインストールされたソフトウェアにより構成されている。コンピュータは、上述した各部を機能させるためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭとから構成される。なお、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ、ＤＳＰ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどを用いることができる。
　上述した各部を構成するコンピュータは、目的地設定部１と、自車位置検出部２と、地図データベース３と、センサ５と、ステアリングアクチュエータ９と、車速サーボ１３と、点灯回路２１と、車内カメラ２３とに対し、相互に情報の送受信を行うために、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。
　目的地設定部１は、自動走行制御機能により自車両Ｖ０が走行する際の目的地を設定する。この目的地設定部１は、表示装置と入力装置とを備える。表示装置は、例えば、液晶パネル等のディスプレイであり、地図データベース３から読み出した地図情報と、目的地を設定するための設定情報等を表示する。入力装置は、例えば、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネルや、ダイヤルスイッチ、ドライバーの音声による入力が可能なマイクなどの装置であり、表示装置に表示された設定情報に対する目的地の入力操作等に利用される。目的地設定部１は、地図情報と、設定情報と、入力装置から入力された入力情報とに基づいて、目的地の位置を表す目的地情報を生成する。
　自車位置検出部２は、自車両Ｖ０の現在の位置を検出する。この自車位置検出部２は、ＧＰＳユニットと、ジャイロセンサと、車速センサ等を備える。自車位置検出部２は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、自車両Ｖ０の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した自車両Ｖ０の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した速度情報とに基づいて、自車両Ｖ０の現在位置を検出し、現在位置を表す自車位置情報を生成する。
　地図データベース３は、低精度地図情報と、三次元高精度地図情報とを格納している。低精度地図情報は、一般的なカーナビゲーション装置等で用いられている地図情報であり、各種施設や特定の地点の位置情報とともに、道路に関する情報が記録されている。道路に関する情報としては、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報や、道路種別、道路幅、車線数、道路半径、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び制限速度などの道路に関する情報が含まれている。三次元高精度地図情報は、データ取得用車両を用いて実際の道路を走行した際に検出された道路形状に基づく三次元地図情報であり、地図情報とともに、道路の合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア／パーキングエリアなどの詳細かつ高精度の位置情報が、三次元情報として関連付けられた地図情報である。
　ルート設定部４は、自車両Ｖ０の目的地までの走行ルートを生成する。このルート設定部４は、ルート生成部４１と、車線設定部４２とを備える。ルート生成部４１は、目的地設定部１から取得した目的地情報と、自車位置検出部２から取得した自車位置情報と、地図データベース３から取得した地図情報とに基づいて、自車両Ｖ０の現在位置から目的地までの走行ルートを生成する。車線設定部４２は、地図データベース３から取得した三次元高精度地図情報に基づいて、走行ルート上で自車両Ｖ０が走行する車線を設定する。
　センサ５は、自車両Ｖ０の周囲の状況を検出する。センサ５は、例えば、カメラと、レーダ装置と、ライダー装置とを備える。カメラは、自車両Ｖ０の前方の所定の範囲を撮像して画像データを取得するイメージセンサであり、例えば車室内のフロントウィンドウ上部に設けられたＣＣＤ広角カメラからなる。カメラは、ステレオカメラや全方位カメラであってもよく、複数のイメージセンサを含むようにしてもよい。走行制御装置ＶＴＣは、カメラで撮像した画像データから、自車両Ｖ０の前方に存在する道路及び道路周辺の構造物、道路標示、標識、停車線、他車両、二輪車、自転車、歩行者等を自車両Ｖ０の周囲状況として検出する。
　レーダ装置は、ミリ波や超音波を自車両Ｖ０の前方に照射して自車両Ｖ０の周囲の所定の範囲を走査し、自車両Ｖ０の周囲に存在する他車両、二輪車、自転車、歩行者、路肩の縁石、ガードレール、壁面、盛り土等の障害物を検出する。例えば、レーダ装置は、障害物と自車両Ｖ０との相対位置（方位）、障害物の相対速度、自車両Ｖ０から障害物までの距離等を自車両Ｖ０の周囲状況として検出する。
　ライダー装置は、レーザー光を自車両Ｖ０の周囲に照射して自車両Ｖ０の周囲の所定の範囲を走査し、自車両Ｖ０の周囲に存在する他車両、二輪車、自転車、歩行者、路肩の縁石、ガードレール、壁面、盛り土等の障害物を検出する。例えば、ライダー装置は、周囲の障害物により反射したレーザー光を受光して三次元にマッピングすることにより、障害物と自車両Ｖ０との相対位置（方位）、障害物の相対速度、自車両から障害物までの距離、障害物の形状等を自車両Ｖ０の周囲状況として検出する。本実施形態では、図２に示すように、自車両Ｖ０のフロントバンパーの左側及び右側にライダー装置５１Ｌ、５１Ｒを搭載し、このライダー装置５１Ｌ、５１Ｒにより、自車両Ｖ０の前後方向に沿う軸を回転軸としてレーザー光Ｌを走査することにより、自車両Ｖ０の左右方向に存在する縁石ＳＬ、ＳＲ等の障害物を検出する。
　走行可能領域生成部６は、走行ルート内に自車両Ｖ０が走行可能な領域を生成する。走行可能領域生成部６は、ルート設定部４から走行ルートを取得し、センサ５から自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報を取得する。走行可能領域生成部６は、取得した走行ルートと、自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報とに基づいて、走行ルートとして設定された車線内から、他車両や、歩行者、駐車車両、工事等による走行制限区域等の障害物が占有する領域を特定し、障害物により占有されていない非占有領域を自車両Ｖ０の走行可能領域として設定し、設定した領域に関する走行可能領域情報を生成する。
　目標経路生成部７は、走行可能領域内に自車両Ｖ０の走行時の追従目標となる目標経路を生成する。目標経路生成部７は、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得し、センサ５から自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報を取得する。目標経路生成部７は、取得した走行可能領域情報と、自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報とに基づいて、走行可能領域から左側境界線と、右側境界線とを抽出し、左側境界線と右側境界線とから等距離となる走行可能領域の中央に目標経路を生成する。例えば、図２に示す例では、左側の縁石ＳＬと右側の縁石ＳＲとを、左側境界線及び右側境界線とし、左側の縁石ＳＬと、右側の縁石ＳＲとから等距離にある車線中央線Ｌｃ上に目標経路Ｔｐを設定している。
　経路追従制御部８は、自車両Ｖ０を目標経路Ｔｐに追従するように走行させる。具体的には、経路追従制御部８は、図２に示すように、自車両Ｖ０の前後方向に沿って設定された車両中心線Ｖｃが、目標経路生成部７により生成された目標経路Ｔｐ上を移動するように、ステアリングアクチュエータ９を介してステアリング装置１０を制御する。これにより、自車両Ｖ０は、目標経路Ｔｐに追従するように走行ルートを走行する。
　コーナー減速制御部１１は、目標経路生成部７により生成された目標経路Ｔｐに、右折又は左折、あるいはカーブ等が存在する場合に、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０の速度を減速する。具体的には、コーナー減速制御部１１は、目標経路生成部７から目標経路Ｔｐを取得し、目標経路Ｔｐの右折角度や左折角度、カーブの半径等に基づいて減速後の速度を設定し、車速調整部１２に減速後の速度に関する減速情報を入力する。車速調整部１２は、コーナー減速制御部１１から入力された減速情報に基づいて、車速サーボ１３を介してエンジン１４及びブレーキ装置１５を制御し、自車両Ｖ０の速度を減速する。
　静止障害物減速制御部１６は、走行ルートとして設定された車線内に駐車車両や工事等による走行制御区域等が存在する場合に、乗員に違和感を与えずに静止障害物を回避できるように、自車両Ｖ０の速度を減速する。具体的には、静止障害物減速制御部１６は、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得し、センサ５から自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報を取得する。静止障害物減速制御部１６は、取得した走行可能領域情報と、自車両Ｖ０の周囲の状況に関する情報とに基づいて、減速後の速度を設定し、車速調整部１２に減速後の速度に関する減速情報を入力する。車速調整部１２は、静止障害物減速制御部１６から入力された減速情報に基づいて、車速サーボ１３を介してエンジン１４及びブレーキ装置１５を制御し、自車両Ｖ０の速度を減速する。
　停止線停車制御部１７は、自車両Ｖ０が交差点などの一時停止地点に到達した場合に、停止線に合わせて自車両Ｖ０を停車する。具体的には、停止線停車制御部１７は、自車位置検出部２から取得した自車位置情報と、ルート設定部４により設定された走行ルートとに基づいて、自車両Ｖ０が交差点等に到達したことを特定するとともに、センサ５のカメラによって停車線の位置を検出する。そして、停止線停車制御部１７は、車速調整部１２により車速サーボ１３を介してエンジン１４及びブレーキ装置１５を制御することにより、停止線に合わせて自車両Ｖ０を停車する。
　先行車認識部１８及び車間制御部１９は、自車両Ｖ０と同じ車線を走行する先行車両が存在する場合に、先行車両との間に所定の車間距離を空けるために自車両Ｖ０の速度を減速する。具体的には、先行車認識部１８は、センサ５のレーダ装置により検出された周囲の状況に基づいて先行車両を認識し、先行車両と自車両Ｖ０との距離と、先行車両に対する相対速度とを算出し、算出結果を車間距離情報及び相対速度情報として車間制御部１９に入力する。車間制御部１９は、先行車認識部１８から入力された車間距離情報と相対速度情報距離情報とに基づいて、先行車両との間に所定の車間距離が空くように、車速調整部１２により車速サーボ１３を介してエンジン１４及びブレーキ装置１５を制御する。
　自動停車制御部２０は、自車両Ｖ０の走行中に、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合、または自車両Ｖ０のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、自車両Ｖ０を路肩に停車させる自動停車制御を実行する。
　図３は、本実施形態に係る自動停車制御により、左側通行の１車線道路を走行する自車両Ｖ０を、車線Ｌ１から左端の路肩Ｌｓに停車する走行シーンを示している。なお、図中に示す符号ＳＬ、Ｌｗ、ＣＬは、路肩Ｌｓの左端に設けられた縁石と、路肩Ｌｓの左隣に設けられた歩道と、１車線道路のセンターラインとを示している。また、自車両Ｖ０１は、自動停車制御の完了後の自車両Ｖ０を示している。自車両Ｖ０の前方に描かれている矢線Ａ１は、自動停車制御における自車両Ｖ０の移動経路を示し、矢線Ａ１の振幅は、その幅によって自車両Ｖ０の速度を示している。すなわち、矢線Ａ１の振幅が大きいほど自車両Ｖ０の速度が速く、振幅が小さいほど速度が遅い状態を示している。
　また、図４は、上述した走行シーンにおける自動停車制御の目標経路と、目標車速プロファイルと、方向指示器プロファイルと、を示している。目標経路は、目標経路生成部７により生成される目標経路Ｔｐである。目標車速プロファイルは、車速調整部１２によって調整される自車両Ｖ０の速度変化を示している。方向指示器プロファイルは、点灯回路２１により方向指示器２２を動作させるタイミングと動作内容とを示している。
　ところで、自車両Ｖ０が車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動する動きは、道路端に接近していく動きとなるので、その移動速度等によっては乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。特に、路肩Ｌｓに縁石ＳＬ等の障害物が存在する場合には、乗員に大きな違和感を与えてしまうおそれがある。例えば、図５に示す走行シーンは、自車両Ｖ０の減速と、路肩Ｌｓへの移動とを同時に実行する従来の走行シーンを示している。このような走行シーンにおける自動停車制御では、矢線Ａ２の振幅によって示すように、自車両Ｖ０が路肩Ｌｓへ移動する際の速度が乗員の予想よりも速くなる場合があり、そのような場合に乗員に大きな違和感を与えてしまうおそれがある。
　しかしながら、本実施形態に係る自動停車制御では、図３に示す走行シーンと、図４に示す目標経路及び目標車速プロファイルとから分かるように、自車両Ｖ０の速度を減速した後で、自車両Ｖ０を車線Ｌ１から路肩Ｌｓに移動している。すなわち、本実施形態に係る自動停車制御では、自車両Ｖ０の速度を予め十分に減速し、減速後の速度で自車両Ｖ０を車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動するとともに、路肩Ｌｓへの移動中には速度を一定にしている。これにより、本実施形態に係る自動停車制御によれば、自車両Ｖ０が路肩Ｌｓへ移動する際の速度が低くなり、速度変化による揺れ等は生じないので、乗員に違和感を与えずに自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車することができる。
　また、本実施形態に係る自動停車制御では、車線Ｌ１内での減速を安全に行うために、自車両Ｖ０が減速を開始する所定時間前に方向指示器２２を動作させ、路肩Ｌｓへの停車を後方の他車両に報知している。図３では、自車両Ｖ０、Ｖ０１の四隅に方向指示器２２の点灯状態を示している。これにより、後方の他車両に対し、路肩Ｌｓへ停車することを早めに報知することができるので、車線Ｌ１内での減速を安全に行うことができる。
　上述した自動停車制御を実現するために、本実施形態では、複数種類の制御を組み合わせて自動停車制御を構成し、各制御をそれぞれ個別に順次実行することにより、自動停車制御を実行している。図４に示すように、本実施形態に係る自動停車制御は、自車両Ｖ０に路肩Ｌｓへの方向指示を実行させる方向指示制御Ｃ１と、自車両Ｖ０の速度を減速させる減速制御Ｃ２と、自車両Ｖ０を走行中の車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動させる幅寄せ制御Ｃ３と、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させる停車制御Ｃ４と、によって構成されている。自動停車制御部２０は、これらの制御の実行内容、実行タイミング等を含む制御計画を生成し、生成した制御計画に沿って各制御をそれぞれ個別に順次実行することにより、本実施形態に係る自動停車制御を実行する。
　また、本実施形態に係る自動停車制御では、自車両Ｖ０を停車させる目的に応じて最適な停車制御を行うために、複数の停車モードを備えている。具体的には、目的地に到着した自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させる際に実行される正着モードと、自車両Ｖ０のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合に実行される緊急停車モードと、を備えている。なお、本実施形態に係る正着モード及び緊急停車モードは、本発明に係る第１モード及び第２モードに相当する。
　自動停車制御の正着モードと緊急停車モードでは、自動停車制御時に自車両Ｖ０に発生する車両運動が異なっている。ここで、車両運動とは、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車する際に自車両Ｖ０に生じる物理量であり、例えば、自車両Ｖ０を減速する際に生じる負の加速度（以下、減速度ともいう。）や、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動させる際の速度や横速度、横加速度等をいう。自車両Ｖ０が予め設定された目的地に停車される正着モードでは、制御に要する時間に余裕があるため、自車両Ｖ０の乗員に違和感を与えないように、自車両Ｖ０を比較的ゆっくりとした車両運動で路肩Ｌｓに停車する。これに対し、緊急停車モードでは、自車両Ｖ０を迅速に停車させる必要性があることから、正着モードよりも速い車両運動（大きな車両状態変化）で、かつ、乗員に違和感を与える可能性があっても感じる違和感が小さくなるように自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車する。
　以下では、自動停車制御部２０による自動停車制御の制御計画の生成について説明する。自動停車制御部２０は、図６に示すように、判定部２０１と、制御パラメータ決定部２０２と、制御計画演算部２０３と、を備える。
　判定部２０１は、自車両Ｖ０に自動停車制御を実行させるか否かを判定する。具体的には、判定部２０１は、目的地設定部１から取得した目的地情報と、自車位置検出部２から取得した自車位置情報と、走行可能領域生成部６から取得した走行可能領域情報とに基づいて、自車両Ｖ０が目的地に対して所定距離以内に近づいた場合に、自動停車制御を実行する必要があると判定する。
　また、判定部２０１は、図１に示す車内カメラ２３から入力された画像データに基づいて、ドライバーが運転を行えるか否かを判定する。車内カメラ２３は、ドライバーの上半身を撮像して画像データを取得するイメージセンサであり、例えば車室内のフロントウィンドウ上部に設けられたＣＣＤ広角カメラからなる。判定部２０１は、車内カメラ２３の画像データを解析し、その解析結果からドライバーが居眠りをしていることが判明した場合に、自動停車制御を実行する必要があると判定する。
　なお、ドライバーが車両の運転を行えない状態には、居眠り以外に、ドライバーが病気や怪我等によって意識が不明瞭になっている状態や、ドライバーが車両の運転以外の行為を行っていて、すぐに自車両の運転を開始できないような状態等を含めてもよい。ここで、ドライバーにより行われる車両の運転以外の行為とは、例えば、自車両Ｖ０の表示装置に表示された映像を試聴する行為や、携帯電話で通話を行う行為、スマートフォン等の携帯端末を操作する行為、読書や飲食等を行っている行為などが含まれる。これらの行為の検出には、居眠りの場合と同様に、車内カメラ２３の画像データが用いることができる。
　また、判定部２０１は、図１に示す自己診断部２４の診断結果に基づいて、自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生しているか否かを判定する。自己診断部２４は、ＯＢＤ（Ｏｎ　Ｂｏａｒｄ　Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）とも呼ばれ、車両の各部の異常や故障を診断し、診断結果をインストルメントパネル等に表示するために車両に搭載されている。判定部２０１は、自己診断部２４により、自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障や異常が見つかった場合には、自動停車制御を実行する必要があると判定する。
　判定部２０１は、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合には、正着モードの自動停車制御を実行するために、制御パラメータ決定部２０２に判定フラグ「１」を入力する。また、判定部２０１は、ドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合には、緊急停車モードの自動停車制御を実行するために、制御パラメータ決定部２０２に判定フラグ「０」を入力する。
　制御パラメータ決定部２０２は、本実施形態に係る自動停車制御の制御計画の生成に用いられる制御パラメータを生成する。制御パラメータ決定部２０２は、判定部２０１から判定フラグ「１」が入力された場合には、正着モード用の制御パラメータを決定する。また、制御パラメータ決定部２０２は、判定部２０１から判定フラグ「０」が入力された場合には、緊急停車モード用の制御パラメータを決定する。制御パラメータ決定部２０２は、制御パラメータとして、第１減速度Ｇ１と、最大横加速度ＧＬと、最大ヨー角度θＹと、第２減速度Ｇ２と、方向指示制御開始時間Ｔ１と、幅寄せ速度Ｖｗと、幅寄せ時間Ｔｗと、を決定する。
　第２減速度Ｇ２は、減速制御Ｃ２において、車線Ｌ１を走行する自車両Ｖ０を減速する際の減速度である。本実施形態に係る自動停車制御では、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を減速するために、第２減速度Ｇ２を予め設定してＲＯＭ等に格納している。また、本実施形態に係る自動停車制御では、第２減速度Ｇ２として、正着モード用の第２減速度Ｇ２ａと、緊急停車モード用の第２減速度Ｇ２ｂとを予め設定している。第２減速度Ｇ２ａと第２減速度Ｇ２ｂとでは、設定値が異なっており、例えば、第２減速度Ｇ２ａ＜第２減速度Ｇ２ｂとなっている。これにより、自動停車制御の正着モードでは、緊急停車モードよりもゆっくりと自車両Ｖ０の速度が減速される。言いかえれば、緊急停車モードにおける減速制御Ｃ２では、自車両Ｖ０の状態変化としての車両前後方向の速度の変化は、正着モードにおける減速制御Ｃ２よりも大きくなる。
　最大横加速度ＧＬは、幅寄せ制御Ｃ３において、自車両Ｖ０を車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動させる際の最大横加速度である。本実施形態に係る自動停車制御では、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を路肩Ｌｓへ移動するために、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動する際の最大横加速度ＧＬを予め設定してＲＯＭ等に格納している。また、本実施形態に係る自動停車制御では、最大横加速度ＧＬとして、正着モード用の最大横加速度ＧＬａと、緊急停車モード用の最大横加速度ＧＬｂとを予め設定している。最大横加速度ＧＬａと、最大横加速度ＧＬｂとでは、設定値が異なっており、例えば、最大横加速度ＧＬａ＜最大横加速度ＧＬｂとなっている。これにより、自動停車制御の正着モードでは、自車両Ｖ０は緊急停車モードよりもゆっくりと路肩Ｌｓへ移動する。言いかえれば、緊急停車モードにおける幅寄せ制御Ｃ３では、自車両Ｖ０の状態変化としての横速度の変化は、正着モードにおける幅寄せ制御Ｃ３よりも大きくなる。
　最大ヨー角度θＹは、幅寄せ制御Ｃ３において、自車両Ｖ０を車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動させる際の車線Ｌ１が延びる方向に対する最大ヨー角度である。本実施形態に係る自動停車制御では、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を路肩Ｌｓへ移動するために、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動する際の最大ヨー角度θＹを予め設定してＲＯＭ等に格納している。また、本実施形態に係る自動停車制御では、最大ヨー角度θＹとして、正着モード用の最大ヨー角度θＹａと、緊急停車モード用の最大ヨー角度θＹｂとを予め設定している。最大ヨー角度θＹａと、最大ヨー角度θＹｂとでは、設定値が異なっており、例えば、最大ヨー角度θＹａ＜最大ヨー角度θＹｂとなっている。これにより、自動停車制御の正着モードでは、自車両Ｖ０は緊急停車モードよりもゆるやかな角度で路肩Ｌｓへ移動する。言いかえれば、緊急停車モードにおける幅寄せ制御Ｃ３では、自車両Ｖ０の状態変化としての車線Ｌ１内における横位置の変化は、正着モードにおける幅寄せ制御Ｃ３よりも大きくなる。
　第１減速度Ｇ１は、停車制御Ｃ４において、路肩Ｌｓを走行中の自車両Ｖ０を停車する際の減速度である。本実施形態に係る自動停車制御では、自車両Ｖ０の乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を減速するために、第１減速度Ｇ１を予め設定してＲＯＭ等に格納している。また、本実施形態に係る自動停車制御では、第１減速度Ｇ１として、正着モード用の第１減速度Ｇ１ａと、緊急停車モード用の第１減速度Ｇ１ｂとを予め設定している。第１減速度Ｇ１ａと第１減速度Ｇ１ｂとは、設定値が異なっており、例えば、第１減速度Ｇ１ａ＜第１減速度Ｇ１ｂとなっている。これにより、自動停車制御の正着モードでは、緊急停車モードよりもゆっくりと自車両Ｖ０が停車される。言いかえれば、緊急停車モードにおける減速制御Ｃ４では、自車両Ｖ０の状態変化としての車両前後方向における速度の変化は、正着モードにおける減速制御Ｃ４よりも大きくなる。
　方向指示制御開始時間Ｔ１は、減速制御Ｃ２を基準として、減速制御Ｃ２が開始される所定時間前の時間として予め設定されている。本実施形態に係る自動停車制御では、方向指示制御開始時間Ｔ１として、正着モード用の方向指示制御開始時間Ｔ１ａと、緊急停車モード用の方向指示制御開始時間Ｔ１ｂとを予め設定してＲＯＭ等に格納している。方向指示制御開始時間Ｔ１ａと方向指示制御開始時間Ｔ１ｂとは、設定値が異なっており、例えば、方向指示制御開始時間Ｔ１ａ＜方向指示制御開始時間Ｔ１ｂとなっている。これにより、自動停車制御の緊急停車モードでは、正着モードよりも早めに方向指示器２２が点灯されるので、緊急停車時の安全性がより一層高まる。
　幅寄せ速度Ｖｗは、幅寄せ制御Ｃ３時の自車両Ｖ０の速度である。なお、本実施形態に係る自動停車制御では、減速制御Ｃ２で自車両Ｖ０の速度を減速した後、その減速後の速度を維持して幅寄せ制御Ｃ３を行っているので、幅寄せ速度Ｖｗは、減速制御Ｃ２における目標速度でもある。また、本実施形態に係る自動停車制御では、一定速度に維持された幅寄せ制御Ｃ３後に停車制御Ｃ４を開始しているので、幅寄せ速度Ｖｗは、停車制御Ｃ４の開始時の車速でもある。本実施形態に係る自動停車制御は、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させるために、幅寄せ速度Ｖｗを比較的遅い速度に設定する。なお、本実施形態における幅寄せ速度Ｖｗは減速後の速度を維持した速度としているが、幅寄せ速度Ｖｗは乗員に違和感を与えない程度に変化してもよく、略一定速度で有ればよい。
　制御パラメータ決定部２０２は、幅寄せ速度Ｖｗを次のように設定する。制御パラメータ決定部２０２は、図２に示すように、センサ５のライダー装置５１Ｌから、自車両Ｖ０と左側の縁石ＳＬとの間の距離Ｗ１を取得する。次いで、制御パラメータ決定部２０２は、取得した距離Ｗ１と、幅寄せ制御Ｃ３後に自車両Ｖ０の車両中心線Ｖｃと縁石ＳＬとの間に設けられる所定の幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動するために必要な幅寄せ量Ｗ３を算出する。また、制御パラメータ決定部２０２は、算出された幅寄せ量Ｗ３と、生成する制御計画のモードに応じて決定された最大ヨー角度θＹとに基づいて、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動するために必要な走行距離を算出し、この走行距離と、幅寄せ量Ｗ３と、生成する制御計画のモードに応じて決定された最大横加速度ＧＬとに基づいて、幅寄せ制御Ｃ３時に自車両Ｖ０に発生する横速度と横加速度とを推定する。そして、制御パラメータ決定部２０２は、推定された横速度及び横加速度と、前述の幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて、幅寄せ速度Ｖｗを算出する。
　幅寄せ時間Ｔｗは、幅寄せ制御Ｃ３に要する実行時間である。本実施形態に係る自動停車制御は、乗員に違和感を与えないように自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させるために、適当な長さの幅寄せ時間Ｔｗを設定する。この幅寄せ時間Ｔｗは、幅寄せ速度Ｖｗを設定するために推定された横速度及び横加速度と、前述の幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて、幅寄せ時間Ｔｗを算出する。
　制御パラメータ決定部２０２は、判定フラグに応じて決定した制御パラメータ、すなわち、第１減速度Ｇ１と、最大横加速度ＧＬと、最大ヨー角度θＹと、第２減速度Ｇ２と、方向指示制御開始時間Ｔ１と、幅寄せ速度Ｖｗと、幅寄せ時間Ｔｗと、を制御計画演算部２０３に入力する。
　制御計画演算部２０３は、制御パラメータ決定部２０２から入力された制御パラメータに基づいて、本実施形態に係る自動停車制御の制御計画を生成する。図７に示すフローチャートは、本実施形態に係る自動停車制御の制御計画を生成する手順を示す。
　制御計画演算部２０３は、最初のステップＳ１において、判定部２０１から入力された判定フラグに応じて、図４に示す停車予定位置Ｐ５を設定する。例えば、判定部２０１から入力された判定フラグが、目的地への到着を表す判定フラグ「１」である場合には、制御計画演算部２０３は、目的地設定部１から目的地情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得する。制御計画演算部２０３は、取得した目的地情報と、走行可能領域情報とに基づいて、正着モードにより自車両Ｖ０を停車する停車予定位置を設定する。
　制御計画演算部２０３は、例えば、自車両Ｖ０が一般的な乗用車である場合には、目的地の近傍から駐停車が可能な路肩Ｌｓを検出し、検出された路肩Ｌｓから駐車車両等の障害物による占有がない位置を停車予定位置Ｐ５として設定する。また、自車両Ｖ０が路線バスである場合には、制御計画演算部２０３は、路線バスの路線に設けられたバス停留所を停車予定位置Ｐ５として設定する。
　また、制御計画演算部２０３は、判定部２０１から入力された判定フラグが、ドライバーの居眠りや車両故障を原因とする判定フラグ「０」である場合には、自車位置検出部２から自車位置情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得する。制御計画演算部２０３は、取得した自車位置情報と、走行可能領域情報とに基づいて、駐停車が可能な路肩Ｌｓを検出し、検出された路肩Ｌｓから駐車車両等の障害物による占有がない位置を停車予定位置Ｐ５として設定する。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ２において、図４に示す停車制御開始位置Ｐ４を設定する。制御計画演算部２０３は、制御パラメータ決定部２０２から入力された第１減速度Ｇ１と、幅寄せ速度Ｖｗとに基づいて、幅寄せ速度Ｖｗで走行する自車両Ｖ０を第１減速度Ｇ１で減速して停車するために必要な停車距離Ｈ１を算出する。また、制御計画演算部２０３は、算出した停車距離Ｈ１と、ステップＳ１で設定された停車予定位置Ｐ５とに基づいて、停車予定位置Ｐ５よりも停車距離Ｈ１だけ手前の位置に停車制御開始位置Ｐ４を設定する。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ３において、図４に示す幅寄せ制御開始位置Ｐ３を設定する。制御計画演算部２０３は、制御パラメータ決定部２０２から入力された幅寄せ速度Ｖｗと、幅寄せ時間Ｔｗとに基づいて、自車両Ｖ０を車線Ｌ１から路肩Ｌｓまで移動させるために必要な走行距離である幅寄せ距離Ｈ２を算出する。また、制御計画演算部２０３は、算出した幅寄せ距離Ｈ２と、ステップＳ２で設定された停車制御開始位置Ｐ４とに基づいて、停車制御開始位置Ｐ４よりも幅寄せ距離Ｈ２だけ手前の位置に幅寄せ制御開始位置Ｐ３を設定する。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ４において、図４に示す減速制御開始位置Ｐ２を設定する。制御計画演算部２０３は、制御パラメータ決定部２０２から入力された第２減速度Ｇ２と、自車位置検出部２の車速センサから取得した自車両Ｖ０の現在の車速とに基づいて、自車両Ｖ０を幅寄せ速度Ｖｗまで減速するために必要な減速距離Ｈ３を算出する。また、制御計画演算部２０３は、算出された減速距離Ｈ３と、ステップＳ３で設定された幅寄せ制御開始位置Ｐ３とに基づいて、幅寄せ制御開始位置Ｐ３よりも減速距離Ｈ３だけ手前の位置に減速制御開始位置Ｐ２を設定する。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ５において、図４に示す方向指示制御開始位置Ｐ１を設定する。制御計画演算部２０３は、制御パラメータ決定部２０２から入力された方向指示制御開始時間Ｔ１と、ステップＳ４で設定された減速制御開始位置Ｐ２と、自車位置検出部２の車速センサから取得した自車両Ｖ０の現在の車速とに基づいて、自車両Ｖ０が減速制御開始位置Ｐ２に到達するタイミングよりも、方向指示制御開始時間Ｔ１だけ前となる位置に方向指示制御開始位置Ｐ１を設定する。
　なお、本実施形態に係る自動停車制御では、制御計画の生成後に生じた周囲の状況の変化により、制御計画の再生成が必要となる場合がある。例えば、制御計画の生成後に停車予定位置Ｐ５に他車両が停車された場合には、停車予定位置Ｐ５の再設定が必要となり、停車予定位置Ｐ５に基づいて設定された各位置Ｐ１~Ｐ４の再設定も必要となる。また、制御計画の生成後に、停車予定位置Ｐ５までの走行ルートに静止障害物や先行車両等が現れた場合には、自車両Ｖ０の速度が減速されるので、制御計画の再生成が必要になる場合がある。制御計画演算部２０３は、このような制御計画の再生成が必要となる状況が発生した場合には、その都度、制御計画の再生成を実行する。
　次に、図８に示すフローチャートにしたがって、本実施形態に係る自動停車制御の作用について説明する。
　自動停車制御部２０の判定部２０１は、最初のステップＳ１０において、自車両Ｖ０で自動停車制御を実行する必要があるか否かを判定する。具体的には、判定部２０１は、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合、または自車両Ｖ０のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、自動停車制御を実行する必要があると判定する。
　判定部２０１は、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合には、制御パラメータ決定部２０２に判定フラグ「１」を入力する。また、判定部２０１は、ドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合には、制御パラメータ決定部２０２に判定フラグ「０」を入力する。なお、判定部２０１は、自車両Ｖ０で自動停車制御を実行する必要がないと判定した場合には、制御パラメータ決定部２０２に判定フラグを入力しない。
　ステップＳ１０で自動停車制御を実行する必要があると判定された場合には、次のステップＳ１１に進む。自動停車制御部２０の制御パラメータ決定部２０２は、ステップＳ１１において、正着モードあるいは緊急停車モードの制御パラメータを決定する。制御パラメータ決定部２０２は、決定した第１減速度Ｇ１と、最大横加速度ＧＬと、最大ヨー角度θＹと、第２減速度Ｇ２と、方向指示制御開始時間Ｔ１と、幅寄せ速度Ｖｗと、幅寄せ時間Ｔｗと、を制御計画演算部２０３に入力する。
　自動停車制御部２０の制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１２において、自動停車制御の制御計画を生成する。具体的には、制御計画演算部２０３は、図８に示すフローチャートにしたがって、停車予定位置Ｐ５を設定し、停車予定位置Ｐ５と各制御パラメータとに基づいて、停車制御開始位置Ｐ４と、幅寄せ制御開始位置Ｐ３と、減速制御開始位置Ｐ２と、方向指示制御開始位置Ｐ１とを設定する。
　制御計画演算部２０３は、本実施形態に係る自動停車制御の制御計画の生成後、生成した制御計画に基づいて自動停車制御を実行する。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１３において、自車位置検出部２から自車位置情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得して、現在位置から方向指示制御開始位置Ｐ１までの距離Ｄ１を算出する。制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１４において、算出した距離Ｄ１と、予め設定された所定距離Ｄ１ｔｈとを比較し、距離Ｄ１が所定距離Ｄ１ｔｈ未満となる位置まで自車両Ｖ０が到達した場合に、次のステップＳ１５に進んで方向指示制御Ｃ１を実行する。所定距離Ｄ１ｔｈは、方向指示制御Ｃ１の実行を指示してから、実際に実行されるまでのタイムラグを考慮して設定されている。ステップＳ１５の方向指示制御Ｃ１では、制御計画演算部２０３は、点灯回路２１を制御して、方向指示器２２の左側指示灯を点灯させる。
　なお、ステップＳ１３~Ｓ１４の実行中に、制御計画演算部２０３によって制御計画が再生成された場合には、ステップＳ１３では、再生成後の制御計画に基づいて、方向指示制御開始位置Ｐ１と距離Ｄ１とが更新され、ステップＳ１４では、更新後の方向指示制御開始位置Ｐ１に対する自車両Ｖ０の到着が判定される。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１６において、自車位置検出部２から自車位置情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得して、現在位置から減速制御開始位置Ｐ２までの距離Ｄ２を算出する。制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１７において、算出した距離Ｄ２と、予め設定された所定距離Ｄ２ｔｈとを比較し、距離Ｄ２が所定距離Ｄ２ｔｈ未満となる位置まで自車両Ｖ０が到達した場合に、次のステップＳ１８に進んで減速制御Ｃ２を実行する。所定距離Ｄ２ｔｈは、減速制御Ｃ２の実行を指示してから、実際に実行されるまでのタイムラグを考慮して設定されている。
　ステップＳ１８の減速制御Ｃ２では、制御計画演算部２０３は、車速調整部１２及び車速サーボ１３を介してエンジン１４とブレーキ装置１５とを制御することにより、自車両Ｖ０を第１減速度Ｇ１で幅寄せ速度Ｖｗまで減速させる。
　なお、ステップＳ１６~Ｓ１７の実行中に、制御計画演算部２０３によって制御計画が再生成された場合には、ステップＳ１６では、再生成後の制御計画に基づいて、減速制御開始位置Ｐ２と距離Ｄ２とが更新され、ステップＳ１７では、更新後の減速制御開始位置Ｐ２に対する自車両Ｖ０の到着が判定される。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ１９において、自車位置検出部２から自車位置情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得して、現在位置から幅寄せ制御開始位置Ｐ３までの距離Ｄ３を算出する。制御計画演算部２０３は、次のステップＳ２０において、算出した距離Ｄ３と、予め設定された所定距離Ｄ３ｔｈとを比較し、距離Ｄ３が所定距離Ｄ３ｔｈ未満となる位置まで自車両Ｖ０が到達した場合に、次のステップＳ２１に進んで幅寄せ制御Ｃ３を実行する。所定距離Ｄ３ｔｈは、幅寄せ制御Ｃ３の実行を指示してから、実際に実行されるまでのタイムラグを考慮して設定されている。
　ステップＳ２１の幅寄せ制御Ｃ３では、制御計画演算部２０３は、目標経路生成部７に目標経路Ｔｐを変更させ、変更された目標経路Ｔｐに経路追従制御部８によって自車両Ｖ０を追従させることにより、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓへ移動させる。具体的には、制御計画演算部２０３は、幅寄せ制御Ｃ３の実行中に、図２に示すように、センサ５のライダー装置５１Ｌによって自車両Ｖ０から縁石ＳＬまでの距離Ｗ１を繰り返し検出する。制御計画演算部２０３は、検出された距離Ｗ１に基づいて、自車両Ｖ０と縁石ＳＬとの間に所定の幅寄せ間隔Ｗ２が得られるように、目標経路Ｔｐを随時更新し、この更新された目標経路Ｔｐに自車両Ｖ０が追従するように、ステアリングアクチュエータ９を介してステアリング装置１０を制御する。
　なお、ステップＳ２１では、次のような幅寄せ制御Ｃ３を実行してもよい。制御計画演算部２０３は、図２に示すように、センサ５のライダー装置５１Ｌにより自車両Ｖ０から縁石ＳＬまでの距離Ｗ１を検出し、検出された距離Ｗ１と、自車両Ｖ０と縁石ＳＬとの間に設けられる所定の幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて幅寄せ量Ｗ３を算出する。そして、制御計画演算部２０３は、幅寄せ量Ｗ３に相当する位置に、最終目標経路Ｔｐ１を設定する。次いで、制御計画演算部２０３は、自車両Ｖ０が走行する車線Ｌ１の車線中央線Ｌｃに沿うように設定された目標経路Ｔｐを、目標経路生成部７により、車線中央線Ｌｃに対して平行な状態で、最終目標経路Ｔｐ１に向けて徐々に移動させる。経路追従制御部８は、最終目標経路Ｔｐ１に向けて徐々に移動する目標経路Ｔｐに自車両Ｖ０が追従するように、ステアリングアクチュエータ９を介してステアリング装置１０を制御するので、自車両Ｖ０は、走行中の車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動し、車線Ｌ１に対して平行に停車される。
　なお、ステップＳ１９~Ｓ２０の実行中に、制御計画演算部２０３によって制御計画が再生成された場合には、ステップＳ１９では、再生成後の制御計画に基づいて、幅寄せ制御開始位置Ｐ３と距離Ｄ３とが更新され、ステップＳ２０では、更新後の幅寄せ制御開始位置Ｐ３に対する自車両Ｖ０の到着が判定される。
　制御計画演算部２０３は、次のステップＳ２２において、自車位置検出部２から自車位置情報を取得し、走行可能領域生成部６から走行可能領域情報を取得して、現在位置から停車制御開始位置Ｐ４までの距離Ｄ４を算出する。制御計画演算部２０３は、次のステップＳ２３において、算出した距離Ｄ４と、予め設定された所定距離Ｄ４ｔｈとを比較し、距離Ｄ４が所定距離Ｄ４ｔｈ未満となる位置まで自車両Ｖ０が到達した場合に、次のステップＳ２４に進んで停車制御Ｃ４を実行する。所定距離Ｄ４ｔｈは、停車制御Ｃ４の実行を指示してから、実際に実行されるまでのタイムラグを考慮して設定されている。
　ステップＳ２４の停車制御Ｃ４では、制御計画演算部２０３は、車速調整部１２及び車速サーボ１３を介してエンジン１４とブレーキ装置１５とを制御することにより、自車両Ｖ０を第２減速度Ｇ２で減速して停車させる。
　なお、ステップＳ２２~Ｓ２３の実行中に、制御計画演算部２０３によって制御計画が再生成された場合には、ステップＳ２２では、再生成後の制御計画に基づいて、停車制御開始位置Ｐ４と距離Ｄ４とが更新され、ステップＳ２３では、更新後の停車制御開始位置Ｐ４に対する自車両Ｖ０の到着が判定される。
　制御計画演算部２０３は、停車制御Ｃ４が終了して自車両Ｖ０が停車予定位置Ｐ５に停車された場合に、方向指示制御Ｃ１を継続して実行して、方向指示器２２の右側指示灯を点灯させる。これにより、方向指示器２２がハザードランプとして動作するので、路肩Ｌｓへの停車を後方の他車両などに報知することができる。
　図９（Ａ）は、本実施形態に係る自動停車制御の目標車速プロファイル（車速）と、目標経路とＴＴＬＣ（ｔｉｍｅ　ｔｏ　ｌａｔｅｒａｌ　ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）とを示し、同図（Ｂ）は、図５に示す従来の自動停車制御の目標車速プロファイルと、目標経路と、ＴＴＬＣとを示している。なお、ＴＴＬＣは、横方向に移動した車両が移動先に存在する障害物に衝突するまでの余裕時間であり、車両から障害物までの距離（横距離）を、車両と障害物との相対速度で除算した値である。なお、本実施形態では、障害物に対する自車両Ｖ０の接近リスクの高さを表すリスク度合として、ＴＴＬＣの逆数（１／ＴＴＬＣ）を用いる。
　図９に示すＴＴＬＣのグラフから分かるように、自車両Ｖ０の減速と路肩への移動とを同時に実行する従来の自動停車制御では、リスク度合がおよそ１／４ｓ−１となる。これに対し、本実施形態に係る自動停車制御では、リスク度合はおよそ１／９ｓ−１となるので、従来の自動停車制御に比べ、リスク度合を５５％も低減することが可能である。
　以上のように、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、自車両Ｖ０の走行中に、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合、または自車両Ｖ０のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させる自動停車制御を実行する。また、この自動停車制御では、自車両Ｖ０の速度を減速させる減速制御Ｃ２と、自車両Ｖ０を走行中の車線Ｌ１から路肩Ｌｓへ移動させる幅寄せ制御Ｃ３と、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させる停車制御Ｃ４と、を含む自動停車制御の制御計画を生成し、制御計画に基づいて、減速制御Ｃ２と、幅寄せ制御Ｃ３と、停車制御Ｃ４と、をそれぞれ個別に順次実行することにより、自車両Ｖ０を減速してから路肩へ移動するように自動停車制御を実行する。これにより、自車両Ｖ０が路肩Ｌｓへ近づいて行く際の速度を低く抑えることができるので、自車両Ｖ０の乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、幅寄せ制御Ｃ３を実行する際に、自車両Ｖ０の速度を一定速度に維持する。これにより、自車両Ｖ０に速度変化による揺れ等が生じることはないので、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、自車両Ｖ０が目的地に到着した場合には、正着モード（第１モード）の制御計画を生成し、ドライバーが運転を行えなくなった場合、または自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合には、正着モードの制御計画に対して大きな車両の状態変化で自車両Ｖ０が路肩Ｌｓに停車される緊急停車モード（第２モード）の制御計画を生成する。これにより、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車する目的に応じて、最適なモードで自動停車制御の制御計画を生成することができるので、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、制御計画に、減速制御Ｃ２を開始する所定時間前に、自車両Ｖ０の方向指示器２２を動作させる方向指示制御Ｃ１を含んでいる。これにより、周囲の他車両に自車両Ｖ０が路肩Ｌｓへ停車することを確実に報知することができるので、走行中の車線Ｌ１で自車両Ｖ０の速度を減速する際の安全性をより一層高めることができる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、幅寄せ制御Ｃ３時の自車両Ｖ０の速度である幅寄せ速度Ｖｗを設定するために、自車両Ｖ０から路肩Ｌｓの端部である縁石ＳＬまでの距離Ｗ１を検出し、自車両Ｖ０から縁石ＳＬまでの距離Ｗ１と、幅寄せ制御Ｃ３後に自車両Ｖ０と縁石ＳＬとの間に設けられる所定の幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動するために必要な幅寄せ量Ｗ３を算出し、幅寄せ量Ｗ３に基づいて、幅寄せ制御Ｃ３時に自車両Ｖ０に発生する横速度と、横加速度とを推定し、推定された横速度及び横加速度と、幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて、幅寄せ速度Ｖｗを設定する。これにより、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動する際の幅寄せ速度Ｖｗを、乗員に違和感を与えない最適な速度に設定することができる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、幅寄せ制御に要する幅寄せ時間Ｔｗを、幅寄せ量Ｗ３から推定された横速度及び横加速度と、幅寄せ間隔Ｗ２とに基づいて設定するので、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに移動するための幅寄せ時間Ｔｗを、乗員に違和感を与えない最適な時間に設定することができる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、制御計画を生成するために、制御計画のモードに応じて、自車両Ｖ０を停車させる停車予定位置Ｐ５を設定する。次に、制御計画のモードに応じて、停車制御Ｃ４時に自車両Ｖ０に発生させる第１減速度Ｇ１を設定し、幅寄せ速度Ｖｗと、第１減速度Ｇ１とに基づいて、幅寄せ速度Ｖｗで走行する自車両Ｖ０を停車するために必要な停車距離Ｈ１を算出し、停車距離Ｈ１と、停車予定位置Ｐ５とに基づいて、停車制御開始位置Ｐ４を設定する。また、幅寄せ速度Ｖｗと、幅寄せ時間Ｔｗとに基づいて、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓまで移動させるために必要な走行距離である幅寄せ距離Ｈ２を算出し、幅寄せ距離Ｈ２と、停車制御開始位置Ｐ４とに基づいて、幅寄せ制御開始位置Ｐ３を設定する。さらに、制御計画のモードに応じて、減速制御の際に自車両Ｖ０に発生させる第２減速度Ｇ２を設定し、自動停車制御の開始前の自車両Ｖ０の速度と、第２減速度Ｇ２とに基づいて、自車両Ｖ０を幅寄せ速度Ｖｗまで減速するために必要な減速距離Ｈ３を算出し、減速距離Ｈ３と、幅寄せ制御開始位置Ｐ３とに基づいて、減速制御開始位置Ｐ２を設定する。このように、最初に停車予定位置Ｐ５を設定することにより、この停車予定位置Ｐ５に基づいて、停車制御開始位置Ｐ４と、幅寄せ制御開始位置Ｐ３と、減速制御開始位置Ｐ２とを設定し、各制御がそれぞれ個別に順次に行われるように制御計画を生成することができるので、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、自車両Ｖ０が減速制御開始位置Ｐ２に到達した場合に、減速制御Ｃ２を開始して、自車両Ｖ０を第２減速度Ｇ２で幅寄せ速度Ｖｗまで減速し、自車両Ｖ０が幅寄せ制御開始位置Ｐ３に到達した場合に、幅寄せ制御Ｃ３を開始して、自車両Ｖ０を幅寄せ速度Ｖｗで路肩Ｌｓに移動し、自車両Ｖ０が停車制御開始位置Ｐ４に到達した場合に、停車制御Ｃ４を開始して、幅寄せ速度Ｖｗで走行する自車両Ｖ０を第１減速度Ｇ１で減速させて停車する。このように、制御計画で設定された、減速制御開始位置Ｐ２、幅寄せ制御開始位置Ｐ３及び停車制御開始位置Ｐ４で、減速制御Ｃ２、幅寄せ制御Ｃ３及び停車制御Ｃ４をそれぞれ個別に順次に実行することができるので、各制御をスムースに連続して実行することにより、全体として自動停車制御を実行することができる。したがって、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、幅寄せ制御Ｃ３の開始後に自車両Ｖ０から路肩Ｌｓの端部である縁石ＳＬまでの距離Ｗ１を検出し、自車両Ｖ０と縁石ＳＬとの間に所定の幅寄せ間隔Ｗ２が得られるように、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓへ移動させる。したがって、自車両Ｖ０と縁石ＳＬとの間隔を常に適正に保ちながら幅寄せ制御Ｃ３を行うことができるので、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、幅寄せ制御Ｃ３は、幅寄せ量Ｗ３に基づいて、自車両Ｖ０を路肩Ｌｓに停車させるための最終目標経路Ｔｐ１を設定する。次いで、自車両Ｖ０が走行する車線Ｌ１の車線中央線Ｌｃに沿うように設定された目標経路Ｔｐを、車線中央線Ｌｃに対して平行な状態で、最終目標経路Ｔｐ１に向けて徐々に移動させ、徐々に移動された目標経路Ｔｐに自車両Ｖ０を追従させる。これにより、縁石ＳＬまでの距離の計測結果に空間的、時間的ノイズ等が含まれている場合でも、自車両Ｖ０をスムースに路肩Ｌｓへ移動させ、かつ車線Ｌ１と平行に自車両Ｖ０を停車させることができる。したがって、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　また、本実施形態に係る車両の走行制御装置ＶＴＣ及び走行制御方法によれば、自動停車制御の実行中に、自車両Ｖ０の周囲の状況に変化が生じた場合に制御計画を再生成し、再生成された制御計画に基づいて自動停車制御を実行する。これにより、自車両Ｖ０の周囲の状況が変化した場合でも、自車両Ｖ０を適切に路肩Ｌｓに停車することができるので、乗員に違和感を与えないように自動停車制御を実行することが可能となる。
　なお、上記実施形態では、自車両Ｖ０のドライバーが運転を行えなくなった場合、及び自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、同じ緊急停車モードの制御計画を生成するようにしたが、ドライバーが運転を行えなくなった場合に、自車両Ｖ０に走行に支障を来すような故障が発生した場合とは異なる車両運動で自車両Ｖ０を停車させる停車モードを設定してもよい。
　２０　自動停車制御部
　　２０１…判定部
　　２０２…制御パラメータ決定部
　　２０３…制御計画演算部
　２３…車内カメラ
　２４…自己診断部
　ＶＴＣ…走行制御装置
　Ｖ０…自車両
　Ｌ１…車線
　Ｌｓ…路肩
　ＳＬ、ＳＲ…縁石
　Ｌｃ…車線中央線
　Ｔｐ…目標経路
　Ｔｐ１…最終目標経路
　Ｐ１…方向指示制御開始位置
　Ｐ２…減速制御開始位置
　Ｐ３…幅寄せ制御開始位置
　Ｐ４…停車制御開始位置
　Ｐ５…停車予定位置
　Ｃ１…方向指示制御
　Ｃ２…減速制御
　Ｃ３…幅寄せ制御
　Ｃ４…停車制御

Claims (12)

  1. 　自車両の走行中に、前記自車両が目的地に到着した場合、または前記自車両のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは前記自車両に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、前記自車両を路肩に停車させる自動停車制御を実行する車両の走行制御方法であって、
    　前記自車両の速度を減速させる減速制御と、前記自車両を走行中の車線から前記路肩へ移動させる幅寄せ制御と、前記自車両を前記路肩に停車させる停車制御と、を含む前記自動停車制御の制御計画を生成し、
    　前記制御計画に基づいて、前記減速制御と、前記幅寄せ制御と、前記停車制御と、をそれぞれ個別に順次実行することにより、前記自車両を減速してから前記路肩へ移動するように前記自動停車制御を実行する車両の走行制御方法。
  2. 　前記幅寄せ制御では、前記自車両の速度を一定速度に維持する請求項１に記載の車両の走行制御方法。
  3. 　前記自車両が前記目的地に到着した場合には、第１モードの制御計画を生成し、
    　前記ドライバーが運転を行えなくなった場合、または前記自車両に走行に支障を来すような故障が発生した場合には、前記第１モードの制御計画に対して大きな車両の状態変化で前記自車両を前記路肩に停車させる第２モードの制御計画を生成する請求項２に記載の車両の走行制御方法。
  4. 　前記制御計画は、前記減速制御を開始する所定時間前に、前記自車両の方向指示器を動作させる方向指示制御を含む請求項１~３のいずれか１項に記載の車両の走行制御方法。
  5. 　前記幅寄せ制御時の前記自車両の速度である幅寄せ速度を設定するために、
    　前記自車両から前記路肩の端部までの距離を検出し、
    　前記自車両から前記路肩の端部までの距離と、前記幅寄せ制御後に前記自車両と前記路肩の端部との間に設けられる所定の幅寄せ間隔とに基づいて、前記自車両を前記路肩に移動するために必要な幅寄せ量を算出し、
    　前記幅寄せ量に基づいて、前記幅寄せ制御時に前記自車両に発生する横速度と、横加速度とを推定し、
    　推定された前記横速度及び前記横加速度と、前記幅寄せ間隔とに基づいて、前記幅寄せ速度を設定する請求項３に記載の車両の走行制御方法。
  6. 　前記幅寄せ制御に要する幅寄せ時間は、
    　前記幅寄せ量から推定された前記横速度及び前記横加速度と、前記幅寄せ間隔とに基づいて設定される請求項５に記載の車両の走行制御方法。
  7. 　前記制御計画を生成するために、
    　前記制御計画のモードに応じて、前記自車両を停車させる停車予定位置を設定し、
    　前記制御計画のモードに応じて、前記停車制御の際に前記自車両に発生させる第１減速度を設定し、
    　前記幅寄せ速度と、前記第１減速度とに基づいて、前記幅寄せ速度で走行する前記自車両を停車するために必要な停車距離を算出し、
    　前記停車距離と、前記停車予定位置とに基づいて、停車制御開始位置を設定し、
    　前記幅寄せ速度と、前記幅寄せ時間とに基づいて、前記自車両を前記路肩まで移動させるために必要な走行距離である幅寄せ距離を算出し、
    　前記幅寄せ距離と、前記停車制御開始位置とに基づいて、幅寄せ制御開始位置を設定し、
    　前記制御計画のモードに応じて、前記減速制御の際に前記自車両に発生させる第２減速度を設定し、
    　前記自動停車制御の開始前の前記自車両の速度と、前記第２減速度とに基づいて、前記自車両を前記幅寄せ速度まで減速するために必要な減速距離を算出し、
    　前記減速距離と、前記幅寄せ制御開始位置とに基づいて、減速制御開始位置を設定する、
    　請求項６に記載の車両の走行制御方法。
  8. 　前記自車両が前記減速制御開始位置に到達した場合に、前記減速制御を開始して、前記自車両を前記第２減速度で前記幅寄せ速度まで減速し、
    　前記自車両が前記幅寄せ制御開始位置に到達した場合に、前記幅寄せ制御を開始して、前記自車両を前記幅寄せ速度で前記路肩に移動し、
    　前記自車両が前記停車制御開始位置に到達した場合に、前記停車制御を開始して、前記幅寄せ速度で走行する前記自車両を前記第１減速度で減速させて停車する請求項７に記載の車両の走行制御方法。
  9. 　前記幅寄せ制御は、前記幅寄せ制御の開始後に前記自車両から前記路肩の端部までの距離を検出し、前記自車両と前記路肩の端部との間に所定の前記幅寄せ間隔が得られるように、前記自車両を前記路肩へ移動させる請求項８に記載の車両の走行制御方法。
  10. 　前記幅寄せ制御は、前記幅寄せ量に基づいて、前記自車両を前記路肩に停車させるための最終目標経路を設定し、前記自車両が走行する車線の車線中央線に沿うように設定された目標経路を、前記車線中央線に対して平行な状態で、前記最終目標経路に向けて徐々に移動させ、前記徐々に移動された目標経路に前記自車両を追従させる請求項８に記載の車両の走行制御方法。
  11. 　前記自動停車制御の実行中に、前記自車両の周囲の状況に変化が生じた場合に、前記制御計画を再生成し、
    　再生成された前記制御計画に基づいて、前記自動停車制御を実行する請求項８~１０のいずれか１項に記載の車両の走行制御方法。
  12. 　自車両の走行中に、前記自車両が目的地に到着した場合、または前記自車両のドライバーが運転を行えなくなった場合、あるいは前記自車両に走行に支障を来すような故障が発生した場合に、前記自車両を路肩に停車させる自動停車制御を実行する車両の走行制御装置であって、
    　前記走行制御装置は、
    　前記自車両の速度を減速させる減速制御と、前記自車両を走行中の車線から前記路肩へ移動させる幅寄せ制御と、前記自車両を前記路肩に停車させる停車制御と、を含む前記自動停車制御の制御計画を生成し、
    　前記制御計画に基づいて、前記減速制御と、前記幅寄せ制御と、前記停車制御と、をそれぞれ個別に順次実行することにより、前記自車両を減速してから前記路肩へ移動するように前記自動停車制御を実行する車両の走行制御装置。
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