WO2020114544A1 - Verfahren zur bestimmung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybrid-fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur bestimmung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybrid-fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
WO2020114544A1
WO2020114544A1 PCT/DE2019/100954 DE2019100954W WO2020114544A1 WO 2020114544 A1 WO2020114544 A1 WO 2020114544A1 DE 2019100954 W DE2019100954 W DE 2019100954W WO 2020114544 A1 WO2020114544 A1 WO 2020114544A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
electric motor
hybrid
combustion engine
internal combustion
clutch
Prior art date
Application number
PCT/DE2019/100954
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Timo ENDERS
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to KR1020217013955A priority Critical patent/KR20210097110A/ko
Priority to US17/297,687 priority patent/US11377092B2/en
Priority to CN201980071832.3A priority patent/CN112955674B/zh
Publication of WO2020114544A1 publication Critical patent/WO2020114544A1/de
Priority to US17/745,925 priority patent/US11572058B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0216—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50239—Soft clutch engagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F16D2500/50251—During operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F16D2500/50251—During operation
    • F16D2500/50263—During standing still
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F16D2500/50266—Way of detection
    • F16D2500/50281—Transmitted torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a touch point of a hybrid separating coupling of a hybrid vehicle, in which the hybrid separating coupling separates or connects an internal combustion engine and a first electric motor arranged on the output side and the torque output by the internal combustion engine and / or the first electric motor is transmitted to drive wheels of the hybrid vehicle. wherein the hybrid disconnect clutch is moved from an open to a closed state to determine the touch point.
  • a clutch characteristic curve must be stored in software. This clutch characteristic changes with the operation of the hybrid disconnect clutch and must therefore be permanently adapted with the appropriate software functions. This includes a touch point adaptation with which a clutch characteristic curve stored in the software is adapted. If the clutch characteristic curve is incorrect, another incorrect torque is transmitted at a certain actuator position.
  • WO 2016/008463 A1 discloses a method for determining a change in the tactile point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle, in which a speed gradient of the internal combustion engine is determined.
  • the hybrid clutch is moved during operation of the internal combustion engine at a constant torque of the combustion engine until a predetermined torque is transmitted from the hybrid clutch and the touch point is corrected as a function of the speed gradient of the internal combustion engine.
  • a hybrid module in a drive train which has a first electric motor arranged on the output side and a second electric motor arranged on the internal combustion engine, which are separated by a clutch.
  • twin drive concepts make it possible to drive purely electrically over a longer period of time.
  • the touch point cannot be determined during this period, since the internal combustion engine is not operated.
  • the invention is based on the object of specifying a method in which, in the case of twin-drive concepts, the touch point can be determined at any time during the journey of the hybrid vehicle.
  • the object is achieved in that, during an electric journey with the first electric motor, a second electric motor arranged, rigidly coupled to the internal combustion engine, is operated at a constant speed, the hybrid separating clutch being moved from the open state towards a closed state and one Load on the second electric motor is monitored, and when the touch point is reached it is recognized when the load on the second electric motor has reached a predetermined threshold value.
  • the unfired internal combustion engine is advantageously kept at a constant speed of rotation of the second electric motor by the second electric motor.
  • the second electric motor applies the drag torque with which the internal combustion engine is rotated externally.
  • the constant speed of the internal combustion engine and the second electric motor is set by controlling the speed of the second electric motor.
  • This speed control has the advantage that it sets both the speed of the internal combustion engine and the speed of the second electric motor, which means that there is no need for additional control electronics for the internal combustion engine. This reduces the cost of the proposed method.
  • an amount of a speed difference between the first electric motor and the second electric motor / internal combustion engine is formed to determine the touch point and compared with a predetermined speed threshold value. Only when the speed threshold value is exceeded is the internal combustion engine dragged along by the second electric motor.
  • the speed difference can be positive or negative.
  • a torque of the second electric motor is monitored as a load. Due to the influence of the closing hybrid disconnect clutch on the speed of the second electric motor, the touch point can be reliably concluded.
  • the hybrid disconnect clutch is advantageously operated in the form of a ramp in the closing direction. This ensures that the hybrid disconnect clutch is reliably closed.
  • the touch point is determined by a position of the hybrid separation clutch, in which the load on the second electric motor exceeds the predetermined load threshold.
  • a system-internal clutch characteristic curve is adapted by means of this touch point, so that the desired clutch torque is always set by the clutch actuator when the hybrid clutch is operated.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a drive train of a hybrid vehicle
  • Fig. 2 shows a further embodiment of the actuation of the drive train according to
  • Fig. 3 shows an embodiment of the actuation of the drive train according to FIG. 1 with the hybrid separating clutch closing
  • a first electric motor 4 is arranged between an internal combustion engine 2 and an output 3, which is represented by vehicle wheels, which is arranged on the output side and can provide a first drive torque.
  • the first electric motor 4 is coupled with a second electric motor 6, which in turn is rigidly connected to the internal combustion engine 2.
  • a crank shaft 7 of the internal combustion engine 2 is rotatably connected to a rotor 8 of the second electric motor 6.
  • the second electric motor 6 and the internal combustion engine 2 can be connected together with the output 3.
  • the second electric motor 6 and the internal combustion engine 2 are connected to a clutch input 9 of the hybrid separating clutch 5.
  • a first electric motor 4 is connected, which provides the first drive torque.
  • the first electric motor 4 has a rotor 11 which is connected to the clutch output 10 in a rotational test and is also connected to the output 3.
  • the first electric motor 4, the second electric motor 6 and the internal combustion engine 2 are connected in series and the hybrid disconnect clutch 5 is effectively arranged between the first electric motor 4 and the internal combustion engine 2 and between the first electric motor 4 and the second electric motor 6. If the hybrid disconnect clutch 5 is closed, the first electric motor 4 can deliver the first drive torque and the second electric motor 6 the second drive torque to the output 3. Whether the internal combustion engine 2 provides the third drive torque and also delivers the output 3 when the hybrid separating clutch 5 is closed depends on the speed at which the internal combustion engine 2 is present.
  • the internal combustion engine 2 rotates at a first speed. If the first speed is below an idling speed of the internal combustion engine 2, the internal combustion engine 2 runs free-standing and is entrained. There is a drag torque of the internal combustion engine 2, which counteracts the second drive torque.
  • the internal combustion engine 2 is actively operated and provides the third drive torque.
  • the third drive torque together with the first drive torque and when the second electric motor 6 is operated, with the second drive torque to a total drive torque, which is applied to the output 3 for driving the hybrid vehicle when the hybrid separating clutch 5 is closed.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention, in which, as shown in FIG. 2a, the hybrid separating clutch 5 is open.
  • the ne hybrid vehicle described in FIG. 1 is electrically driven by the first electric motor 4 while driving.
  • the hybrid disconnect clutch 5 is open.
  • the second electric motor 6 and the internal combustion engine 2 are operated at a constant speed, the second electric motor 6 being controlled via a speed control.
  • the between the first electric motor 4th and the difference in speed Dh forming the second electric motor 6 / internal combustion engine 2 must be large enough to carry the unfired internal combustion engine 2 along with the second electric motor 6.
  • the speed difference Dh serves to detect a change in torque on the second electric motor 6.
  • Fig. 3a an embodiment of the method according to the invention is shown, in which chem the hybrid disconnect clutch 5 is closed from the open position to the touch point.
  • 3b shows a torque M EM 2 of the second electric motor 6, which is monitored as a load by the position control, over the time t.
  • 3c shows the position of the hybrid disconnect clutch 5 over time t.
  • the timelines of the two diagrams run parallel.
  • a torque M EM 2 is required in a first time period, which corresponds to the self-operation of the second electric motor 6 as well as the drag torque of the internal combustion engine 2 to be applied.
  • the hybrid disconnect clutch 5 is operated in a ramp-like manner in the closing direction and reaches the touch point at time t2. This is recognized by the speed control, since the load, that is to say the torque M EM 2 of the second electric motor 6, has reached a predetermined load threshold value of, for example, 3 Nm.
  • the position s of the hybrid separating clutch 5 changes during the period ti-t2 during the ramp-shaped closing of the hybrid separating coupling 5, the position s of the hybrid separating coupling 5 assumed at the time t2 corresponding to the touch point of the hybrid separating coupling 5.
  • an internal clutch characteristic of the hybrid separating coupling is adapted, which is the basis for the further operation of the hybrid separating coupling.
  • the hybrid disconnect clutch is opened again. Because of the solution described, the touch point adaptation can be carried out at any time while the hybrid vehicle is in operation and the clutch characteristic curve can be adapted with the operation of the hybrid clutch 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung (5) einen Verbrennungsmotor (2) und einen abtriebsseitig angeordneten ersten Elektromotor (4) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den ersten Elektromotor (4) ausgegebene Drehmoment an Antriebsräder des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird, wobei die Hybridtrennkupplung (5) zur Ermittlung des Tastpunktes von einem geöffneten in einen geschlossenen Zustand bewegt wird. Bei einem Verfahren, bei welchem der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung zu einem beliebigen Zeitpunkt bestimmt werden kann, wird während einer elektrischen Fahrt mit dem ersten Elektromotor (4) ein zweiter, verbrennungsmotorseitig angeordneter, starr mit dem Verbrennungsmotor (2) gekoppelter Elektromotor (6) mit einer konstanten Drehzahl (ΠΕΜ2) betrieben, wobei die Hybridtrennkupplung (5) aus dem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustandes verfahren wird und eine Last (MEM2) am zweiten Elektromotor (6) überwacht wird, wobei auf Erreichung des Tastpunktes erkannt wird, wenn die Last (MEM2) am zweiten Elektromotor (6) einen vorgegebenen Lastschwellwert erreicht hat.

Description

Verfahren zur Bestimmung eines Tastpunktes einer Hvbridtrennkupplunq eines Hvbrid- fahrzeuqes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupp lung eines Hybridfahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen abtriebsseitig angeordneten ersten Elektromotor trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor und/oder den ersten Elektromotor ausgegebene Drehmoment an Antriebsräder des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird, wobei die Hybridtrennkupplung zur Ermittlung des Tastpunktes von einem geöffneten in einen geschlossenen Zustand bewegt wird.
Damit eine Kupplung automatisiert von einem Aktor betrieben werden kann, muss in einer Software eine Kupplungskennlinie hinterlegt sein. Diese Kupplungskennlinie verändert sich mit dem Betrieb der Hybridtrennkupplung und muss daher mit entsprechenden Softwarefunk tionen permanent angepasst werden. Dazu gehört eine Tastpunktadaption, mit welcher eine in der Software hinterlegte Kupplungskennlinie angepasst wird. Stimmt die Kupplungskennlinie nicht, wird bei einer bestimmten Aktorposition ein anderes falsches Drehmoment übertragen.
Aus der WO 2016/008463 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Tastpunktänderung ei ner Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges bekannt, bei welchem ein Drehzahlgradient des Verbrennungsmotors bestimmt wird. Dabei wird die Hybridtrennkupplung während des Betriebes des Verbrennungsmotors bei einem gleichbleibenden Drehmoment des Verbren nungsmotors bewegt, bis ein vorgegebenes Moment von der Hybridtrennkupplung übertragen wird und der Tastpunkt in Abhängigkeit von den Drehzahlgradienten des Verbrennungsmotors korrigiert wird.
Aus der noch unveröffentlichten deutschen Patentanmeldung der Anmelderin mit dem Akten zeichen 10 2018 126 881.5 ist ein Hybridmodul in einem Antriebsstrang bekannt, welches ei nen ersten abtriebsseitig angeordneten Elektromotor und einen zweiten verbrennungsmotor seitigen angeordneten Elektromotor aufweist, die durch eine Trennkupplung getrennt sind.
Solche sogenannten Twin-Drive-Konzepte ermöglichen es über eine größere Zeitspanne rein elektrisch zu fahren. Allerdings kann in diesem Zeitraum der Tastpunkt nicht ermittelt werden, da der Verbrennungsmotor nicht betrieben wird. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, bei welchem bei Twin- Drive- Konzepten zu jedem Zeitpunkt der Fahrt des Hybridfahrzeuges der Tastpunkt bestimmt werden kann.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass während einer elektrischen Fahrt mit dem ersten Elektromotor ein zweiter verbrennungsmotorseitig angeordneter, starr mit dem Verbrennungsmotor gekoppelter Elektromotor mit einer konstanten Drehzahl betrieben wird, wobei die Hybridtrennkupplung aus dem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustandes verfahren wird und eine Last am zweiten Elektromotor überwacht wird, wobei auf Erreichen des Tastpunktes erkannt wird, wenn die Last am zweiten Elektromotor einen vorge gebenen Schwellwert erreicht hat. Dies hat den Vorteil, dass die Tastpunktadaption auch dann erfolgen kann, wenn das Hybridfahrzeug über einen längeren Zustand elektrisch fährt. Damit wird gewährleistet, dass die Kupplungskennlinie auch in einer solchen Fahrsituation ständig adaptiert werden kann und somit immer an die vorgegebenen Bedingungen ange passt wird.
Vorteilhafterweise wird der unbefeuerte Verbrennungsmotor von dem zweiten Elektromotor auf einer konstanten Drehzahl des zweiten Elektromotors gehalten. Dabei bringt der zweite Elektromotor das Schleppmoment auf, mit welchem der Verbrennungsmotor extern in eine Drehbewegung versetzt wird.
In einer Ausgestaltung wird die konstante Drehzahl des Verbrennungsmotors und des zweiten Elektromotors durch eine Drehzahlregelung des zweiten Elektromotors eingestellt. Diese Drehzahlregelung hat den Vorteil, dass sie sowohl die Drehzahl des Verbrennungsmotors als auch die Drehzahl des zweiten Elektromotors einstellt, wodurch auf eine zusätzliche Regel elektronik für den Verbrennungsmotor verzichtet werden kann. Dies reduziert die Kosten für das vorgeschlagene Verfahren.
In einer Variante wird zur Ermittlung des Tastpunktes ein Betrag einer Drehzahldifferenz zwi schen dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor/Verbrennungsmotor gebildet und mit einem vorgegebenen Drehzahlschwellwert verglichen. Erst bei Überschreitung des Drehzahlschwellwertes wird der Verbrennungsmotor über den zweiten Elektromotor mitge schleppt. Die Drehzahldifferenz kann dabei positiv oder auch negativ ausgestaltet sein.
In einer Weiterbildung wird als Last ein Drehmoment des zweiten Elektromotors überwacht. Durch den Einfluss, der sich schließenden Hybridtrennkupplung auf die Drehzahl des zweiten Elektromotors, lässt sich zuverlässig auf den Tastpunkt schließen. Vorteilhafterweise wird die Hybridtrennkupplung rampenförmig in Schließrichtung betrieben. Damit wird sichergestellt, dass die Schließung der Hybridtrennkupplung auch zuverlässig ein gestellt wird.
In einer weiteren Ausgestaltung wird der Tastpunkt durch eine Position der Hybridtrennkupp lung bestimmt, bei welcher die Last am zweiten Elektromotor den vorgegebenen Lastschwell schwert überschreitet. Mittels diesem Tastpunkt wird eine systemeigene interne Kupplungs kennlinie adaptiert, so dass beim Betrieb der Hybridtrennkupplung durch den Kupplungsaktor immer das gewünschte Kupplungsmoment eingestellt wird.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges zur
Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 ein weiters Ausführungsbeispiel der Betätigung des Antriebsstranges gemäß
Fig. 1 bei geöffneter Hybridtrennkupplung,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der Betätigung des Antriebsstranges gemäß Fig. 1 bei sich schließender Hybridtrennkupplung
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Hybridantriebsstranges eines Fahrzeuges darge stellt. Bei diesem Hybridantriebsstrang 1 ist zwischen einem Verbrennungsmotor 2 und einem Abtrieb 3, der durch Fahrzeugräder dargestellt ist, ein erster Elektromotor 4 angeordnet, der abtriebsseitig angeordnet ist und ein erstes Antriebsdrehmoment bereitstellen kann. Über die Hybridtrennkupplung 5 ist der erste Elektromotor 4 mit einem zweiten Elektromotor 6 gekop pelt, der wiederum starr mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden ist. Dabei ist eine Kurbel welle 7 des Verbrennungsmotors 2 mit einem Rotor 8 des zweiten Elektromotors 6 drehfest verbunden. Dabei sind der zweite Elektromotor 6 und der Verbrennungsmotor 2 gemeinsam mit dem Abtrieb 3 verbindbar. Der zweite Elektromotor 6 und der Verbrennungsmotor 2 sind mit einem Kupplungseingang 9 der Hybridtrennkupplung 5 verbunden. Bei geschlossener Hybridtrennkupplung 5 können der zweite Elektromotor 6 das zweite Antriebsdrehmoment und der Verbrennungsmotor 2 das dritte Antriebsdrehmoment an den Abtrieb 3 gemeinsam über tragen.
Mit einem Kupplungsausgang 10 der Hybridtrennkupplung 5 ist ein erster Elektromotor 4 ver bunden, der das erste Antriebsmoment bereitstellt. Der erste Elektromotor 4 weist einen Rotor 11 auf, der mit dem Kupplungsausgang 10 drehtest verbunden ist und auch mit dem Abtrieb 3 verbunden ist.
Der erste Elektromotor 4, der zweite Elektromotor 6 und der Verbrennungsmotor 2 sind in Reihe geschaltet und die Hybridtrennkupplung 5 ist zwischen dem ersten Elektromotor 4 und dem Verbrennungsmotor 2 sowie zwischen dem ersten Elektromotor 4 und dem zweiten Elektromotor 6 wirksam angeordnet. Ist die Hybridtrennkupplung 5 geschlossen, kann der ers te Elektromotor 4 das erste Antriebsdrehmoment und der zweite Elektromotor 6 das zweite Antriebsdrehmoment an den Abtrieb 3 abgeben. Ob der Verbrennungsmotor 2 das dritte An triebsdrehmoment bereitstellt und bei geschlossener Hybridtrennkupplung 5 ebenfalls an den Abtrieb 3 abgibt, hängt davon ab, welche Drehzahl an dem Verbrennungsmotor 2 anliegt.
Wenn zumindest der zweite Elektromotor 6 das zweite Antriebsdrehmoment bereitstellt, dreht der Verbrennungsmotor 2 mit einer ersten Drehzahl. Wenn die erste Drehzahl unterhalb einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotor 2 liegt, läuft der Verbrennungsmotor 2 freistehend und wird mitgeschleppt. Dabei liegt ein Schleppmoment des Verbrennungsmotors 2 vor, wel ches dem zweiten Antriebsdrehmoment entgegenwirkt.
Wenn die erste Drehzahl einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 entspricht oder darüber liegt, wird der Verbrennungsmotor 2 aktiv betrieben und stellt das dritte Antriebs drehmoment bereit. Dabei summiert sich das dritte Antriebsdrehmoment zusammen mit dem ersten Antriebsdrehmoment und wenn auch der zweite Elektromotor 6 betrieben wird, mit dem zweiten Antriebsdrehmoment zu einem Gesamtantriebsdrehmoment auf, welches bei ge schlossener Hybridtrennkupplung 5 an dem Abtrieb 3 zum Antreiben des Hybridfahrzeuges anliegt.
In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei wel chem, wie in Fig. 2a gezeigt, die Hybridtrennkupplung 5 geöffnet ist. Das in Fig. 1 beschriebe ne Hybridfahrzeug wird während der Fahrt elektrisch von dem ersten Elektromotor 4 angetrie ben. Dabei ist die Hybridtrennkupplung 5 offen. Der zweite Elektromotor 6 und der Verbren nungsmotor 2 werden mit einer konstanten Drehzahl betrieben, wobei der zweite Elektromotor 6 über eine Drehzahlregelung angesteuert wird. Die sich zwischen dem ersten Elektromotor 4 und dem zweiten Elektromotor 6/Verbrennungsmotor 2 bildende Differenzdrehzahl Dh muss dabei ausreichend groß sein, um den unbefeuerten Verbrennungsmotor 2 über den zweiten Elektromotor 6 mitzuschleppen. Gleichzeitig dient die Drehzahldifferenz Dh der Erkennung ei ner Drehmomentenveränderung am zweiten Elektromotor 6.
Dieser Ablauf ist in Fig. 2b dargestellt, wo die Drehzahl n der beiden Elektromotoren 4, 6 über der Zeit t gezeigt ist. Dabei zeigt die Kurve A die konstante Drehzahl PEM2, v des zweiten Elekt romotors 6 und des Verbrennungsmotors 2, während die Kurve B die Drehzahl PEMI des ers ten Elektromotors 4 verdeutlicht. Nach einer vorgegebenen Zeit t stellt sich zwischen diesen beiden Drehzahlen PEMI , heM2, n eine Differenzdrehzahl Dh ein, die sowohl positiv als auch ne gativ sein kann. Eine solche Differenzdrehzahl Dh ist notwendig, um das Kupplungsmoment an der Hybridtrennkupplung 5 aufzubauen.
In Fig. 3a ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei wel chem die Hybridtrennkupplung 5 aus der geöffneten Stellung bis zum Tastpunkt geschlossen wird. Das in Fig. 3b ausgeführte Diagramm zeigt ein Drehmoment MEM2 des zweiten Elektro motors 6, welches als Last durch die Positionsreglung überwacht wird, über der Zeit t. Fig. 3c zeigt die Position der Hybridtrennkupplung 5 über der Zeit t. Die Zeitstrahlen der beiden Dia gramme verlaufen dabei parallel.
Gemäß Fig. 3b wird in einem ersten Zeitabschnitt ein Drehmoment MEM2 benötigt, welches dem Eigenbetrieb des zweiten Elektromotors 6 als auch dem aufzubringenden Schleppmo ment des Verbrennungsmotors 2 entspricht. Zum Zeitpunkt ti wird die Hybridtrennkupplung 5 rampenförmig in Schließrichtung betätigt und erreicht zum Zeitpunkt t2 den Tastpunkt. Dieser wird durch die Drehzahlregelung erkannt, da die Last, also das Drehmoment MEM2 des zweiten Elektromotors 6 einen vorgegebenen Lastschwellwert von beispielsweise 3 Nm erreicht hat.
Es wird davon ausgegangen, dass die Hybridtrennkupplung 5 beginnt ein Kupplungsmoment zu übertragen und der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung 5 erreicht ist.
In Fig. 3c verändert sich während des rampenförmigen Schließens der Hybridtrennkupplung 5 im Zeitraum ti-t2 die Position s der Hybridtrennkupplung 5, wobei die zum Zeitpunkt t2 einge nommene Position s der Hybridtrennkupplung 5 dem Tastpunkt der Hybridtrennkupplung 5 entspricht. Mit diesem Tastpunkt wird eine interne Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupp lung angepasst, welche dem weiteren Betrieb der Hybridtrennkupplung zugrunde gelegt wird. Nach Bestimmung des Tastpunktes wird die Hybridtrennkupplung wieder geöffnet. Aufgrund der beschriebenen Lösung kann die Tastpunktadaption jederzeit im Fährbetrieb des Hybridfahrzeuges durchgeführt werden und die Kupplungskennlinie mit dem Betrieb der Hyb ridtrennkupplung 5 angepasst werden.
Bezuqszeichenliste 1 Hybridantriebsstrang
2 Verbrennungsmotor
3 Abtrieb
4 erster Elektromotor
5 Hybridtrennkupplung
6 zweiter Elektromotor
7 Kurbelwelle
8 Rotor
9 Kupplungseingang
10 Kupplungsausgang
11 Rotor
PEMI Drehzahl erster Elektromotor
nEM2/v Drehzahl zweiter Elektromotor/Verbrennungsmotor Dh Differenzdrehzahl
MEM2 Drehmoment zweiter Elektromotor
s Weg des Kupplungsaktors
t Zeit

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybrid fahrzeuges, bei welchem die Hybridtrennkupplung (5) einen Verbrennungsmotor (2) und einen abtriebsseitig angeordneten ersten Elektromotor (4) trennt oder verbindet und das durch den Verbrennungsmotor (2) und/oder den ersten Elektromotor (4) aus gegebene Drehmoment an Antriebsräder des Hybridfahrzeuges weitergeleitet wird, wobei die Hybridtrennkupplung (5) zur Ermittlung des Tastpunktes von einem geöffne ten in einen geschlossenen Zustand bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass wäh rend einer elektrischen Fahrt mit dem ersten Elektromotor (4) ein zweiter, verbren nungsmotorseitig angeordneter, starr mit dem Verbrennungsmotor (2) gekoppelter Elektromotor (6) mit einer konstanten Drehzahl (PEM2) betrieben wird, wobei die Hybrid trennkupplung (5) aus dem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zu standes verfahren wird und eine Last (MEM2) am zweiten Elektromotor (6) überwacht wird, wobei auf Erreichung des Tastpunktes erkannt wird, wenn die Last (MEM2) am zweiten Elektromotor (6) einen vorgegebenen Lastschwellwert erreicht hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der unbefeuerte Verbren nungsmotor (2) von dem zweiten Elektromotor (6) auf einer konstanten Drehzahl (PEM2) des zweiten Elektromotors (2) gehalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die konstante Drehzahl (PEM2) des Verbrennungsmotors (2) und des zweiten Elektromotors (6) durch eine Drehzahlregelung des zweiten Elektromotors (6) eingestellt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Tastpunktes ein Betrag einer Drehzahldifferenz (Dh) zwischen dem ersten Elekt romotor (4) und dem zweiten Elektromotor (6) /Verbrennungsmotor (2) gebildet und mit einem vorgegebenen Drehzahlschwellwert verglichen wird.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass als Last ein Drehmoment (MEM2) des zweiten Elektromotors (6) über wacht wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Hybridtrennkupplung (5) rampenförmig in Schließrichtung betrieben wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass der Tastpunkt durch eine Position der Hybridtrennkupplung (5) be stimmt wird, bei welchem die Last (MEM2) am zweiten Elektromotor (6) den vorgegebe nen Lastschwellwert überschreitet.
PCT/DE2019/100954 2018-12-03 2019-11-05 Verfahren zur bestimmung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybrid-fahrzeuges WO2020114544A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020217013955A KR20210097110A (ko) 2018-12-03 2019-11-05 하이브리드 차량의 하이브리드 분리 클러치의 비팅 지점 결정 방법
US17/297,687 US11377092B2 (en) 2018-12-03 2019-11-05 Method for determining the biting point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle
CN201980071832.3A CN112955674B (zh) 2018-12-03 2019-11-05 用于确定混合动力车辆的混合动力分离离合器的咬合点的方法
US17/745,925 US11572058B2 (en) 2018-12-03 2022-05-17 Method for determining the biting point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018130679.2A DE102018130679A1 (de) 2018-12-03 2018-12-03 Verfahren zur Bestimmung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102018130679.2 2018-12-03

Related Child Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US17/297,687 A-371-Of-International US11377092B2 (en) 2018-12-03 2019-11-05 Method for determining the biting point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle
US17/745,925 Continuation US11572058B2 (en) 2018-12-03 2022-05-17 Method for determining the biting point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114544A1 true WO2020114544A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68806527

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2019/100954 WO2020114544A1 (de) 2018-12-03 2019-11-05 Verfahren zur bestimmung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybrid-fahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (2) US11377092B2 (de)
KR (1) KR20210097110A (de)
CN (1) CN112955674B (de)
DE (1) DE102018130679A1 (de)
WO (1) WO2020114544A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20230156196A (ko) * 2022-05-04 2023-11-14 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 터치포인트 학습 방법
US11970153B2 (en) 2022-08-31 2024-04-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for learning driveline disconnect clutch liftoff

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015008132A1 (en) * 2013-07-19 2015-01-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
US20150307087A1 (en) * 2014-04-24 2015-10-29 Hyundai Motor Company Method for determining deterioration of dry clutch for hybrid vehicle
WO2016008463A1 (de) 2014-07-18 2016-01-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer tastpunktänderung und zur adaption eines reibwertes einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI271342B (en) * 2005-12-23 2007-01-21 Ind Tech Res Inst Method for defining touch point of a clutch and torque characteristic curve relating thereto
DE102008027071A1 (de) 2007-06-25 2009-01-02 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und Vorrichtung zur Reibwertadaption einer in einem Hybridantriebsstrang angeordneten Reibungskupplung
ATE530791T1 (de) 2007-07-12 2011-11-15 Schaeffler Technologies Gmbh Verfahren zur tastpunktermittlung einer automatisierten kupplung
FR2950303B1 (fr) * 2009-09-24 2011-10-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'apprentisage du point de lechage d'un embrayage par la courbe caracteristique de l'embrayage pour un vehicule hybride
CN102310853B (zh) * 2010-06-30 2015-03-25 上海捷能汽车技术有限公司 一种车用双离合器动力藕合同步器换档的控制方法及装置
DE102012204929A1 (de) * 2011-04-15 2012-10-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Inbetriebnahme einer Kupplung
US9892842B2 (en) * 2013-03-15 2018-02-13 Ford Global Technologies, Llc Inductor assembly support structure
CN105465296B (zh) * 2014-07-28 2020-01-03 舍弗勒技术股份两合公司 电动无级变速器
DE102015218691A1 (de) 2014-10-28 2016-04-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Bestimmung eines Reibwertes einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebesystems
DE102015224810A1 (de) * 2015-01-08 2016-07-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102015216071A1 (de) 2015-08-24 2017-03-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Adaption eines Reibwertes einer Reibungskupplung
DE102015222690A1 (de) 2015-11-17 2017-05-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
JP6458778B2 (ja) * 2016-07-01 2019-01-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102018107979A1 (de) 2018-02-01 2019-08-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Vermeidung einer zu hohen Schlupfdrehzahl in einer Reibkupplung in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges
DE102018126881A1 (de) 2018-10-29 2020-04-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren für einen Antriebsstrang und Hybridmodul in einem Antriebsstrang

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015008132A1 (en) * 2013-07-19 2015-01-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
US20150307087A1 (en) * 2014-04-24 2015-10-29 Hyundai Motor Company Method for determining deterioration of dry clutch for hybrid vehicle
WO2016008463A1 (de) 2014-07-18 2016-01-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur bestimmung einer tastpunktänderung und zur adaption eines reibwertes einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018130679A1 (de) 2020-06-04
CN112955674B (zh) 2022-07-22
US20220025942A1 (en) 2022-01-27
US11572058B2 (en) 2023-02-07
US20220274584A1 (en) 2022-09-01
CN112955674A (zh) 2021-06-11
US11377092B2 (en) 2022-07-05
KR20210097110A (ko) 2021-08-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2008031389A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridantriebsstrangs für ein kraftfahrzeug
WO2016008463A1 (de) Verfahren zur bestimmung einer tastpunktänderung und zur adaption eines reibwertes einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges
DE102013201317A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungsmomentenanforderung
EP3243009B1 (de) Verfahren zur ermittlung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges
DE102014211381A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
WO2020114544A1 (de) Verfahren zur bestimmung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybrid-fahrzeuges
DE112011103807B4 (de) Verfahren zur Ermittlung des Übersprechverhaltens eines Doppelkupplungssystems
DE102016201104A1 (de) Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102007026354A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schubbetriebs eines Kraftfahrzeugs, Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug
WO2014020026A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebstrangs
DE102016203434A1 (de) Verfahren zur Adaption eines Greifpunkts einer Trennkupplung für ein Fahrzeug
WO2020114549A1 (de) Verfahren zum start eines verbrennungsmotors eines hybridfahrzeuges
EP1661781A2 (de) Verfahren zum Erkennen der Drehrichtung der Sekundärseite einer Anfahrkupplung
DE102014009715A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Antriebseinrichtung
DE102018119273A1 (de) Verfahren zum Wiederstart eines Antriebselements in einem Antriebsstrang
DE102011018395A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer Kupplung in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges
DE102020209452A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
EP3235677B1 (de) Verfahren zur lagegeberlosen regelung eines elektroantriebs
WO2007128260A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugantriebsstrangs
DE102018117310A1 (de) Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
DE102019124776A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Trennkupplung in einem Antriebsstrang mit zwei Antriebseinheiten
DE102017106596A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Tastpunktes und zur Korrektur einer Kupplungskennlinie einer Reibkupplung, Computerprogramm und Reibkupplungseinrichtung
EP3672821A1 (de) Impulsstart in einem hybrid-antriebsstrang
WO2018019450A1 (de) Synchronpunkt-ermittlungsverfahren und kraftfahrzeuggetriebe
WO2017032368A1 (de) Verfahren zur plausibilisierung eines drehmomentverlaufs zur ermittlung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung im antriebsstrang eines hybridfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19816198

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19816198

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1