WO2020129287A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2020129287A1
WO2020129287A1 PCT/JP2019/027555 JP2019027555W WO2020129287A1 WO 2020129287 A1 WO2020129287 A1 WO 2020129287A1 JP 2019027555 W JP2019027555 W JP 2019027555W WO 2020129287 A1 WO2020129287 A1 WO 2020129287A1
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WO
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engine
semiconductor relay
starter motor
battery
switch
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PCT/JP2019/027555
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English (en)
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亮太 菊池
剛 平田
哲彦 西村
直記 河原林
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a saddle riding type vehicle having an idling stop function.
  • a generator ISG: Integrated Starter Generator
  • the ISG has the functions of a starter motor and a generator, it is directly attached to the crankshaft without a reduction gear. Therefore, when the ISG is provided in a large saddle riding type vehicle having a large displacement, a large torque is required to restart the engine. Therefore, a large ISG is required, which further increases the size of the vehicle.
  • the starter relay described in Patent Document 1 is a so-called mechanical relay and includes a relay coil and a relay switch.
  • the relay switch is turned on by exciting the relay coil, and the voltage of the battery is applied to the starter motor.
  • a current corresponding to the torque required to start the engine instantaneously flows through the contact of the switch.
  • the contact of the switch deteriorates according to the magnitude of the current flowing through the switch and the frequency of switching the state of the switch. Therefore, if the state of the relay switch is changed every time the engine is stopped by the idling stop function in a large-sized saddle-ride type vehicle, the life of the relay switch is shortened. Therefore, it becomes necessary to replace the relay switch frequently.
  • the switch state may switch due to external vibration or shock. Therefore, the starter relay is basically attached to the vehicle body via the cushioning member. In this case, the degree of freedom in the layout of vehicle components is limited in order to secure the installation space for the cushioning member together with the starter relay.
  • An object of the present invention is to provide a straddle-type vehicle in which the frequency of maintenance for replacing vehicle component parts is reduced and the degree of freedom in layout of vehicle component parts is improved.
  • a straddle-type vehicle includes a frame, an engine supported by the frame, a battery, a starter motor that rotates a crankshaft of the engine by the electric power of the battery, and an idling stop control of the engine.
  • a vehicle main body including a control unit that performs the operation and an electric battery and a starter motor are provided so that power is supplied from the battery to the starter motor when the engine is in a stopped state and a predetermined starting condition is satisfied.
  • the semiconductor relay is rigidly fixed to the vehicle body.
  • a semiconductor relay is used to switch between a state in which electric power is supplied from the battery to the starter motor and a state in which electric power is not supplied from the battery to the starter motor.
  • the electrical connection between the battery and the starter motor is switched by an electric circuit including a semiconductor instead of the fixed contact and the movable contact of the mechanical relay.
  • the semiconductor relay is less likely to deteriorate than the mechanical relay in accordance with the magnitude of the current flowing through the semiconductor relay and the switching frequency of the states. Therefore, the frequency of exchanging the semiconductor relay is reduced.
  • the semiconductor relay has no mechanical moving parts, it is strong against external vibration and shock. Therefore, even if the semiconductor relay is rigidly fixed to the vehicle body, the semiconductor relay is unlikely to malfunction. As a result, since it is not necessary to provide a cushioning member on the semiconductor relay, it is not necessary to secure a cushioning member for the semiconductor relay and its installation space in the saddle riding type vehicle.
  • the semiconductor relay may be rigidly fixed to the starter motor.
  • the semiconductor relay can be integrated with the starter motor.
  • the semiconductor relay may be rigidly fixed to the engine.
  • the semiconductor relay can be integrated with the engine.
  • the semiconductor relay may be rigidly fixed to the frame.
  • the semiconductor relay can be integrated with the frame.
  • the semiconductor relay may be mounted on the circuit board.
  • the semiconductor relay can be rigidly fixed to the vehicle body by attaching the circuit board to the vehicle body.
  • the control unit may be mounted on the circuit board, and the semiconductor relay may be rigidly fixed to the control unit via the circuit board.
  • the semiconductor relay can be integrated with the control unit.
  • the control unit can be rigidly fixed to the vehicle body in addition to the semiconductor relay.
  • the straddle-type vehicle determines whether or not the starting condition is satisfied, and based on the determination result, the connection state in which the battery and the starter motor are electrically connected and the battery and the starter motor are electrically connected.
  • a switching determination unit that switches the state of the semiconductor relay to an unconnected disconnection state may be further provided, and the switching determination unit may be further mounted on the circuit board.
  • the operation of the starter motor can be accurately controlled according to the starting conditions.
  • the semiconductor relay and the switching determination unit can be handled integrally.
  • the straddle-type vehicle further includes a temperature detection unit that detects the temperature of the semiconductor relay, and the control unit idles when the temperature detected by the temperature detection unit is higher than a predetermined threshold value.
  • the engine may not be stopped by the stop control.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining an electric system for starting the engine of FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of starting conditions.
  • FIG. 4 is a side view showing another example of the mounting position of the switching unit in the motorcycle.
  • FIG. 5 is a side view showing another example of the mounting position of the switching unit in the motorcycle.
  • FIG. 6 is a side view showing another example of the mounting position of the switching unit in the motorcycle.
  • a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
  • a motorcycle will be described as an example of a straddle-type vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • the motorcycle 100 of FIG. 1 includes a head pipe 11 and a vehicle body frame 10.
  • the vehicle body frame 10 includes an upper frame 10a and a lower frame 10b.
  • the upper frame 10a is formed to extend rearward from the head pipe 11.
  • the front half of the lower frame 10b extends rearward from the head pipe 11 obliquely downward for a certain distance and is curved rearward.
  • the rear half of the lower frame 10b extends obliquely upward toward the rear and is connected to the upper frame 10a.
  • a front fork 2 is provided on the head pipe 11 so as to be swingable in the left-right direction.
  • a handle 3 is attached to the upper end of the front fork 2, and a front wheel 4 is rotatably attached to the lower end of the front fork 2.
  • ⁇ Handle grips 91 are provided on both left and right ends of the handle 3.
  • the right handle grip 91 also serves as an accelerator grip for adjusting the opening degree of a throttle valve of the engine 6 described later.
  • a switch unit 92 is provided on the handle 3 so as to be adjacent to each handle grip 91.
  • a clutch lever 93 that can be operated by the driver while holding the left handle grip 91 is provided on the left portion of the handle 3.
  • the fuel tank 99 and the seat 5 are provided on the upper frame 10a so as to be arranged rearward in this order.
  • the engine 6 is supported by the body frame 10.
  • the engine 6 includes a fuel injection device and a throttle valve for supplying an air-fuel mixture to a combustion chamber, an ignition device for burning the air-fuel mixture in the combustion chamber, a piston reciprocally movable in a cylinder, and a crank. Including axis and.
  • the fuel injection amount of the fuel injection device, the opening of the throttle valve (throttle opening), and the ignition timing of the air-fuel mixture by the ignition device are controlled.
  • the piston reciprocates in the cylinder, the reciprocating motion is converted into the rotational motion of the crankshaft, and the rotational force of the crankshaft is output.
  • a starter motor 7 for starting the engine 6 is provided adjacent to the engine 6.
  • an ECU (Engine Control Unit) 20 and a battery 30 are supported by the vehicle body frame 10.
  • the electric power accumulated in the battery 30 is supplied to various electric devices provided in the motorcycle 100 as needed.
  • these electric devices include a headlamp, a flasher, and the like.
  • a side stand 40 is attached to the lower end of the body frame 10 so as to support the motorcycle 100.
  • the side stand 40 is configured to be switchable between a supported state in which the motorcycle 100 is supported on the road surface and an unsupported state in which the motorcycle 100 is not supported on the road surface. In the example of FIG. 1, the side stand 40 is in an unsupported state.
  • the rear arm 8 is attached to the engine 6 so as to extend rearward from the rear end of the engine 6.
  • a rear wheel 9 is rotatably attached to the rear end of the rear arm 8.
  • the rotational force of the crankshaft output from the engine 6 is transmitted to the rear wheel 9 via a clutch (not shown) while the clutch lever 93 is not operated.
  • the rear wheels 9 are rotationally driven, and the propulsive force of the motorcycle 100 is generated.
  • the engine 6 described above is provided with a gear shift mechanism (not shown). Thereby, when the motorcycle 100 is traveling, the rotational force transmitted from the crankshaft of the engine 6 to the rear wheels 9 is adjusted according to the gear position of the transmission mechanism.
  • the ECU 20 includes, for example, a CPU (central processing unit) and a memory or a microcomputer, and is configured to control the engine 6 in either the idling stop mode or the non-idling stop mode. It A plurality of types of switches and a plurality of types of sensors provided on the motorcycle 100 are electrically connected to the ECU 20. The plurality of types of switches include the mode changeover switch SW0.
  • the mode switch SW0 is provided in, for example, the right or left switch unit 92, and is operated by the driver to switch the control mode of the ECU 20 between the idling stop mode and the non-idling stop mode.
  • the ECU 20 stops the engine 6 when a predetermined idling stop condition is satisfied. Specifically, when the idling stop condition is satisfied, the ECU 20 stops at least one of fuel injection by an injector provided in the engine 6 and ignition of an air-fuel mixture by an ignition device provided in the engine 6. As a result, the engine 6 is stopped.
  • the idling stop condition includes, for example, a condition related to at least one of the throttle opening, the traveling speed of the motorcycle 100, and the rotation speed of the crankshaft of the engine 6.
  • the ECU 20 starts (restarts) the engine 6 by satisfying a predetermined idling stop cancellation condition after the engine 6 is stopped by satisfying the idling stop condition.
  • the idling stop cancellation condition is, for example, that the right handle grip 91 that also functions as an accelerator grip is operated and the throttle opening becomes larger than zero.
  • the ECU 20 does not stop the engine 6 even if the idling stop condition is satisfied.
  • the driver operates an engine stop switch SW2, which will be described later, the ECU 20 stops the engine 6 regardless of whether the engine stop switch SW2 is in the idling stop mode or the non-idling stop mode.
  • Whether or not the idle stop condition is satisfied and whether or not the idle stop cancellation condition is satisfied are determined based on the states of a plurality of types of switches connected to the ECU 20 and outputs from a plurality of types of sensors connected to the ECU 20. To be done.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining an electric system for starting the engine 6 of FIG.
  • the electric system for starting the engine 6 in the motorcycle 100 of FIG. 1 includes a power supply line PL and a switching unit 50 in addition to the engine 6, the starter motor 7, the ECU 20, and the battery 30. Including.
  • the power supply line PL is provided so as to connect the starter motor 7 and the battery 30.
  • Switching unit 50 includes circuit board 50S, semiconductor relay 51, switching determination unit 52, and temperature sensor 59, and is provided on power supply line PL.
  • the semiconductor relay 51 and the switching determination unit 52 are mounted on the circuit board 50S and electrically connected to each other.
  • the semiconductor relay 51 is configured to be switchable between a connection state in which the starter motor 7 and the battery 30 are electrically connected via a power supply line PL and a disconnection state in which the starter motor 7 and the battery 30 are not electrically connected. There is.
  • a main switch SW1, an engine stop switch SW2, a clutch switch SW3, a side stand switch SW4, a gear position switch SW5, and a start switch SW6 are electrically connected to the switching determination unit 52.
  • the main switch SW1 is provided, for example, in the front part of the vehicle (FIG. 1), and is operated by the driver to supply electric power from the battery 30 to electric devices provided in each part of the motorcycle 100.
  • power can be supplied from the battery 30 to each electric device of the motorcycle 100 when the main switch SW1 is in the ON state. That is, it is assumed that the power of the motorcycle 100 is turned on by turning on the main switch SW1.
  • the main switch SW1 is in the off state, it becomes impossible to supply electricity from the battery 30 to each electric device of the motorcycle 100. That is, it is assumed that the main switch SW1 is turned off to turn off the motorcycle 100.
  • the engine stop switch SW2 is provided, for example, in the right switch unit 92 (FIG. 1) and is operated by the driver to stop the engine 6 in operation (rotating). In this example, it is assumed that the engine 6 can operate when the engine stop switch SW2 is on. On the other hand, it is assumed that the engine 6 cannot operate when the engine stop switch SW2 is in the off state.
  • the clutch switch SW3 is provided, for example, on the left switch unit 92 (FIG. 1), and switches between an on state and an off state according to the operation of the clutch lever 93 (FIG. 1) by the driver.
  • the state of the clutch switch SW3 when the driver grips the clutch lever 93 (the clutch lever 93 is operated) is turned on.
  • the state of the clutch switch SW3 when the driver does not grip the clutch lever 93 (the clutch lever 93 is not operated) is turned off. In this case, the clutch is in the disengaged state when the clutch switch SW3 is in the on state, and is in the engaged state when the clutch switch SW3 is in the off state.
  • the side stand switch SW4 is provided near the side stand 40 (FIG. 1).
  • the state of the side stand switch SW4 when the side stand 40 is in the unsupported state is the on state.
  • the state of the side stand switch SW4 when the side stand switch SW4 is in the supporting state is turned off.
  • the gear position switch SW5 is provided on the engine 6 (Fig. 1).
  • the gear position switch SW5 when the gear position of the speed change mechanism is in the neutral position, that is, when the rotational force transmitted from the crankshaft in the speed change mechanism is not transmitted to the rear wheels 9, the gear position switch SW5 is turned on.
  • the gear position switch SW5 when the gear position of the transmission mechanism is at a position other than the neutral position, the gear position switch SW5 is turned off.
  • the start switch SW6 is provided, for example, in the right switch unit 92 (FIG. 1), and is operated by the driver to start the engine 6 in a stopped state.
  • the start switch SW6 is a button switch that can be pressed by the user.
  • the state of the start switch SW6 when the driver is pressing the switch is turned on.
  • the state of the start switch SW6 when the driver is not pressing the switch is turned off.
  • the start switch SW6 is electrically connected to the ECU 20.
  • the ECU 20 gives to the start switch SW6 a switch-on signal for turning on the start switch SW6 when in the idling stop mode and when the above idling stop cancellation condition is satisfied.
  • the start switch SW6 is turned on in response to the switch-on signal while the switch-on signal is given from the ECU 20.
  • the switching determination unit 52 includes one or a plurality of determination circuits, and the combination of the states of the plurality of switches SW1 to SW6 described above is a predetermined condition for starting the engine 6 (hereinafter, referred to as a start condition). It is determined whether or not the condition is satisfied.
  • the switching determination unit 52 brings the semiconductor relay 51 into the connected state when the starting condition is satisfied. Thereby, the electric power of the battery 30 is supplied to the starter motor 7 through the power supply line PL. On the other hand, the switching determination unit 52 brings the semiconductor relay 51 into the cutoff state when the starting condition is not satisfied. Therefore, the electric power of the battery 30 is not supplied to the starter motor 7 through the power supply line PL.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of starting conditions.
  • three starting conditions are defined as a first starting condition, a second starting condition and a third starting condition.
  • the switching determination unit 52 makes a determination based on the first to third starting conditions.
  • the first starting condition is that the main switch SW1, engine stop switch SW2, clutch switch SW3, side stand switch SW4, and start switch SW6 are in the ON state.
  • the semiconductor relay 51 is brought into the connected state regardless of the state of the gear position switch SW5.
  • the second starting condition is that the main switch SW1, engine stop switch SW2, clutch switch SW3, gear position switch SW5, and start switch SW6 are in the ON state.
  • the semiconductor relay 51 is brought into the connected state regardless of the state of the side stand switch SW4.
  • the third starting condition is that the main switch SW1, engine stop switch SW2, gear position switch SW5, and start switch SW6 are in the ON state.
  • the semiconductor relay 51 is brought into the connected state regardless of the states of the clutch switch SW3 and the side stand switch SW4.
  • the temperature sensor 59 is provided on the circuit board 50S so as to be in contact with or close to the semiconductor relay 51 and detect the temperature of the semiconductor relay 51.
  • the temperature detected by the temperature sensor 59 is given to the ECU 20.
  • the upper limit of the temperature at which the semiconductor relay 51 is considered to operate normally is stored in advance in the memory of the ECU 20 as a temperature threshold value.
  • the ECU 20 determines whether or not the temperature detected by the temperature sensor 59 is equal to or lower than the temperature threshold value. When the detected temperature is equal to or lower than the temperature threshold value, the ECU 20 controls the engine 6 according to the control mode currently set. On the other hand, when the detected temperature is higher than the temperature threshold value, the ECU 20 does not perform the control for stopping the engine 6 even in the idling stop mode and the idling stop condition is satisfied. Therefore, the stop control of the engine 6 by the ECU 20 is performed only when the engine stop switch SW2 is operated or when the main switch SW1 is turned off.
  • the switching unit 50 is provided integrally with the starter motor 7 as shown in FIG. More specifically, the semiconductor relay 51 forming the switching unit 50 is rigidly fixed to a bracket or the like included in the starter motor 7 by using, for example, screws.
  • the semiconductor relay 51 provided in the switching unit 50 has no mechanical moving parts, and is therefore resistant to external vibration and shock. Therefore, even when the switching unit 50 is rigidly fixed to the starter motor 7, that is, even when the semiconductor relay 51 is rigidly fixed to the starter motor 7, the semiconductor relay 51 is unlikely to malfunction. Therefore, since it is not necessary to provide a buffer member on the semiconductor relay 51, it is not necessary to secure a buffer member for the semiconductor relay 51 and a space for installing the buffer member.
  • the semiconductor relay 51 is used to switch between a state in which electric power is supplied from the battery 30 to the starter motor 7 and a state in which electric power is not supplied from the battery 30 to the starter motor 7. Is used.
  • the electrical connection between the battery 30 and the starter motor 7 is switched by an electric circuit including a semiconductor instead of the fixed contact and the movable contact included in the mechanical relay. Therefore, the semiconductor relay 51 is less likely to be deteriorated than the mechanical relay in accordance with the magnitude of the current flowing through the semiconductor relay 51 and the switching frequency of the state. Therefore, the frequency of replacement of the semiconductor relay 51 is reduced. Further, as described above, it is not necessary to secure a cushioning member for the semiconductor relay 51 and its installation space near the starter motor 7.
  • the semiconductor relay 51 has a higher heat resistance temperature than the mechanical relay. Therefore, even when the starter motor 7 is mounted near the engine 6, the occurrence of malfunction due to the heat generated from the engine 6 is reduced. Therefore, the flexibility of the layout of the switching unit 50 is improved.
  • the switching unit 50 may be rigidly fixed to a component other than the starter motor 7.
  • FIG. 4 to 6 are side views showing other examples of the mounting positions of the switching unit 50 in the motorcycle 100.
  • the switching unit 50 is rigidly fixed to the crankcase of the engine 6. In this case, the switching unit 50 can be handled integrally with the engine 6.
  • the switching unit 50 is rigidly fixed to the vehicle body frame 10. In this case, the switching unit 50 can be handled integrally with the body frame 10.
  • the switching unit 50 is rigidly fixed to the ECU 20.
  • the switching unit 50 can be handled integrally with the ECU 20.
  • the circuit board 20S in which the CPU 21 and the memory 22 which configure the ECU 20, the semiconductor relay 51 of the switching unit 50, the switching determination unit 52, and the temperature sensor 59 are common, as shown by the dotted balloon.
  • the semiconductor relay 51 is rigidly fixed to the ECU 20 via the circuit board 20S.
  • the ECU 20 is configured such that the control mode can be switched between the idling stop mode and the non-idling stop mode.
  • the invention is not limited to this.
  • the ECU 20 may be configured to control the engine 6 only in the idling stop mode. Even in this case, by using the switching unit 50 including the semiconductor relay 51, it is possible to obtain the same effect as that of the above-described embodiment.
  • the semiconductor relay 51 and the switching determination unit 52 are mounted on the common circuit boards 20S and 50S, but the semiconductor relay 51 and the switching determination unit 52 are individually provided on the two circuit boards. May be implemented in. That is, the semiconductor relay 51 and the switching determination unit 52 may be separately provided in the vehicle body.
  • the switching determination unit 52 that determines whether or not the starting condition is satisfied and switches the state of the semiconductor relay 51 is configured by one or a plurality of determination circuits, but the present invention is not limited to this. Not done.
  • the function of the switching determination unit 52 may be realized by storing a determination program for determining whether or not the starting condition is satisfied in the memory and causing the CPU of the ECU 20 to execute the determination program. In this case, the connection and disconnection states of the semiconductor relay 51 are controlled by the ECU 20.
  • the ECU 20 gives a switch-on signal to the start switch SW6 when the idling stop cancellation condition is satisfied, but the present invention is not limited to this.
  • the ECU 20 may give an on-state signal indicating that the start switch SW6 is in the on-state to the switching determination unit 52.
  • the switching determination unit 52 may determine that the start switch SW6 is in the on state when receiving the on-state signal.
  • the starting conditions applicable to the motorcycle 100 are not limited to the examples of the first to third starting conditions described above.
  • the starting condition may be determined based on the states of only some of the main switch SW1, engine stop switch SW2, clutch switch SW3, gear position switch SW5, and start switch SW6.
  • the starting condition may be determined based on the states of switches other than the various switches SW1 to SW6 described above.
  • the starting condition may be determined based on the outputs of various sensors (speed sensor or the like) provided on the motorcycle 100.
  • the semiconductor relay 51 may be rigidly fixed to the battery 30 in addition to the starter motor 7, the engine 6, the body frame 10 and the ECU 20. Alternatively, the semiconductor relay 51 may be rigidly fixed to an intermediate portion of one harness provided in the motorcycle 100. In this case, one harness constitutes a part of the vehicle body.
  • the semiconductor relay 51 may be rigidly fixed in a fuse box that houses the fuse.
  • the fuse box constitutes a part of the vehicle body.
  • the electric system of the motorcycle 100 may be provided with a circuit for suppressing the inrush current flowing to the starter motor 7 when the engine 6 is started.
  • the head pipe 11 and the body frame 10 are examples of frames
  • the ECU 20 is an example of a control unit
  • the configuration of the motorcycle 100 excluding the semiconductor relay 51 is an example of a vehicle body unit.
  • the portion of the motorcycle 100 that includes the head pipe 11, the vehicle body frame 10, the engine 6, the battery 30, the starter motor 7 and the ECU 20 and excludes the semiconductor relay 51 is an example of the vehicle body.
  • the circuit boards 20S and 50S are examples of circuit boards
  • the temperature sensor 59 is an example of a temperature detection unit.

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Abstract

自動二輪車は、車両本体部として車体フレーム、ヘッドパイプ、エンジン、バッテリ、スタータモータおよびＥＣＵを備える。スタータモータは、バッテリの電力によりエンジンのクランクシャフトを回転させる。ＥＣＵは、エンジンのアイドリングストップ制御を行う。自動二輪車は、半導体リレーを含む切替ユニットをさらに備える。半導体リレーは、エンジンが停止状態にありかつ予め定められた始動条件が満たされた場合に、バッテリからスタータモータに電力が供給されるようにバッテリとスタータモータとを電気的に接続する。半導体リレーは、車両本体部にリジッドに固定される。

Description

鞍乗型車両
　本発明は、アイドリングストップ機能を有する鞍乗型車両に関する。
　アイドリングストップ機能を有する小型の鞍乗型車両においては、例えばスタータモータの機能を有する発電機（ＩＳＧ：Integrated Starter Generator）が用いられる。ＩＳＧは、スタータモータおよび発電機の機能を兼ねるため、減速機を介さずにクランク軸に直接取り付けられる。したがって、大きい排気量を有する大型の鞍乗型車両にＩＳＧを設ける場合には、エンジンを再始動させるために大きなトルクが必要となる。そのため、大型のＩＳＧが必要となり、車両がさらに大型化する。
　そこで、大型の鞍乗型車両にアイドリングストップ機能を搭載する場合には、発電機能を有しないスタータモータを用いることが考えられる。例えば、特許文献１に記載されている鞍乗型車両においては、スタータリレーを用いてバッテリとスタータモータとの間の電気的な接続状態が切り替えられることによりエンジンが始動される。
特開２００５－２６４９２９号公報
　ここで、特許文献１に記載されたスタータリレーは、いわゆる機械式リレーであり、リレーコイルおよびリレースイッチを含む。リレーコイルが励磁されることによりリレースイッチがオンし、バッテリの電圧がスタータモータに付与される。リレースイッチがオンする際には、エンジンを始動するために必要なトルクに応じた電流が当該スイッチの接点に瞬間的に流れる。
　スイッチの接点は、当該スイッチに流れる電流の大きさおよびスイッチの状態の切り替わりの頻度に応じて劣化する。そのため、大型の鞍乗型車両においてアイドリングストップ機能により停止されたエンジンの再始動ごとにリレースイッチの状態が切り替えられると、リレースイッチが短寿命化する。したがって、リレースイッチを頻繁に交換する必要が生じる。
　また、上記のスタータリレーにおいては、外部からの振動または衝撃に起因してスイッチの状態が切り替わる可能性がある。そのため、スタータリレーは、基本的に緩衝部材を介して車両本体に取り付けられる。この場合、スタータリレーとともに緩衝部材の設置スペースを確保するために車両構成部品のレイアウトの自由度が制限される。
　本発明の目的は、車両構成部品を交換するためのメンテナンスの頻度を低減するとともに車両構成部品のレイアウトの自由度が向上された鞍乗型車両を提供することである。
　（１）本発明の一局面に従う鞍乗型車両は、フレームと、フレームに支持されるエンジンと、バッテリと、バッテリの電力によりエンジンのクランクシャフトを回転させるスタータモータと、エンジンのアイドリングストップ制御を行う制御部とを含む車両本体部と、エンジンが停止状態にありかつ予め定められた始動条件が満たされた場合に、バッテリからスタータモータに電力が供給されるようにバッテリとスタータモータとを電気的に接続する半導体リレーとを備え、半導体リレーは、車両本体部にリジッドに固定される。
　その鞍乗型車両においては、バッテリからスタータモータに電力が供給される状態と、バッテリからスタータモータに電力が供給されない状態とを切り替えるために半導体リレーが用いられる。半導体リレーにおいては、バッテリとスタータモータとの間の電気的な接続の関係が、機械式リレーが有する固定接点および可動接点に代えて半導体を含む電気回路により切り替えられる。半導体リレーは、機械式リレーに対して、当該半導体リレーを流れる電流の大きさおよび状態の切り替わり頻度に応じた劣化が生じにくい。したがって、半導体リレーの交換頻度が低減される。
　また、半導体リレーは、機械的な可動部を有しないので外部からの振動および衝撃に強い。そのため、半導体リレーが車両本体部にリジッドに固定される場合でも、半導体リレーには誤動作が生じにくい。それにより、半導体リレーには緩衝部材を設ける必要がないので、鞍乗型車両において半導体リレーのための緩衝部材およびその設置スペースを確保する必要がない。
　これらの結果、車両構成部品を交換するためのメンテナンスの頻度が低減されるとともに車両構成部品のレイアウトの自由度が向上する。
　（２）半導体リレーは、スタータモータにリジッドに固定されてもよい。
　この場合、半導体リレーをスタータモータと一体的に取り扱うことができる。
　（３）半導体リレーは、エンジンにリジッドに固定されてもよい。
　この場合、半導体リレーをエンジンと一体的に取り扱うことができる。
　（４）半導体リレーは、フレームにリジッドに固定されてもよい。
　この場合、半導体リレーをフレームと一体的に取り扱うことができる。
　（５）半導体リレーは、回路基板に実装されてもよい。
　この場合、回路基板を車両本体部に取り付けることにより、半導体リレーを車両本体部にリジッドに固定することができる。
　（６）制御部は、回路基板に実装され、半導体リレーは、回路基板を介して制御部にリジッドに固定されてもよい。
　この場合、半導体リレーを制御部と一体的に取り扱うことができる。また、回路基板を車両本体部に取り付けることにより、半導体リレーに加えて、制御部を車両本体部にリジッドに固定することができる。
　（７）鞍乗型車両は、始動条件が満たされたか否かを判定するとともに判定結果に基づいて、バッテリとスタータモータとを電気的に接続する接続状態とバッテリとスタータモータとを電気的に接続しない遮断状態とに半導体リレーの状態を切り替える切替判定部をさらに備え、切替判定部は、回路基板上にさらに実装されてもよい。
　この場合、始動条件に応じてスタータモータの動作を正確に制御することができる。また、半導体リレーと切替判定部とを一体的に取り扱うことができる。
　（８）鞍乗型車両は、半導体リレーの温度を検出する温度検出部をさらに備え、制御部は、温度検出部により検出される温度が予め定められたしきい値よりも高い場合に、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止を行わなくてもよい。
　この場合、半導体リレーの温度がしきい値よりも高い場合には、アイドリングストップ制御によるエンジンの停止が行われない。それにより、アイドリングストップ制御に起因するエンジンの再始動時に、半導体リレーの誤動作に起因してエンジンの始動不良が生じることが防止される。
　本発明によれば、車両構成部品を交換するためのメンテナンスの頻度を低減するとともに車両構成部品のレイアウトの自由度を向上させることが可能になる。
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 図２は図１のエンジンを始動させるための電気系統を説明するための模式図である。 図３は始動条件の一例を示す図である。 図４は自動二輪車における切替ユニットの取付位置の他の例を示す側面図である。 図５は自動二輪車における切替ユニットの取付位置の他の例を示す側面図である。 図６は自動二輪車における切替ユニットの取付位置の他の例を示す側面図である。
　以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。
　［１］自動二輪車の概略構成
　図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１の自動二輪車１００は、ヘッドパイプ１１および車体フレーム１０を備える。車体フレーム１０は、上部フレーム１０ａおよび下部フレーム１０ｂを含む。
　上部フレーム１０ａは、ヘッドパイプ１１から後方に延びるように形成されている。下部フレーム１０ｂの前半部は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に一定距離延びるとともに後方に向かって湾曲している。下部フレーム１０ｂの後半部は、後方に向かって斜め上方に延び、上部フレーム１０ａに接続されている。
　ヘッドパイプ１１には、フロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の上端部にハンドル３が取り付けられ、フロントフォーク２の下端部に前輪４が回転可能に取り付けられている。
　ハンドル３の左右両端部には、ハンドルグリップ９１が設けられている。右のハンドルグリップ９１は、後述するエンジン６のスロットルバルブの開度を調整するためのアクセルグリップを兼ねる。ハンドル３上で各ハンドルグリップ９１に隣り合うようにスイッチユニット９２が設けられている。また、ハンドル３の左部分には、運転者が左のハンドルグリップ９１を把持した状態で操作可能なクラッチレバー９３が設けられている。
　上部フレーム１０ａ上に、燃料タンク９９およびシート５がこの順で後方に向かって並ぶように設けられている。燃料タンク９９の下方には、エンジン６が車体フレーム１０により支持されている。エンジン６は、燃焼室に混合気を供給するための燃料噴射装置およびスロットルバルブと、燃焼室内の混合気を燃焼させるための点火装置と、シリンダ内で往復運動可能に設けられたピストンと、クランク軸とを含む。エンジン６の動作時（回転時）には、燃料噴射装置の燃料噴射量、スロットルバルブの開度（スロットル開度）および点火装置による混合気の点火タイミングが制御される。それにより、シリンダ内でピストンが往復運動し、その往復運動がクランク軸の回転運動に変換され、クランク軸の回転力が出力される。
　エンジン６に隣り合うようにエンジン６を始動させるためのスタータモータ７が設けられている。シート５の下方には、ＥＣＵ（Engine Control Unit；エンジン制御装置）２０およびバッテリ３０が車体フレーム１０により支持されている。バッテリ３０に蓄積される電力は、必要に応じて自動二輪車１００に設けられる各種電気機器に供給される。これらの電気機器には、上記のスタータモータ７およびＥＣＵ２０の他、ヘッドランプおよびフラッシャ等が含まれる。
　車体フレーム１０の下端部には、サイドスタンド４０が自動二輪車１００を支持可能に取り付けられている。サイドスタンド４０は、自動二輪車１００を路面上に支持する支持状態と自動二輪車１００を路面上に支持しない不支持状態との間で切替可能に構成される。図１の例では、サイドスタンド４０は不支持状態にある。
　エンジン６の後端部から後方へ延びるようにリアアーム８がエンジン６に取り付けられている。リアアーム８の後端部に後輪９が回転可能に取り付けられている。クラッチレバー９３が操作されない状態で、エンジン６から出力されるクランク軸の回転力は、図示しないクラッチを介して後輪９に伝達される。それにより、後輪９が回転駆動され、自動二輪車１００の推進力が発生される。
　なお、上記のエンジン６には図示しない変速機構が設けられる。それにより、自動二輪車１００の走行時には、変速機構のギアポジションに応じてエンジン６のクランク軸から後輪９に伝達される回転力が調整される。
　［２］アイドリングストップモードおよび非アイドリングストップモード
　ＥＣＵ２０は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリまたはマイクロコンピュータを含み、アイドリングストップモードおよび非アイドリングストップモードのいずれかでエンジン６を制御可能に構成される。ＥＣＵ２０には、自動二輪車１００に設けられる複数種類のスイッチおよび複数種類のセンサが電気的に接続されている。複数種類のスイッチには、モード切替スイッチＳＷ０が含まれる。モード切替スイッチＳＷ０は、例えば右または左のスイッチユニット９２に設けられ、ＥＣＵ２０の制御モードをアイドリングストップモードと非アイドリングストップモードとの間で切り替えるために運転者により操作される。
　アイドリングストップモードにある場合、ＥＣＵ２０は、予め定められたアイドリングストップ条件が満たされることにより、エンジン６を停止させる。具体的には、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ条件が満たされると、エンジン６に設けられるインジェクタによる燃料噴射およびエンジン６に設けられる点火装置による混合気の点火のうち少なくとも一方を停止させる。それにより、エンジン６が停止する。アイドリングストップ条件は、例えば、スロットル開度、自動二輪車１００の走行速度およびエンジン６のクランク軸の回転速度のうち少なくとも１つに関する条件を含む。
　また、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ条件が満たされることによりエンジン６が停止された後、予め定められたアイドリングストップ解除条件が満たされることにより、エンジン６を始動（再始動）させる。アイドリングストップ解除条件は、例えば、アクセルグリップを兼ねる右のハンドルグリップ９１が操作されてスロットル開度が０よりも大きくなることである。
　一方、非アイドリングストップモードにある場合、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ条件が満たされても、エンジン６を停止させない。なお、ＥＣＵ２０は、運転者により後述するエンジンストップスイッチＳＷ２が操作された場合には、アイドリングストップモードにあるか非アイドリングストップモードにあるかによらず、エンジン６を停止させる。
　アイドルストップ条件が満たされたか否かおよびアイドルストップ解除条件が満たされたか否かは、ＥＣＵ２０に接続された複数種類のスイッチの状態およびＥＣＵ２０に接続された複数種類のセンサからの出力に基づいて判定される。
　［３］エンジン６の始動
　図２は、図１のエンジン６を始動させるための電気系統を説明するための模式図である。図２に示すように、図１の自動二輪車１００においてエンジン６を始動させるための電気系統は、上記のエンジン６、スタータモータ７、ＥＣＵ２０およびバッテリ３０に加えて、電源ラインＰＬおよび切替ユニット５０を含む。
　電源ラインＰＬは、スタータモータ７とバッテリ３０とをつなぐように設けられる。切替ユニット５０は、回路基板５０Ｓ、半導体リレー５１、切替判定部５２および温度センサ５９を含み、電源ラインＰＬ上に設けられている。半導体リレー５１および切替判定部５２は、回路基板５０Ｓ上に実装されるとともに互いに電気的に接続されている。
　半導体リレー５１は、電源ラインＰＬを介してスタータモータ７とバッテリ３０とを電気的に接続させる接続状態とスタータモータ７とバッテリ３０とを電気的に接続させない遮断状態とに切替可能に構成されている。
　切替判定部５２には、メインスイッチＳＷ１、エンジンストップスイッチＳＷ２、クラッチスイッチＳＷ３、サイドスタンドスイッチＳＷ４、ギアポジションスイッチＳＷ５およびスタートスイッチＳＷ６が電気的に接続されている。
　メインスイッチＳＷ１は、例えば車両前部に設けられ（図１）、バッテリ３０から自動二輪車１００の各部に設けられる電気機器に電力を供給するために運転者により操作される。本例では、メインスイッチＳＷ１がオン状態にあるときにバッテリ３０から自動二輪車１００の各電気機器への電力供給が可能になるものとする。すなわち、メインスイッチＳＷ１がオンされることにより自動二輪車１００の電源がオンされるものとする。一方、メインスイッチＳＷ１がオフ状態にあるときにバッテリ３０から自動二輪車１００の各電気機器への電気供給が不可能になるものとする。すなわち、メインスイッチＳＷ１がオフされることにより自動二輪車１００の電源がオフされるものとする。
　エンジンストップスイッチＳＷ２は、例えば右のスイッチユニット９２に設けられ（図１）、動作中（回転中）のエンジン６を停止させるために運転者により操作される。本例では、エンジンストップスイッチＳＷ２がオン状態にあるときにエンジン６が動作可能であるものとする。一方、エンジンストップスイッチＳＷ２がオフ状態にあるときにエンジン６が動作不可能であるものとする。
　クラッチスイッチＳＷ３は、例えば左のスイッチユニット９２に設けられ（図１）、運転者によるクラッチレバー９３（図１）の操作に応じてオン状態およびオフ状態に切り替わる。本例では、運転者がクラッチレバー９３を握りしめた（クラッチレバー９３が操作された）ときのクラッチスイッチＳＷ３の状態をオン状態とする。一方、運転者がクラッチレバー９３を握りしめない（クラッチレバー９３が操作されない）ときのクラッチスイッチＳＷ３の状態をオフ状態とする。この場合、クラッチスイッチＳＷ３がオン状態にあるときにクラッチは切断状態になり、クラッチスイッチＳＷ３がオフ状態にあるときにクラッチは接続状態になる。
　サイドスタンドスイッチＳＷ４は、サイドスタンド４０の近傍に設けられる（図１）。本例では、サイドスタンド４０が不支持状態にあるときのサイドスタンドスイッチＳＷ４の状態をオン状態とする。一方、サイドスタンドスイッチＳＷ４が支持状態にあるときのサイドスタンドスイッチＳＷ４の状態をオフ状態とする。
　ギアポジションスイッチＳＷ５は、エンジン６に設けられる（図１）。本例では、変速機構のギアポジションがニュートラルポジションにあるとき、すなわち変速機構においてクランク軸から伝達される回転力が後輪９に伝達されないときのギアポジションスイッチＳＷ５の状態をオン状態とする。一方、変速機構のギアポジションがニュートラルポジション以外の位置にあるときのギアポジションスイッチＳＷ５の状態をオフ状態とする。
　スタートスイッチＳＷ６は、例えば右のスイッチユニット９２に設けられ（図１）、停止状態にあるエンジン６を始動させるために運転者により操作される。本例では、スタートスイッチＳＷ６は、使用者により押下操作可能なボタンスイッチである。運転者により押下操作されているときのスタートスイッチＳＷ６の状態をオン状態とする。一方、運転者により押下操作されていないときのスタートスイッチＳＷ６の状態をオフ状態とする。
　また、本実施の形態においては、スタートスイッチＳＷ６はＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ここで、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップモードにありかつ上記のアイドリングストップ解除条件が満たされた場合にスタートスイッチＳＷ６をオン状態にするスイッチオン信号をスタートスイッチＳＷ６に与える。この場合、スタートスイッチＳＷ６は、ＥＣＵ２０からスイッチオン信号が与えられる間当該スイッチオン信号に応答してオン状態となる。
　切替判定部５２は、１または複数の判定回路を含み、上記の複数のスイッチＳＷ１～ＳＷ６の状態の組み合わせが、エンジン６を始動させるための予め定められた条件（以下、始動条件と呼ぶ。）を満たすか否かを判定する。
　また、切替判定部５２は、始動条件が満たされた場合に、半導体リレー５１を接続状態にする。それにより、バッテリ３０の電力が電源ラインＰＬを通してスタータモータ７に供給される。一方、切替判定部５２は、始動条件が満たされない場合に、半導体リレー５１を遮断状態にする。それにより、バッテリ３０の電力は電源ラインＰＬを通してスタータモータ７に供給されない。
　このような構成により、エンジン６が停止状態にある場合には、上記の始動条件が満たされることによりバッテリ３０からスタータモータ７に電力が供給され、スタータモータ７が回転する。それにより、スタータモータ７の回転力によりエンジン６のクランク軸が回転し、エンジン６が始動される。
　図３は、始動条件の一例を示す図である。本実施の形態では、３つの始動条件が第１の始動条件、第２の始動条件および第３の始動条件として定められている。切替判定部５２においては、第１～第３の始動条件に基づく判定が行われる。
　図３に示すように、第１の始動条件は、メインスイッチＳＷ１、エンジンストップスイッチＳＷ２、クラッチスイッチＳＷ３、サイドスタンドスイッチＳＷ４およびスタートスイッチＳＷ６がオン状態にあることである。第１の始動条件が満たされる場合には、ギアポジションスイッチＳＷ５の状態によらず半導体リレー５１が接続状態にされる。
　第２の始動条件は、メインスイッチＳＷ１、エンジンストップスイッチＳＷ２、クラッチスイッチＳＷ３、ギアポジションスイッチＳＷ５およびスタートスイッチＳＷ６がオン状態にあることである。第２の始動条件が満たされる場合には、サイドスタンドスイッチＳＷ４の状態によらず半導体リレー５１が接続状態にされる。
　第３の始動条件は、メインスイッチＳＷ１、エンジンストップスイッチＳＷ２、ギアポジションスイッチＳＷ５およびスタートスイッチＳＷ６がオン状態にあることである。第３の始動条件が満たされる場合には、クラッチスイッチＳＷ３およびサイドスタンドスイッチＳＷ４の状態によらず半導体リレー５１が接続状態にされる。
　図２に示すように、温度センサ５９は、半導体リレー５１に接触するかまたは半導体リレー５１に近接するように回路基板５０Ｓに設けられ、半導体リレー５１の温度を検出する。温度センサ５９により検出される温度はＥＣＵ２０に与えられる。ＥＣＵ２０のメモリには、半導体リレー５１が正常に動作すると考えられる温度の上限値が温度しきい値として予め記憶されている。
　ここで、ＥＣＵ２０は、温度センサ５９により検出された温度が温度しきい値以下であるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、検出された温度が温度しきい値以下である場合に、現時点で設定されている制御モードに従ってエンジン６の制御を行う。一方、ＥＣＵ２０は、検出された温度が温度しきい値よりも高い場合には、アイドリングストップモードでありかつアイドリングストップ条件が満たされる場合であっても、エンジン６を停止させる制御を行わない。そのため、エンジンストップスイッチＳＷ２が操作される場合、またはメインスイッチＳＷ１がオフされる場合にのみ、ＥＣＵ２０によるエンジン６の停止制御が行われる。
　それにより、アイドリングストップ機能により停止されたエンジン６を再始動させる必要がなくなる。したがって、半導体リレー５１が正常に動作しないことに起因してエンジン６の始動不良が生じることが防止される。
　［４］自動二輪車１００における切替ユニット５０の取付位置および取付状態
　切替ユニット５０は、図１に示すように、スタータモータ７に一体的に設けられている。より具体的には、切替ユニット５０を構成する半導体リレー５１は、スタータモータ７が備えるブラケット等に例えばねじを用いてリジッドに固定される。
　切替ユニット５０に設けられる半導体リレー５１は、機械的な可動部を有しないので外部からの振動および衝撃に強い。そのため、切替ユニット５０がスタータモータ７にリジッドに固定される場合、すなわち半導体リレー５１がスタータモータ７にリジッドに固定される場合でも、当該半導体リレー５１には誤動作が生じにくい。したがって、半導体リレー５１には緩衝部材を設ける必要がないので、半導体リレー５１のための緩衝部材およびその設置スペースを確保する必要がない。
　［５］効果
　（ａ）上記の自動二輪車１００においては、バッテリ３０からスタータモータ７に電力が供給される状態と、バッテリ３０からスタータモータ７に電力が供給されない状態とを切り替えるために半導体リレー５１が用いられる。半導体リレー５１においては、バッテリ３０とスタータモータ７との間の電気的な接続関係が、機械式リレーが有する固定接点および可動接点に代えて半導体を含む電気回路により切り替えられる。そのため、半導体リレー５１は、機械式リレーに対して、当該半導体リレー５１を流れる電流の大きさおよび状態の切り替わり頻度に応じた劣化が生じにくい。したがって、半導体リレー５１の交換頻度が低減される。また、上記のように、スタータモータ７の近傍には、半導体リレー５１のための緩衝部材およびその設置スペースを確保する必要がない。
　これらの結果、車両構成部品を交換するためのメンテナンスの頻度が低減されるとともに車両構成部品のレイアウトの自由度が向上する。
　（ｂ）さらに、半導体リレー５１は、機械式リレーに比べて高い耐熱温度を有する。そのため、スタータモータ７がエンジン６の近傍に取り付けられる場合でも、エンジン６から発生される熱に起因する誤動作の発生が低減される。したがって、切替ユニット５０のレイアウトの自由度が向上する。
　［６］自動二輪車１００における切替ユニット５０の取付位置の他の例
　自動二輪車１００においては、切替ユニット５０は、スタータモータ７以外の構成要素にリジッドに固定されてもよい。
　図４～図６は、自動二輪車１００における切替ユニット５０の取付位置の他の例を示す側面図である。図４の例では、切替ユニット５０は、エンジン６のクランクケースにリジッドに固定されている。この場合、切替ユニット５０をエンジン６と一体的に取り扱うことができる。図５の例では、切替ユニット５０は、車体フレーム１０にリジッドに固定されている。この場合、切替ユニット５０を車体フレーム１０と一体的に取り扱うことができる。
　図６の例では、切替ユニット５０は、ＥＣＵ２０にリジッドに固定されている。この場合、切替ユニット５０をＥＣＵ２０と一体的に取り扱うことができる。また、図６の例においては、点線の吹き出しに示されるように、ＥＣＵ２０を構成するＣＰＵ２１およびメモリ２２と切替ユニット５０の半導体リレー５１、切替判定部５２および温度センサ５９とが共通の回路基板２０Ｓ上に実装されている。すなわち、半導体リレー５１は、回路基板２０Ｓを介してＥＣＵ２０にリジッドに固定されている。このような構成によれば、切替ユニット５０およびＥＣＵ２０の作製を同時に行うことができるので、製造工程数が低減され、自動二輪車１００の低コスト化が実現される。
　［７］他の実施の形態
　（ａ）上記実施の形態に係る自動二輪車１００においては、ＥＣＵ２０は、制御モードがアイドリングストップモードと非アイドリングストップモードとの間で切り替え可能に構成されるが、本発明はこれに限定されない。ＥＣＵ２０は、アイドリングストップモードのみでエンジン６を制御するように構成されてもよい。この場合においても、半導体リレー５１を含む切替ユニット５０が用いられることにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。
　（ｂ）上記実施の形態では、半導体リレー５１と切替判定部５２とが共通の回路基板２０Ｓ，５０Ｓ上に実装されるが、半導体リレー５１と切替判定部５２とは２つの回路基板にそれぞれ個別に実装されてもよい。すなわち、半導体リレー５１と切替判定部５２とは、個別に車両本体部に設けられてもよい。
　（ｃ）上記実施の形態では、始動条件を満たすか否かを判定するとともに半導体リレー５１の状態を切り替える切替判定部５２が１または複数の判定回路により構成されるが、本発明はこれに限定されない。始動条件が満たされたか否かを判定する判定プログラムをメモリに記憶させ、ＥＣＵ２０のＣＰＵにより当該判定プログラムを実行させることにより、切替判定部５２の機能が実現されてもよい。この場合、半導体リレー５１の接続状態および遮断状態はＥＣＵ２０により制御される。
　（ｄ）上記実施の形態では、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ解除条件が満たされた場合に、スイッチオン信号をスタートスイッチＳＷ６に与えるが、本発明はこれに限定されない。ＥＣＵ２０は、スイッチオン信号をスタートスイッチＳＷ６に与える代わりに、スタートスイッチＳＷ６がオン状態にあることを示すオン状態信号を切替判定部５２に与えてもよい。この場合、切替判定部５２はそのオン状態信号を受けたときにスタートスイッチＳＷ６がオン状態にあると判定してもよい。
　（ｅ）自動二輪車１００に適用可能な始動条件は、上記の第１～第３の始動条件の例に限定されない。始動条件は、上記のメインスイッチＳＷ１、エンジンストップスイッチＳＷ２、クラッチスイッチＳＷ３、ギアポジションスイッチＳＷ５およびスタートスイッチＳＷ６のうち一部のみのスイッチの状態に基づいて定められてもよい。または、始動条件は、上記の各種スイッチＳＷ１～ＳＷ６以外のスイッチの状態に基づいて定められてもよい。あるいは、始動条件は、自動二輪車１００に設けられる各種センサ（速度センサ等）の出力に基づいて定められてもよい。
　（ｆ）半導体リレー５１は、スタータモータ７、エンジン６、車体フレーム１０およびＥＣＵ２０の他、バッテリ３０にリジッドに固定されてもよい。または、半導体リレー５１は、自動二輪車１００に設けられる一のハーネスの中間部分にリジッドに固定されてもよい。この場合、一のハーネスが車両本体部の一部を構成する。
　また、自動二輪車１００の電気系統にはヒューズが設けられる。そこで、半導体リレー５１は、ヒューズを収容するヒューズボックス内にリジッドに固定されてもよい。この場合、ヒューズボックスが車両本体部の一部を構成する。
　（ｇ）自動二輪車１００の電気系統には、エンジン６の始動時にスタータモータ７に流れる突入電流を抑制するための回路が設けられてもよい。
　［８］実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
　以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明する。
　上記の実施の形態においては、ヘッドパイプ１１および車体フレーム１０がフレームの例であり、ＥＣＵ２０が制御部の例であり、半導体リレー５１を除く自動二輪車１００の構成が車両本体部の例である。具体的には、自動二輪車１００のうちヘッドパイプ１１、車体フレーム１０、エンジン６、バッテリ３０、スタータモータ７およびＥＣＵ２０を含みかつ半導体リレー５１を除く部分が車両本体部の例である。また、回路基板２０Ｓ，５０Ｓが回路基板の例であり、温度センサ５９が温度検出部の例である。
　請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

Claims (8)

  1. フレームと、前記フレームに支持されるエンジンと、バッテリと、前記バッテリの電力により前記エンジンのクランクシャフトを回転させるスタータモータと、前記エンジンのアイドリングストップ制御を行う制御部とを含む車両本体部と、
    　前記エンジンが停止状態にありかつ予め定められた始動条件が満たされた場合に、前記バッテリから前記スタータモータに電力が供給されるように前記バッテリと前記スタータモータとを電気的に接続する半導体リレーとを備え、
    　前記半導体リレーは、前記車両本体部にリジッドに固定された、鞍乗型車両。
  2. 前記半導体リレーは、前記スタータモータにリジッドに固定された、請求項１記載の鞍乗型車両。
  3. 前記半導体リレーは、前記エンジンにリジッドに固定された、請求項１記載の鞍乗型車両。
  4. 前記半導体リレーは、前記フレームにリジッドに固定された、請求項１記載の鞍乗型車両。
  5. 前記半導体リレーは、回路基板に実装された、請求項１記載の鞍乗型車両。
  6. 前記制御部は、前記回路基板に実装され、
    　前記半導体リレーは、前記回路基板を介して前記制御部にリジッドに固定された、請求項５記載の鞍乗型車両。
  7. 前記始動条件が満たされたか否かを判定するとともに判定結果に基づいて、前記バッテリと前記スタータモータとを電気的に接続する接続状態と前記バッテリと前記スタータモータとを電気的に接続しない遮断状態とに前記半導体リレーの状態を切り替える切替判定部をさらに備え、
    　前記切替判定部は、前記回路基板上にさらに実装された、請求項５または６記載の鞍乗型車両。
  8. 前記半導体リレーの温度を検出する温度検出部をさらに備え、
    　前記制御部は、前記温度検出部により検出される温度が予め定められたしきい値よりも高い場合に、前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止を行わない、請求項５または６記載の鞍乗型車両。
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