WO2020085304A1 - 乗員保護装置 - Google Patents

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WO2020085304A1
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seat
vehicle
armrest
occupant
airbag
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PCT/JP2019/041315
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仁一 田邉
達樹 野中
昌二 遠藤
生佳 伊藤
貴弘 清水
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テイ・エス テック株式会社
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Priority claimed from JP2018224657A external-priority patent/JP7307304B2/ja
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    • B60R2021/23146—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration specially adapted for side protection seat mounted

Definitions

  • a seat body that is displaceably connected to the vehicle body floor inward in the vehicle width direction and a side portion of the seat body on the vehicle width direction outer side of the seat back are disposed between the occupant and the vehicle body side portion.
  • a vehicle seat device including a side airbag device that inflates and deploys a side airbag is known (for example, see Patent Document 1).
  • FIG. 51 The side view which shows an example of operation
  • the top view which shows an example of operation
  • the block diagram which shows the control structure of the armrest apparatus which concerns on 4th Embodiment of this invention.
  • 52 is a flowchart showing an example of processing executed by the controller of FIG. 51.
  • the perspective view of the seat which shows an example of operation of the armrest device concerning a 4th embodiment of the present invention.
  • the driver's seat 101 and the passenger's seat 102 are separately provided on the left and right sides independently of each other, and these are respectively called vehicle seats 100.
  • the steering wheel SW is arranged on the right side of the vehicle C in FIG. 1, it may be arranged on the left side.
  • the driver seat 101 and the passenger seat 102 are configured symmetrically. In the following description, the vehicle seat 100 is represented by the driver seat 101.
  • a seat cushion pad 210 made of a cushion material such as urethane foam is attached to a seat cushion frame 210, and a skin material 11 made of synthetic leather or cloth is further provided outside thereof. It is composed by covering.
  • the seat cushion pad 10 is supported by the seat cushion frame 210 and functions as a pressure receiving portion that receives a load from the occupant's buttocks.
  • a slide rail 4 extends in the front-rear direction.
  • the seat cushion frame 210 is slidably engaged with the slide rail 4, so that the seat cushion 1 can move in the front-rear direction along the slide rail 4 with respect to the vehicle body.
  • a horizontal pipe portion 224 formed by bending a metal pipe material into a substantially U shape and extending in the left-right direction, and left and right end portions of the horizontal pipe portion 224.
  • a pipe member having a pair of left and right vertical pipe portions 225 extending downward from is provided, and the horizontal pipe portion 224 constitutes the upper frame 221.
  • a support bracket 226 for mounting the headrest 3 is fixed to the lateral pipe portion 224.
  • an upper connecting wire 55 and a lower connecting wire 56 which respectively extend in the left-right direction, are arranged.
  • the left and right ends of the upper connecting wire 55 are respectively engaged with the left and right posture changing mechanisms 6, and the left and right ends of the lower connecting wire 56 are engaged with the wire attachment portions 228 provided inside the left and right sides of the side frame body 227.
  • the upper connecting wire 55 and the lower connecting wire 56 are arranged so as to be bridged between the left and right side frames 222, respectively.
  • the pressure receiving plate 5 engages with the upper connecting wire 55 and the lower connecting wire 56, and is supported by the left and right side frames 222 via the upper connecting wire 55 and the lower connecting wire 56.
  • a torsion spring 68 is provided on the upper surface of the base end portion of the second link member 66. One end of the torsion spring 68 engages with the first link member 65, and the other end engages with the second link member 66. The torsion spring 68 biases the second link member 66 against the first link member 65 in a clockwise direction when viewed from above.
  • a straight line LN0 in the drawing is a reference line extending in the front-rear direction through the center of the pressure receiving plate 5 in the left-right direction, and a straight line LN1 passes through the center of the pressure receiving plate 5 in the left-right direction and is orthogonal to the pressure receiving plate 5. It is a line.
  • the direction (the direction in which the back support portion 51 faces) of the pressure receiving plate 5 is represented by the angle (tilt angle ⁇ ) formed by the reference line LN0 and the direction line LN1. That is, when the inclination angle ⁇ is 0 °, the pressure receiving plate 5 faces forward, and as the inclination angle ⁇ to the left increases, the degree to which the pressure receiving plate 5 moves to the left increases.
  • FIG. 6 is a sectional view of the right end portion of the seat back 2 taken along the line VI-VI in FIG. 2, and FIG. 7 is a perspective view of the seat back pad 20 (FIG. 2).
  • the seat back pad 20 is a member capable of elastically supporting an occupant, and as shown in FIG. 6, a flat surface member 202 formed of non-woven fabric or the like is bonded to the back surface of the foam molded body 201 of foam resin. Configured.
  • the side surface pad portion 24B has a side portion 241 that constitutes a side surface of the vehicle seat 100, and a back portion 242 that extends inward in the left-right direction from the rear end of the side portion 241.
  • a substantially rectangular parallelepiped through hole 25a penetrating the side portion 241 in the left-right direction is opened in the side portion 241 along the outer shape of the side airbag module 7.
  • a substantially rectangular parallelepiped space 25 is formed.
  • a right side frame 222 extending in the front-rear direction is arranged and the side airbag module 7 is housed.
  • a front end portion 222a of the side frame 222 is bent in an arc shape so as to face diagonally rearward to the left, and a rear end portion 222b is bent to the left.
  • a bent boundary portion between the front sloped portion 202a of the planar member 202 and the laterally extending portion 202b is in contact with the front end portion 222a of the side frame 222.
  • the side frame 222 is arranged on the left side (seat center side), and the side airbag module 7 is arranged on the right side (seat end side) of the side frame 222.
  • the side airbag module 7 is attached to the right surface of the side frame 222.
  • the side airbag module 7 is configured as a caseless side airbag module having no module case, for example.
  • the side airbag module 7 may have a module case.
  • the collision prediction unit 90A detects an object around the vehicle (own vehicle) C based on the signal input from the external detection sensor 91, and the type of the object (pedestrian, vehicle, etc.) based on the characteristics of the detected object. To determine.
  • the collision prediction unit 90A monitors the detected object and calculates a collision probability ⁇ with the own vehicle C for each object to be monitored. Further, when the object to be monitored collides with the host vehicle, the speed at the time of collision (collision speed v) is estimated.
  • the collision speed v is the relative speed of the object with respect to the host vehicle C, and the collision prediction unit 90A calculates the collision speed v based on the signals from the external detection sensor 91 and the vehicle speed sensor 92.
  • the seat control unit 90B sets the drive amount of the actuator 61 to medium, and the pressure receiving plate 5 is set. Move from the initial position of 5A to the second forward position of FIG. 5C. When the collision speed v is equal to or higher than the second threshold value v2, the seat control unit 90B sets the drive amount of the actuator 61 to be large, and moves the pressure receiving plate 5 from the initial position of FIG. 5A to the third forward position of FIG. 5D. .
  • the first threshold v1 and the second threshold v2 are stored in the storage unit of the controller 90 in advance.
  • step S6 the threshold A1 is set according to the collision prediction signal, and it is determined whether the acceleration A detected by the acceleration sensor 93 is equal to or greater than the threshold A1. If the result in step S6 is affirmative, the process proceeds to step S7, and if the result is negative, the process ends.
  • step S7 a control signal is output to the inflator 71 to deploy the side airbag 72. The process of step S7 may be performed after the actuator 61 is driven by a predetermined amount or after the seat back 2 moves to a predetermined position.
  • the occupant uses the pressure receiving portion (the seat back pad 20, the pressure receiving plate 5, the bank portion 27, and the like) to cause the passenger DR (collision is predicted).
  • the door DR) is pushed in a direction away from the door DR.
  • the side airbag 72 is inflated and deployed. Therefore, when the vehicle C collides with an object, the occupant is pushed in a direction away from the door DR before the occupant comes into contact with the side airbag 72 that is inflated and deployed, so that the door DR moves inward due to the object collision.
  • the pressure receiving portion is composed of the pressure receiving plate 5 extending in the seat width direction of the vehicle seat 100 (FIG. 3).
  • An end portion of the pressure receiving plate 5 in the seat width direction for example, a right end portion of the pressure receiving plate 5 provided on the driver seat 101 is configured to be movable in front of the vehicle C (FIGS. 5A to 5D).
  • FIG. 11 is a front view of a vehicle seat 100 (driver's seat 101) showing an example thereof.
  • the seat cushion frame 210 (not shown in FIG. 11) has an electric motor and a ball screw mechanism or a rack-and-drain mechanism as a motion converting mechanism for converting the rotational motion of the electric motor into the linear motion of the rod 77a.
  • An actuator 77 having a pinion mechanism is attached. The actuator 77 is provided so that the right end portion (end portion on the door DR side) of the seat cushion pad 10 as a pressure receiving portion can be pressed upward.
  • the projecting portion 78 displaces the bank portion 27 to the left, and the occupant is pushed in the direction away from the right door DR (to the left). Therefore, a sufficient space for inflating and deploying the side airbag 72 can be secured between the occupant and the door DR.
  • the drive source including the electric motor or the like for example, the actuator 61 of the first embodiment
  • the protrusion may be configured so as not to contact the pressure receiving plate 5 during normal operation, and if the door DR can press the pressure receiving plate 5 via the protrusion when an object collides with the door DR.
  • the configuration of the protruding portion may be any one.
  • FIG. 13 is a front view of a vehicle seat 100 (driver's seat 101) showing an example thereof, and shows a state before (before a collision) and after (after a collision) the impact from the door DR on the vehicle seat 100. Are shown respectively.
  • the seatback frame 220 (not shown in FIG. 13) and the seatback frame 220 (not shown in FIG. 13) are connected to the seatback frame 220 in the left-right direction at the connecting portion.
  • a slide movement mechanism 15 that is slidable is provided.
  • the slide movement mechanism 15 is fixed to the seat back frame 220 and a pair of engagement portions 152 (schematically shown by hatching) fixed to the seat back frame 220 and extending from the seat cushion frame 210 in the left-right direction.
  • the slide movement mechanism 460 has a lock portion that is unlocked when a load of a predetermined value or more acts from the right side.
  • the lock portion can be configured by, for example, a shaft member that penetrates the engagement portion 152 and the rail 151. The shaft member is broken when a predetermined load is applied, and the lock is released.
  • the protrusion 79 is fixed to the seatback frame 220.
  • the protrusion 79 is provided so as to extend rightward from the seat back frame 220 of the right seat toward the door DR.
  • the protrusion 78 of FIG. 12 can also be used as the protrusion 79.
  • Each of the ECUs 20-2, 40-2, 60-2, 70-2, 80-2 has a CPU (Central Processing Unit) as an operating circuit and a memory such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory). And a peripheral circuit such as an input / output interface (I / O interface).
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • peripheral circuit such as an input / output interface (I / O interface).
  • Each of the ECUs 20-2, 40-2, 60-2, 70-2, 80-2 can be composed of a plurality of microcomputers.
  • the peripheral condition acquisition system 10-2 includes a GPS (Global Positioning System) device 11-2, an in-vehicle communication device 12-2, a navigation system 13-2, a radar device 14-2, and a camera 16-2. It has, and acquires and outputs information or the like indicating the surrounding situation of the own vehicle.
  • GPS Global Positioning System
  • the traveling state detection sensor group 30-2 includes a steering angle sensor 31-2 for detecting the steering angle of the steering wheel SW and a vehicle speed sensor 32 for detecting the traveling speed of the host vehicle, as a plurality of sensors for acquiring the traveling state of the vehicle. -2 and an acceleration sensor 33-2 that detects an acceleration applied to the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 32-2 detects the vehicle speed, for example, by detecting the rotation speed of the wheels of the host vehicle, and outputs the detected vehicle speed information.
  • the acceleration sensor 33-2 detects acceleration generated by acceleration / deceleration of the vehicle, turning, collision, or the like.
  • the automatic operation control ECU 80-2 has a manual operation mode in which steering, acceleration, deceleration, braking, etc. of wheels are performed based on a driver's operation and an automatic operation for automatically steering, acceleration, deceleration, braking, etc. of wheels. Switch to operation mode.
  • the automatic driving control ECU 80-2 sets the automatic driving level on the basis of the surrounding conditions of the own vehicle, the traveling state, etc., and performs the automatic driving control according to the automatic driving level.
  • the switching between the automatic operation mode and the manual operation mode can be performed, for example, by the driver operating the input / output device 50-2.
  • the automatic driving control ECU 80-2 selects one of a plurality of automatic driving levels based on the surrounding situation of the own vehicle and the traveling state of the own vehicle.
  • levels 0 to 5 in autonomous driving, depending on the degree of intervention of the automated driving system.
  • level 0 is a level at which the driver manually performs all operations such as acceleration, steering, and braking (manual operation state), and is described as a manual operation mode in this specification.
  • Level 1 is a level at which any one of acceleration, steering, and braking is performed by the system.
  • Level 2 is a level at which the system performs a plurality of acceleration, steering, and braking.
  • the external situation recognizing unit 82-2 detects the peripheral information acquired by the vehicle-mounted communication device 12-2 and the detection result of the peripheral situation acquisition system 10-2 (for example, obstacle information of the radar device 14-2, image pickup of the camera 16-2).
  • the external situation of the vehicle is recognized based on the information).
  • the external condition includes, for example, the position of the white line of the traveling lane with respect to the vehicle, the position of the lane center, the road width, the road shape, the condition of obstacles around the vehicle, and the like.
  • the status of obstacles around the vehicle includes, for example, information for distinguishing fixed obstacles from moving obstacles, the position of the obstacle with respect to the vehicle, the moving direction of the obstacle with respect to the vehicle, and the relative speed of the obstacle with respect to the vehicle. .
  • the traveling state recognition unit 83-2 recognizes the traveling state of the vehicle based on the detection result of the traveling state detection sensor group 30-2 (for example, vehicle speed information of the vehicle speed sensor 32-2, acceleration information of the acceleration sensor 33, etc.). To do.
  • the travel plan generation unit 84-2 is recognized by, for example, the target route calculated by the navigation system 13-2, the vehicle position recognized by the vehicle position recognition unit 81-2, and the external situation recognition unit 82-2.
  • the course of the vehicle is generated based on the external condition of the vehicle (including the vehicle position and direction). That is, a trajectory along which the vehicle travels on the target route is generated.
  • the seat back 102-2 has bank portions 115-2 protruding forward on both sides in the seat width direction (FIG. 3).
  • the airbag accommodating portion 107-2 has a fractured portion 108-2 that is fractured when the airbag 171-2 of the airbag module 170-2 swells from the airbag accommodation portion 107-2. 2 is vertically formed at the side end and the front end of the airbag accommodating portion 107-2 in the seat width direction (FIGS. 3 and 6).
  • the airbag 171-2 is configured to be able to deploy to the front of the bank portion 115-2 when deployed (FIG. 21).
  • the airbag 171-2 can be inflated and deployed so as not to interfere with the armrest 104-2, and the impact from the side of the occupant 90-2 can be efficiently absorbed.
  • the distance between the left and right armrests 104-2 may be changed according to the driving mode of the vehicle. For example, the interval between the left and right armrests 104-2 when the automatic operation mode is set is made larger than that when the manual operation mode is set. This can improve comfort in the automatic driving mode. In this case, when the automatic operation mode is switched to the manual operation mode, the left and right armrests 104-2 move closer to the driver's torso, and the distance between the left and right armrests 104-2 becomes smaller. Since the driver's arm is moved inward by the movement of the left and right armrests 104-2, it can be intuitively recognized that the driver's arm is switched to the manual operation mode.
  • the operating range of the airbag mounted on the vehicle may be changed between the automatic driving mode and the manual driving mode.
  • the operating range of the airbag may be expanded as compared with the manual operation mode.
  • the occupant can be appropriately protected while the driver seat S1 is reclining in the automatic driving mode.
  • the armrest 104-2 may be moved to guide the steering wheel SW to the driver's arm.
  • the posture changing mechanism (such as the actuator 61 in FIG. 4) is controlled so as to move the pressure receiving portion so that the occupant is pushed in the direction away from the door DR.
  • the posture changing mechanism (such as the actuator 61 in FIG. 4) is controlled so as to move the pressure receiving portion so that the occupant is pushed in the direction away from the door DR.
  • the vehicle control system has a driving level command switch that commands the automatic driving level in the automatic driving mode.
  • the automatic operation level is an index of how much the operation is automated, as described in the second embodiment.
  • the automatic driving level is classified into Level 0 to Level 5 based on SAEJ3016 defined by SAE International, for example. Specifically, level 0 is a driving level without automation, and at level 0, a human (driver) performs all driving operations.
  • a rotation mechanism 5-3 is provided below the seat cushion 1-3 to rotatably support the seat cushion 1-3 around an axis CL2 extending in the vertical direction.
  • the seat 100-3 When the driver operates the vehicle 200-3 in the manual driving mode, the seat 100-3 is fixed in a driving posture (referred to as a first posture) in which the seat surface 2c-3 of the seat back 2-3 faces forward. To be done.
  • the seat 100-3 can be rotated through the rotating mechanism 5-3. Thereby, for example, the posture of the seat 100-3 can be changed to a non-driving posture (referred to as a second posture) in which the seat surface 2c-3 faces rearward.
  • the support mechanism 30-3 has a link mechanism arranged inside the base portion 12-3.
  • the link mechanism includes a pair of left and right rod-shaped front rods 31-3 and 32-3 and a pair of left and right rod-shaped rear rods 33-3 and 34-3.
  • the lengths of these rods 31-3 to 34-3 are equal to each other, and these rods 31-3 to 34-3 are provided in parallel with each other.
  • the front rods 31-3 and 32-3 are positioned to overlap each other in a side view
  • the rear rods 33-3 and 34-3 are positioned to overlap each other in a side view.
  • the lower ends of the front rods 31-3 and 32-3 are rotatably supported by the bottom of the base 12-3 via a rotary shaft 21-3 extending in the left-right direction.
  • the upper ends of the front rods 31-3 and 32-3 are rotatably supported on the bottom surface of the door armrest 20-3 via a rotary shaft 23-3 extending in the left-right direction.
  • the upper ends of the rear rods 33-3 and 34-3 are rotatably supported on the bottom surface of the door armrest 20-3 via a rotary shaft 24-3 extending in the left-right direction.
  • the door armrest 20-3 is slidably supported along the rotary shafts 23-3 and 24-3, and the door armrest 20-3 is fixed to the rotary shafts 23-3 and 24-3 by using a ball screw or the like. You may make it slide to the left along and move to the protrusion position P3.
  • the armrest device 50-3 according to the third embodiment has the door armrest 20-3 configured to be movable as described above.
  • FIG. 34 is a block diagram showing the control configuration of the armrest device 50-3 according to the third embodiment of the present invention.
  • the armrest device 50-3 is connected to the controller 51-3 for controlling the door armrest 20-3 and the controller 51-3 via an in-vehicle network such as a CAN (Controller Area Network). Further, it has a manual automatic changeover switch 55-3, an external detector 56-3, an arm position detector 57-3, a vibrator 36-3, and an actuator 35-3.
  • CAN Controller Area Network
  • the manual automatic changeover switch 55-3 is configured, for example, as a switch that can be manually operated by a driver, and switches to an automatic operation mode in which the automatic operation function is enabled or a manual operation mode in which the automatic operation function is disabled according to the switch operation. Output a switching command.
  • a command to switch from the manual operation mode to the automatic operation mode or from the automatic operation mode to the manual operation mode is issued when a predetermined traveling condition is satisfied, regardless of the operation of the manual automatic changeover switch 55-3. You may That is, the manual automatic changeover switch 55-3 may be automatically changed over so that the mode is changed over automatically rather than manually.
  • the external detector 56-3 is a detector that detects an external situation that is peripheral information of the vehicle 200-3. Specifically, a rider that measures scattered light with respect to the illuminating light in all directions of the vehicle 200-3 to measure the distance from the vehicle 200-3 to an obstacle in the vicinity, irradiates an electromagnetic wave, and detects a reflected wave.
  • a radar that detects other vehicles and obstacles around the vehicle 200-3, is mounted on the vehicle 200-3, and has an image pickup device such as a CCD or a CMOS and has a periphery (front, rear, and side) of the vehicle 200-3.
  • the external detector 56-3 can be configured by a camera or the like that captures the image).
  • the controller 51-3 is an electronic control circuit (ECU), a CPU (Central Processing Unit) as an operating circuit, a storage unit such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory), and an input / output interface (I / O interface) and other peripheral circuits.
  • the controller 51-3 reads a program stored in advance in the storage unit and executes a predetermined process.
  • the collision prediction unit 52-3 detects an object around the vehicle (own vehicle) 200-3 based on the signal input from the external detector 56-3, and identifies the type of the object ( Pedestrians, vehicles, etc.).
  • the collision prediction unit 52-3 monitors the detected object and calculates the collision probability ⁇ with the vehicle 200-3 for each object to be monitored.
  • the collision probability ⁇ is calculated in consideration of the approach speed of the monitored object to the vehicle 200-3.
  • the collision prediction unit 52-3 determines the collision mode (frontal collision / left / right side collision / rear collision) between the vehicle 200-3 and the collision prediction object, and the collision probability ⁇ in the case of a specific collision (for example, left / right side collision). May be calculated.
  • the collision prediction unit 52-3 predicts that the vehicle 200-3 and the monitoring target object collide when detecting a monitoring target object having a collision probability ⁇ of a second predetermined value ⁇ 2 or more, which is larger than the first predetermined value ⁇ 1,
  • the second collision prediction signal is output.
  • the first collision prediction signal and the second collision prediction signal also include information representing the collision mode (front collision / left / right side collision / rear collision) between the vehicle 200-3 and the collision prediction object.
  • the vibration control unit 53-3 determines the position of the occupant's arm detected by the arm position detector 57-3 on the door armrest 20-3. Or not. When it is determined that the door armrest 20-3 is on, the control signal is output to the vibrator 36-3 to operate the vibrator 36-3. This causes the door armrest 20-3 to vibrate. When the output of the first collision prediction signal from the collision prediction unit 52-3 is stopped, the vibration control unit 53-3 stops the operation of the vibrator 36-3.
  • the armrest control unit 54-3 determines the position of the occupant's arm detected by the arm position detector 57-3 on the door armrest 20-3. Or not. When it is determined that the door armrest 20-3 is located, a control signal is output to the actuator 35-3 to move the door armrest 20-3 from the normal position P1 to the protruding position P2 or the protruding position P3 in FIG.
  • FIG. 35 is a flowchart showing an example of processing relating to armrest movement, which is executed by the CPU of the controller 51-3 of FIG. 34 according to a program stored in advance. The process shown in this flowchart is started, for example, when the automatic operation mode is instructed by the manual automatic changeover switch 55-3, and is repeated at a predetermined cycle until it is switched to the manual operation mode.
  • step S1-3 the signals from the external detector 56-3 and the arm position detector 57-3 are read.
  • the collision probability ⁇ is calculated.
  • step S3-3 it is determined whether the collision probability ⁇ is greater than or equal to the predetermined value ⁇ 1. When the result in step S3-3 is affirmative, the process proceeds to step S4-3, and when the result is negative, the process ends.
  • step S4-3 it is determined whether the occupant's arm is placed on the door armrest 20-3 based on the signal from the arm position detector 57-3. If the result in step S4-3 is affirmative, the process proceeds to step S5-3, and if the result is negative, the process ends.
  • step S5-3 a control signal is output to the vibrator 36-3 to activate the vibrator 36-3. This allows the occupant to recognize that there is a possibility of another vehicle approaching the vehicle 200-3 and causing a collision through the vibration of the arm.
  • step S6-3 it is determined whether the collision probability ⁇ calculated in step S2-3 is equal to or greater than a predetermined value ⁇ 2. If the result in step S6-3 is affirmative, the process proceeds to step S7-3. If the result is negative, the process ends.
  • step S7-3 a control signal is output to the actuator 35 to move the door armrest 20-3 from the normal position P1 to the front and upper protruding position P2. As a result, the arms are moved forward and upward, so that the occupant can easily prepare for a collision with another vehicle, for example.
  • the operation of the armrest device 50-3 according to the third embodiment will be described more specifically.
  • the occupant does not need to drive the vehicle 200-3, and therefore, for example, when both arms are placed on the door armrest 20-3 and the seat armrest 4-3, the passenger may relax and get on the vehicle. is there.
  • the vibrator 36-3 operates (step S5-3).
  • the occupant can easily recognize that another vehicle may collide with the vehicle 200-3. That is, when the occupant is sleeping or listening to music in the automatic driving mode, the occupant may not notice even if the predetermined condition of the vehicle 200-3 is notified by voice.
  • the vibration of -3 By informing (sensing) by the vibration of -3, the occupant can easily notice the predetermined situation of the vehicle 200-3.
  • the occupant can take a posture of posture.
  • vibration is applied to the arm portion that needs to be moved to take the posture, the occupant can reflexively lift the arm portion and easily take the posture.
  • the vehicle 200-3 monitors the surrounding conditions and automatically drives, if there is a space for the vehicle 200-3 to evacuate when another vehicle approaches, move the vehicle 200-3 to that space to avoid a collision. can do. That is, the collision avoidance operation by automatic driving is executed. After the collision avoidance operation is executed, the collision probability ⁇ becomes less than the predetermined value ⁇ 1, so the operation of the vibrator 36-3 is stopped.
  • the actuator 35-3 is driven, and the door armrest 20-3 moves from the normal position P1 to the forward and upward protruding position P2 (step S7-3).
  • the occupant's arms are moved forward and upward, so that the occupant can easily take a posture of standing. That is, generally, when a person perceives a dangerous situation, he / she raises his / her arm forward and stands up.
  • the arm portion of the occupant is lifted forward by the movement of the door armrest 20-3. Can be taken easily.
  • the other vehicle approaches the right side wall of the vehicle 200-3 the occupant can properly prepare for the collision of the obstacle by lifting the right arm and taking the posture.
  • the armrest movable from the normal position P1 to the protruding position P2 is the door armrest 20-3 provided on the inner wall 10-3 of the door 110-3 (FIG. 31). Therefore, for example, when another vehicle collides with the door 110-3, the arm portion on the door 110-3 side is lifted and the occupant can take an optimal posture.
  • the armrest device 50-3 is an actuator that moves the door armrest 20-3 from the normal position P1 to the protruding position P2 when it is predicted that a shock will be applied to the door 110-3 due to a collision with another vehicle.
  • 35-3 is further provided with a controller 51-3 for controlling 35-3 (FIG. 34). In this way, by moving the door armrest 20-3 on the side of the vehicle in response to the side collision, the occupant can be properly held. Further, the actuator 35-3 can be driven at an optimum timing by a command from the controller 51-3.
  • the armrest device 50-3 having the door armrest 20-3 movable from the normal position P1 to the protruding position P2 is applied to the autonomous driving vehicle 200-3 having the automatic driving function.
  • the occupant In the autonomous driving vehicle 200-3, the occupant often places his / her arm on the door armrest 20-3 and rides in a relaxed posture. Therefore, as in the third embodiment, the occupant is movable to the autonomous driving vehicle 200-3. It is particularly effective to apply the armrest device 50 having the door armrest 20-3 of FIG.
  • FIG. 36 is a side view showing the configuration of the support mechanism 40-3 of the door armrest 20-3 according to the first modification.
  • the support mechanism 40-3 includes a pair of left and right front cylinders 41-3, 42-3 and a pair of left and right rear cylinders 43-3, 44-3 that are extendable and contractable and are arranged to overlap each other in a side view.
  • the front cylinders 41-3, 42-3 and the rear cylinders 43-3, 44-3 each have a cylinder tube and a cylinder rod arranged so as to be capable of expanding and contracting inside the cylinder tube.
  • the control valve 37-3 is arranged, for example, in a pipeline that supplies drive air from the air source to the front cylinders 41-3, 42-3 and the rear cylinders 43-3, 44-3.
  • the control valve 37-3 is opened, for example, when the door armrest 20-3 is moved to the projecting positions P2 and P4, whereby air is supplied to the cylinders 41-3 to 44-3 and the cylinders 41-3 to 44-. 3 grows.
  • an actuator such as an electric motor may be used to extend the cylinders 41-3 to 44-3.
  • step S11-3 determines whether the seat 100-3 is in the second posture. If it is determined in step S11-3 that the seat 100-3 is in the second posture, the process proceeds to step S14-3, a control signal is output to the actuator 35-3, and the actuator 35-3 is rotated in the reverse direction. Drive (reverse drive). This causes the cylinder 41-3 to rotate rearward. Then, in step S13-3, a control signal is output to the control valve 37-3 to extend the cylinders 41-3 to 44-3. This causes the door armrest 20-3 to move to the rear protruding position P4.
  • Drive reverse drive
  • the door armrest 20-3 when a collision of another vehicle is predicted when the seat 100-3 is in the first posture, the door armrest 20-3 is moved to the protruding position P2 in front of and above the vehicle, while the seat 100-3 is When a collision of another vehicle is predicted in the second posture, the door armrest 20-3 can be moved to the protruding position P3 on the rear side and the upper side of the vehicle.
  • the occupant can move the arm part forward and upward regardless of whether the occupant is seated facing the front or the rear of the vehicle. Therefore, when a collision of another vehicle with the vehicle 200-3 is predicted, the occupant can be properly held up regardless of the posture of the seat 100-3. That is, in the self-driving vehicle 200-3, the occupant may not need to perform a driving operation, so the occupant may be seated with the seat 100-3 facing rearward. Even in this case, the door armrest 20- The movement of 3 allows the occupant to properly stance.
  • FIG. 39 is a side view of the seat 100-3 as viewed from the inside of the vehicle (for example, the left side of the vehicle).
  • the seat armrest 4-3 is disposed on the left side of the seat 100-3 (the side opposite to the door 110-3) and has an upper end of a substantially rectangular parallelepiped base portion 14-3. It is placed on the base portion 14-3 (illustrated by a virtual line for convenience) so as to close the opening 14a-3.
  • the base portion 14-3 is supported from the floor via a substantially L-shaped support frame 15-3.
  • a support mechanism 60-3 for movably supporting the seat armrest 4-3 is arranged in the base portion 14-3.
  • the support mechanism 60-3 is configured as a parallelogram link like the support mechanism 30-3 of the door armrest 20-3 shown in FIG. That is, the support mechanism 60-3 has a pair of left and right rod-shaped front rods 61-3 and 62-3 and a pair of left and right rod-shaped rear rods 63-3 and 64-3, which are formed to have the same length. These rods 61-3 to 64-3 are arranged in parallel with each other. The lower ends of the rear rods 63-3 and 64-3 are fixed to rotating shafts 66-3 extending in the left-right direction, respectively, and the rotating shafts 66-3 are rotatably supported on the bottom of the base portion 14-3.
  • the door armrest 20-3 is moved from the normal position P1 (first position) to the front and upper protruding positions P2, P3, P4 (second position) of the occupant. It is also possible to move only one or both of the left and right seat armrests 4-3 forward and upward. That is, the third embodiment can be applied to various armrests that support an arm portion of an occupant seated on a vehicle seat arranged in an inner space of a side wall of a vehicle such as a vehicle. In the third embodiment described above, the armrests (door armrest 20-3, seat armrest-34) are moved from the normal position P1 or the use position P5 to the projecting positions P2, P3, P4 by the support mechanisms 30-3, 40-3, 60-3.
  • the armrests may be provided other than the seat and other than the side wall (for example, the vehicle body floor).
  • armrests other than the seat, other than the door armrest may be referred to as seat armrests.
  • FIG. 43 is a plan view showing still another example of the support mechanism.
  • the rear end portion of the armrest AR (door armrest or seat armrest) is rotatably supported with a support portion 75-3 as a fulcrum via a support rod 74-3.
  • the support portion 75-3 is, for example, a columnar member that stands upright on the vehicle body floor or from the seat 100-3 via the cylinder 76-3.
  • an actuator for example, a motor
  • the support rod 74-3 is rotated forward.
  • the armrests 4-3 and 20-3 have the width of the portion on which the occupant's arm is placed in the manual operation mode and the automatic operation mode. It can be configured to be changeable. In this case, when switching from the automatic driving mode to the manual driving mode, the armrest may be moved to guide the driver's arm to the steering wheel.
  • the armrests when the automatic operation mode is set are compared with the movable ranges of the armrests 4-3 and 20-3 when the manual operation mode is set.
  • a device capable of adjusting the movable range may be provided so that the movable range becomes large.
  • the distance between the left and right armrests (for example, the door armrest 20-3 and the seat armrest 4-3) may be changed according to the driving mode of the vehicle.
  • the table 77-3 is connected to the front end of the seat armrest 4-3.
  • a pair of left and right holding plates 78-3 are provided at the front end of the seat armrest 4-3.
  • a rotating member 79-3 is arranged between the pair of left and right holding plates 78-3.
  • a through hole is provided in the pair of left and right holding plates 78-3 and the rotating member 79-3, and a pin 80-3 extending in the left and right direction is inserted into the through hole. Therefore, in the table 77-3, the position where the tip end portion is located below the seat arm rest 4-3 (two-dot chain line) and the tip end portion is above the seat arm rest 4-3 centering around the pin 80-3. It is rotatable with respect to the position (solid line) to be arranged.
  • a pin 81-3 extending in the front-rear direction is provided at the end of the rotating member 79-3.
  • a base end of the table 77-3 is rotatably attached to the pin 81-3. That is, the table 77-3 can rotate about the pin 81-3 between a position along the vertical direction shown and a position along the horizontal direction (not shown).
  • the right door armrest 20-3 is provided with a mounting portion on which the right end of the table 77-3 is mounted. The mounting portion can be stored inside the door armrest 20-3.
  • the seat 100-3 is configured to be rotatable via the rotating mechanism 5-3, but the rotating mechanism 5-3 may be omitted so that the seat 100-3 always faces the front. .
  • the right seat armrest 4-3 may be omitted.
  • the control related to the armrest movement is performed on condition that the automatic operation mode is instructed by the manual automatic changeover switch 55-3. However, the manual operation mode is instructed. Also, the control relating to the armrest movement may be similarly performed. In this case, other armrests may be moved except the armrest of the driver's seat.
  • the armrest device is applied to the self-driving vehicle having the self-driving function in the third embodiment, the armrest device of the third embodiment can be applied to the vehicle not having the self-driving function.
  • the vehicle control system has a driving level command switch for commanding an automatic driving level in the automatic driving mode, as in the third embodiment.
  • a driving level command switch for commanding an automatic driving level in the automatic driving mode, as in the third embodiment.
  • An armrest device suitable for use in an autonomous vehicle capable of changing a driving level will be described below.
  • FIG. 45 is a perspective view showing a configuration of a vehicle seat 100-4 (hereinafter simply referred to as a seat) to which an armrest device 50-4 according to a fourth embodiment of the present invention is applied, particularly in a manual operation mode.
  • the structure of the sheet 100-4 is shown.
  • the front-back direction, the left-right direction, and the up-down direction are defined with reference to an occupant sitting on the seat 100-4 as shown in the figure, and the configuration of each part will be described according to this definition.
  • a seat 100-4 is provided on a seat cushion 1-4 that supports the occupant's buttocks, a seat back 2-4 that supports the occupant's back, and an upper portion of the seat back 2-4. And a headrest 3-4 that supports the head of the occupant.
  • the seat cushion 1-4 extends in the front-rear direction and the left-right direction, and has a generally rectangular shape in plan view.
  • the seat back 2-4 extends in the up-down direction and the left-right direction, and has a generally rectangular shape in front view.
  • the seat back 2-4 is supported by a rear end portion of the seat cushion 1-4 so as to be tiltable in the front-rear direction.
  • the lower plate 12-4 is placed on the front upper surface of the base member 13-4 so that the rear end surface of the lower plate 12-4 is located in front of the seat surface 2b-4 of the seat back 2-4.
  • the lower plate 12-4 is movably supported rightward and upward from the initial position of FIG. 45 via a support mechanism 14-4 provided on the base member 13-4. Since the rear end surface of the lower plate 12-4 is located in front of the seat surface 2b-4, the lower plate 12-4 can move to the right without interfering with the seat back 2-4.
  • the lower plate 12-4 may be provided so as to be movable forward along the upper surface of the base member 13-4, and the lower plate 12-4 may be moved forward and then rightward and upward. . In this case, the rear end surface of the lower plate 12-4 may be located rearward of the seat surface 2b-4 at the initial position before the lower plate 12-4 is moved forward.
  • the door armrest 20-4 is substantially rectangular in plan view and is elongated in the front-rear direction.
  • the door armrest 20-4 has a pair of upper and lower plates 21-4 and 22-4 supported on a base member 23-4.
  • the base member 23-4 is provided so as to bulge from the inner wall 111-4 to the inside of the vehicle compartment, and has a cavity formed therein.
  • the door armrest 20-4 constitutes a part of the armrest device 50-4 according to the fourth embodiment.
  • step S4-4 the actuators AC1 to AC3 are controlled so that the armrests 10-4 and 20-4 are located at the forward movement position P3 and the table 16-4 is located at the storage position P4.
  • step S5-4 it is determined based on a signal from the operation selection switch 54-4 whether or not the operation prohibition of the armrests 10-4 and 20-4 and the table 16-4 is instructed. If the result in step S5-4 is affirmative, the flow proceeds to step S2-4, and if the result is negative, the flow proceeds to step S6-4.
  • step S6-4 the actuators AC1 to AC3 are controlled so that the armrests 10-4 and 20-4 are located at the forward position P3 and the table 16-4 is located at the horizontal position P6.
  • FIG. 54A is a plan view showing a first modified example of the armrest device in the fourth embodiment.
  • the door armrest 20-4 is pivoted from the retracted position to the vertical position or the horizontal position via a pivoting mechanism similar to the pivoting mechanism 17-4 at the tip portion of the door armrest 20-4.
  • a possible table 26-4 is provided.
  • FIG. 54A shows an example of the form (second form) of the armrest at level 4 or higher, and at level 3 or lower, the armrest has the same form (first form) as shown in FIG. 53A, for example.
  • FIG. 54A shows an example of the form (second form) of the armrest at level 4 or higher, and at level 3 or lower, the armrest has the same form (first form) as shown in FIG. 53A, for example.
  • FIG. 54A shows an example of the form (second form) of the armrest at level 4 or higher, and at level 3 or lower, the armrest has the same form (first form) as shown in FIG. 53A, for example.

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Abstract

乗員保護装置は、乗物の側壁の内側空間に配置された乗物用シートと、側壁または乗物用シートに設けられ、側壁と乗物用シートとの間で膨張展開するサイドエアバッグを有するサイドエアバッグ装置と、を備える。乗物用シートは、着座した乗員からの荷重を受ける受圧部と、受圧部を支持するフレームと、側壁に対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグ装置が作動してサイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員が側壁から離間する方向に押動されるように受圧部を移動させる移動手段と、を有する。

Description

乗員保護装置
　本発明は、サイドエアバッグの作動により乗員を保護する乗員保護装置に関する。
　従来、車体床部に対して車幅方向内側へ変位可能に連結されたシート本体と、シート本体のシートバックにおける車幅方向外側の側部に配設され、乗員と車体側部との間にサイドエアバッグを膨張展開させるサイドエアバッグ装置と、を備えた自動車用シート装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に記載の自動車用シート装置では、サイドエアバッグの展開スペースを確保するために、車両の側面衝突を検知または予知した場合に、シート本体を車幅方向内側へ変位させる駆動装置およびサイドエアバッグ装置を作動させる。
特開２０１３－２１６２０９号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、シート本体全体を車幅方向内側へ変位させるので、シート本体全体を駆動するための駆動力を発生させる駆動装置、および駆動装置で発生させた駆動力をシート本体全体に伝達する機構が大きくなり、駆動装置を含むシート全体が大型化するおそれがある。
　本発明の一態様である乗員保護装置は、乗物の側壁の内側空間に配置された乗物用シートと、側壁または乗物用シートに設けられ、側壁と乗物用シートとの間で膨張展開するサイドエアバッグを有するサイドエアバッグ装置と、を備える。乗物用シートは、着座した乗員からの荷重を受ける受圧部と、受圧部を支持するフレームと、側壁に対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグ装置が作動してサイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員が側壁から離間する方向に押動されるように受圧部を移動させる移動手段と、を有する。
　本発明によれば、シート全体を大型化することなくサイドエアバッグの十分な展開スペースを確保することができる。
本発明の第１実施形態に係る車両用シートが搭載された車両の構成を示す平面図。 第１実施形態に係る車両用シートの斜視図。 第１実施形態に係る車両用シートに内蔵されるシートフレームの斜視図。 図３のシートフレームに設けられる姿勢変更機構の斜視図。 図２のＶ－Ｖ線に沿うシートバックの断面図であり、受圧板が初期位置。 図２のＶ－Ｖ線に沿うシートバックの断面図であり、受圧板が第１前進位置にある状態を示す図。 図２のＶ－Ｖ線に沿うシートバックの断面図であり、受圧板が第２前進位置にある状態を示す図。 図２のＶ－Ｖ線に沿うシートバックの断面図であり、受圧板が第３前進位置にある状態を示す図。 図２のVI-VI線に沿うシートバックの断面図。 第１実施形態に係るシートバックパッドの外観斜視図。 第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 図８のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 第１実施形態の第６変形例に係る車両用シートの構成を模式的に示す平面図であり、受圧部の移動前と移動後の状態を示す図。 第１実施形態の第７変形例に係る車両用シートの構成を模式的に示す正面図。 第１実施形態の第８変形例に係る車両用シートのシートバックパッドの要部構成を模式的に示す断面図。 第１実施形態の第９変形例に係る車両用シートの構成を模式的に示す正面図であり、衝突前と衝突後の状態を示す図。 第１実施形態の第１０変形例に係る車両用シートのシートバックの要部の構成を模式的に示す断面図。 本発明の第２実施形態に係る車両用シートが搭載された車両の構成を示す平面図。 図１５の車両に搭載される車載システムの構成を示す図。 車両用シートの斜視図。 アームレストを前に倒した使用状態の車両用シートの側面図。 アームレストを上げた格納状態の車両用シートの側面図。 図１８のXX-XX断面図であり、第２実施形態に係る車両用シートにおけるエアバッグ収容部およびエアバッグモジュールの取付構造を説明する図。 エアバッグが膨出した状態を示す図である。 第２実施形態の第１変形例に係る車両用シートにおけるエアバッグ収容部およびエアバッグモジュールの取付構造を説明する図。 第２実施形態の第２変形例に係る車両用シートの側面図。 第２実施形態の第３変形例に係る車両用シートの側面図。 第２実施形態の第４変形例に係る車両用シートの平面図。 第２実施形態の第５変形例に係る車両用シートの側面図。 第２実施形態の第６変形例に係る車両用シートの平面図。 図２７Ａの車両用シートの部分拡大図。 第２実施形態の第７変形例に係る車両用シートのアームレストが、エアバッグの展開により移動する様子を示す図。 図２８Ａの車両用シートの移動機構の概略斜視図。 第２実施形態の第７変形例に係る車両用シートの側面図。 図２９の車両用シートの平面図。 本発明の第３実施形態に係るアームレスト装置が適用される車両用シートの車室内の配置を示す斜視図。 本発明の第３実施形態に係るドアアームレストの支持機構の構成を示す斜視図。 図３２の矢視III図。 本発明の第３実施形態に係るアームレスト装置の制御構成を示すブロック図。 図３４のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態の第１変形例に係るドアアームレストの支持機構の構成を示す側面図。 本発明の第３実施形態の第１変形例に係るアームレスト装置の制御構成を示すブロック図。 図３７のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態の第２変形例に係るシートアームレストの支持機構の構成を示す側面図。 本発明の第３実施形態の第２変形例に係るアームレスト装置の制御構成を示すブロック図。 図４０のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 アームレストの支持機構の変形例を示す側面図。 アームレストの支持機構の他の変形例を示す平面図。 アームレストの先端部にテーブルを設けた例を示すシートの側面図。 本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置が適用される車両用シートの車室内の配置を示す斜視図。 本発明の第４実施形態に係るアームレストの支持機構の構成を示す斜視図。 図４６のVII-VII線に沿って切断した断面図。 図４６のVIII-VIII線に沿って切断した断面図。 本発明の第４実施形態に係るアームレストの先端部のテーブルの動作の一例を示す側面図。 本発明の第４実施形態に係るアームレストの先端部のテーブルの動作の一例を示す平面図。 本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置の制御構成を示すブロック図。 図５１のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。 本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置の動作の一例を示すシートの斜視図。 本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置の動作の他の例を示すシートの斜視図。 第４実施形態に係るアームレスト装置の第１変形例を示す平面図。 第４実施形態に係るアームレスト装置の第２変形例を示す平面図。 第４実施形態に係るアームレスト装置の第３変形例を示す平面図。
－第１実施形態－
　以下、図面を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。第１実施形態に係る乗員保護装置は、乗物用シートに着座した乗員を保護するものであり、種々の乗物用シートに対し適用することができるが、以下では、車両用シートに適用する例を説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用シートＳが搭載された車両Ｃの構成を示す平面図である。図１では、図示のように車両Ｃの前後方向、左右方向および上下方向を定義する。前後方向は車両Ｃの長さ方向に相当し、上下方向は車両Ｃの高さ方向に相当し、左右方向は車幅方向に相当する。
　図１に示すように、車両Ｃは、運転者によって操作されるステアリングホイールＳＷと、ステアリングホイールＳＷに面して配置された運転席シート１０１と、運転席シート１０１の側方に配置された助手席シート１０２と、運転席シート１０１と助手席シート１０２の後方に配置された後席シート１０３と、車体に対して開閉可能なドアＤＲとを備える。乗員は、ドアＤＲを開くことで、車両Ｃの乗降口から車両Ｃに乗り降りする。
　運転席シート１０１と助手席シート１０２とは、互いに独立して左右に分かれて設けられ、これらをそれぞれ車両用シート１００と呼ぶ。なお、図１では、ステアリングホイールＳＷが車両Ｃの右側に配置されているが、左側に配置することもできる。運転席シート１０１と助手席シート１０２とは左右対称に構成される。以下の説明では、運転席シート１０１により車両用シート１００を代表する。
　図２は、車両用シート１００（運転席シート１０１）の斜視図（斜め前方から見た図）である。図中の前後方向、左右方向および上下方向は、図１の前後方向、左右方向および上下方向に一致する。換言すると、前後方向のうち前方は、乗車姿勢の乗員が向く方向であり、左右方向はシート幅方向であり、上下方向はシート高さ方向である。
　図２に示すように、車両用シート１００は、乗員の臀部を支持するシートクッション１と、乗員の背部を支持するシートバック２と、シートバック２の上部に設けられ、乗員の頭部を支持するヘッドレスト３とを備える。シートクッション１は、前後方向および左右方向に延在し、全体が略矩形状を呈する。シートバック２は、上下方向および左右方向に延在し、全体が略矩形状を呈する。シートバック２は、シートクッション１の後端部に前後方向に傾動可能に支持される。
　図３は、車両用シート１００の内部のシートフレームの構成を示す斜視図である。図３に示すように、シートフレーム２００は、シートクッション１に対応するフレームであるシートクッションフレーム２１０と、シートバック２に対応するフレームであるシートバックフレーム２２０とを有する。シートクッションフレーム２１０とシートバックフレーム２２０とは、それぞれシートクッション１およびシートバック２の外形形状に沿って形成される。
　図２，３に示すように、シートクッション１は、シートクッションフレーム２１０に、ウレタンフォームなどのクッション材からなるシートクッションパッド１０を取り付け、さらにその外側に、合成皮革や布地などからなる表皮材１１を被せることで構成される。シートクッションパッド１０は、シートクッションフレーム２１０により支持され、乗員の臀部からの荷重を受ける受圧部として機能する。車両用シート１００の下方のフロア（車体床部）には、前後方向に沿ってスライドレール４が延設される。シートクッションフレーム２１０は、スライドレール４にスライド可能に係合され、これによりシートクッション１が車体に対しスライドレール４に沿って前後方向に移動可能である。
　シートバック２は、シートバックフレーム２２０に、クッション材からなるシートバックパッド２０を取り付け、さらにその外側に、合成皮革や布地などからなる表皮材２１を被せることで構成される。シートバックパッド２０は、シートバックフレーム２２０により支持され、乗員の背部からの荷重を受ける受圧部として機能する。より詳しくは、シートバックパッド２０は、左右方向の中央部２２とその左右両側の側部２３とを有し、中央部２２により後方への荷重を受け、側部２３により側方への荷重を受ける。図３に示すように、シートバックフレーム２２０は、その下部がシートクッションフレーム２１０の後部にリクライニング機構２１１を介して回動可能に連結され、これによりシートバック２がシートクッション１に対し前後方向に回動可能に設けられる。
　シートバックフレーム２２０は、左右方向に延在し、シートバックフレーム２２０の上部を構成する上部フレーム２２１と、上下方向に立設され、シートバックフレーム２２０の左右側部を構成する左右一対のサイドフレーム２２２と、左右方向に延在し、シートバックフレーム２２０の下部を構成する下部フレーム２２３とを有する。上部フレーム２２１、左右一対のサイドフレーム２２２および下部フレーム２２３は、溶接などによって一体に結合され、シートバックフレーム２２０は全体が枠状に形成される。
　より詳しくは、シートバックフレーム２２０の上部には、金属製のパイプ材を略Ｕ字形状に屈曲して形成され、左右方向に延在する横パイプ部２２４と、横パイプ部２２４の左右両端部から下方に延在する左右一対の縦パイプ部２２５とを有するパイプ材が設けられ、横パイプ部２２４により上部フレーム２２１が構成される。横パイプ部２２４には、ヘッドレスト３を取り付けるためのサポートブラケット２２６が固設される。
　左右一対の縦パイプ部２２５の下部は、左右一対のサイドフレーム本体部２２７の上部にそれぞれ接合される。サイドフレーム本体部２２７は、金属板をプレス加工するなどして形成された板状部材であり、上下方向および左右方向に延在する。縦パイプ部２２５とサイドフレーム本体部２２７とが、サイドフレーム２２２を構成する。サイドフレーム本体部２２７の下部には、上部よりも前側に張り出す張出部２２７ａが設けられる。張出部２２７ａを設けることにより、図２に示すシートバックパッド２０の側部２３に土手部２７（図６）を容易に形成することができる。
　枠状のシートバックフレーム２２０の内側には、受圧板５と、受圧板５の向きを左右方向に変更する左右一対の姿勢変更機構６とが配置される。受圧板５は、上下方向および左右方向に延在する弾性変形可能な板状の部材であり、樹脂などで構成される。受圧板５は、乗員の背部からの荷重を受ける受圧部として機能する。受圧板５は、シートバックフレーム２２０の内側の上下方向および左右方向の中央に配置され、左右一対の姿勢変更機構６は、左右一対のサイドフレーム２２２の近傍かつサイドフレーム２２２の左右方向内側にそれぞれ配置される。
　より詳しくは、受圧板５は、その前方に配置されたシートバックパッド２０（図２）を介して乗員の背部を支持する背部支持部５１と、背部支持部５１の上部の左右両端部から左右方向外側かつ前方に向けて斜めに延在し、乗員の上半身を側方から支持する側方支持部５２とを有する。背部支持部５１は、図２に示すシートバックパッド２０の中央部２２の後方に位置し、側方支持部５２は、シートバックパッド２０の側部２３の後方に位置する。
　受圧板５の後方には、それぞれ左右方向に延在する上部連結ワイヤ５５と下部連結ワイヤ５６とが配置される。上部連結ワイヤ５５の左右両端部は、左右の姿勢変更機構６にそれぞれ係合し、下部連結ワイヤ５６の左右両端部は、サイドフレーム本体部２２７の左右内側に設けられたワイヤ取付部２２８に係合される。すなわち、上部連結ワイヤ５５と下部連結ワイヤ５６とは、それぞれ左右のサイドフレーム２２２の間に架け渡されるように配置される。受圧板５は、上部連結ワイヤ５５および下部連結ワイヤ５６に係合し、上部連結ワイヤ５５および下部連結ワイヤ５６を介して左右のサイドフレーム２２２に支持される。
　姿勢変更機構６は、受圧板５の左右両側にそれぞれ配置される。姿勢変更機構６により受圧板５が左右方向に傾動され、シートバック２の左右方向の向きが変更される。図４は、右側の姿勢変更機構６の全体構成を示す斜視図である。なお、図示は省略するが、左側の姿勢変更機構６は、右側の姿勢変更機構６に対し左右対称に構成される。
　図４に示すように、姿勢変更機構６は、アクチュエータユニット６０を有する。アクチュエータユニット６０は、アクチュエータ６１と、アクチュエータ６１の上部に配置されたギヤボックス６２とを有する。アクチュエータ６１およびギヤボックス６２の筐体はそれぞれ略直方体形状を呈し、アクチュエータ６１とギヤボックス６２とは互いに同軸上に配置される。ギヤボックス６２の出力軸６３は、ギヤボックス６２の筐体の上端面から上方に突出する。アクチュエータ６１は、例えば正転および逆転が可能なステッピングモータにより構成される。アクチュエータ６１の動力は、ギヤボックス６２に入力され、ギヤボックス６２で所定の減速比で減速され、出力軸６３に伝達される。アクチュエータユニット６０は、保持ブラケット６４によりサイドフレーム２２２に支持される。
　保持ブラケット６４は、ギヤボックス６２の上端面に固定された上部保持ブラケット６４１と、アクチュエータ６１とギヤボックス６２との境界部に固定された下部保持ブラケット６４２とを有する。保持ブラケット６４１，６４２の右端面には、それぞれ取付面６４１ａ，６４２ａが形成され、保持ブラケット６４１，６４２は、取付面６４１ａ，６４２ａを介してボルトなどにより右側のサイドフレーム２２２の左右内側面に取り付けられる。
　上部保持ブラケット６４１の水平面状に延在する部位の上方には、第１リンク部材６５が配置される。第１リンク部材６５は、上部保持ブラケット６４１の上面に面して水平方向に延在する板状部材である。第１リンク部材６５の基端部は、出力軸６３に固定され、先端部は、出力軸６３を中心に前後方向に揺動可能である。第１リンク部材６５の上方には、第２リンク部材６６が配置される。第２リンク部材６６は、第１リンク部材６５の上面に面して水平方向に延在する板状部材である。第２リンク部材６６の基端部は、第１リンク部材６５の先端部にピン６７を介して回動可能に連結される。第２リンク部材６６の先端部には、上部連結ワイヤ５５の右端部が回動可能に係合する連結孔６６ａが形成される。
　第２リンク部材６６の基端部の上面には、トーションばね６８が設けられる。トーションばね６８の一端部は第１リンク部材６５に係合し、他端部は第２リンク部材６６に係合する。トーションばね６８により、第１リンク部材６５に対し第２リンク部材６６が上方から見て時計回りに付勢される。
　図５Ａ～図５Ｄは、姿勢変更機構６による動作の一例を示す図であり、それぞれ図２のＶ－Ｖ線に沿って切断したシートバック２の断面図に相当する。すなわち、図５Ａは、受圧板５が初期位置にある状態を、図５Ｂは、第１前進位置にある状態を、図５Ｃは、第２前進位置にある状態を、図５Ｄは、第３前進位置にある状態を、それぞれ示す。なお、図５Ａ～図５Ｄにおいて、シートバックパッド２０の表面の表皮材２１の図示は省略する。
　図中の直線ＬＮ０は、受圧板５の左右方向中心を通って前後方向に延在する基準線であり、直線ＬＮ１は、受圧板５の左右方向中心を通って受圧板５に対し直交する方向線である。基準線ＬＮ０と方向線ＬＮ１とのなす角（傾斜角θ）により受圧板５の方向（背部支持部５１の面する方向）が表される。すなわち、傾斜角θが０°のときは、受圧板５は前方を向き、左方への傾斜角θが大きくなるほど、受圧板５の左方へ向かう程度が大きくなる。
　車両に物体が衝突する前の通常状態においては、図５Ａに示すように、受圧板５が初期位置にある。このとき、方向線ＬＮ１は基準線ＬＮ０と一致し、傾斜角θは０°である。したがって、シートバック２の前面、より詳しくは、シートバックパッド２０の中央部２２の前面２２ａは前方を向き、車両用シートＳに着座した乗員は、前方を向いた姿勢となる。
　この状態で、車両の右側のドアＤＲに物体（例えば、他車両）が衝突すると、後述するコントローラ９０（図８）からの指令により、右側の姿勢変更機構６のアクチュエータ６１（ステッピングモータ）が正転駆動される。なお、左側の姿勢変更機構６のアクチュエータ６１は停止したままである。
　これにより、右側の姿勢変更機構６の第１リンク部材６５の先端部が前方に移動するとともに、第２リンク部材６６が前方に移動しながら回動し、ステッピングモータの回転量の増加に伴い受圧板５の右端部が徐々に前方に移動する。その結果、受圧板５は、図５Ａの初期位置から、図５Ｂの第１前進位置、図５Ｃの第２前進位置および図５Ｄの第３前進位置に順次移動する。このため、右方への傾斜角θが徐々に大きくなり、受圧板５は、全体として衝突側（右側）とは反対方向となる左側を向くようになる。
　このように受圧板５の右端部が前方に移動すると、受圧板５の右端部によってシートバックパッド２０の右端部が前方に押し出される。このため、シートバック２は、車両Ｃの衝突側の端部である右端部が、車両の衝突側とは反対側の端部である左端部に対して前方に移動し、シートバックパッド２０の前面２２ａは全体として左斜め前方を向くようになる。これにより、車両用シート１００に着座する乗員は、衝突側のドアＤＲから離間する方向である左斜め前方に向かって押動される。
　第１実施形態に係る乗員保護装置は、車両用シート１００と、車両Ｃの側面に物体が衝突したときに膨張展開するサイドエアバッグモジュール７（サイドエアバッグ装置）を有する。図１，５Ａに示すように、サイドエアバッグモジュール７は、車両ＣのドアＤＲと、左右のサイドフレーム２２２のうちのドアＤＲ側のサイドフレーム２２２との間に設けられる。すなわち、サイドエアバッグモジュール７は、車両用シート１００のドアＤＲ側の側端部に設けられる。サイドエアバッグモジュール７を、車両用シート１００ではなくドアＤＲに設けることもできる。
　図６は、図２のＶＩ－ＶＩ線に沿って切断したシートバック２の右端部の断面図であり、図７は、シートバックパッド２０（図２）の斜視図である。シートバックパッド２０は、乗員を弾性的に支持可能な部材であり、図６に示すように、発泡樹脂の発泡成形体２０１の裏面に、不織布等で形成された平坦な面状部材２０２を接着して構成される。
　図６，７に示すように、シートバックパッド２０の左右側端部には、シートバックパッド２０の左右側面を構成する側面パッド部２４Ｂが形成され、左右の側面パッド部２４Ｂの間に、シートバックパッド２０の中央部２２と側部２３とにより、シートバックパッド２０の前面を構成する前面パッド部２４Ａが形成される。なお、前面パッド部２４Ａおよび側面パッド部２４Ｂは、互いに連続して一体に構成されてもよいし、別体に構成されてもよい。
　シートバックパッド２０の中央部２２は、乗員の上体背面を支持する背面支持部２６を構成し、側部２３は、乗員の上体側部を支持する土手部２７を構成する。土手部２７は、車両用シート１００の左右方向の両側において前方に膨出し、車両用シート１００に着座する乗員を左右から保持する。すなわち、土手部２７は、背面支持部２６よりも、前方に突出し、乗員の荷重を受ける受圧部として機能する。図６に示すように、シートバックパッド２０の後面の面状部材２０２は、土手部２７の後面に沿って前方かつ左右方向外側に向けて傾斜する前方傾斜部２０２ａと、前方傾斜部２０２ａの前端部から左右方向外側に延在する側方延出部２０２ｂとを有する。
　図７に示すように、側面パッド部２４Ｂは、車両用シート１００の側面を構成する側部２４１と、側部２４１の後端から左右方向内側に向かって延在する背部２４２とを有する。図６，７に示すように、側部２４１には、サイドエアバッグモジュール７の外形に沿って、側部２４１を左右方向に貫通する略直方体状の貫通孔２５ａが開口され、貫通孔２５ａにより略直方体状の空間２５が形成される。
　図６に示すように、空間２５内には、前後方向に延在する右側のサイドフレーム２２２が配置されるとともに、サイドエアバッグモジュール７が収容される。サイドフレーム２２２の前端部２２２ａは、左斜め後方を向かうように円弧状に屈曲され、後端部２２２ｂは、左方に屈曲される。サイドフレーム２２２の前端部２２２ａには、面状部材２０２の前方傾斜部２０２ａと側方延出部２０２ｂとの屈曲形状の境界部分が当接する。
　空間２５には、左側（シート中央側）にサイドフレーム２２２が配置され、サイドフレーム２２２の右側（シート端部側）にサイドエアバッグモジュール７が配置される。サイドフレーム２２２の右面には、サイドエアバッグモジュール７が取り付けられる。サイドエアバッグモジュール７は、例えばモジュールケースを有しないケースレスサイドエアバッグモジュールとして構成される。なお、サイドエアバッグモジュール７を、モジュールケースを備えた構成としてもよい。
　サイドエアバッグモジュール７は、空間２５の後端部に配置されたインフレータ７１と、インフレータ７１の前方に折り畳んで配置されたサイドエアバッグ７２と、サイドフレーム２２２とインフレータ７１との間に配置され、インフレータ７１を保持するリテーナ７３と、サイドエアバッグ７２を包むラップ材７４とを有する。インフレータ７１には、側面パッド部２４Ｂの背部２４２が当接する。インフレータ７１は、ボルトとナットとを含む固定部材７５により、リテーナ７３を介してサイドフレーム２２２に固定される。なお、インフレータ６ａの取り付け方法は、上記方法に限定されない。
　インフレータ７１は、サイドエアバッグ７２に接続され、サイドエアバッグ７２は、インフレータ７１から噴出されるガスによって車両用シート１００の前方に膨出展開可能である。サイドエアバッグ７２は、布袋等からなるラップ材７４によって折り畳まれた状態で保持される。ラップ材７４は、サイドエアバッグ６ｂが展開する際に、容易に破裂させることができる。
　土手部２７の右端部における表皮材２１には、破断部２８が上下方向に延びて形成される。破断部２８は、サイドエアバッグ７２が膨張展開する際に押し広げられて破断する。破断部２８には、力布２９が共縫いされている。力布２９は、伸縮性の小さい布状素材により構成され、サイドエアバッグ７２の膨張による引張力を破断部２８に伝達する。このように空間２５は、サイドエアバッグモジュール７の収容スペースとしてだけでなく、表皮材２１の破断部２８から力布２９をサイドフレーム２２２側へ引き込む通路としても用いられる。
　次に、姿勢変更機構６とサイドエアバッグモジュール７の動作を制御する車両制御装置の構成について説明する。図８は、車両Ｃに搭載された車両制御装置９の概略構成を示すブロック図である。図８に示すように、車両制御装置９は、コントローラ９０を中心として構成される。コントローラ９０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介して、外部検出センサ９１と、車速センサ９２と、加速度センサ９３と、アクチュエータ６１と、インフレータ７１とが接続される。
　外部検出センサ９１は、車両Ｃの周辺情報である外部状況を検出する。外部検出センサ９１としては、車両Ｃの全方位の照射光に対する散乱光を測定して車両Ｃから周辺の障害物までの距離を測定するライダ、電磁波を照射し反射波を検出することで車両Ｃの周辺の他車両や障害物等を検出するレーダ、車両Ｃに搭載され、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有して車両Ｃの周辺（前方、後方および側方）を撮像するカメラなどが含まれる。
　車速センサ９２は、車両Ｃの車速を検出する。加速度センサ９３は、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサ９３は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。
　コントローラ９０は電子制御回路（ＥＣＵ）であり、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部と、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等その他の周辺回路とを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９０は、記憶部に予め記憶されているプログラムを読み出して所定の処理を実行する。
　コントローラ９０は、機能的構成として、衝突予測部９０Ａと、座席制御部９０Ｂと、エアバッグ制御部９０Ｃとを有する。なお、図８では、便宜上、単一のコントローラ（ＥＣＵ）を示すが、単一のＥＣＵではなく、複数のＥＣＵで各部の機能を担わせるようにしてもよい。すなわち、コントローラ９０を、ＣＡＮ等の車載ネットワークを介して通信可能な複数のマイクロコンピュータで構成することもできる。
　衝突予測部９０Ａは、外部検出センサ９１から入力された信号に基づいて車両（自車両）Ｃの周囲の物体を検出するとともに、検出した物体の特徴からその物体の種類(歩行者、車両等)を判別する。衝突予測部９０Ａは、検出した物体を監視し、監視対象物体毎に自車両Ｃとの衝突確率αを演算する。さらに、監視対象物体が自車両と衝突する場合に、衝突する際の速度（衝突速度ｖ）を推定する。衝突速度ｖは自車両Ｃに対する物体の相対速度であり、衝突予測部９０Ａは、外部検出センサ９１と車速センサ９２とからの信号に基づいて衝突速度ｖを演算する。衝突予測部９０Ａは、自車両Ｃとの衝突確率αが予め定められた所定値α１以上の監視対象物体を検知すると、自車両Ｃと監視対象物体が衝突すると予測し、衝突予測信号を出力する。衝突予測信号には、自車両Ｃと衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／左右側面衝突／後突)および衝突速度を表す情報も含まれる。
　座席制御部９０Ｂは、衝突予測部９０Ａから衝突予測信号が出力されると、アクチュエータ６１に制御信号を出力して受圧板５を動かし、シートバック２の向きを衝突側とは反対の方向に向けるシート姿勢制御を実行する。例えば、座席制御部９０Ｂは、衝突形態が右側側面衝突である場合、車両用シート１００の右側の姿勢変更機構６におけるアクチュエータ６１に制御信号を出力し、アクチュエータ６１（ステッピングモータ）を正転させることにより、受圧板５を初期位置（図５Ａ）から前進位置（図５Ｂ、図５Ｃ、図５Ｄ）に移動させるシート姿勢制御を実行する。
　座席制御部９０Ｂは、シート姿勢制御を実行するときに、衝突予測信号に含まれる衝突速度（推定値）ｖに応じてアクチュエータ６１の作動量を変更するように構成される。例えば、衝突速度ｖが大きいほど、アクチュエータ６１の駆動量（ステッピングモータの正転量）を大きくするように構成される。具体的には、衝突速度ｖが、第１閾値ｖ１未満の場合、座席制御部９０Ｂは、アクチュエータ６１の駆動量を小に設定し、受圧板５を図５Ａの初期位置から図５Ｂの第１前進位置まで移動させる。
　衝突速度ｖが、第１閾値ｖ１以上、かつ、第１閾値ｖ１よりも大きい第２閾値ｖ２未満の場合、座席制御部９０Ｂは、アクチュエータ６１の駆動量を中に設定し、受圧板５を図５Ａの初期位置から図５Ｃの第２前進位置まで移動させる。衝突速度ｖが、第２閾値ｖ２以上の場合、座席制御部９０Ｂは、アクチュエータ６１の駆動量を大に設定し、受圧板５を図５Ａの初期位置から図５Ｄの第３前進位置まで移動させる。なお、第１閾値ｖ１および第２閾値ｖ２は、予めコントローラ９０の記憶部に記憶される。
　エアバッグ制御部９０Ｃは、衝突予測部９０Ａにより予測された衝突形態が右側側面衝突であり、かつ、加速度センサ９３によって検出された加速度Ａが予め定められた閾値Ａ１以上となると、インフレータ７１に制御信号を出力し、サイドエアバッグ７２を展開させる。インフレータ７１に制御信号を出力する代わりに、インフレータ７１を制御する機器に制御信号を出力し、インフレータ７１の作動によりサイドエアバッグ７２を展開させてもよい。エアバッグ制御部９０Ｃは、衝突予測部９０Ａから衝突予測信号が出力されると、衝突速度ｖに応じて上記の加速度の閾値Ａ１を変更してもよい。閾値Ａ１は、側面衝突を検出するための閾値であり、例えば衝突予測信号に含まれる衝突速度ｖが速いとき、エアバッグ制御部９０Ｃは、閾値Ａ１を低い値に変更する。
　図９は、予め記憶されたプログラムに従いコントローラ９０のＣＰＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオンにより開始され、所定周期で繰り返される。
　まず、ステップＳ１で、外部検出センサ９１と車速センサ９２と加速度センサ９３とからの信号を読み込む。次いでステップＳ２で、外部検出センサ９１から入力された信号に基づいて車両Ｃの周囲の物体を検出するとともに、検出した物体が車両Ｃの側面（例えば右側面）へ衝突する衝突確率αを演算する。次いでステップＳ３で、衝突確率αが所定値α１以上であるか否かを判定する。ステップＳ３で肯定されると、衝突予測信号を出力してステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３で否定されると、衝突予測信号を出力することなく、処理を終了する。
　ステップＳ４では、外部検出センサ９１と車速センサ９２とからの信号に基づいて衝突速度ｖを演算する。次いで、ステップＳ５で、衝突予測信号に応じてアクチュエータ６１に制御信号を出力する。この場合、衝突速度ｖと閾値ｖ１，ｖ２との大小の比較を行い、その比較結果に従い所定の目標駆動量だけアクチュエータ６１を駆動する。これにより、シートバック２が車幅方向内側に向けられる。
　次いで、ステップＳ６で、衝突予測信号に応じて閾値Ａ１を設定するとともに、加速度センサ９３により検出された加速度Ａが閾値Ａ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ６で肯定されるとステップＳ７に進み、否定されると処理を終了する。ステップＳ７では、インフレータ７１に制御信号を出力し、サイドエアバッグ７２を展開させる。なお、アクチュエータ６１が所定量駆動された後、あるいはシートバック２が所定位置まで移動した後に、ステップＳ７の処理を行うようにしてもよい。
　第１実施形態の動作をまとめると以下のようになる。自車両Ｃが停車中または走行中であるとき、自車両Ｃの右側面に向かって他車両等の物体が接近し、その物体が衝突する前に衝突確率αが所定値α１以上になると、衝突予測信号を出力してアクチュエータ６１を駆動する（ステップＳ５）。このとき、推定される衝突速度ｖが大きいほど、アクチュエータ６１（ステッピングモータ）の駆動量は大きくなる。アクチュエータ６１が駆動すると、その駆動量に応じて受圧板５の右端部が前方に移動する（図５Ａ～５Ｄ）。
　これにより受圧板５は全体として左斜め前方に傾動し、左右の土手部２７のうち右側の土手部２７が前方に押し出される。このため、乗員（運転者）は、受圧部（シートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７等）によって、背部の右側部分および右肩部分が左斜め前方に向かって押圧されることにより、正面を向く姿勢からやや左を向く姿勢へと移行する。その結果、乗員とドアＤＲとの間に、サイドエアバッグ７２を膨張展開させるための十分なスペースを確保することができる。その後、加速度センサ９３で検出された横加速度Ａが閾値Ａ１以上になると、すなわち側面衝突が検知されると、インフレータ７１によってサイドエアバッグ７２が膨張展開される（ステップＳ７）。
　このように、第１実施形態では、車両Ｃに物体が衝突することが予測されると、受圧部（シートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７等）によって乗員がドアＤＲ（衝突が予測されるドアＤＲ）から離間する方向に押動される。そして、車両Ｃに物体が衝突したことが検知されると、サイドエアバッグ７２が膨張展開する。したがって、車両Ｃが物体と衝突する際、膨張展開するサイドエアバッグ７２に乗員が接触する前に、乗員がドアＤＲから離間する方向に押動されるため、ドアＤＲが物体の衝突により内側に凹むように変形した場合であっても、乗員とドアＤＲとの間に、サイドエアバッグ７２が膨張展開するのに十分なスペースを確保することができる。これにより、膨張展開するサイドエアバッグ７２によって乗員を効果的に保護することができる。
　第１実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）第１実施形態に係る乗員保護装置は、車両のドアＤの内側空間に配置された車両用シート１００と、車両用シート１００に設けられ、ドアＤＲと車両用シート１００との間で膨張展開するサイドエアバッグ７２を有するサイドエアバッグモジュール７とを備える（図１）。車両用シート１００は、着座した乗員からの荷重を受けるシートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７等の受圧部と、受圧部を支持するシートフレーム２００と、ドアＤＲに対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグモジュール７が作動してサイドエアバッグ７２が膨張展開するサイドエアバッグ作動時、サイドエアバッグ７２に乗員が接触する前に乗員がドアＤＲから離間する方向に押動されるように受圧部を移動させるコントローラ９０と姿勢変更機構６（アクチュエータ６１）などを有する（図２，３，８）。
　この構成により、サイドエアバッグ７２の展開スペースを十分に確保することができる。また、衝突が検知（予測）されるとき、車両用シート１００全体ではなく、車両用シート１００の一部である受圧部を動かすので、アクチュエータ６１が大型化することを防止できる。したがって、サイドエアバッグ７２の展開スペースを十分に確保しつつ、車両用シート１００の小型化を図ることができる。
（２）受圧部は、車両用シート１００のシート幅方向にわたって延設される受圧板５により構成される（図３）。受圧板５のシート幅方向の端部、例えば運転席シート１０１に設けられる受圧板５の右端部が、車両Ｃの前方に移動可能に構成される（図５Ａ～５Ｄ）。これにより、受圧板５の左右方向端部を前方に移動させるだけの簡易な構成により、車両Ｃへの衝突が予測されたときに、乗員を車幅方向内側に向けて姿勢変化させることができる。
（３）姿勢変更機構６は、シートフレーム２００のシート幅方向端部、すなわちサイドフレーム２２２に取り付けられたアクチュエータ６１（アクチュエータユニット６０）を有する（図３，４）。コントローラ９０は、車両Ｃへの物体の衝突を予測するサイドエアバッグ作動時に、アクチュエータ６１の動力によって受圧板５の左右方向端部を前方に移動させる（図５Ａ～５Ｄ）。このようにアクチュエータ６１の動力を用いることにより、受圧板５を所望の方向に容易に移動させることができ、サイドエアバッグ７２が膨張展開するための十分なスペースを、サイドエアバッグ７２が乗員に接触する前の最適なタイミングで確保できる。
（４）コントローラ９０は、サイドエアバッグ作動時に、アクチュエータ６１の動力によって車両用シート１００（例えば運転席シート１０１）の受圧板５の右端部のみを前方に移動させる（図５Ａ～５Ｄ）。このため、アクチュエータ６１を大型化する必要がなく、アクチュエータ６１を有する車両用シート全体をコンパクトに構成することができる。
（５）車両用シート１００は、シートバック２を有する（図２）。受圧部は、シートバック２のシートバックパッド２０を介して乗員の背部を支持する受圧板５であり、さらにシートバック２のシート幅方向の両側において突出する土手部２７である（図２，６）。このため、サイドシートバック作動時に、通常運転時に乗員の荷重を受ける受圧部の移動によって乗員を押動するので、通常運転時に乗員の荷重を受けない専用部材によって乗員を押動する構成に比べ、乗員の違和感を軽減することができる。
（６）コントローラ９０は、推定される衝突速度ｖが大きくなるにしたがって、受圧板５およびシートバック２の移動量が大きくなるようにアクチュエータ６１を制御する。これにより、衝突速度ｖが大きいほど乗員の移動量を大きくすることができるので、より適切にサイドエアバッグ７２の展開スペースを確保することができる。すなわち、第１実施形態によれば、衝突速度ｖが速い場合であってもサイドエアバッグ７２を十分に膨張展開することができ、乗員を適切に保護することができる。
　上記第１実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、第１実施形態の変形例について説明する。
＜第１変形例＞
　上記第１実施形態では、車両Ｃの側壁（ドアＤＲ）に物体が衝突してサイドエアバッグ装置としてのサイドエアバッグモジュール７が作動するサイドエアバッグ作動時に、コントローラ９０が、姿勢変更機構６のアクチュエータ６１を駆動して受圧板５を移動することでシートバック２の向きを変更するようにした。しかしながら、サイドエアバッグ作動時以外においても、アクチュエータ６１を駆動してシートバック２の向きを変更するようにしてもよい。例えば、通常運転において車両Ｃが旋回走行する際に、アクチュエータ６１を駆動してシートバック２の向きを変更してもよい。
　この場合、例えばステアリングホイールＳＷの操舵角を検出する舵角センサを設け、舵角センサからの信号に基づいて車両Ｃの旋回方向を検出するとともに、車両Ｃが左に旋回するとき、コントローラ９０は、右側の姿勢変更機構６のアクチュエータ６１（ステッピングモータ）を正転させ、受圧板５の右端部を前方に移動させればよい。これにより、受圧板５が全体として旋回方向（左方）を向くようになる。この構成によれば、車両Ｃを旋回させる際に、運転者の肩付近を後ろから支えたり、腕を前に押し出したりして、運転者の運転操作をサポートすることができるので、運転者を良好にサポートすることができる。なお、シートバック２の向きを元に戻すときには、コントローラ９０は、右側の姿勢変更機構６のアクチュエータ６１（ステッピングモータ）を逆転させればよい。
　コントローラ９０は、衝突予測信号が入力されたときには、上記のように車両Ｃを旋回させるときよりも高速で、アクチュエータ６１を駆動することが好ましい。これにより、物体が車両Ｃに衝突する際には、旋回時よりも速く乗員の姿勢を変更し、サイドエアバッグ７２の十分な展開スペースを確保することができる。
＜第２変形例＞
　上記第１実施形態では、運転席シート１０１の受圧部（シートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７等）の右端部（ドアＤＲ側端部）が前方に動く際、サイドエアバッグモジュール７の位置は変わらない例について説明したが、受圧部とともにサイドエアバッグモジュール７が動くようにしてもよい。但し、上記第１実施形態のように、受圧部の右端部（ドアＤＲ側端部）が前方に動く際、サイドエアバッグモジュール７の位置を変えないように構成することで、サイドエアバッグ７２を安定して膨張展開させることができる。
＜第３変形例＞
　上記第１実施形態では、サイドシートバック作動時に、受圧部（シートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７等）の右端部（ドアＤＲ側端部）を前方に移動させるようにしたが、受圧部の移動の形態はこれに限らない。すなわち、受圧部は、左右端部の少なくとも一方が、前後方向、左右方向および上下方向の少なくともいずれかに動くように構成されるのであれば、いかに移動させてもよい。例えば、受圧部の左端部（ドアＤＲ側とは反対側の端部）を後方に移動させてもよい。これにより、上述したのと同様、運転席（右席）の乗員は、正面を向く姿勢からやや左を向く姿勢へと姿勢変化することになる。その結果、乗員とドアＤＲとの間に、サイドエアバッグ７２を膨張展開するのに十分なスペースを確保することができる。
＜第４変形例＞
　上記第１実施形態では、車両用シート１００の左右両端部に駆動源としてのアクチュエータ６１をそれぞれ一つ設けるようにしたが、駆動源の配置はこれに限らない。例えば車両用シート１００のドアＤＲ側の端部にのみ駆動源を設けるようにしてもよい。これにより、ドアＤＲ側とは反対側の端部の駆動源を省略することができるため、車両用シート１００の部品点数が減少し、車両用シート１００を軽量化することができるとともに、消費電力を抑えることができる。なお、上記第３変形例のように、ドアＤＲ側とは反対側の端部を後方に移動させる場合、ドアＤＲ側とは反対側にのみ駆動源を設け、ドアＤＲ側の駆動源を省略することもできる。
＜第５変形例＞
　上記第１実施形態では、シートバック２の左右両端部に、それぞれ姿勢変更機構６の駆動源として単一のアクチュエータ６１を設けたが、車両用シート１００のドアＤＲ側の端部またはドアＤＲ側とは反対側の端部に、駆動源としてのアクチュエータを複数設けてもよい。複数の駆動源により、受圧部の左右一方の端部の複数箇所を動かすことができる。例えば、乗員の肩部および腰部を押動して姿勢を変更させることができる。これにより、サイドエアバッグ７２の展開スペースをさらに拡大することができる。駆動源によって、受圧部の左右端部の少なくとも一方の複数箇所を動かす構成とすることにより、シートバック２の向きを細かく調整することができる。
＜第６変形例＞
　上記第１実施形態では、ステッピングモータなどのアクチュエータ６１によって受圧部を移動させるようにしたが、駆動源はこれに限定されない。図１０は、駆動源の他の例としてエアセル（空気袋）を用いる場合の車両用シート１００（例えば運転席シート１０１）の平面図であり、受圧部の移動前と移動後の状態を示す。図１０の左側に示すように、エアセル７６は、通常状態では収縮状態で土手部２７の内側に格納される。車両Ｃに物体が衝突することが予測されると、コントローラ９０からの指令によりコンプレッサ（不図示）を制御して、コンプレッサからエアセル７６に空気を送出する。これにより、図１０の右側に示すように、エアセル７６が膨張し、その膨張力によって土手部２７を前方やドアＤＲとは反対側となる左方に変形させることができ、乗員をドアＤＲから離間させることができる。
＜第７変形例＞
　上記第１実施形態では、サイドエアバッグ７２の膨張展開するスペースを確保するために、移動手段としてのアクチュエータ６１の駆動によりシートバック２を動かすようにしたが、シートクッション１を動かすようにしてもよい。図１１は、その一例を示す車両用シート１００（運転席シート１０１）の正面図である。図１１に示すように、シートクッションフレーム２１０（図１１において不図示）には、電動モータと、電動モータの回転運動をロッド７７ａの直線運動に変換する運動変換機構としてのボールねじ機構またはラックアンドピニオン機構と、を有するアクチュエータ７７が取り付けられる。アクチュエータ７７は、受圧部としてのシートクッションパッド１０の右端部（ドアＤＲ側の端部）を上方に押圧可能に設けられる。
　車両Ｃに物体が衝突することが予測されると、コントローラ９０が、移動手段としてのアクチュエータ７７を駆動して、ロッド７７ａを鉛直上方に伸長させ、シートクッションパッド１０の右端部を上方に押動する。これにより、乗員の姿勢をシート幅方向内側に向けて変更することができ、サイドエアバッグ７２の十分な展開スペースを確保することができる。なお、シートクッションパッド１０の右端部を上方に動かすことに代えて、シートクッションパッド１０の左端部を下方に動かすようにしてもよいし、シートクッションパッド１０の右端部を上方に動かすとともにシートクッションパッド１０の左端部を下方に動かすようにしてもよい。
＜第８変形例＞
　上記第１実施形態では、受圧部としての土手部２７を前後方向に移動させるようにしたが、左右方向に移動させるようにしてもよい。図１２は、その一例を示す車両用シート１００（運転席シート１０１）のシートバック２の要部断面図である。図１２に示すように、シートバック２の右端部には、左右方向に延在する棒状の突出部７８が設けられる。突出部７８の左端部は、受圧板４４０の右端部に固定され、突出部７８の右端部は、シートバックパッド２０の側部２３を貫通してシートバック２の右面から右方に突出する。この構成により、車両Ｃの右側のドアＤＲに物体が衝突し、ドアＤＲが内側に凹むように変形した場合に、変形するドアＤＲからの衝撃力Ｆによって突出部７８が左方、すなわち車両Ｃの左右方向内側に向かって押動される。その結果、運転席シート１０１の右側の土手部２７が左方に押圧される。
　これにより、突出部７８が土手部２７を左方向に変位させ、乗員が右側のドアＤＲから離間する方向（左方向）に押動される。このため、乗員とドアＤＲとの間に、サイドエアバッグ７２を膨張展開させるための十分なスペースを確保することができる。このように、ドアＤＲの変形を利用して車両用シート１００の土手部２７を変位させることで、電動モータ等を含む駆動源（例えば、上記第１実施形態のアクチュエータ６１）を用いることなく、乗員をドアＤＲから離間させることができる。したがって、車両用シート１００の重量およびコストの低減を図ることができる。なお、通常運転時に、受圧板５に接触しないように突出部を構成してもよく、ドアＤＲに物体が衝突した際に、ドアＤＲが突出部を介して受圧板５を押圧できるのであれば、突出部の構成はいなかるものでもよい。
＜第９変形例＞
　上記第１実施形態では、シートクッション１の後端部にシートバック２を前後方向に傾動可能に設けたが、シートバック２を左右方向にスライド可能に設けてもよい。図１３は、その一例を示す車両用シート１００（運転席シート１０１）の正面図であり、車両用シート１００にドアＤＲからの衝撃が作用する前（衝突前）と後（衝突後）の状態をそれぞれ示す。図１３に示すように、シートクッションフレーム２１０（図１３において不図示）とシートバックフレーム２２０（図１３において不図示）との連結部には、シートクッションフレーム２１０に対しシートバックフレーム２２０を左右方向にスライド移動可能なスライド移動機構１５が設けられる。
　スライド移動機構１５は、シートクッションフレーム２１０に左右方向に延設されるレール１５１と、シートバックフレーム２２０に固定され、レール１５１に係合する一対の係合部１５２（ハッチングで模式的に示す）とを有する。スライド移動機構４６０は、所定値以上の荷重が右方から作用した場合にロック状態が解除されるロック部を有する。ロック部は、例えば、係合部１５２とレール１５１とを貫通する軸部材によって構成することができる。この軸部材は、所定の荷重が作用すると破壊され、これによりロックが解除される。シートバックフレーム２２０には、突出部７９が固定される。突出部７９は、右席のシートバックフレーム２２０からドアＤＲに向かって右方に延在するように設けられる。図１２の突出部７８を、突出部７９として用いることもできる。
　この構成によれば、車両の右側のドアＤＲに物体が衝突し、ドアＤＲが内側に凹むように変形した場合に、図１３の右側に示すように、突出部７９がドアＤＲからの衝撃力Ｆによって左方に押圧される。これにより、スライド移動機構１５のロック部が解除され、シートバック２（シートバックフレーム２２０）がレール１５１上を左方に移動する。その結果、乗員を右側のドアＤＲから離間する方向に移動させることができ、乗員とドアＤＲとの間にサイドエアバッグ７２を膨張展開するのに十分なスペースを確保することができる。このように、ドアＤＲの変形を利用して車両用シート１００の受圧部（受圧板５、土手部２７およびシートバックパッド２０）をスライド移動させることができるので、電動モータ等を含む駆動源（例えば、上記第１実施形態のアクチュエータ６１）が不要となる。これにより、車両用シート１００の重量およびコストの低減を図ることができる。
＜第１０変形例＞
　上記第１実施形態では、サイドエアバッグモジュール７をサイドフレーム２２２の左右方向外側に設けるようにしたが、左右方向内側に設けるようにしてもよい。図１４は、その一例を示すシートバック２の要部断面図である。図１４に示すように、サイドエアバッグモジュール７は、サイドフレーム２２２の左右方向内側面にボルト、ナット等の締結部材（不図示）により取り付けられる。
　サイドエアバッグモジュール７（便宜上、ハッチングで示す）は、略直方体形状のサイドエアバッグ収容部７ａに収容される。サイドエアバッグ収容部７ａの左右方向内側の前端部に位置する角部には破断部７ｂが上下方向に延びて形成される。破断部７ｂは、サイドエアバッグ収容部７ａに収容されたサイドエアバッグモジュール７のサイドエアバッグ７２が膨出する際に破断し、展開するサイドエアバッグ７２の出口となる箇所である。シートバックパッド２０の土手部２７には、サイドエアバッグ収容部７ａの破断部７ｂに対向する位置に、破断部２８が設けられる。破断部２８は、シートバックパッド２０の後面から前面にわたって形成される。破断部２８は、上下方向に沿って延在し、サイドエアバッグ７２が膨張展開する際に破断される。
　この構成によれば、受圧部としての土手部２７が、サイドエアバッグ７２が膨張展開する際に破断部２８が破断することにより、内側土手部２７ａと外側土手部２７ｂとに分離する。このため、サイドエアバッグ７２が膨張展開する過程において、受圧部としての内側土手部２７ａがサイドエアバッグ７２に押圧されることによって左斜め前方に動かされ、内側土手部２７ａによって乗員が左方を向くように押圧される。つまり、本変形例によれば、サイドエアバッグ７２が膨張展開する力を利用して、サイドエアバッグ７２に乗員が接触する前に、受圧部（内側土手部２７ａ）を介して乗員をドアＤＲから離間する方向に押圧することができる。このような構成によれば、電動モータ等を含む駆動源（例えば、上記第１実施形態のアクチュエータ６１）が不要となる。これにより、車両用シート１００の重量およびコストの低減を図ることができる。
　上記第１実施形態では、アクチュエータ６１の駆動により受圧部を車両左右方向内側に向けて押動し、上記第８、第９変形例では、アクチュエータ６１を用いることなくドアＤＲの変形により受圧部を車両左右方向内側に向けて押動し、さらに上記第１０変形例では、サイドエアバッグ７２の押圧力により受圧部を車両左右方向内側に向けて押動するようにしたが、移動手段の構成は上述したものに限らない。すなわち、ドアＤＲ等の側壁に対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグ装置（サイドエアバッグモジュール７）が作動してサイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員が側壁から離間する方向に押動されるように受圧部を移動させるのであれば、移動手段の構成はいかなるものでもよい。
　上記第１実施形態では、車両用シート１００の左右方向端部にサイドエアバッグモジュール７を設けるようにしたが、ドアＤＲなどの側壁に設けるようにしてもよく、ドアＤＲ以外の側壁に設けるようにしてもよい。すなわち、側壁と乗物用シートとの間で膨張展開するのであれば、サイドエアバッグ装置は、側壁および乗物用シートのいずれに設けられてもよい。上記第１実施形態では、シートバックパッド２０、受圧板５および土手部２７を受圧部として用いたが、着座した乗員からの荷重を受ける受圧部の構成は上述したものに限らず、受圧部を支持するフレームの構成も上述したものに限らない。
－第２実施形態－
　以下、図面を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。本発明の第２実施形態に係る乗物用シートは、車両用シートとして好適に用いることができる。以下では、乗物用シートとしての車両用シートの一実施形態について説明する。
　図１５は、本発明の第２実施形態に係る車両用シートＳが搭載された車両の構成を示す平面図である。図１５では、図示のように車両の前後方向、左右方向および上下方向を定義する。前後方向は車両の長さ方向に相当し、上下方向は車両の高さ方向に相当し、左右方向は車幅方向に相当する。
　図１５に示すように、車両は、運転者によって操作されるステアリングホイールＳＷと、ステアリングホイールＳＷに面して配置された運転席シートＳ１と、運転席シートＳ１の側方に配置された助手席シートＳ２と、運転席シートＳ１と助手席シートＳ２の後方に配置された後席シートＳ３と、車体に対して開閉可能なドアＤＲと、を備える。乗員は、ドアＤＲを開くことで、車両の乗降口から車両に乗り降りする。運転席シートＳ１と助手席シートＳ２とは、互いに独立して左右に分かれて設けられ、これらをそれぞれ車両用シートＳと呼ぶ。
　車両用シートＳは、向きを変更可能に構成され、図１５では、運転席シートＳ１が前方を向いているのに対し、助手席シートＳ２は後方を向いている。車両用シートＳが前方を向いているとき、乗員は前方を向く乗車姿勢となり、後方を向いているとき、乗員は後方を向く乗車姿勢となる。なお、図１５では、ステアリングホイールＳＷが車両の右側に配置されているが、左側に配置することもできる。
　図１６は、図１５の車両に搭載される車載システム１－２の構成を示す図である。図１６に示すように、車載システム１－２はＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１９－２を備える。車載ネットワーク１９－２には、周辺状況取得システム１０－２、走行状態検出センサ群３０－２、および、互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニット、すなわちＥＣＵ(Electronic Control Unit)が、それぞれ接続される。
　より具体的には、車載システム１－２は、周辺状況取得システム１０－２と、衝突予測制御ＥＣＵ２０－２と、走行状態検出センサ群３０－２と、車内カメラ３９－２と、車内状況監視ＥＣＵ４０－２と、入出力装置５０－２と、座席制御ＥＣＵ６０－２と、エアバッグＥＣＵ７０－２と、自動運転制御ＥＣＵ８０－２と、を備える。これらは、車載ネットワーク１９－２で各々接続され、各種情報の授受を行う。
　各ＥＣＵ２０－２，４０－２，６０－２，７０－２，８０－２は、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部と、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等その他の周辺回路とを備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ２０－２，４０－２，６０－２，７０－２，８０－２は、それぞれ複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
　周辺状況取得システム１０－２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)装置１１－２と、車載通信機１２－２と、ナビゲーションシステム１３－２と、レーダ装置１４－２と、カメラ１６－２と、を有し、自車両の周辺状況を表す情報等を取得し、出力する。
　ＧＰＳ装置１１－２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両の位置（例えば自車両の緯度および経度）を測位する。車載通信機１２－２は、他車両との車車間通信および路側機との路車間通信を行う通信装置である。車載通信機１２－２は、例えば、路側機と通信を行い、自車両の経路上の渋滞、事故等の交通情報を含む周辺情報を取得し、出力する。
　ナビゲーションシステム１３－２は、地図情報を記憶する地図情報記憶部１３ａ－２を含む。ナビゲーションシステム１３－２は、ＧＰＳ装置１１－２から得られる位置情報と地図情報記憶部１３ａ－２に記憶された地図情報とに基づいて、自車両の位置を地図上に表示し、目的地までの経路の案内を行う。ナビゲーションシステム１３－２は、例えば、自車両の位置から目的地に至るまでの経路を設定し、ディスプレイへの表示およびスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。
　レーダ装置１４－２は、自車両の前方、後方、左方および右方等、自車両の周囲に存在する歩行者、他車両等の物体を検出し、検出した物体と自車両の相対位置および相対速度を取得し、出力する。レーダ装置１４－２は、電波（例えばミリ波）を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで物体を検出する。なお、レーダ装置１４－２とともに、自車両の全方位の照射光に対する散乱光を測定して自車両から周辺の障害物までの距離を測定するライダ装置を用いることもできる。カメラ１６－２は、例えば、車両のフロントガラス上部の室内側に設けられる。カメラ１６－２は、車両の外部状況を撮影することにより、自車両の周囲の撮像情報を取得し、出力する。
　走行状態検出センサ群３０－２は、車両の走行状態を取得する複数のセンサとして、ステアリングホイールＳＷの操舵角を検出する操舵角センサ３１－２と、自車両の走行速度を検出する車速センサ３２－２と、自車両に加わる加速度を検出する加速度センサ３３－２と、を含む。車速センサ３２－２は、例えば、自車両の車輪の回転速度を検出することで車速を検出し、検出した車速情報を出力する。加速度センサ３３－２は、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサ３３－２は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。加速度センサは、車両の加速度情報を車載ネットワーク１９－２に接続された機器へ出力する。
　衝突予測制御ＥＣＵ２０－２は、カメラ１６－２から入力された画像上の物体の位置を、レーダ装置１４－２から入力された情報(例えば個々の物体との相対位置等)に基づいて検出する。また、衝突予測制御ＥＣＵ２０－２は、検出した物体の特徴からその物体の種類(歩行者、車両等)を判別する。衝突予測制御ＥＣＵ２０－２は、上記処理を所定の制御周期で繰り返し行い、自車両の周囲に存在する物体を監視し、監視対象物体毎に自車両との衝突確率を演算する。
　衝突予測制御ＥＣＵ２０－２は、自車両との衝突確率が予め定められた所定値以上の監視対象物体を検知すると、自車両と監視対象物体が衝突すると予測し、座席制御ＥＣＵ６０－２およびエアバッグＥＣＵ７０－２に衝突予測信号を出力する。すなわち、加速度センサ３３－２により衝突が検出される前に、衝突予測信号を出力する。衝突予測信号には、自車両と衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／側面衝突／後突)を表す情報も含まれる。
　エアバッグＥＣＵ７０－２には、後述する車両用シートＳのシートバック１０２－２の側部に設けられるエアバッグモジュール１７０－２（図２０参照）の一部を構成するインフレータ１７２－２が接続される。インフレータ１７２－２は、エアバッグ１７１－２を膨らませるためのガスを発生させる装置である。エアバッグＥＣＵ７０－２は加速度センサ３３－２によって検出された加速度が予め定められた閾値以上となった場合に、インフレータ１７２－２に信号を出力し、インフレータ１７２－２によりエアバッグ１７１－２を展開させる。エアバッグＥＣＵ７０－２は、衝突予測制御ＥＣＵ２０－２から衝突予測信号が入力された場合に、上記の加速度の閾値を変更する。
　自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、運転者の操作に基づき車輪の転舵、加速、減速、制動等が行われる手動運転モードと、車輪の転舵、加速、減速、制動等を自動的に行う自動運転モードとの切り替えを行う。自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、自車両の周辺状況および走行状態等に基づいて自動運転レベルを設定し、自動運転レベルに応じた自動運転制御を行う。自動運転モードと手動運転モードの切り替えは、例えば、運転者が入出力装置５０－２を操作することで行うことができる。
　自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、自車両のスロットル開度を変更するスロットルアクチュエータ９１－２、自車両の制動装置が発生する制動力を調整するブレーキアクチュエータ９２－２、および、自車両の転舵装置による車輪の転舵量を変更する転舵アクチュエータ９３－２を制御する。スロットルアクチュエータ９１－２は、自動運転制御ＥＣＵ８０－２の指示に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。ブレーキアクチュエータ９２－２は、自動運転制御ＥＣＵ８０－２の指示に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。転舵アクチュエータ９３－２は、電動パワーステアリングシステムの一部を構成するアシストモータの駆動を制御する。
　自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、車両の運転モードが自動運転モードに設定されている場合に、運転席に着席している乗員による運転操作を伴わずに、自車両を自動的に走行させる自動運転制御処理を行う。この自動運転制御処理は、周辺状況取得システム１０－２および走行状態検出センサ群３０－２からの情報に基づいて自車両およびその周辺の状況を判断し、スロットルアクチュエータ９－２１、ブレーキアクチュエータ９２－２および転舵アクチュエータ９３－２を制御することで実現される。
　自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、自車両の周辺状況および自車両の走行状態に基づいて、複数の自動運転レベルのうちの一つを選択する。自動運転には、自動運転システムの介入度合いに応じてレベル０～５がある。なお、レベル０は、加速、操舵、制動などすべての動作を運転者が手動で行うレベル（手動運転状態）であり、本明細書では、手動運転モードとして説明する。レベル１は、加速、操舵、制動のうちのいずれか１つをシステムで行うレベルである。レベル２は、加速、操舵、制動のうちの複数をシステムで行うレベルである。レベル３は、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うが、例えば、高速道路から降りる際、緊急時等、システムの要請に応じて、運転者の操作が必要になるレベルである。レベル４は、特定の状況下において運転者が一切運転に関与する必要がなく、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うレベルである。レベル５は、どんな状況下においても、加速、操舵、制動の全てをシステムで行うレベルであり、運転者を必要としないレベルである。自動運転制御ＥＣＵ８０は、設定される自動運転レベルに応じて、自動運転制御処理を実行する。自動運転制御処理は公知の技術を用いて実現することができる。
　自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、車両位置認識部８１－２と、外部状況認識部８２－２と、走行状態認識部８３－２と、走行計画生成部８４－２と、走行制御部８５－２と、を含む。自動運転制御ＥＣＵ８０－２は、上記各部により車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。
　車両位置認識部８１－２は、ＧＰＳ装置１１－２で受信した車両の位置情報、および地図情報記憶部１３ａ－２の地図情報に基づいて、地図上における自車両の位置を認識する。なお、車両位置認識部８１－２は、ナビゲーションシステム１３－２で用いられる自車両の位置をナビゲーションシステム１３－２から取得して認識してもよい。
　外部状況認識部８２－２は、車載通信機１２－２が取得した周辺情報や周辺状況取得システム１０－２の検出結果（例えば、レーダ装置１４－２の障害物情報、カメラ１６－２の撮像情報等）に基づいて、車両の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両に対する走行車線の白線の位置や、車線中心の位置、道路幅、道路形状、車両の周辺の障害物の状況等を含む。車両の周辺の障害物の状況としては、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の移動方向、車両に対する障害物の相対速度等がある。
　走行状態認識部８３－２は、走行状態検出センサ群３０－２の検出結果（例えば、車速センサ３２－２の車速情報、加速度センサ３３の加速度情報等）に基づいて、車両の走行状態を認識する。
　走行計画生成部８４－２は、例えば、ナビゲーションシステム１３－２で演算された目標ルート、車両位置認識部８１－２で認識された車両位置、および、外部状況認識部８２－２で認識された車両の外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両の進路を生成する。すなわち、目標ルートにおいて車両が進む軌跡を生成する。
　走行制御部８５－２は、走行計画生成部８４－２で生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。走行制御部８５－２は、走行計画に応じた制御信号を各アクチュエータ９１－２，９２－２，９３－２に出力する。これにより、走行制御部８５－２は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。走行制御部８５－２は、車両の走行を制御する際に、車両位置認識部８１－２、外部状況認識部８２－２、および走行状態認識部８３－２の各認識結果を監視しながら走行計画に従って車両の走行を制御する。
　入出力装置５０－２は、乗員への車両の状態等の各種情報の報知と、乗員からの情報の入力とを行う。入出力装置５０－２は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転に関する切替操作部、各種情報を表示するとともに乗員の手指等の接触を検知するタッチセンサを有する操作パネル、その他、各種操作入力を行うための操作部等を含む。なお、自動運転に関する切替操作部は、手動運転から自動運転への切り替えの指示、および自動運転から手動運転への切り替えの指示を行う操作部である。
　車内状況監視ＥＣＵ４０－２には、車内カメラ３９－２が接続され、車内カメラ３９－２からの情報が入力される。車内状況監視ＥＣＵ４０－２は、車内カメラ３９－２によって撮影された車室内の画像に基づいて、運転席に着席している乗員を含む自車両の乗員の状態を監視する。乗員の状態には、例えば、眠気の有無、脇見運転の有無等がある。車内状況監視ＥＣＵ４０－２には画像認識により乗員の視線、顔の向き、眼球の動き、顔の動きの少なくとも１つを含む生体情報を検出し、検出した生体情報に基づいて、乗員(特に運転席に着席している乗員)の状態を検出する。
　座席制御ＥＣＵ６０－２は、後述する車両用シートＳ（図１７）のシートバック１０２－２の角度を調整するシートバック駆動部１６１－２、および車両用シートＳのシートクッション１０１－２を鉛直軸を中心に回転させるシートクッション駆動部１６２－２を制御する。
　座席制御ＥＣＵ６０－２は、シートバック駆動部１６１－２の駆動を制御することで、シートバック１０２－２の角度を調整する。例えば、座席制御ＥＣＵ６０－２は、自動運転制御ＥＣＵ８０－２から現在の自動運転レベルが４以上であることを表す信号が入力されているときに、入出力装置５０－２から車両用シートＳをリクライニングする操作信号が入力されると、シートバック駆動部１６１－２を駆動する。これにより、シートバック１０２－２を倒伏させるように、シートバック１０２－２の角度を調整し、車両用シートＳをリクライニングさせる。座席制御ＥＣＵ６０－２は、自動運転レベルが４以上の自動運転モード中に自動運転制御ＥＣＵ８０－２から自動運転レベルが４未満になったことを表す信号が入力されると、シートバック駆動部１６１－２を駆動することにより、シートバック１０２－２を起立させるように、シートバック１０２－２の角度を調整する。
　座席制御ＥＣＵ６０－２は、シートクッション駆動部１６２－２の駆動を制御することで、車両用シートＳの向きを変更する。例えば、座席制御ＥＣＵ６０－２は、自動運転制御ＥＣＵ８０－２から現在の自動運転レベルが４以上であることを表す信号が入力されているときに、入出力装置５０－２から車両用シートＳを後方に向けるための操作信号が入力されると、シートクッション駆動部１６２－２を駆動することにより、シートクッション１０１－２を１８０度回転させ、車両用シートＳを後方に向ける。座席制御ＥＣＵ６０－２は、自動運転レベルが４以上の自動運転モード中に自動運転制御ＥＣＵ８０－２から自動運転レベルが４未満になったことを表す信号が入力されると、シートクッション駆動部１６２－２を駆動することにより、シートクッション１０１－２を回転させ、車両用シートＳを前方に向ける。
　図１７は、車両用シートＳ（運転席シートＳ１、助手席シートＳ２）の斜視図である。運転席シートＳ１と助手席シートＳ２とは左右対称に構成される。以下では、便宜上、図示のように車両用シートＳの前後方向、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向のうち前方は、乗車姿勢の乗員が向く方向であり、左右方向はシート幅方向であり、上下方向はシート高さ方向である。なお、図１５に示すように運転席シートＳ１がステアリングホイールＳＷに面して配置されるとき、車両用シートＳの前後方向、左右方向および上下方向と車両の前後方向、左右方向および上下方向とが一致する。
　図１７に示すように、車両用シートＳは、乗員の臀部を支持するシートクッション１０１－２と、乗員の背部を支持するシートバック１０２－２と、シートバック１０２－２の上部に設けられ、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１０３－２と、シートバック１０２－２の左右側端部に設けられ、乗員の腕部を支持するアームレスト１０４－２と、を備える。シートクッション１０１－２は、前後方向および左右方向に延在し、上方から見ると全体が略矩形状を呈する。シートバック１０２－２は、上下方向および左右方向に延在し、前方から見ると全体が略矩形状を呈する。シートバック１０２－２は、シートクッション１０１－２の後端部に前後方向に傾動可能に支持される。
　アームレスト１０４－２は、シートバック１０２－２の左側部に設けられる左側アームレスト１０４Ｌ－２と、シートバック１０２－２の右側部に設けられる右側アームレスト１０４Ｒ－２とを含む。すなわち、車両用シートＳには、左右対称の一対のアームレスト１０４－２（１０４Ｌ－２，１０４Ｒ－２）が設けられる。各アームレスト１０４－２は、左右方向に延在する軸部１４１－２を中心として回動可能にシートバック１０２－２に取り付けられる。
　図１８は、アームレスト１０４－２の使用状態を示す車両用シートＳの側面図であり、図１９は、アームレスト１０４－２の格納状態を示す車両用シートＳの側面図である。アームレスト１０４－２は、図１８に示す使用位置と図１９に示す格納位置との間を、略９０°にわたって回動可能に設けられる。図１８に示すように、アームレスト１０４－２は、使用位置においてシートバック１０２－２から前方に突出し、この状態で乗員はアームレスト１０４－２の上面に腕部を載せることができる。図１９に示すように、アームレスト１０４－２は、格納位置においてシートバック１０２－２から前方に突出することなく退避される。
　図２０は、図１８のXX-XX線に沿って切断した断面図である。図１７，６に示すようにシートバック１０２－２およびシートクッション１０１－２は、シートフレーム１１０－２と、シートフレーム１１０－２に装着されるウレタンフォームなどからなるシートパッド１０５ａ－２と、シートパッド１０５ａ－２に被せられる布地や皮革などからなる表皮材１０５ｂ－２と、をそれぞれ備える。アームレスト１０４－２は、アームフレーム１４０－２と、アームフレーム１４０－２に装着されるウレタンフォームなどからなるアームパッド１４０ａ－２と、アームパッド１４０ａ－２に被せられる布地や皮革などからなる表皮材１４０ｂ－２と、を備える。
　シートバック１０２－２は、車両用シートＳの幅方向、すなわち車両左右方向の両側において左右方向中央部よりも前方に突出する左右一対の土手部１１５－２を有し、シートバック１０２－２の前面は凹状に形成される。より詳しくは、図２０に示すように、土手部１１５－２は、前方かつ左右方向外側に向けて傾斜する傾斜部１１５ａ－２と、傾斜部１１５ａ－２の前端部から後方に延在する側壁部１１５ｂ－２とを有する。左右一対の土手部１１５－２は、車両用シートＳに着座する乗員を左右方向に保持する。
　図３に示すように、シートクッション１０１－２の下方には、車両用シートＳを上下方向の回転軸を中心に回転させる回転機構１６３－２が設けられる。この回転機構１６３－２により、車両用シートＳ（例えば助手席シートＳ２）は、図１５に示すように１８０度向きを変えることができる。
　図２０に示すように、車両用シートＳは、エアバッグ１７１－２（いわゆるサイドエアバッグ）を有する。これに関連し、図３，６に示すように、車両用シートＳは、シートバック１０２－２の左右側端部に設けられる左右一対のエアバッグモジュール１７０－２と、左右一対のエアバッグモジュール１７０－２をそれぞれ収容する左右一対のエアバッグ収容部１０７－２とを備える。より詳しくは、図３に示すように、エアバッグモジュール１７０－２は、左側部に設けられる左側エアバッグモジュール１７０Ｌ－２と、シートバック１０２－２の右側部に設けられる右側エアバッグモジュール１７０Ｒ－２とを含み、これらは左右対称に構成される。エアバッグ収容部１０７－２は、左側エアバッグモジュール１７０Ｌ－２を収容する左側エアバッグ収容部１０７Ｌ－２と、右側エアバッグモジュール１７０Ｒ－２を収容する右側エアバッグ収容部１０７Ｒ－２とを含み、これらは左右対称に構成される。左側エアバッグ収容部１０７Ｌ－２は、左側アームレスト１０４Ｌ－２の後方に設けられ、右側エアバッグ収容部１０７Ｒ－２は、右側アームレスト１０４Ｒ－２の後方に設けられる。
　エアバッグ収容部１０７－２は、全体が上下方向に細長の略直方体形状に構成され、シートバック１０２－２の左右側端部に沿って配置される。このエアバッグ収容部１０７－２の外側前端部、より厳密には、左右方向外側面と前端面とが交差する角部には、上下方向に破断部１０８－２が形成される。破断部１０８－２は、エアバッグ収容部１０７－２に収容されたエアバッグモジュール１７０－２のエアバッグ１７１－２が膨出する際に破断し、展開するエアバッグ１７１－２の出口となる箇所である。換言すれば、破断部１０８－２は、エアバッグ収容部１０７－２の外側前端部に沿って形成されたティアラインである。
　エアバッグ収容部１０７－２に収容されるエアバッグモジュール１７０－２は、車両の衝突時の衝撃を吸収し乗員を保護する装置を構成する。エアバッグモジュール１７０－２は、モジュールケースを有しないケースレスエアバッグモジュールとしてもよいし、モジュールケースを有していてもよい。
　図２０に示すように、エアバッグモジュール１７０－２は、エアバッグ１７１－２と、インフレータ１７２－２とを備える。エアバッグ１７１－２およびインフレータ１７２－２は共にラップ材に包まれて保持される。インフレータ１７２－２は、図示しないハーネスからの入力信号に応じてガスを発生する装置である。図１６に示すエアバッグＥＣＵ７０－２は、加速度センサ３３－２によって検出された加速度が予め定められた閾値以上となった場合に、インフレータ１７２－２に作動信号を出力する。インフレータ１７２－２に作動信号が入力されると、インフレータ１７２－２はガスを発生させてエアバッグ１７１－２にガスを注入する。これにより、車両の衝突時に、エアバッグ１７１－２が膨出展開する。なお、衝突予測信号に応じてインフレータ１７２－２を作動させることもできる。
　エアバッグモジュール１７０－２は、シートバックフレーム１１０Ｂ－２に取り付けられる。シートバックフレーム１１０Ｂ－２は、車両用シートＳの骨格をなすシートフレーム１１０－２のうち、シートバック１０２－２部分の骨格部分である。すなわち、シートバックフレーム１１０Ｂ－２は、シートフレーム１１０－２の一部である。
　図３に示すように、シートバックフレーム１１０Ｂ－２は、逆さＵ字形のパイプフレーム１１１－２と、左右一対の板状フレーム１１２－２と、左右一対の板状フレーム１１２－２の下端部の間に架設される下部フレーム１１４－２と、を備える。すなわち、シートバックフレーム１１０Ｂ－２は、上下左右方向に延在するシートバック１０２－２の外形形状に沿って全体が略矩形の枠状に構成される。
　より詳しくは、パイプフレーム１１１－２の左右方向に延在する上部により、シートバックフレーム１１０Ｂ－２の上部フレーム１１１Ａ－２が構成される。パイプフレーム１１１－２の上部の左右両端部から下方に延在するパイプフレーム１１１－２の左右一対の側部１１１Ｂ－２と左右一対の板状フレーム１１２－２の上端部とは、溶接により接合される。パイプフレーム１１１－２の側部１１１Ｂ－２と板状フレーム１１２－２との接合により、シートバックフレーム１１０Ｂ－２のサイドフレーム１１３－２が構成される。
　図２０に示すように、アームレスト１０４－２は、軸受金具１９０－２を介して、板状フレーム１１２－２の前部に取り付けられる。具体的には、板状フレーム１１２－２は、シートバック１０２－２の土手部１１５－２の後方の空間において、前後方向に延在する側板部１１２Ａ－２と、土手部１１５－２の形状に沿って左右方向内側に円弧状に屈曲する側板部１１２Ａ－２の前端の屈曲部１１２Ｂ－２と、側板部１１２Ａ－２の後端から左右方向内側に向けて折り曲げられ、左右方向に延在するエアバッグ支持部１１２Ｃ－２とを有する。側板部１１２Ａの左右外側の表面のうち屈曲部１１２Ｂ－２の近接に、軸受金具１９０－２が取り付けられる。
　軸受金具１９０－２は、それぞれ前後方向に延在する前後一対の板状のフランジ部１９１－２と、前後一対のフランジ部１９１－２の間において左右方向外側に突出する断面略コ字状の軸取付部１９２－２とを有する。フランジ部１９１－２は、土手部１１５－２の側壁部１１５ｂ－２の左右内側面に面して配置され、板状フレーム１１２－２の側板部１１２Ａ－２を貫通したボルト等の締結具１９５－２により、板状フレーム１１２－２に固定される。このとき、軸取付部１９２－２は、シートパッド部１０５ａ－２の内部に、シートパッド部１０５ａ－２を貫通した状態で収容される。軸取付部１９２－２の左右方向外側端部には、アームレスト１０４－２を左右方向に貫通した軸部１４１－２の端部が固定される。これにより、アームレスト１０４－２は、軸部１４１－２を中心軸としてシートバック１０２－２に対して回動可能に支持される。
　板状フレーム１１２－２のエアバッグ支持部１１２Ｃ－２には、板状のブラケット１８０－２が取り付けられる。ブラケット１８０－２は、左右方向に延在する第１取付部１８１－２と、第１取付部１８１－２の左右外側端部から後方に延在する後方延在部１８２－２と、後方延在部１８２－２の後端部から左右方向外側に延在する第２取付部１８３－２とを有し、全体がクランク状に折り曲げて形成される。第１取付部１８１－２は、板状フレーム１１２－２のエアバッグ支持部１１２Ｃ－２の後端面に、ボルト等の締結具１８５－２を用いて固定される。
　第２取付部１８３－２には、エアバッグモジュール１７０－２のインフレータ１７２－２から突出するスタッドボルト１７２ａ－２が挿通される貫通孔が形成される。この貫通孔にスタッドボルト１７２ａ－２が挿通された状態で、締結具１８４－２によりインフレータ１７２－２がブラケット１８０－２に固定される。これにより、エアバッグモジュール１７０－２がブラケット１８０－２に固定される。
　エアバッグ収容部１０７－２は、前板部１０７ａ－２と、前板部１０７ａ－２の左右両端部から後方に延在する左右一対の側板部１０７ｂ－２，１０７ｃ－２と、左右一対の側板部１０７ｂ－２，１０７ｃ－２の後端部同士を接続する後板部１０７ｄ－２とを有し、全体が断面略矩形状を呈する。前板部１０７ａ－２は、シートバック１０２－２の土手部１１５－２の側壁部１１５ｂ－２の後端面に面して側壁部１１５ｂ－２の後方に配置される。左右方向内側の側板部１０７ｃ－２は、板状フレーム１１２－２の側板部１１２Ａ－２およびブラケット１８０－２の延在部１８２－２に面してこれらの左右方向外側に配置される。エアバッグ収容部１０７－２の左右方向外側端部は、シートバック１０２－２の左右側端部よりも左右方向外側に突出する。その突出量は、アームレスト１０４－２の左右方向の厚さとほぼ等しく、側板部１０７ｂ－２の左右方向外側端面は、アームレスト１０４－２の左右方向外側端面の延長線上ないしほぼ延長線上に位置する。これにより、車両用シートＳの最大シート幅は、アームレスト１０４－２により規定される。
エアバッグ収容部１０７－２の側板部１０７ｃ－２には、ブラケット１８０－２の第２取付部１８３－２を差し込むスリットが形成される。このスリットにブラケット１８０－２の第２取付部１８３－２が差し込まれた状態で、エアバッグ収容部１０７－２がブラケット１８０－２に固定される。これにより、エアバッグ収容部１０７－２の内部に、エアバッグモジュール１７０－２が収容された状態で、エアバッグ収容部１０７－２およびエアバッグモジュール１７０－２がサイドフレーム１１３－２に取り付けられる。
　前板部１０７ａ－２と左右方向外側の側板部１０７ｂ－２との接続部に沿って、破断部１０８－２が形成される。換言すると、エアバッグ収容部１０７－２のシート外側かつシート前方に位置する角部に、破断部１０８－２が上下方向に形成される。なお、破断部１０８－２は、エアバッグ収容部１０７－２にスリットを形成して構成されてもよい。
　図２１は、エアバッグ１７１の作動状態を示す平面図である。第２実施形態では、アームレスト１０４－２の左右方向外側端面の後方へのほぼ延長線上に、エアバッグ収容部１０７－２の破断部１０８－２が形成される。これにより、図２１に示すように、エアバッグモジュール１７０－２が膨張した場合に、エアバッグ１７１－２が破断部１０８－２を押し広げて、車両用シートＳの側部の空間に膨出可能となる。これにより、アームレスト１０４－２と干渉しないようにエアバッグ１７１－２を膨出展開させることができる。
　アームレスト１０４－２の基端部、すなわち後端かつ左右方向外側端部には、展開した状態のエアバッグ１７１－２の外周面に沿って湾曲する逃げ部１０４ｃ－２が設けられる。逃げ部１０４ｃ－２を設けることにより、エアバッグ１７１－２とアームレスト１０４－２との干渉をより効果的に抑制することができる。なお、逃げ部１０４ｃ－２の位置および形状は、上述したものに限らず、エアバッグ１７１－２の展開方向等を考慮して、アームレスト１０４－２に適宜逃げ部を設定することができる。
　エアバッグ１７１－２は、展開されたときに、土手部１１５－２の前端部を規定する直線Ｌ１よりも前方まで展開可能に構成されている。これにより、衝突時の乗員９０－２の側方からの衝撃を効率よく吸収することができる。なお、エアバッグ収容部１０７－２は、表皮材で覆うようにしてもよい。この場合、破断部１０８－２で表皮材がエアバッグ１７１－２の膨張に応じて開裂するように、破断部１０８－２に近接する位置で表皮を縫合すればよい。
　第２実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）第２実施形態に係る乗物用シートは、車両に設けられる車両用シートＳとして構成される（図１５）。この車両用シートＳは、乗員の臀部を支持するシートクッション１０１－２と、シートクッション１０１－２の後端部から立設され、乗員の背部を支持するシートバック１０２－２と、乗員の腕部を支持するアームレスト１０４－２と、エアバッグ１７１－２を有し、アームレスト１０４－２の後方かつシートバック１０２－２のシート幅方向の側端部に設けられるエアバッグモジュール１７０－２と、エアバッグモジュール１７０－２を収容するエアバッグ収容部１０７－２と、を備える（図３）。シートバック１０２－２は、シート幅方向の両側において前方に突出する土手部１１５－２を有する（図３）。エアバッグ収容部１０７－２は、エアバッグモジュール１７０－２のエアバッグ１７１－２がエアバッグ収容部１０７－２から膨出する際に破断する破断部１０８－２を有し、破断部１０８－２は、エアバッグ収容部１０７－２のシート幅方向の側端かつ前端部に上下方向に形成される（図３，６）。エアバッグ１７１－２は、展開されたときに土手部１１５－２よりも前方まで展開可能に構成される（図２１）。これにより、アームレスト１０４－２と干渉しないようにエアバッグ１７１－２を膨出展開させることができ、乗員９０－２の側方からの衝撃を効率よく吸収することができる。このように、第２実施形態によれば、シートバック１０２－２の側部に設けられたアームレスト１０４－２によって、同じ側部に設けられたエアバッグ１７１－２の展開が妨げられることを防止し、エアバッグ１７１－２の膨出展開がスムーズになされる車両用シートＳを提供することができる。
（２）アームレスト１０４－２には、展開した状態のエアバッグ１７１－２の外周面に沿って湾曲する逃げ部１０４ｃ－２が設けられる（図２１）。これにより、エアバッグ１７１－２とアームレスト１０４－２との干渉をより効果的に抑制することができる。
（３）車両用シートＳは、前後方向の向きを変更可能に設けられる（図１５）。アームレスト１０４－２は、シートバック１０２－２の左側部に設けられる左側アームレスト１０４Ｌ－２（第１アームレスト）と、シートバック１０２－２の右側部に設けられる右側アームレスト１０４Ｒ－２（第２アームレスト）と、を有し、エアバッグモジュール１７０－２は、左側アームレスト１０４Ｌ－２の後方に設けられる左側エアバッグモジュール１７０Ｌ－２（第１エアバッグモジュール）と、右側アームレスト１０４Ｒ－２の後方に設けられる右側エアバッグモジュール１７０Ｒ－２（第２エアバッグモジュール）と、を有する（図３）。これにより、車両用シートＳがリクライニングしたとき、あるいは車両用シートが１８０度回転し、後方を向いた状態において、運転者を適切に保護することができる。
　上記第２実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、第２実施形態の変形例について説明する。
　＜第１変形例＞
　上記第２実施形態では、エアバッグ収容部１０７－２およびエアバッグモジュール１７０－２がブラケット１８０－２を介して側板１１２Ａ－２に取り付けられるようにしたが（図２０）、シートバックフレーム１１０Ｂ－２に対するエアバッグ収容部１０７－２およびエアバッグモジュール１７０－２の取付構造は、これに限定されず、種々の形態を採用することができる。図２２は、図２０の変形例を示す図である。図２２では、エアバッグ収容部１０７－２およびエアバッグモジュール１７０－２が板状フレーム１１２－２の側板１１２Ａ－２に直接、取り付けられる。以下、図２２の構成について具体的に説明する。
　図２２に示すように、エアバッグ収容部１０７－２の左右方向内側の側板部１０７ｃ－２には、インフレータ１７２－２のスタッドボルト１７２ａ－２が挿通される貫通孔が形成される。これに対応し、側板１１２Ａ－２にもインフレータ１７２－２のスタッドボルト１７２ａ－２が挿通される貫通孔が形成される。エアバッグ収容部１０７－２の取付時には、エアバッグ収容部１０７－２と側板１１２Ａ－２のそれぞれの貫通孔にインフレータ１７２－２のスタッドボルト１７２ａ－２を挿通した上で、スタッドボルト１７２ａ－２をナット等の締結具１８４－２により側板１１２Ａ－２に固定する。これにより、エアバッグ収容部１０７－２の内部に、エアバッグモジュール１７０－２が収容された状態で、エアバッグ収容部１０７－２およびエアバッグモジュール１７０－２がサイドフレーム１１３－２の側部に取り付けられる。
　＜第２変形例＞
　上記第２実施形態では、アームレスト１０４－２をシートバック１０２－２の側端部に回動可能に支持するようにしたが、シートバック１０２－２以外から支持するようにしてもよい。図２３は、その一例を示す車両用シートＳの側面図である。図２３では、アームレスト２０４－２が連結部２４３－２を介してシートクッション１０１－２から支持される。より具体的には、連結部２４３－２の一端部は、取付部２４１－２を介してシートクッション１０１－２の前側に取り付けられる。
　取付部２４１－２は、ボルト、ナット等の締結具により、シートクッション１０１－２の内側に配設されるシートクッションフレーム１１０Ｃ－２に取り付けてもよいし、溶接等によりシートクッションフレーム１１０Ｃ－２に取り付けてもよい。なお、シートクッションフレーム１１０Ｃ－２は、シートフレーム１１０－２のうちシートクッション１０１－２部分の骨格部分である。連結部２４３－２は、取付部２４１－２から上方に延在する鉛直部２４３ａ－２と、鉛直部２４３ａ－２の先端から９０度後方に向かって屈曲し、後方に延在する水平部２４３ｂ－２と、を有する。アームレスト２０４－２は、水平部２４３ｂ－２に固定されるアームフレーム２４０－２と、アームフレーム２４０－２に装着されるアームパッド１４０ａ－２と、アームパッド１４０ａ－２に被せられる表皮材１４０ｂ－２と、を有する。
　このように、アームレスト２０４－２の取付部２４１－２をシートクッション１０１－２の前側に設けることにより、シートバック１０２－２の側方において、上記第２実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、図２３に二点鎖線で示すエアバッグ２７１－２が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ２７１－２とアームレスト２０４－２の干渉を容易に回避することができる。
　＜第３変形例＞
　図２４は、アームレスト３０４－２の他の取付構造を示す車両用シートＳの側面図である。図２４では、図２３と異なり、アームレスト３０４－２が連結部３４３－２を介してシートクッション１０１－２の下方から支持される。より具体的には、アームレスト３０４－２の取付部３４１－２は、シートクッション１０１－２の前後方向移動を案内するガイドレール３４９－２に係合する係合部１０９－２に設けられる。
　係合部１０９－２は、シートクッションフレーム１１０Ｃ－２の下部に設けられる。これにより、シートバック１０２－２の側方において、上記第２実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、エアバッグ２７１－２が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ２７１－２とアームレスト３０４－２の干渉を容易に回避することができる。
　＜第４変形例＞
　図２５は、アームレスト３０４－２のさらなる他の取付構造を示す車両用シートＳの平面図である。図２５では、アームレスト４０４－２の取付部４４１－２は、シートクッション１０１－２の内側に設けられる。例えば、図２５に示すように、アームレスト４０４－２の取付部４４１－２は、シートクッション１０１－２を構成するシートクッションフレーム１１０Ｃ－２（図２５において不図示）に取り付けられ、連結部４４２－２が取付部４４１－２から上方に延在するように設けられる。この構成により、シートバック１０２－２の側方において、上記第２実施形態に比べて広いスペースを確保することができる。このため、エアバッグ４７１－２が膨張展開する範囲の設定自由度が高く、膨張展開するエアバッグ４７１－２とアームレスト４０４－２の干渉を容易に回避することができる。
　さらに、図２５の例では、アームレスト４０４－２全体が、平面視でシートクッション１０１－２の内側に配置される。このため、エアバッグ収容部１０７－２の設置位置を、上記第２実施形態に比べて、シートバック１０２－２の内側に設定することができる。その結果、車両用シートＳの左右幅Ｗを小さくすることができ、図２５に二点鎖線で示すエアバッグ４７１－２の展開スペースをさらに広くとることができる。
　このように、上記第２変形例、第３変形例および第４変形例では、アームレスト２０４－２，３０４－２，４０４－２の取付部２４１－２，３４１－２，４４１－２を、シートクッション１０１－２の前側、内側、下方のうちのいずれかに設けることにより（図２３、図２４、図２５参照）、上記第２実施形態に比べて、アームレスト２０４－２，３０４－２，４０４－２をエアバッグ収容部１０７－２から離間させることができる。このため、エアバッグ２７１－２，４７１－２が展開する際に、エアバッグ２７１－２，４７１－２がアームレスト２０４－２，３０４－２，４０４－２に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７－２の設置位置の自由度も高くなる。なお、アームレストを支持するアームレスト支持部としての連結部２４３－２，３４３－２、４４２－２の構成は上述したものに限らない。
　＜第５変形例＞
　車両用シートＳは、アームレスト１０４－２を移動させる移動装置を備えるようにしてもよい。図２６は、その一例を示す車両用シートＳの側面図（一部拡大図）である。図２６では、車両用シートＳが、アームレスト１０４－２をスライド移動させるスライド移動装置５５０－２を備える。
　図２６に示すように、板状フレーム１１２－２には、略上下方向に延在する長孔１１２ｂ－２が形成され、長孔１１２ｂ－２に、軸受金具１９０－２の軸取付部１９２－２が嵌入される。軸取付部１９２－２は、長孔１１２ｂ－２に沿って移動可能である。スライド移動装置５５０－２は、軸取付部１９２－２を下方から支持する支持軸５５１－２と、支持軸５５１－２を軸方向（前後方向）に移動させる電動アクチュエータ５５２－２と、を備える。電動アクチュエータ５５２－２は、駆動源としての電動モータと、電動モータの回転運動を支持軸５５１－２の直線運動に変換する運動変換機構であるボールねじ機構、あるいはラックアンドピニオン機構と、を有する。
　座席制御ＥＣＵ６０－２（図１６）は、衝突予測信号が入力されると作動信号を出力することにより電動アクチュエータ５５２－２を駆動し、軸取付部１９２－２を支持する支持軸５５１－２を後方に移動させる。これにより、軸取付部１９２－２を支持するものがなくなるので、軸取付部１９２－２が長孔１１２ｂ－２に沿って重力により落下する。その結果、アームレスト１０４－２がエアバッグ収容部１０７－２から離間する。このような変形例によれば、衝突が予測され、エアバッグ１７１－２が展開する前に、アームレスト１０４－２をエアバッグ収容部１０７－２から離間させることができるので、上記第２実施形態に比べて、エアバッグ１７１－２が展開する際にエアバッグ１７１－２がアームレスト１０４－２に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７－２の設置位置の自由度も高くなる。
　＜第６変形例＞
　スライド移動装置５５０－２に代えて、アームレスト１０４－２を回動させる回動装置を備えてもよい。図２７Ａは、その一例を平面図であり、図２７Ｂは、図２７Ａの要部拡大図である。図２７Ａおよび図２７Ｂでは、車両用シートＳが、アームレスト１０４－２を回転移動（回動）させる回動装置６５０－２を備える。
　図２７Ａ，２７Ｂに示すように、回動装置６５０－２は、土手部１１５－２の内側に設けられる第１電動モータ６５１－２と、アームレスト６０４－２の基端部に設けられる第２電動モータ６５２－２と、を備える。第１電動モータ６５１－２のステータ６５１ｓ－２は、シートバックフレーム１１０Ｂ－２の左右側部に固定される。第１電動モータ６５１－２のロータ６５１ｒ－２と第２電動モータ６５２－２のステータ６５２ｓ－２は連結部材６５３－２により連結される。第２電動モータ６５２－２のロータ６５２ｒ－２は、アームレスト６０４－２のアームフレームに固定される。
　第１電動モータ６５１－２のロータ６５１ｒ－２および第２電動モータ６５２－２のロータ６５２ｒ－２は、上下方向に延在するように設けられる。シートバック１０２－２およびアームレスト６０４－２には、連結部材６５３－２の移動を許容可能な開口が形成される。
　座席制御ＥＣＵ６０－２（図１６）は、衝突予測信号が入力されると、第１電動モータ６５１－２により、ロータ６５１ｒ－２を中心としてアームレスト６０４－２を一の方向（図示反時計回り）に９０度回転させるとともに、第２電動モータ６５２によりロータ６５２ｒ－２を中心としてアームレスト６０４－２を他の方向（図示時計回り）に９０度回転させる。これにより、アームレスト６０４－２がシートクッション１０１－２の上方に位置する。
　換言すれば、平面視で、アームレスト６０４－２がシートクッション１０１－２の外側から内側に移動する。つまり、アームレスト６０４－２が、エアバッグ収容部１０７－２から離間する。これにより、衝突が予測され、エアバッグ１７１－２が展開する前に、アームレスト６０４－２をエアバッグ収容部１０７－２から離間させることができる。したがって、上記第２実施形態に比べて、エアバッグ１７１－２が展開する際にエアバッグ１７１－２がアームレスト６０４－２に干渉することを、より効果的に防止することができる。また、エアバッグ収容部１０７－２の設置位置の自由度も高くなる。
　＜第７変形例＞
　上記第６変形例では、第１電動モータ６５１－２および第２電動モータ６５２－２によりアームレスト６０４－２を駆動するようにしたが、エアバッグ１７１－２が膨張展開する際の力を利用してアームレストを移動させるようにしてもよい。図２８Ａ、２８Ｂは、そのようなアームレスト７０４－２の移動を可能にする移動機構７５０－２の構成を示す図である。
　特に図２８Ａは、アームレスト７０４－２がエアバッグ１７１－２の展開により移動する様子を示す図であり、図２８Ｂは、移動機構７５０－２の概略斜視図である。図２８Ａ，２８Ｂに示すように、移動機構７５０－２は、シートバックフレーム１１０Ｂ－２に固定される上下一対の第１筒状部材７５１－２と、アームフレーム７４０－２に固定される上下一対の第２筒状部材７５２－２と、一端部が第１筒状部材７５１－２に回動自在に取り付けられ、他端部が第２筒状部材７５２－２に回動自在に取り付けられる連結部材７５３－２と、を備える。第１筒状部材７５１－２は、土手部１１５－２の内側に配置され、第２筒状部材７５２－２は、アームレスト７０４－２の基端部７０４ａ－２に配置される。
　連結部材７５３－２は、その両端部に上下方向に貫通する貫通孔が設けられる。連結部材７５３－２の一端部は、一対の第１筒状部材７５１－２に挟まれるようにして配置される。連結部材７５３－２の一端部および第１筒状部材７５１－２の貫通孔には上下方向に延在するピン７５１ｐ－２が挿通される。連結部材７５３－２の他端部は、一対の第２筒状部材７５２－２に挟まれるようにして配置される。連結部材７５３－２の他端部および第２筒状部材７５２－２の貫通孔には上下方向に延在するピン７５２ｐ－２が挿通される。
　図２８Ａに示すように、通常使用時において、アームレスト７０４－２は、基端部７０４ａ－２が、土手部１１５－２の側方に位置するように配置される（二点鎖線参照）。エアバッグ１７１－２が膨張展開すると、エアバッグ１７１－２がアームレスト７０４－２の基端部７０４ａ－２を後方から前方に向けて付勢する。これにより、ピン７５１ｐ－２を中心にアームレスト７０４－２が図示反時計回りに回転するとともに、ピン７５２ｐ－２を中心にアームレスト７０４－２が図示時計回りに回転する。その結果、アームレスト７０４－２は、上記第６変形例と同様、基端部７０４ａ－２が、土手部１１５－２の前方に位置するように配置される（実線参照）。アームレスト７０４－２が、土手部１１５－２の前方に配置され、エアバッグ収容部１０７－２から離間するので、シートバック１０２－２の側方における、エアバッグ１７１－２の展開スペースを広くとることができる。
　なお、第１筒状部材７５１－２には、連結部材７５３－２の軸部に当接可能なストッパ７５１ａ－２，７５１ｂ－２が設けられる。ストッパ７５１ａ－２，７５１ｂ－２は、ピン７５１ｐ－２を中心とする連結部材７５３の回動範囲が９０度程度となるように設けられる。第２筒状部材７５２－２には、連結部材７５３－２の軸部に当接可能なストッパ７５２ａ－２，７５２ｂ－２が設けられる。ストッパ７５２ａ－２，７５２ｂ－２は、ピン７５２ｐ－２を中心とする連結部材７５３－２の回動範囲が９０度程度となるように設けられる。
　このように、第７変形例に係る車両用シートＳは、エアバッグ１７１－２が展開することに連動して、アームレスト７０４－２がエアバッグ１７１－２から離れるように、アームレスト７０４－２を移動させる移動機構７５０－２を備える。このため、電動モータ等の駆動源を設けることなく、アームレスト７０４－２を移動させ、エアバッグ１７１－２の展開スペースを容易に確保することができる。
　＜第８変形例＞
　アームレストに付属品を設けることもできる。図２９，３０はその一例を示す車両用シートＳの側面図および平面図である。図２９，３０では、左側アームレスト８０４Ｌ－２にテーブル８９１－２が設けられる。なお、テーブル８９１－２は、左右のアームレスト８０４－２のいずれに設けてもよい。
　図２９，３０に示すように、テーブル８９１－２は、アームレスト８０４－２の前端部に連結される。アームレスト８０４－２の前端部には、左右一対の保持板８４７－２が設けられる。左右一対の保持板８４７－２間には、回動部材８９２－２が配置される。左右一対の保持板８４７－２および回動部材８９２－２には貫通孔が設けられ、この貫通孔に左右方向に延在するピン８４８－２が挿着される。このため、テーブル８９１－２は、ピン８４８－２を中心に、先端部がアームレスト８０４－２の下方に配置される位置（図２９における二点鎖線参照）と、先端部がアームレスト８０４－２の上方に配置される位置（図２９における実線参照）との間で回動可能である。
　回動部材８９２－２の端部には、ピン８４８－２と直交する方向に延在するピン８９３－２が設けられる。テーブル８９１－２は、基端部がピン８９３－２に回動可能に取り付けられる。つまり、テーブル８９１－２は、ピン８９３－２を中心に、垂直方向に沿う位置（図２９参照）と水平方向に沿う位置（図３０参照）との間で回動可能である。なお、右側アームレスト１０４Ｒ－２には、テーブル８９１－２の端部が載置される載置部８９５－２が設けられる。載置部８９５－２は、右側アームレスト１０４Ｒ－２の内側に収納可能である。
　テーブル８９１－２は、ステアリングホイールＳＷに沿って湾曲する湾曲部８９１ａ－２を有する。湾曲部８９１ａ－２は、ステアリングホイールＳＷに干渉しないように形成される逃げ部である。テーブル８９１－２を使用する際には、図２９において二点鎖線で示される非使用状態のテーブル８９１－２を、矢印Ａに示すようにピン８４８－２を中心に回動させて垂直に立ち上げた後、矢印Ｂに示すようにピン８９３－２を中心に回動させ、図３０に示すようにテーブル８９１－２の先端部を右側アームレスト１０４Ｒ－２の載置部８９５－２に載置させる。なお、テーブル８９１－２を載置部８９５－２で固定するロック機構を設けてもよい。
　なお、テーブル８９１－２の先端部を固定する載置部８９５－２を所定の回動角度で回動可能な構成としてもよい。載置部８９５－２は、左右方向に延在する回動軸を介して右側アームレスト８０４Ｒ－２に連結される。載置部８９５－２は回動軸を中心に、所定の回動範囲で回動可能である。これにより、テーブル８９１－２を所定の角度に傾斜させることができるので、車両用シートＳをリクライニングさせた状態のときに、テーブル８９１－２の角度を調整し、本やスマートフォン等の情報端末を乗員の見やすい位置に設定することができる。このため、自動運転状態における乗員の快適性を向上することができる。
　＜その他の変形例＞
　さらに、車両用シートＳは、車両の運転モードに応じて、以下に示すような形態をとってもよい。
　例えば、自動運転レベル４以上の自動運転モードが設定され、乗員により車両用シートＳをリクライニングする操作がなされたときに、ドアＤＲ側のアームレスト１０４－２を使用状態に位置させるように回動する電動モータを設けてもよい。さらに、左右のアームレスト１０４－２において乗員の腕部が載置可能な上面の面積が拡張するように、アームレスト１０４－２内に収納されたサブアームレストを前方にスライド移動させるような構成としてもよい。
　ところで、レベル２やレベル３の自動運転モードでは、運転者はステアリングホイールＳＷから手を離してはいるものの、緊急時等に即座にステアリングホイールＳＷを操作可能なようにステアリングホイールＳＷの近傍に手を置いておく必要があり、このことが運転者にとって負担となりやすい。そこで、所定の自動運転モードが設定された場合に、運転席シートＳ１に着座する乗員の上腕（肩の関節と肘ひじの関節との間の部分）を下方から支持する補助アームレストを、車両用シートＳに設けるようにしてもよい。補助アームレストとしては、例えば、土手部１１５－２に回動自在に設けられる回動式補助アームレストを採用することができる。回動式補助アームレストは、手動運転モードが設定されている場合、運転者に触れない位置に格納される。車両の運転モードが手動運転モードから所定レベルの自動運転モードに切り替えられると、回動式補助アームレストは、回動して乗員の上腕を下方から支持する支持位置に配置される。この構成によれば、所定レベルの自動運転モードにおいて、補助アームレストによって上腕を支持することができるため、運転者の疲労を軽減することができる。また、運転者は、スマートフォン等の情報端末の操作を容易に行うことも可能であり、快適性を向上することができる。
　補助アームレストの構成は、上記回動式補助アームレストに限定されない。例えば、土手部１１５－２の一部に膨張可能な膨張部を設け、この膨張部を補助アームレストとして用いてもよい。車両の運転モードが手動運転モードに設定されている場合、膨張部は収縮状態であり、所定レベルの自動運転モードに切り替えられると、膨張式補助アームレストが膨張し、膨張部により運転者の上腕を下方から支持する。この場合も、運転者の疲労を軽減することができる。
　また、アームレスト１０４を－２電動モータ等により回動可能に構成するとともに、アームレスト１０４－２の先端部に電動モータ等により回動可能に取り付けられる補助アームレストを設けてもよい。この補助アームレストは、車両の運転モードが手動運転モードに設定されている場合、アームレスト１０４－２の先端部から前方に延在するように配置される。車両の運転モードが例えばレベル３以上の自動運転モードに設定されると、電動モータ等によりアームレスト１０４－２が格納状態まで移動し、さらに、補助アームレストが電動モータ等により９０度回転し、運転者の上腕を下方から支持する。この場合も、運転者の疲労を軽減することができる。
　自動運転モードが設定された場合に操作可能となる入出力装置５０－２（図１６）をアームレスト１０４－２に設けてもよい。入出力装置は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転に関する切替操作部、各種情報を表示するとともに乗員の手指等の接触を検知するタッチセンサを有する操作パネル、その他、各種操作入力を行うための操作部等を含む。入出力装置５０－２は、例えば、アームレスト１０４－２の先端部における上面または側面に設けられるトラックボール、タッチパネル等である。また、入出力装置５０－２は、乗員を撮影するカメラによる撮像データを用いたジェスチャーコントロール機能を備えた装置を用いてもよい。さらに、入出力装置５０－２は、音声により所定の車載システム１－２の各部を制御する音声認識機能を備えていてもよい。
　アームレスト１０４－２に照明部を設けてもよい。照明部は、アームレスト１０４－２の動作、車両の運転モードに応じて点灯、消灯が制御される。例えば、照明部は、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられるときに、点滅するように制御され、手動運転モードに切り替えられることを運転者に報知する。また、照明部は、アームレスト１０４－２が移動する際、移動中であることを認識させるために点滅したり、移動方向を認識させるように点灯部が移動したりするように構成してもよい。また、照明部は、例えばレベル３以上の自動運転モードが設定されている場合に、本等の対象物を照らすように制御される。さらに、照明部は、例えば乗員が車両を乗り降りする際に点灯するように制御される。なお、照明部は、任意の場所を照らすことができるように、移動可能なように設けられることが好ましい。
　アームレスト１０４－２は、手動運転モードのときと自動運転モードのときとで、乗員の腕部が載置される部位の幅が変更可能なように構成されていてもよい。例えば、アームレスト１０４－２が前に倒された使用状態において、所定レベル（例えばレベル４以上）の自動運転モードが設定され、乗員により車両用シートＳをリクライニングさせる操作が行われると、アームレスト１０４－２の長手方向に沿って延びる軸を中心に９０度程度アームレスト１０４－２を回動させる。これにより、手動運転モードのときに側面であった部位が、上面に位置し、乗員の腕部を載せることが可能になる。つまり、手動運転モードのときにおけるアームレスト１０４－２の側面の幅が、上面の幅よりも大きくなるように、アームレスト１０４－２を縦長の矩形断面形状に形成しておくことで、所定レベルの自動運転モードが設定されたときに、乗員の腕部を支持する部位の幅を拡張することができる。このように、自動運転レベル、および／またはリクライニングの操作に応じて、アームレスト１０４－２における乗員の腕部が載置される部位の幅を可変可能に構成することにより、車両内での快適性を向上することができる。
　アームレスト１０４－２に液晶パネル等の表示装置を設けてもよい。さらに、車両用シートＳのリクライニングの角度に応じて、表示装置の表示画面の角度を変更するようにしてもよい。表示装置には、例えばアームレスト１０４－２内に配策されるハーネスを介してカメラ１６－２（図１６）からの情報が入力され、表示装置には、例えば車両の後方の映像を表示することができる。これにより、自動運転状態のときに、乗員はアームレスト１０４－２の表示装置の表示画面によって、車両の後方の様子を確認することができる。
　アームレスト１０４－２に車内カメラ３９－２（図１６）を設けてもよい。この場合、例えばアームレスト１０４－２に設けられた車内カメラ３９－２により撮影された運転者の画像情報が車内状況監視ＥＣＵ４０に出力され、車内状況監視ＥＣＵ４０－２により運転者がモニタリングされる。アームレスト１０４－２にスマートフォン等の情報端末を保持するホルダや情報端末の充電が可能な充電器を設けてもよい。
　手動運転モードが設定されている場合のアームレスト１０４－２の可動範囲に比べて、自動運転モードが設定されている場合のアームレスト１０４－２の可動範囲が大きくなるように、可動範囲を調整可能な装置を設けてもよい。これにより、手動運転状態のときに、アームレスト１０４－２が意図せずに動くなどして、運転の妨げになるようなことが防止され、自動運転状態のときに、アームレスト１０４－２を任意の位置に移動させ、快適性を向上することができる。
　上記第２実施形態のように、車両用シートＳの左右にアームレスト１０４－２が設けられる形態では、ドアＤＲ側のアームレスト１０４－２が乗員の乗り降りの際に妨げとなる場合がある。このため、ドアＤＲの開閉スイッチの操作に連動して、アームレスト１０４－２の先端部が車外に位置するようにアームレスト１０４－２を回動させ、乗員の乗り降りの経路を確保するようにしてもよい。この場合、アームレスト１０４－２の先端部に設けられた照明部を点滅、あるいは点灯させ、後方の他車両の運転者に対し、ドアＤＲが開閉され、アームレスト１０４－２が車外に突出している状態であることを報知することが好ましい。アームレスト１０４－２が車内から車外に向かって側方に延在して配置されるので、乗員が乗り降りする際につかまることができる。つまり、乗員が乗り降りする際のサポート部材として、アームレスト１０４－２を用いることができる。
　車両の運転モードに応じて、左右のアームレスト１０４－２の間隔を変更するように構成してもよい。例えば、自動運転モードが設定されている場合の左右のアームレスト１０４－２の間隔を手動運転モードが設定されている場合に比べて大きくする。これにより、自動運転モードでの快適性を向上できる。この場合、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられる際、左右のアームレスト１０４－２が運転者の胴体に近づくように移動し、左右のアームレスト１０４－２の間隔が小さくなる。運転者の腕部は、左右のアームレスト１０４－２の移動により、内側に移動させられるため、手動運転モードに切り替えられることを直感的に認識することができる。
　自動運転モードと手動運転モードとで車両に搭載されるエアバッグの作動範囲が変更されるようにしてもよい。例えば、自動運転モードでは、手動運転モードの時に比べてエアバッグの作動範囲を拡大させてもよい。これにより、自動運転モードにおいて運転席シートＳ１がリクライニングされている状態において乗員を適切に保護することができる。自動運転モードから手動運転モードへの切換時に、アームレスト１０４－２を可動してステアリングホイールＳＷに運転者の腕部を誘導させるようにしてもよい。
　第２実施形態に係る乗り物用シートＳを、上記第１実施形態の乗員保護装置の乗り物用シートとして用いることもできる。この場合、車両用シートＳには、第１実施形態と同様に、シートフレーム１１０－２により支持されて着座した乗員からの荷重を受ける受圧部（図２，３に示すようなシートバックパッド２０、受圧板５等）と、受圧部を移動可能に支持する姿勢変更機構（図４に示すような姿勢変更機構６）と、が設けられる。そして、座席制御ＥＣＵ６０－２は、ドアＤＲに対し外側から衝撃が作用することによりエアバッグモジュール１７０－２が作動してサイドエアバッグ１７１－２が膨張展開するサイドエアバッグ作動時、サイドエアバッグ１７１－２に乗員が接触する前に乗員がドアＤＲから離間する方向に押動されるように受圧部を移動させるように姿勢変更機構（図４のアクチュエータ６１など）を制御する。これにより第１実施形態と同様の効果も得られる。
－第３実施形態－
　以下、図面を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態に係るアームレスト装置は、乗物の側壁の内側空間に配置された乗物用シートに対し適用することができるが、以下では、車両に設けられたシート、すなわち車両用シートに適用する例を説明する。第３実施形態の車両は、自動運転機能を有する自動運転車両として構成される。なお、自動運転車両は、ドライバによる運転操作が不要な自動運転モードでの走行だけでなく、ドライバの運転操作による手動運転モードでの走行も可能である。
　自動運転車両は、車両制御システムにより走行動作が制御される。自動運転モードにおいて、車両制御システムは、自車両の現在位置と自車両の周囲の状況とに基づいて目的地に至るまでの走行ルートを決定する。そして、走行ルートに従って車両が走行するように車両の駆動用アクチュエータ（例えばスロットル用アクチュエータや変速機用アクチュエータ）、ブレーキ用アクチュエータ、操舵用アクチュエータなどの走行用アクチュエータを、ドライバの操作によらずに自動的に制御する。一方、手動運転モードにおいては、車両制御システムは、ドライバによるアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の操作に応じて走行用アクチュエータを制御する。
　車両制御システムは、自動運転モード時の自動運転レベルを指令する運転レベル指令スイッチを有する。自動運転レベルとは、上記第２実施形態で述べたように、どの程度まで運転を自動化するかの指標である。自動運転レベルは、例えばＳＡＥインターナショナルにより定められたＳＡＥＪ３０１６に基づきレベル０～レベル５に分類される。具体的には、レベル０は、自動化なしの運転レベルであり、レベル０では、全ての運転操作を人間（ドライバ）が行う。
　レベル１は、加速、操舵および制動のいずれかの操作をシステムが行う運転レベル（運転支援）である。すなわち、レベル１では、特定の条件下で、アクセル、ブレーキ、ハンドルのいずれかの操作を車両制御システムが周囲の状況に応じて制御し、それ以外の全ての運転操作を人間が行う。レベル２は、加速、操舵および制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う運転レベル（部分運転自動化）である。レベル２までは、人間に周囲の監視義務がある。
　レベル３は、加速、操作および制動の全てを車両制御システムが行い、車両制御システムが要請したときのみドライバが対応する運転レベル（条件付き自動運転）である。レベル３以降では、車両制御システムが周囲を監視し、人間に周囲の監視義務はない。レベル４は、特定の状況で、車両制御システムが全ての運転操作を行い、車両制御システムが運転を継続できない場合でも人間は交代しなくてもよい運転レベル（高度自動運転）である。したがって、レベル４以降では、非常時であっても車両制御システムが対応する。レベル５は、全ての条件下で、車両制御システムが自律的に自動走行をする運転レベル（完全自動運転）である。
　ドライバは、運転レベル指令スイッチの操作に応じてレベル０～５のいずれかの自動運転レベルを指令する。車両制御システムが周囲の状況等により自度運転が可能な条件が満たされているか否かを判定し、判定結果に応じて運転レベル指令スイッチを自動で切り換え、レベル０～５のいずれかを指令するように構成することもできる。このような自動運転車両に用いて好適なアームレスト装置について、以下説明する。
　図３１は、本発明の第３実施形態に係るアームレスト装置が適用される車両用シート１００－３（以下単にシートと呼ぶ）の車室内の配置を示す斜視図である。以下では、便宜上、図示のようにシート１００－３に着座する乗員を基準にして前後方向、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。図示のようにシート１００－３が前方を向いているとき、前後方向は、車両２００－３の長さ方向に相当し、上下方向は、車両２００－３の高さ方向に相当し、左右方向は、車幅方向に相当する。図３１では、車両右側の運転席用シート１００－３を示し、運転席用シート１００－３の構成を主に説明する。なお、図示は省略するが、車両左側の助手席用シートは運転席用シート１００－３と左右対称に構成される。
　図３１に示すように、シート１００－３は、乗員の臀部を支持するシートクッション１－３と、乗員の背部を支持するシートバック２－３と、シートバック２－３の上部に設けられ、乗員の頭部を支持するヘッドレスト３－３とを備える。シートクッション１－３は、前後方向および左右方向に延在し、全体が平面視略矩形状を呈する。シートバック２－３は、上下方向および左右方向に延在し、全体が正面視略矩形状を呈する。シートバック２－３は、シートクッション１－３の後端部に前後方向に傾動可能に支持される。
　シートバック２－３の左側面２ａ－３には、シートアームレスト４－３が設けられる。シートアームレスト４－３は、全体が略直方体形状を呈し、その長手方向一端部（基端部）が、左右方向に延在する軸線ＣＬ１を中心にシートバック２－３の左側面２ａ－３に回動可能に支持される。すなわち、シートアームレスト４－３は、長手方向他端部（先端部）が前方を向いた使用位置（図３１の実線）と、上方を向いた格納位置（図３１の点線）との間で回動可能である。シートアームレスト４－３が使用位置にあるとき、シート１００－３に着座している乗員は、左腕部をシートアームレスト４－３上に載置することができる。
　シートクッション１－３の下部には、上下方向に延在する軸線ＣＬ２を中心にシートクッション１－３を回転可能に支持する回転機構５－３が設けられる。ドライバが手動運転モードで車両２００－３を運転操作しているとき、シート１００－３は、シートバック２－３の座面２ｃ－３が前方を向く運転姿勢（第１姿勢と呼ぶ）に固定される。一方、車両２００－３が自動運転モードであり、ドライバの運転操作が不要であるとき、回転機構５－３を介してシート１００－３を回転させることができる。これにより、例えば座面２ｃ－３が後方を向く非運転姿勢（第２姿勢と呼ぶ）へ、シート１００－３の姿勢を変更することができる。
　なお、シートバック２－３の右側面２ｂ－３にも、左側面２ａ－３と同様、左右方向に延在する軸線を中心に回動可能に略直方体形状のシートアームレスト４－３が設けられる。図示のようにシート１００－３が第１姿勢にあるとき、右側のシートアームレスト４－３は点線で示す格納位置に回動される。一方、図示は省略するが、シート１００－３が第２姿勢にあるとき、右側のシートアームレスト４－３は使用位置に回動され、このとき、ドア１１０－３に面する左側のシートアームレスト４－３は格納位置に回動される。
　シート１００－３の右側には、開閉可能なドア１１０－３が設けられる。ドア１１０－３の内壁１０－３には、乗員が操作するドア開閉用のドアハンドル１１－３と、ドアアームレスト２０－３とが設けられる。ドアアームレスト２０－３は、前後方向細長の平面視略矩形状で、かつ、上下方向所定厚さに形成され、内壁１０－３から車室１０２－３内側に膨出された、内部が空洞であるベース部１２－３の上端開口１２ａ－３を塞ぐようにベース部１２－３上に載置される。図示は省略するが、内壁１０－３には、ウインドウ１３－３の開閉指令やドア１１０－３のロック装置の作動指令等を入力する操作スイッチと、ドア１１０－３を把持するドア把持部と、ドリンクホルダ等も設けられる。
　ドアアームレスト２０－３は、使用位置にある左側のシートアームレスト４－３に対し、シート１００－３を中心にしてほぼ左右対称の位置に設けられる。すなわち、ドアアームレスト２０－３は、使用位置にあるシートアームレスト４－３と同様、シートバック２－３の側面２ｂ－３に沿って前後方向に延在し、かつ、シートクッション１－３よりも上方に位置する。これにより例えば自動運転モードにおいて、乗員の一方の腕部をシートアームレスト４－３上に、他方の腕部をドアアームレスト２０－３上にそれぞれ載置することができ、乗員はリラックスした体勢で乗車できる。
　ドアアームレスト２０－３は、第３実施形態に係るアームレスト装置５０－３を構成する。第３実施形態の特徴的構成として、ドアアームレスト２０－３は、ベース部１２－３に対し、前方かつ上方に移動可能に構成される。図３２は、第３実施形態におけるドアアームレスト２０－３の支持機構３０－３の構成を示す斜視図（左斜め後方から見た図）であり、図３３は、側面図（図３２の矢視III図）である。なお、ベース部１２－３の図示は省略する。
　図３２，３３に示すように、支持機構３０－３は、ベース部１２－３の内部に配置されたリンク機構を有する。リンク機構は、左右一対の棒状の前ロッド３１－３，３２－３と、左右一対の棒状の後ロッド３３－３，３４－３とを有する。これらのロッド３１－３～３４－３の長さは互いに等しく、かつこれらのロッド３１－３～３４－３は、互いに平行に設けられる。図３３に示すように、前ロッド３１－３，３２－３は側面視で互いに重なって位置し、後ロッド３３－３，３４－３も側面視で互いに重なって位置する。
　後ロッド３３－３，３４－３の下端部は、左右方向に延在する回転軸２２－３にそれぞれ固定され、回転軸２２－３は、ベース部１２－３の底部に回転可能に支持される。回転軸２２－３の端部には、電動モータなどのアクチュエータ３５－３が設けられ、アクチュエータ３５－３の駆動により回転軸２２－３が回転し、回転軸２２－３の回転に伴い後ロッド３３－３，３４－３が回転軸２２－３を支点にして前後方向に回動する。
　前ロッド３１－３，３２－３の下端部は、左右方向に延在する回転軸２１－３を介してベース部１２－３の底部にそれぞれ回転可能に支持される。前ロッド３１－３，３２－３の上端部は、左右方向に延在する回転軸２３－３を介してドアアームレスト２０－３の底面に回転可能に支持される。後ロッド３３－３，３４－３の上端部は、左右方向に延在する回転軸２４－３を介してドアアームレスト２０－３の底面に回転可能に支持される。
　回転軸２１－３から回転軸２３－３までの距離および回転軸２２－３から回転軸２４－３までの距離は互いに等しい。また、回転軸２１－３から回転軸２２－３までの距離および回転軸２３－３から回転軸２４－３までの距離は互いに等しい。このため、支持機構３０－３は、前ロッド３１－３，３２－３および後ロッド３３－３，３４－３を２辺とする側面視平行四辺形リンクを構成する。
　ドアアームレスト２０－３が通常位置Ｐ１（図３３の実線）に位置するときには、回転軸２１－３よりも回転軸２３－３の方が後方に位置し、回転軸２２－３よりも回転軸２４－３の方が後方に位置する。したがって、前ロッド３１－３，３２－３および後ロッド３３－３，３４－３は、それぞれ上方にかけて後方に傾斜して延在する。この状態からアクチュエータ３５－３の駆動により、後ロッド３３－３，３４－３が例えば鉛直状態（図３３の点線）になるまで矢印Ａに示すように前方に回動すると、前ロッド３１－３，３２－３も同時に前方に回動する。その結果、ドアアームレスト２０－３が通常位置Ｐ１よりも前方かつ上方の突出位置Ｐ２（図３３の点線）に移動する。
　ドアアームレスト２０－３を前方かつ上方の突出位置Ｐ２に移動させるだけでなく、さらに図３２に示すように、突出位置Ｐ２よりも左側（乗員側）の突出位置Ｐ３に移動させるように支持機構３０－３を構成することもできる。この場合、例えば前方かつ左方に回動するように回動方向がガイド等により規制された単一または複数のロッド、すなわちドアアームレスト２０－３の底面を支持する単一または複数のロッドを設けるように支持機構３０－３を構成し、アクチュエータ３５－３の駆動によりそのロッドを前方かつ左方に回動させて突出位置Ｐ３に移動させればよい。あるいは、ドアアームレスト２０－３を回転軸２３－３，２４－３に沿ってスライド可能に支持するとともに、ボールねじ等を用いて、ドアアームレスト２０－３を回転軸２３－３，２４－３に沿って左方にスライドさせて突出位置Ｐ３に移動させるようにしてもよい。
　図示は省略するが、伸縮可能なロッドをベース部１２－３によって支持するとともに、ロッドの先端部にドアアームレスト２０－３を固定するようにしてもよい。この場合、ロッドが縮退状態においてドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１に位置させる一方、アクチュエータ（例えばエアシリンダ）の駆動によりロッドを前方または前方かつ左方に伸長させることで、ドアアームレスト２０－３を突出位置Ｐ２または突出位置Ｐ３に移動させるようにしてもよい。
　第３実施形態に係るアームレスト装置５０－３は、以上のように移動可能に構成されたドアアームレスト２０－３を有する。図３４は、本発明の第３実施形態に係るアームレスト装置５０－３の制御構成を示すブロック図である。図３４に示すように、アームレスト装置５０－３は、ドアアームレスト２０－３の制御に係るコントローラ５１－３と、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介してそれぞれコントローラ５１－３に接続された、手動自動切換スイッチ５５－３と、外部検出器５６－３と、腕位置検出器５７－３と、バイブレータ３６－３と、アクチュエータ３５－３とを有する。
　手動自動切換スイッチ５５－３は、例えばドライバが手動操作可能なスイッチとして構成され、スイッチ操作に応じて、自動運転機能を有効化した自動運転モードまたは自動運転機能を無効化した手動運転モードへの切換指令を出力する。手動自動切換スイッチ５５－３の操作によらず、所定の走行条件が成立したときに、手動運転モードから自動運転モードへの切換、あるいは自動運転モードから手動運転モードへの切換が指令されるようにしてもよい。すなわち、手動自動切換スイッチ５５－３が自動的に切り換わることで、モード切換が手動ではなく自動で行われるようにしてもよい。
　外部検出器５６－３は、車両２００－３の周辺情報である外部状況を検出する検出器である。具体的には、車両２００－３の全方位の照射光に対する散乱光を測定して車両２００－３から周辺の障害物までの距離を測定するライダ、電磁波を照射し反射波を検出することで車両２００－３の周辺の他車両や障害物等を検出するレーダ、車両２００－３に搭載され、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有して車両２００－３の周辺（前方、後方および側方）を撮像するカメラなどにより、外部検出器５６－３を構成することができる。
　腕位置検出器５７－３は、シート１００－３に着座している乗員の腕部がドアアームレスト２０－３上に置かれているか否かを検出する検出器である。腕位置検出器５７－３は、例えばドアアームレスト２０－３に作用する腕の重さによる圧力を検出する圧力センサ、ドアアームレスト２０－３の近傍を撮影する車載カメラなどにより構成することができる。
　バイブレータ３６－３は、ドアアームレスト２０－３を振動させる振動用のアクチュエータである。バイブレータ３６－３は、例えばドアアームレスト２０－３に内蔵され、あるいはドアアームレスト２０－３の支持部に設けられる。バイブレータ３６－３の作動による振動はドアアームレスト２０－３を介して乗員の腕部に伝達され、これにより、車両２００－３に物体（他車両等）が衝突するおそれがあることを、乗員に対し報知することができる。
　コントローラ５１－３は電子制御回路（ＥＣＵ）であり、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部と、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等その他の周辺回路とを備えたマイクロコンピュータを含んで構成される。コントローラ５１－３は、記憶部に予め記憶されているプログラムを読み出して所定の処理を実行する。
　コントローラ５１－３は、機能的構成として、衝突予測部５２－３と、振動制御部５３－３と、アームレスト制御部５４－３とを有する。なお、図３４では、便宜上、単一のコントローラ５１－３（ＥＣＵ）を示すが、単一のＥＣＵではなく、複数のＥＣＵで各部の機能を担わせるようにしてもよい。すなわち、コントローラ５１－３を、ＣＡＮ等の車載ネットワークを介して通信可能な複数のマイクロコンピュータで構成することもできる。
　衝突予測部５２－３は、外部検出器５６－３から入力された信号に基づいて車両（自車両）２００－３の周囲の物体を検出するとともに、検出した物体の特徴からその物体の種類(歩行者、車両等)を判別する。衝突予測部５２－３は、検出した物体を監視し、監視対象物体毎に車両２００－３との衝突確率αを演算する。衝突確率αの演算は、監視対象物体の車両２００－３への接近速度を考慮して行う。衝突予測部５２－３は、車両２００－３と衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／左右側面衝突／後突)を判定し、特定の衝突（例えば左右側面衝突）の場合の衝突確率αを演算するようにしてもよい。
　衝突予測部５２－３は、車両２００－３との衝突確率αが予め定められた所定値α１以上の監視対象物体を検知すると、車両２００－３と監視対象物体とが衝突する可能性が高いと判定し、第１衝突予測信号を出力する。衝突予測部５２－３は、衝突確率αが第１所定値α１以上である限り、第１衝突予測信号を連続して出力し、衝突確率αが第１所定値α１未満になると、第１衝突予測信号の出力を停止する。
　さらに衝突予測部５２－３は、衝突確率αが第１所定値α１よりも大きい第２所定値α２以上の監視対象物体を検知すると、車両２００－３と監視対象物体とが衝突すると予測し、第２衝突予測信号を出力する。第１衝突予測信号および第２衝突予測信号には、車両２００－３と衝突予測物体との衝突形態(前面衝突／左右側面衝突／後突)を表す情報も含まれる。
　振動制御部５３－３は、衝突予測部５２－３から第１衝突予測信号が出力されると、腕位置検出器５７－３により検出された乗員の腕部の位置がドアアームレスト２０－３上であるか否かを判定する。そして、ドアアームレスト２０－３上であると判定すると、バイブレータ３６－３に制御信号を出力し、バイブレータ３６－３を作動させる。これによりドアアームレスト２０－３が振動する。衝突予測部５２－３からの第１衝突予測信号の出力が停止すると、振動制御部５３－３は、バイブレータ３６－３の作動を停止する。
　アームレスト制御部５４－３は、衝突予測部５２－３から第２衝突予測信号が出力されると、腕位置検出器５７－３により検出された乗員の腕部の位置がドアアームレスト２０－３上であるか否かを判定する。そして、ドアアームレスト２０－３上であると判定すると、アクチュエータ３５－３に制御信号を出力し、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１から図３２の突出位置Ｐ２または突出位置Ｐ３に移動させる。
　図３５は、予め記憶されたプログラムに従い図３４のコントローラ５１－３のＣＰＵで実行されるアームレスト移動に係る処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば手動自動切換スイッチ５５－３により自動運転モードが指令されると開始され、手動運転モードに切り換わるまで、所定周期で繰り返される。
　まず、ステップＳ１－３で、外部検出器５６－３と腕位置検出器５７－３とからの信号を読み込む。次いでステップＳ２－３で、外部検出器５６－３から入力された信号に基づいて車両２００－３の周囲の物体を検出するとともに、検出した物体が車両２００－３（例えば車両右側面）へ衝突する衝突確率αを演算する。次いでステップＳ３－３で、衝突確率αが所定値α１以上であるか否かを判定する。ステップＳ３－３で肯定されると、ステップＳ４－３に進み、否定されると処理を終了する。
　ステップＳ４－３では、腕位置検出器５７－３からの信号に基づいて、乗員の腕部がドアアームレスト２０－３上に置かれているか否かを判定する。ステップＳ４－３で肯定されるとステップＳ５－３に進み、否定されると処理を終了する。ステップＳ５－３では、バイブレータ３６－３に制御信号を出力し、バイブレータ３６－３を作動させる。これにより乗員は、例えば車両２００－３に他車両が接近して衝突の可能性があることを、腕部の振動を通じて認識することができる。
　次いで、ステップＳ６－３で、ステップＳ２－３で演算された衝突確率αが所定値α２以上であるか否かを判定する。ステップＳ６－３で肯定されるとステップＳ７－３に進み、否定されると処理を終了する。ステップＳ７－３では、アクチュエータ３５に制御信号を出力し、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１からその前方かつ上方の突出位置Ｐ２に移動させる。これにより腕部が前方かつ上方に移動させられるため、乗員は例えば他車両の衝突に備えて容易に身構えることができる。
　第３実施形態に係るアームレスト装置５０－３の動作をより具体的に説明する。自動運転モードにおいては、乗員は車両２００－３を運転操作する必要がないため、例えば両腕をドアアームレスト２０－３とシートアームレスト４－３の上にそれぞれ置いてリラックスした状態で乗車する場合がある。このとき、例えば車両２００－３の右側方から車両２００－３に他車両が接近して衝突確率αが所定値α１以上になると、バイブレータ３６－３が作動する（ステップＳ５－３）。
　これにより乗員は、車両２００－３に他車両が衝突する可能性があることを容易に認識することができる。すなわち、自動運転モードで、乗員が寝ているときや音楽を聴いているときなどには、音声によって車両２００－３の所定の状況を報知しても乗員は気付かないことがあるが、バイブレータ３６－３の振動によって報知する（体感させる）ことで、乗員は車両２００－３の所定の状況を容易に気付くことができる。その結果、乗員は自ら身構え姿勢をとることができる。また、身構え姿勢をとるために移動させることが必要となる腕部に対して振動を与えるため、乗員は反射的に腕部を持ち上げるようになり、身構え姿勢をとりやすい。
　車両２００－３は周囲の状況を監視して自動運転するため、他車両が接近したときに車両２００－３が退避するスペースがあれば、そのスペースに車両２００－３を移動して衝突を回避することができる。すなわち、自動運転による衝突回避の動作が実行される。衝突回避の動作を実行した後は、衝突確率αが所定値α１未満になるため、バイブレータ３６－３の作動が停止する。
　一方、退避スペースがない、あるいは退避スペースがあっても退避が間に合わない等の理由により、車両２００－３に他車両がさらに接近して衝突確率が所定値α２（＞α１）以上になると、アクチュエータ３５－３が駆動し、ドアアームレスト２０－３が通常位置Ｐ１から前方かつ上方の突出位置Ｐ２に移動する（ステップＳ７－３）。これにより乗員の腕部が前方かつ上方に移動させられるため、乗員は容易に身構え姿勢をとることができる。すなわち、一般に人は危険な状況を察知すると腕部を前方に上げて身構えるが、第３実施形態によれば、ドアアームレスト２０－３の移動により乗員の腕部が前方に持ち上げられるため、身構え姿勢を容易にとることができる。特に、他車両が車両２００－３の右側壁に接近したときに、右腕を持ち上げて身構え姿勢をとることで、乗員は障害物の衝突に対し適切に身構えることができる。
　乗員の腕部がドアアームレスト２０－３に置かれていないときは（ステップＳ４－３）、衝突確率αが所定値α１以上になっても、バイブレータ３６－３は作動せず、衝突確率αが所定値α２以上になってもドアアームレスト２０－３は通常位置Ｐ１のままである。すなわち、この場合には、バイブレータ３６－３の作動やドアアームレスト２０－３の移動によって乗員に身構えさせることは困難であるため、不要な動作が省略される。なお、ステップＳ４－３の処理を省略し、乗員の腕部がドアアームレスト２０－３に置かれているか否かに拘らず、衝突確率αに応じてバイブレータ３６－３を作動およびアクチュエータ３５－３を駆動するようにしてもよい。
　本発明の第３実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）アームレスト装置５０－３は、車両２００－３のドア１１０－３の内側空間に配置されたシート１００－３に着座する乗員の腕部を支持するドアアームレスト２０－３と、通常位置Ｐ１から通常位置Ｐ１よりも前方かつ上方の突出位置Ｐ２へドアアームレスト２０－３を移動可能に支持する支持機構３０－３と、支持機構３０－３に設けられ、車両２００－３に他車両の衝突等による衝撃が作用すると予測されると、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１から突出位置Ｐ２へ移動させるアクチュエータ３５－３と、を備える（図３３，４）。この構成により、乗員の腕部を前方かつ上方に移動させることができ、車両２００－３に他車両が衝突する前に、乗員は容易に身構え姿勢をとることができる。
（２）支持機構３０－３は、通常位置Ｐ１よりも前方かつ上方であり、さらに左右方向内側（車幅方向内側）の突出位置Ｐ３に、ドアアームレスト２０－３を移動可能に支持することもできる（図３２）。これにより、例えば車両２００－３のドア１１０－３に他車両が衝突しそうなときに、乗員の腕部は他車両から逃げる方向に移動するため、乗員を適切に保護することができる。
（３）通常位置Ｐ１から突出位置Ｐ２へ移動可能なアームレストは、ドア１１０－３の内壁１０－３に設けられるドアアームレスト２０－３である（図３１）。このため、例えば他車両がドア１１０－３に衝突する場合に、ドア１１０－３側の腕部が持ち上げられて乗員は最適な身構え姿勢をとることができる。
（４）アームレスト装置５０－３は、他車両の衝突等でドア１１０－３に衝撃が作用すると予測されると、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１から突出位置Ｐ２へと移動させるようにアクチュエータ３５－３を制御するコントローラ５１－３をさらに備える（図３４）。このように側突に対応して車両側部のドアアームレスト２０－３を移動させることで、乗員を適切に身構えさせることができる。また、コントローラ５１－３からの指令により、アクチュエータ３５－３を最適なタイミングで駆動することができる。
（５）アームレスト装置５０－３は、ドアアームレスト２０－３を振動させるバイブレータ３６－３をさらに備える（図３４）。これによりドアアームレスト２０－３上の腕部により身構え姿勢をとるべきことを、乗員に対し適切に報知することができる。
（６）通常位置Ｐ１から突出位置Ｐ２へと移動可能なドアアームレスト２０－３を有するアームレスト装置５０－３は、自動運転機能を有する自動運転車両２００－３に適用される。自動運転車両２００－３においては、乗員はドアアームレスト２０－３に腕部を置いてリラックスした姿勢で乗車することが多いため、第３実施形態のように自動運転車両２００－３に、可動式のドアアームレスト２０－３を有するアームレスト装置５０を適用することが特に効果的である。
　上記第３実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、第３実施形態の変形例について説明する。
　＜第１変形例＞
　第３実施形態の第１変形例について説明する。第３実施形態では、シート１００－３が前方を向いている場合にドアアームレスト２０－３を車両前方の突出位置Ｐ２に移動可能に構成したが、シート１００－３が後方を向くことも可能であり、この場合にドアアームレスト２０－３を適切に移動させるようにしたのが第１変形例である。なお、以下では、第３実施形態との相違点を主に説明する。
　図３６は、第１変形例に係るドアアームレスト２０－３の支持機構４０－３の構成を示す側面図である。なお、図３３と同一の箇所には同一の符号を付す。図３６に示すように、支持機構４０－３は、側面視で重なって配置された伸縮可能な左右一対の前シリンダ４１－３，４２－３および左右一対の後シリンダ４３－３，４４－３を有する。前シリンダ４１－３，４２－３と後シリンダ４３－３，４４－３とは、それぞれシリンダチューブとシリンダチューブ内を伸縮可能に配置されたシリンダロッドとを有する。
　後シリンダ４３－３，４４－３のシリンダチューブの下端部は、回転軸２２－３にそれぞれ固定される。回転軸の端部にはアクチュエータ３５－３が設けられ、後シリンダ４３－３，４４－３は、アクチュエータ３５－３の駆動により回転軸２２－３を支点にして回転軸２２－３と一体に回転する。前シリンダ４１－３，４２－３のシリンダロッドの上端部は、回転軸２３－３を介してドアアームレスト２０－３の底面に回転可能に支持される。後シリンダ４３－３，４４－３のシリンダロッドの上端部は、回転軸２４－３を介してドアアームレスト２０－３の底面に回転可能に支持される。前シリンダ４１－３，４２－３のシリンダチューブの下端部は、回転軸２１－３を介してベース部１２－３の底部に回転可能に支持される。
　図３６の実線に示すように、ドアアームレスト２０－３が通常位置Ｐ１にあるときは、シリンダ４１－３～４４－３は最大に縮退し、かつ、上下方向に延在する。この状態からアクチュエータ３５－３の正転駆動によりシリンダ４１－３～４４－３が前方に回動し、かつ、シリンダ４１－３～４４－３が最大に伸長すると、ドアアームレスト２０－３は通常位置Ｐ１よりも前方かつ上方の前側の突出位置Ｐ２に移動する。一方、アクチュエータ３５－３の逆転駆動によりシリンダ４１－３～４４－３が後方に回動し、かつ、シリンダ４１－３～４４－３が最大に伸長すると、ドアアームレスト２０－３は通常位置Ｐ１よりも後方かつ上方の後側の突出位置Ｐ４に移動する。
　なお、図３６の構成で、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１よりも前方かつ上方でさらに車幅方向内側の突出位置（図３２のＰ３）に移動させるようにしてもよい。また、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１よりも後方かつ上方でさらに車幅方向内側の突出位置に移動させるようにしてもよい。
　図３７は、第１変形例に係るアームレスト装置５０の制御構成を示すブロック図である。なお、図３４と同一の箇所には同一の符号を付す。図３７に示すように、第１変形例では、図３４の構成に加え、さらに姿勢検出器５８－３と制御弁３７－３とがコントローラ５１－３に接続される。
　姿勢検出器５８－３は、例えば回転機構５－３（図３１）に設けられたロータリーエンコーダなどの角度センサにより構成され、軸線ＣＬ２を中心としたシート１００－３の回転角を検出することでシート１００－３の姿勢（第１姿勢、第２姿勢）を検出することができる。なお、シート１００－３を撮影する車載カメラにより姿勢検出器５８－３を構成することもできる。
　制御弁３７－３は、例えばエア源から前シリンダ４１－３，４２－３と後シリンダ４３－３，４４－３とに駆動エアを供給する管路に配置される。制御弁３７－３は、例えばドアアームレスト２０－３を突出位置Ｐ２，Ｐ４に移動するときに開放され、これによりシリンダ４１－３～４４－３にエアが供給されてシリンダ４１－３～４４－３が伸長する。なお、制御弁３７－３の代わりに電動モータなどのアクチュエータを用いてシリンダ４１－３～４４－３を伸長させてもよい。
　図３８は、予め記憶されたプログラムに従い図３７のコントローラ５１－３のＣＰＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば自動運転モードで車両２００－３を運転中に開始され、所定周期で繰り返される。なお、図３５と同一の箇所には同一の符号を付す。
　図３８に示すように、ステップＳ６－３で衝突確率αが所定値α２以上と判定されると、ステップＳ１１－３に進み、姿勢検出器５８－３からの信号に基づいてシート１００－３が第１姿勢であるか第２姿勢であるかを判定する。ステップＳ１１－３で、シート１００－３が第１姿勢であると判定されるとステップＳ１２－３に進み、図３５のステップＳ７－３と同様、アクチュエータ３５－３に制御信号を出力し、アクチュエータ３５－３を正方向に回転駆動（正転駆動）させる。これによりシリンダ４１－３～４４－３が前方に回動する。次いで、ステップＳ１３－３で制御弁３７－３に制御信号を出力し、シリンダ４１－３～４４－３を伸長させる。これによりドアアームレスト２０－３が前方の突出位置Ｐ２に移動する。
　一方、ステップＳ１１－３で、シート１００－３が第２姿勢であると判定されるとステップＳ１４－３に進み、アクチュエータ３５－３に制御信号を出力し、アクチュエータ３５－３を逆方向に回転駆動（逆転駆動）させる。これによりシリンダ４１－３が後方に回動する。次いで、ステップＳ１３－３で制御弁３７－３に制御信号を出力し、シリンダ４１－３～４４－３を伸長させる。これによりドアアームレスト２０－３が後方の突出位置Ｐ４に移動する。
　第１変形例は、第３実施形態で述べた作用効果に加え、以下のような作用効果を奏する。すなわち、シート１００－３は、乗員が車両２００－３の前方（第１方向）を向く第１姿勢と車両２００－３の後方（第２方向）を向く第２姿勢とに回転機構５－３を介して姿勢変更可能に構成される。支持機構４０－３は、通常位置Ｐ１から車両前方かつ上方の突出位置Ｐ２と車両後方かつ上方の突出位置Ｐ４とにドアアームレスト２０－３を移動可能に支持する（図３６）。これにより、シート１００－３が第１姿勢のときに他車両の衝突が予測されると、ドアアームレスト２０－３を車両前方かつ上方の突出位置Ｐ２に移動し、その一方、シート１００－３が第２姿勢のときに他車両の衝突が予測されると、ドアアームレスト２０－３を車両後方かつ上方の突出位置Ｐ３に移動することができる。
　これにより乗員が車両前方および車両後方のいずれを向いて着座している場合であっても、乗員は腕部を前方かつ上方に移動させることができる。したがって、車両２００－３への他車両の衝突が予測されるとき、シート１００－３の姿勢によらずに乗員に良好に身構えさせることができる。すなわち、自動運転車両２００－３においては、乗員の運転操作が不要な場合があるため、乗員はシート１００－３を後方に向けて着座している場合があるが、この場合でもドアアームレスト２０－３の移動により乗員に良好に身構えさせることができる。
　＜第２変形例＞
　第３実施形態の第２変形例について説明する。上記第３実施形態では、ドアアームレスト２０－３を前後方向かつ上方に移動可能に構成したが、第２変形例では、さらにシートアームレスト４－３を前後方向かつ上方に移動可能に構成する。なお、以下では、第３実施形態との相違点を主に説明する。
　図３９は、シート１００－３を車両内側（例えば車両左方）から見た側面図である。図３９に示すように、シートアームレスト４－３は、シート１００－３の左側（ドア１１０－３の反対側）に配置された、内部が空洞である略直方体形状のベース部１４－３の上端開口１４ａ－３を塞ぐようにベース部１４－３（便宜上、仮想線で示す）上に載置される。ベース部１４－３は、略Ｌ字状の支持フレーム１５－３を介してフロアから支持される。ベース部１４－３内には、シートアームレスト４－３を移動可能に支持する支持機構６０－３が配置される。
　支持機構６０－３は、図３３に示したドアアームレスト２０－３の支持機構３０－３と同様、平行四辺形リンクとして構成される。すなわち、支持機構６０－３は、互いに同一長さに形成された左右一対の棒状の前ロッド６１－３，６２－３および左右一対の棒状の後ロッド６３－３，６４－３を有する。これらロッド６１－３～６４－３は互いに平行に配置される。後ロッド６３－３，６４－３の下端部は、左右方向に延在する回転軸６６－３にそれぞれ固定され、回転軸６６－３は、ベース部１４－３の底部に回転可能に支持される。回転軸６６－３の端部には、電動モータなどのアクチュエータ３８－３が設けられ、アクチュエータ３８－３の駆動により回転軸６６－３が回転し、回転軸６６－３の回転に伴い後ロッド６３－３，６４－３が回転軸６６－３を支点にして前後方向に回動する。
　前ロッド６１－３，６２－３の下端部は、左右方向に延在する回転軸６５－３を介してベース部１４－３の底部にそれぞれ回転可能に支持される。前ロッド６１－３，６２－３の上端部は、左右方向に延在する回転軸６７－３を介してシートアームレスト４－３の底面に回転可能に支持される。後ロッド６３－３，６４－３の上端部は、左右方向に延在する回転軸６８－３を介してシートアームレスト４－３の底面に回転可能に支持される。
　シートアームレスト４－３が使用位置Ｐ５（図３９の実線）に位置するときには、回転軸６５－３よりも回転軸６７－３の方が後方に位置し、回転軸６６－３よりも回転軸６８－３の方が後方に位置する。したがって、前ロッド６１－３，６２－３および後ロッド６３－３，６４－３は、それぞれ上方にかけて後方に傾斜して延在する。この状態からアクチュエータ３８－３の駆動により、後ロッド６３－３，６４－３が例えば鉛直状態（図３９の点線）になるまで矢印Ｂに示すように前方に回動すると、前ロッド６１－３，６２－３も同時に前方に回動する。その結果、シートアームレスト４－３が使用位置Ｐ５よりも前方かつ上方の突出位置Ｐ６（図３９の点線）に移動する。
　シートアームレスト４－３を前方かつ上方の突出位置Ｐ６に移動させるだけでなく、さらに突出位置Ｐ６よりも右側（乗員側）の突出位置に移動させるように支持機構６０－３を構成することもできる。例えば、ドアアームレスト２０－３を乗員側の突出位置Ｐ３（図３２）に移動するように構成した場合に、シートアームレスト４－３も乗員側に移動するように構成する。なお、シートアームレスト４－３を、前方かつ上方で、乗員の反対側（ドア１１０－３の反対側）に移動するように支持機構６０－３を構成してもよい。
　図４０は、第２変形例に係るアームレスト装置５０－３の制御構成を示すブロック図である。なお、図３４と同一の箇所には同一の符号を付す。図４０に示すように、第２変形例では、図３４の構成に加え、さらに腕位置検出器５９－３とアクチュエータ３８－３とバイブレータ３９－３とを有する。
　腕位置検出器５９－３は、シート１００－３に着座している乗員の腕部がシートアームレスト４－３上に置かれているか否かを検出する検出器である。腕位置検出器５９－３は、腕位置検出器５７－３と同様、例えばシートアームレスト４－３に作用する腕の重さによる圧力を検出する圧力センサ、シートアームレスト４－３の近傍を撮影する車載カメラなどにより構成することができる。バイブレータ３９－３は、バイブレータ３６－３と同様、シートアームレスト４－３を振動させる振動用のアクチュエータである。
　図４１は、予め記憶されたプログラムに従い図４０のコントローラ５１－３のＣＰＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば自動運転モードで車両２００－３を運転中に開始され、所定周期で繰り返される。なお、図３５と同一の箇所には同一の符号を付す。
　図４１に示すように、ステップＳ３－３で衝突確率αが所定値α１以上と判定されると、ステップＳ２１－３に進み、腕位置検出器５７－３，５９－３からの信号に基づいて、乗員の腕部がアームレスト上に置かれているか否か、すなわちドアアームレスト２０－３上およびシートアームレスト４－３上に置かれているか否かを判定する。ステップＳ２１－３で肯定されるとステップＳ２２－３に進み、否定されると処理を終了する。ステップＳ２１－３では、一対のバイブレータ３６－３，３９－３に制御信号を出力し、バイブレータ３６－３，３９－３を作動させる。なお、ステップＳ２１－３で、乗員の右腕部のみがアームレスト（ドアアームレスト２０－３）上に載置されていると判定すると、バイブレータ３６－３のみを作動し、左腕部のみがアームレスト（シートアームレスト）４－３上に載置されていると判定すると、バイブレータ３９－３のみを作動するようにしてもよい。
　次いで、ステップＳ６－３で、ステップＳ２－３で演算された衝突確率αが所定値α２以上であるか否かを判定する。ステップＳ６－３で肯定されるとステップＳ２３－３に進み、一対のアクチュエータ３５－３，３８－３に制御信号を出力し、ドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１（図３３）からその前方かつ上方の突出位置Ｐ２に移動させるとともに、シートアームレスト４－３を使用位置Ｐ５からその前方かつ上方の突出位置Ｐ６に移動させる。これにより乗員の両腕部が前方かつ上方に移動させられるため、乗員は例えば他車両の衝突に備えて容易に身構えることができる。
　第２変形例は、第３実施形態で述べた作用効果に加え、以下のような作用効果を奏する。すなわち、通常位置Ｐ１，使用位置Ｐ５から前方かつ上方の突出位置Ｐ２，Ｐ６に移動可能なアームレストとして、ドア１１０－３の内壁面にドアアームレスト２０－３（第１アームレスト）を設けるとともに、ドアアームレスト２０－３の左右反対側のシート１００－３の側方にシートアームレスト４－３（第２アームレスト）を設ける（図３９）。これにより、左右のアームレスト４－３，２０－３を同時に移動可能であるため、車両２００－３への他車両の衝突が予測されたときに、乗員は良好に身構え姿勢をとることができる。
　＜他の変形例＞
　上記第３実施形態では、ドアアームレスト２０－３またはシートアームレスト４－３の全体を移動させるようにしたが、一部のみを移動させるようにしてもよい。例えば先端部のみが移動または中央部のみが移動するようにしてもよい。上記第３実施形態では、他車両の衝突が予測されると、コントローラ５１－３がドアアームレスト２０－３を前方かつ上方に移動させるようにアクチュエータ３５－３を制御したが、制御部の構成は上述したものに限らない。例えば振動部としてのバイブレータ３６－３を省略するとともに、振動制御部５３－３を省略してもよい。衝突予測部５２－３が車両の側壁（ドア１１０－３）への衝突の有無を予測し、側壁への衝突が予測されるときに、側壁側のアームレストを駆動するようにアームレスト制御部５４－３を構成してもよい。なお、側壁はドア以外であってもよく、したがって、ドアアームレストは、シートに着座した乗員の腕部の位置に対応してドア以外のフレームの側壁に設けられてもよい。
　上記第３実施形態では、少なくともドアアームレスト２０－３を通常位置Ｐ１（第１位置）から乗員の前方かつ上方の突出位置Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４（第２位置）に移動させるようにしたが、左右いずれか一方または左右両方のシートアームレスト４－３のみを前方かつ上方に移動させるようにしてもよい。すなわち、第３実施形態は、車両等の乗物の側壁の内側空間に配置された乗物用シートに着座する乗員の腕部を支持する種々のアームレストに適用することができる。上記第３実施形態では、支持機構３０－３，４０－３，６０－３によりアームレスト（ドアアームレスト２０－３、シートアームレスト－３４）を通常位置Ｐ１または使用位置Ｐ５から突出位置Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ６に移動可能に支持するようにしたが、支持機構の構成は上述したものに限らず、したがって、支持機構に設けられるアクチュエータの構成も上述したものに限らない。アームレストはシート以外および側壁以外（例えば車体フロア）に設けられてもよい。シート以外に設けられるアームレストで、ドアアームレスト以外のものも、便宜上、シートアームレストと呼ぶことがある。
　図４２は、支持機構の他の例を示す側面図である。図４２では、アームレストＡＲ（ドアアームレストまたはシートアームレスト）が伸縮可能なシリンダ７２－３を介して支持フレーム７１－３から上下方向に移動可能に載置される。支持フレーム７１－３の下端部は、車体フロア上に前後方向に延設されたレール７３－３に沿って前後方向にスライド可能に支持される。この構成において、他車両等の衝突が予測されると、図示しないアクチュエータ（モータやシリンダ）の駆動により矢印Ａに示すように支持フレーム７１－３を前方に移動させるとともに、シリンダ７２－３の伸長により矢印Ｂに示すようにアームレストＡＲを上方に移動させる。これによりアームレストＡＲは第１位置（図４２の実線）から前方かつ上方の第２位置（図４２の点線）に移動することができる。
　図４３は、支持機構のさらに別の例を示す平面図である。図４３では、アームレストＡＲ（ドアアームレストまたはシートアームレスト）の後端部が支持ロッド７４－３を介して支持部７５－３を支点に回動可能に支持される。支持部７５－３は、例えば車体フロア上またはシート１００－３からシリンダ７６－３を介して上方に立設される柱状部材である。この構成において、他車両等の衝突が予測されると、シリンダ７６－３が伸長してアームレストＡＲが上方に移動するとともに、支持部７５－３に設けられたアクチュエータ（例えばモータ）の駆動により矢印Ａに示すように支持ロッド７４－３が前方に向けて回動される。アームレストＡＲは、例えばリンク機構を介して先端部が常に前方を向くように支持ロッド７４－３に支持されており、これによりアームレストＡＲは第１位置（図４３の実線）から前方かつ上方の第２位置（図４３の点線）に移動することができる。
　第３実施形態の車両用シート１００－３は、車両２００－３の運転モードに応じて、以下に示すような形態をとってもよい。すなわち、例えば、レベル４以上の自動運転モードが設定され、乗員によりシート１００－３を後方にリクライニングする操作がなされたときに、ドア１１０－３側のシートアームレスト４－３を使用状態に位置させるように回動する電動モータを設けてもよい。さらに、乗員の腕部が載置可能な部分の面積が拡張するように、アームレスト４－３，２０－３内にサブアームレストを前方にスライド移動させるように設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、所定の自動運転モードが設定された場合に、シート１００－３に着座する乗員の上腕（肩の関節と肘ひじの関節との間の部分）を下方から支持する補助アームレストを、シート１００－３に設けるようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト（例えばシートアームレスト４－３）を電動モータ等により回動可能に構成するとともに、アームレストの先端部に電動モータ等により回動可能に取り付けられる補助アームレストを設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、自動運転モードが設定された場合に操作可能となる入出力装置をアームレスト（例えばシートアームレスト４－３）に設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト４－３，２０－３に照明部を設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト４－３，２０－３は、手動運転モードのときと自動運転モードのときとで、乗員の腕部が載置される部位の幅を変更可能に構成することもできる。この場合、自動運転モードから手動運転モードへの切換時に、アームレストを可動してステアリングホイールに運転者の腕部を誘導させるようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト４－３，２０－３に液晶パネル等の表示装置を設けてもよい。さらに、シート１００－３のリクライニングの角度に応じて、表示装置の表示画面の角度を変更するようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレストに車内カメラを取り付けるようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、手動運転モードが設定されている場合のアームレスト４－３，２０－３の可動範囲に比べて、自動運転モードが設定されている場合のアームレストの可動範囲が大きくなるように、可動範囲を調整可能な装置を設けてもよい。
　上上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、ドア１１０－３の開閉スイッチの操作に連動して、ドア側のシートアームレスト４－３の先端部が車外に位置するようにシートアームレスト４－３を回動させ、乗員の乗り降りの経路を確保するようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけると同様、車両の運転モードに応じて、左右のアームレスト（例えばドアアームレスト２０－３とシートアームレスト４－３）の間隔を変更するように構成してもよい。
　アームレストに種々の付属品を取り付けることもできる。例えばアームレストの先端部にテーブルを設けることもできる。図４４はその一例を示すシート１００－３の側面図である。図４４では、左側のシートアームレスト４－３の先端部にテーブル７７－３が設けられる。なお、テーブル７７－３は、左右のアームレスト（ドアアームレスト２０－３、シートアームレスト４－３）のいずれか一方に設けることができ、両方に設けることもできる。
　図４４に示すように、テーブル７７－３は、シートアームレスト４－３の前端部に連結される。シートアームレスト４－３の前端部には、左右一対の保持板７８－３が設けられる。左右一対の保持板７８－３間には、回動部材７９－３が配置される。左右一対の保持板７８－３および回動部材７９－３には貫通孔が設けられ、この貫通孔に左右方向に延在するピン８０－３が挿着される。このため、テーブル７７－３は、ピン８０－３を中心に、先端部がシートアームレスト４－３の下方に配置される位置（二点鎖線）と、先端部がシートアームレスト４－３の上方に配置される位置（実線）との間で回動可能である。
　回動部材７９－３の端部には、前後方向に延在するピン８１－３が設けられる。テーブル７７－３は、基端部がピン８１－３に回動可能に取り付けられる。つまり、テーブル７７－３は、ピン８１－３を中心に、図示の垂直方向に沿う位置と不図示の水平方向に沿う位置との間で回動可能である。なお、右側のドアアームレスト２０－３には、テーブル７７－３の右端部が載置される載置部が設けられる。載置部は、ドアアームレスト２０－３の内側に収納可能である。
　テーブル７７－３は、ステアリングホイールに沿って湾曲する湾曲部７７ａ－３を有する。湾曲部７７ａ－３は、テーブル７７－３を水平方向に沿う位置に回動させた際にステアリングホイールに干渉しないように形成される逃げ部である。テーブル７７－３を使用する際には、図４４の二点鎖線で示される非使用状態のテーブル７７－３を、矢印Ａに示すようにピン８０－３を中心に回動させて垂直に立ち上げた後、矢印Ｂに示すようにピン８１－３を中心に回動させ、テーブル７７－３の先端部をドアアームレスト２０－３の載置部に載置させる。なお、テーブル７７－３を載置部で固定するロック機構を設けてもよい。
　なお、テーブル７７－３の右端部を固定する載置部を所定の回動角度で回動可能な構成としてもよい。例えば載置部は、左右方向に延在する回動軸を介してドアアームレスト２０－３に連結され、回動軸を中心に、所定の回動範囲で回動可能に設けられる。これにより、テーブル７７－３を所定の角度に傾斜させることができるので、シート１００－３をリクライニングさせた状態のときに、テーブル７７－３の角度を調整し、本やスマートフォン等の情報端末を乗員の見やすい位置に設定することができる。このため、自動運転状態における乗員の快適性を向上することができる。
　上記第３実施形態では、回転機構５－３を介してシート１００－３を回転可能に構成したが、回転機構５－３を省略し、シート１００－３が常に前方を向くようにしてもよい。この場合、右側のシートアームレスト４－３を省略してもよい。上記第３実施形態では、手動自動切換スイッチ５５－３により自動運転モードが指令されることを条件として、アームレスト移動に係る制御を行うようにしたが、手動運転モードが指令された場合であっても、同様にアームレスト移動に係る制御を行うようにしてもよい。この場合、運転席シートのアームレストを除き、他のアームレストを移動させるようにしてもよい。上記第３実施形態では、自動運転機能を有する自動運転車両に、アームレスト装置を適用したが、第３実施形態のアームレスト装置は、自動運転機能を有しない車両にも適用することができる。
　上記第３実施形態に係るアームレスト装置を、上記第１実施形態の乗員保護装置に適用することもできる。この場合、シート１００－３には、第１実施形態と同様に、シート１００－３のフレーム部材により支持されて着座した乗員からの荷重を受ける受圧部（図２，３に示すようなシートバックパッド２０、受圧板５等）と、受圧部を移動可能に支持する姿勢変更機構（図４に示すような姿勢変更機構６）と、が設けられる。また、側壁（ドア１１０－３）またはシート１００－３には、側壁とシート１００－３との間で膨張展開するサイドエアバッグを有するサイドエアバッグ装置が設けられる。そして、コントローラ５１－３は、ドア１１０－３に対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグ装置が作動してサイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員がドア１１０－３から離間する方向に押動されるように受圧部を移動させるように姿勢変更機構（図４のアクチュエータ６１など）を制御する。これにより第１実施形態と同様の効果も得られる。
－第４実施形態－
　以下、図面を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態に係るアームレスト装置は、車室内に配置された車両用シートに対し適用される。第４実施形態では、車両用シートを有する車両が、自動運転機能を有する自動運転車両として構成される。なお、自動運転車両は、ドライバによる運転操作が不要な自動運転モードでの走行だけでなく、ドライバの運転操作による手動運転モードでの走行も可能である。
　自動運転車両は、車両制御システムにより走行動作が制御される。自動運転モードにおいて、車両制御システムは、ＧＰＳ受信機等により測定された自車両の現在位置と、カメラ、レーダ（ＲＡＤＡＲ）、ライダ（ＬＩＤＡＲ）等により検出された自車両の周囲の状況とに基づいて、予め入力された目的地に至るまでの目標車速、目標加速度を含む走行ルートを決定する。そして、走行ルートに従って車両が走行するように走行用アクチュエータをドライバの操作によらずに自動的に制御する。一方、手動運転モードにおいては、車両制御システムは、ドライバによるアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール等の操作に応じて走行用アクチュエータを制御する。走行用アクチュエータには、例えばスロットルバルブの開度を変更するスロットル用アクチュエータ、変速機の変速比を変更する変速機用アクチュエータ、制動装置を作動するブレーキ用アクチュエータ、転舵装置を作動する操舵用アクチュエータなどが含まれる。
　車両制御システムは、上記第３実施形態と同様、自動運転モード時の自動運転レベルを指令する運転レベル指令スイッチを有する。運転レベルを変更可能な自動運転車両に用いて好適なアームレスト装置について、以下説明する。
　図４５は、本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４が適用される車両用シート１００－４（以下単にシートと呼ぶ）の構成を示す斜視図であり、特に手動運転モード時のシート１００－４の構成を示す。以下では、便宜上、図示のようにシート１００－４に着座する乗員を基準にして前後方向、左右方向および上下方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。シート１００－４の前後方向、左右方向および上下方向は、車両２００－４の前後方向（長さ方向）、左右方向（車幅方向）および上下方向（高さ方向）に一致する。図４５では、車両右側の運転席用シート１００－４を示し、運転席用シート１００－４に適用されるアームレスト装置の構成を主に説明する。
　図４５に示すように、シート１００－４は、乗員の臀部を支持するシートクッション１－４と、乗員の背部を支持するシートバック２－４と、シートバック２－４の上部に設けられ、乗員の頭部を支持するヘッドレスト３－４とを備える。シートクッション１－４は、前後方向および左右方向に延在し、全体が平面視略矩形状を呈する。シートバック２－４は、上下方向および左右方向に延在し、全体が正面視略矩形状を呈する。シートバック２－４は、シートクッション１－４の後端部に前後方向に傾動可能に支持される。
　シートバック２－４の左側には、平面視略矩形状で前後方向細長に形成されたシートアームレスト１０－４が設けられる。シートアームレスト１０－４は、ベース部材１３－４上に支持された上下一対の上板１１－４および下板１２－４を有する。ベース部材１３－４は、前後方向に延在する略直方体形状を呈し、その後端部がシートバック２－４の左側面２ａ－４に固定される。シートアームレスト１０－４は、第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４の一部を構成する。
　下板１２－４は、その後端面がシートバック２－４の座面２ｂ－４よりも前方に位置するようにベース部材１３－４の前側上面に載置される。下板１２－４は、ベース部材１３－４に設けられた支持機構１４－４を介して図４５の初期位置から右方かつ上方に移動可能に支持される。下板１２－４の後端面が座面２ｂ－４よりも前方に位置するため、下板１２－４はシートバック２－４と干渉せずに右方に移動可能である。なお、下板１２－４をベース部材１３－４の上面に沿って前方に移動可能に設け、下板１２－４を前方に移動させた後に、右方かつ上方に移動させるようにしてもよい。この場合、下板１２－４を前方に移動させる前の初期位置で、下板１２－４の後端面が座面２ｂ－４より後方に位置してもよい。
　上板１１－４は、下板１２－４と左右方向同一幅を有し、下板１２－４上に載置される。シートアームレスト１０－４は、図４５の初期位置に位置するとき、上板１１－４の後端面が下板１２－４の後面面と同一鉛直面上に位置する。したがって、上板１１－４は、シートバック２－４と干渉することなく下板１２－４と一体にベース部材１３－４に対し右方かつ上方に移動可能である。上板１１－４は、スライド機構１５－４を介して下板１２－４に対し前方に移動可能に支持され、上板１１－４が前方に移動すると、上板１１－４の後端部は下板１２－４の後端部よりも前方に位置する。シートアームレスト１０－４は、さらに上板１１－４の前端部に回動可能に支持された略矩形状のテーブル１６－４を備える。テーブル１６－４は、図４５の初期位置ではシート１００－４の左側方に格納される。
　シート１００－４の右側には、開閉可能なドア１１０－４が設けられ、ドア１１０－４を介して乗員は車両２００－４に乗降する。ドア１１０－４の内壁（側壁）１１１－４には、乗員が操作するドア開閉用のドアハンドル１１２－４と、ドアアームレスト２０－４とが設けられる。図示は省略するが、内壁１１１－４には、ウインドウ１１３－４の開閉指令やドア１１０の－４ロック装置の作動指令等を入力する操作スイッチと、ドア１１０－４を把持するドア把持部と、ドリンクホルダ等も設けられる。
　ドアアームレスト２０－４は、平面視略矩形状で前後方向細長に形成される。ドアアームレスト２０－４は、ベース部材２３－４上に支持された上下一対の上板２１－４および下板２２－４を有する。ベース部材２３－４は、内壁１１１－４から車室内側に膨出して設けられ、内部に空洞が形成される。ドアアームレスト２０－４は、第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４の一部を構成する。
　下板２２－４は、その後端面がシートバック２－４の座面２ｂ－４よりも前方に位置し、ベース部材２３－４の上面に載置される。下板２２－４は、ベース部材２３－４に設けられた支持機構２４－４を介して図４５の初期位置から左方かつ上方に移動可能に支持される。下板２２－４の後端面が座面２ｂ－４よりも前方に位置するため、下板２２－４はシートバック２－４と干渉せずに左方に移動可能である。なお、下板２２－４がシートバック２と－４干渉せずに右方に移動可能であるとき、下板２２－４の後端面が座面２ｂ－４より後方に位置してもよい。
　上板２１－４は、下板２２－４と左右方向同一幅を有し、下板２２－４上に載置される。ドアアームレスト２０－４は、図４５の初期位置に位置するとき、上板２１－４の後端面が下板２２－４の後面面と同一鉛直面上に位置する。したがって、上板２１－４は、シートバック２－４と干渉することなく、下板２２－４と一体に移動にベース部材２３－４に対し左方かつ上方に移動可能である。上板２１－４は、スライド機構２５－４を介して下板２２－４に対し前方に移動可能に支持され、上板２１－４が前方に移動すると、上板２１－４の後端部は下板２２－４の後端部よりも前方に位置する。
　図４６は、ドアアームレスト２０－４の支持構造を概略的に示す斜視図であり、図４７は、図４６のアームレスト２０－４を左右方向に延在する鉛直面（図４６のVII-VII線）に沿って切断した断面図（横断面図）、図４８は、前後方向に延在する鉛直面（図４６のVIII-VIII線）に沿って切断した断面図（縦断面図）である。なお、図４６～図４８において、ベース部材２３－４の図示は省略する。
　図４６～図４８に示すように、支持機構２４－４は、ベース部材２３－４の内部空間に配置されたリンク機構を有する。リンク機構は、左右一対の棒状の前ロッド２４１－４，２４２－４と、左右一対の棒状の後ロッド２４３－４，２４４－４とを有する。これらのロッド２４１－４～２４４－４の長さは互いに等しく、かつこれらのロッド２４１－４～２４４－４は、互いに平行に設けられる。前ロッド２４１－４，２４２－４は側面視で互いに重なって位置し、後ロッド２４３－４，２４４－４も側面視で互いに重なって位置する。
　下板２２－４の底部には、前後方向に延在する左右一対の回転軸２４５－４，２４６－４が回転可能に支持される。ベース部材２３－４の底部には、前後方向に延在する左右一対の回転軸２４７－４，２４８－４が回転可能に支持される。回転軸２４５－４～２４８－４は互いに平行に配置される。左側の前ロッド２４１－４および後ロッド２４３－４の上端部は、それぞれ回転軸２４５－４に相対回転可能に支持される。左側の前ロッド２４１－４のおよび後ロッド２４３－４の下端部は、それぞれ回転軸２４７－４に相対回転可能に支持される。右側の前ロッド２４２－４および後ロッド２４４－４の上端部は、それぞれ回転軸２４６－４に相対回転可能に支持される。
　右側の前ロッド２４２－４および後ロッド２４４－４の下端部は、それぞれ回転軸２４８－４に固定される。回転軸２４８－４の端部には、電動モータなどのアクチュエータ３１－４が設けられ、アクチュエータ３１－４の駆動により回転軸２４８－４が回転し、回転軸２４８－４の回転に伴い右側の前ロッド２４２－４および後ロッド２４４－４が回転軸２４８－４を支点にして左右方向に回動する。
　回転軸２４５－４から回転軸２４６－４までの距離および回転軸２４７－４から回転軸２４８－４までの距離は互いに等しい。このため、支持機構２４－４は、左右一対の前ロッド２４１－４，２４２－４を２辺とする正面視平行四辺形リンクを構成するとともに、左右一対の後ロッド２４３－４，２４４－４を２辺とする正面視平行四辺形リンクを構成する。なお、ロッド２４１－４，２４３－４を共通の回転軸２４５－４，２４７－４により支持するとともに、ロッド２４２－４，２４４－４を共通の回転軸２４６－４，２４８－４により支持しているが、その代わりに、ロッド２４１－４，２４３－４を互いに別々の回転軸で支持するとともに、ロッド２４２－４，２４４－４を互いに別々の回転軸で支持してもよい。これにより回転軸の前後方向の長さを短くできる。
　ドアアームレスト２０－４が初期位置Ｐ１（図４７の実線）に位置するときには、回転軸２４７－４よりも回転軸２４５－４の方が右方に位置し、回転軸２４８－４よりも回転軸２４６－４の方が右方に位置する。したがって、前ロッド２４１－４，２４２－４および後ロッド２４３－４，２４４－４は、それぞれ上方にかけて右方に傾斜して延在する。この状態からアクチュエータ３１－４の駆動により、右側の前ロッド２４２－４および後ロッド２４４－４を例えば鉛直状態（図４７の二点鎖線）になるまで矢印Ａに示すように前方に回動すると、左側の前ロッド２４１－４および後ロッド２４３－４も同時に左方に回動する。その結果、ドアアームレスト２０－４（上板２１－４、下板２２－４）が初期位置Ｐ１よりも左方かつ上方の内側位置Ｐ２（図４７の二点鎖線）に移動する。
　図４６に示すように、ドアアームレスト２０－４の上板２１－４は、内側位置Ｐ２から下板２２－４に対し前方に突出した前進位置Ｐ３に、スライド機構２５－４を介し移動可能に構成される。図４７に示すように、上板２１－４の下面および下板２２－４の上面は、それぞれ断面凹状に形成される。上板２１－４は、前後方向に延在する左右一対の側板２１１－４，２１１－４を有し、下板２２－４は、前後方向に延在する左右一対の側板２２１－４，２２１－４を有する。側板２１１－４，２１１－４は側板２２１－４，２２１－４の外側に、側板２２１－４，２２１－４に沿って前後方向に摺動可能に嵌合される。上板２１－４の底面の凹部の中央部には下方に向けて突出部２１２－４が設けられる。突出部２１２－４は前後方向に延在し、その下端面に凹凸状のギア部２１３－４が形成される。
　ギア部２１３－４の下方には、ギア部２１３－４に噛合するようにピニオン２２２－４が配置される。下板２２－４の凹部の上面には、電動モータなどのアクチュエータ３２－４が固設され、ピニオン２２２－４の回転軸はアクチュエータ３２－４により回転可能に支持される。ギア部２１３－４、ピニオン２２２－４、アクチュエータ３２－４は、スライド機構２５－４を構成する。
　図４８に示すように、ドアアームレスト２０－４が初期位置Ｐ１（実線）から内側位置Ｐ２－４（二点鎖線）に移動した後、アクチュエータ３２－４が回転駆動すると、上板２１－４は、左右の側板２１１－４が左右の側板２２１－４にガイドされながら、矢印Ｂに示すように前方の前進位置Ｐ３（二点鎖線）に移動する。この状態では、ドアアームレスト２０－４の前後方向の全長、すなわち下板２２－４の後端面から上板２１－４の前端面までの長さが長くなり、ドアアームレスト２０－４が伸長する。
　図示は省略するが、シート１００の左側のシートアームレスト１０－４の支持機構１４－４およびスライド機構１５－４は、ドアアームレスト２０－４の支持機構２４－４およびスライド機構２５－４と同様に構成される。すなわち、シートアームレスト１０－４（上板１１－４、下板１２－４）は、支持機構１４－４を介して電動モータなどのアクチュエータの駆動により、ベース部材１３－４に対し初期位置から右方かつ上方の内側位置に移動する。さらに、上板１１－４は、スライド機構１５－４を介して電動モータなどのアクチュエータの駆動により、下板１２－４に対し内側位置から前方の前進位置に移動する。
　図４９は、シートアームレスト１０－４の前端部に設けられる略矩形の板状のテーブル１６－４の構成を示すシート１００の側面図であり、図５０は、平面図である。図４９，５０では、シートアームレスト１０－４とドアアームレスト２０－４とがシート１００－４の前方に突出した前進位置Ｐ３に位置している。テーブル１６－４は、上板１１－４の前端部の回動機構１７－４を介して回動可能である。
　図４９，５０に示すように、シートアームレスト１０－４の上板１１－４の前端部には、保持板部１６１－４が設けられる。保持板部１６１－４の右側には回動部材１６２－４が配置され、回動部材１６２－４には、左方に向けて回動部材１６２－４と一体のピン１６２ａ－４が突設される。保持板部１６１－４には貫通孔が設けられ、貫通孔にピン１６２ａ－４が挿着される。ピン１６２ａ－４の端部には電動モータなどのアクチュエータ３３－４が連結され、アクチュエータ３３－４の駆動によりテーブル１６－４は、ピン１６２ａ－４を支点に、図４９の二点鎖線に示す、先端部がシートアームレスト１０－４の下方に配置される位置（格納位置Ｐ４）と、図４９の実線に示す、先端部がシートアームレスト１０－４の上方に配置される位置（鉛直位置Ｐ５）との間で回動可能である。
　テーブル１６－４の基端部には、後方に向けてテーブル１６－４と一体のピン１６ｂ－４が突設される。ピン１６ｂ－４は、回動部材１６２－４を貫通してその端部に電動モータなどのアクチュエータ３４－４が連結され、アクチュエータ３４－４の駆動によりテーブル１６－４は、ピン１６ｂ－４を支点にして、図４９の実線の鉛直位置Ｐ５と図５０の水平位置Ｐ６との間で回動可能である。右側のドアアームレスト２０－４には、テーブル１６－４の右端部が載置される載置部１６５－４が設けられる。載置部１６５－４は、ドアアームレスト２０－４の上板２１－４の内側に収納可能である。
　テーブル１６－４は、ステアリングホイール４－４に沿って湾曲する湾曲部１６ａ－４を有する。湾曲部１６ａ－４は、テーブル１６－４を図５０の水平位置Ｐ６に回動させた際にステアリングホイール４－４と干渉しないように形成される逃げ部である。テーブル１６－４を使用する際には、図４９の格納位置Ｐ４に格納されたテーブル１６－４を、矢印Ａに示すようにピン１６２ａ－４を中心に鉛直位置Ｐ５に回動させた後、矢印Ｂに示すようにピン１６ｂ－４を中心に水平位置Ｐ６に回動させ、テーブル１６－４の先端部をドアアームレスト２０－４の載置部１６５－４に載置させる。なお、テーブル１６－４を載置部で固定するロック機構を設けてもよい。
　テーブル１６－４の右端部を固定する載置部１６５－４を平面視板状に構成するとともに、載置部１６５－４を所定の回動角度で回動可能な構成としてもよい。例えば載置部１６５－４は、左右方向に延在する回動軸を介してドアアームレスト２０－４に連結され、回動軸を中心に、所定の回動範囲で回動可能に設けられる。これにより、テーブル１６－４を所定の角度に傾斜させることができるので、例えばシート１００－４をリクライニングさせた状態のときに、テーブル１６－４の角度を調整し、本やスマートフォン等の情報端末を乗員の見やすい位置に設定することができる。このため、自動運転状態における乗員の快適性を向上することができる。
　第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４は、以上のように構成されたアームレスト（シートアームレスト１０－４とドアアームレスト２０－４）を有し、アームレストは自動的に移動可能に構成される。図５１は、本発明の第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４の制御構成を示すブロック図である。図５１に示すように、アームレスト装置５０－４は、アームレスト１０－４，２０－４の制御に係るコントローラ５１－４と、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介してそれぞれコントローラ５１－４に接続された、手動自動切換スイッチ５２－４と、運転レベル指令スイッチ５３－４と、動作選択スイッチ５４－４と、ドアアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ１と、シートアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ２と、テーブル駆動用アクチュエータＡＣ３とを有する。
　手動自動切換スイッチ５２－４は、例えばドライバが手動操作可能なスイッチとして構成され、スイッチ操作に応じて、自動運転機能を有効化した自動運転モードまたは自動運転機能を無効化した手動運転モードへの切換指令を出力する。手動自動切換スイッチ５２－４の操作によらず、所定の走行条件が成立したときに、手動運転モードから自動運転モードへの切換、あるいは自動運転モードから手動運転モードへの切換が指令されるようにしてもよい。すなわち、手動自動切換スイッチ５２－４が自動的に切り換わることで、モード切換が手動ではなく自動で行われるようにしてもよい。
　運転レベル指令スイッチ５３－４は、例えばドライバが手動操作可能なスイッチとして構成され、スイッチの操作に応じてレベル０～５のいずれかの自動運転レベルが指令される。車両制御システムが周囲の状況等により自度運転が可能な条件が満たされているか否かを判定し、判定結果に応じて運転レベル指令スイッチ５３－４を自動で切り換え、レベル０～５のいずれかを指令するように構成することもできる。
　動作選択スイッチ５４－４は、例えばドライバが手動操作可能なスイッチとして構成され、動作選択スイッチ５４－４の操作に応じてアームレスト１０－４，２０－４の所定位置への変位の許可または禁止を指令する。例えばシートアームレスト１０－４およびドアアームレスト２０－４の初期位置Ｐ１からの変位の許可または禁止を指令する。シートアームレスト１０－４が前進位置Ｐ３に変位した状態において、シートアームレスト１０－４の一部であるテーブル１６－４が格納位置Ｐ４から水平位置Ｐ６へ変位することの許可または禁止を指令するようにしてもよい。
　ドアアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ１は、ドアアームレスト２０－４を初期位置Ｐ１から前進位置Ｐ３へ駆動するためのアクチュエータである。具体的には、ドアアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ１は、支持機構２４－４に設けられ、ドアアームレスト２０－４をベース部材２３－４の左方かつ上方に移動させるアクチュエータ３１－４（例えば電動モータ）と、スライド機構２５－４に設けられ、ドアアームレスト２０－４の上板２１－４を下板２２－４に対し前進させるアクチュエータ３２－４（例えば電動モータ）とを有する。
　シートアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ２は、シートアームレスト１０－４を初期位置Ｐ１から前進位置Ｐ３へ駆動するためのアクチュエータである。具体的には、シートアームレスト駆動用アクチュエータＡＣ２は、支持機構１４－４に設けられ、シートアームレスト１０－４をベース部材１３－４の右方かつ上方に移動させるアクチュエータ（例えば電動モータ）と、スライド機構１５－４に設けられ、シートアームレスト１０－４の上板１１－４を下板１２－４に対し前進させるアクチュエータ（例えば電動モータ）とを有する。
　テーブル駆動用アクチュエータＡＣ３は、テーブル１６－４を格納位置Ｐ４から水平位置Ｐ６へ駆動するためのアクチュエータである。具体的には、テーブル駆動用アクチュエータＡＣ３は、回動機構１７－４に設けられ、回動部材１６２－４と一体のピン１６２ａ－４を回転駆動してテーブル１６－４を格納位置Ｐ４から鉛直位置Ｐ５に回動させるアクチュエータ３３－４（例えば電動モータ）と、テーブル１６－４と一体のピン１６ｂ－４を回転駆動してテーブル１６－４を鉛直位置Ｐ５から水平位置Ｐ６に回動させるアクチュエータ３４－４（例えば電動モータ）とを有する。
　コントローラ５１－４は、電子制御回路（ＥＣＵ）であり、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部と、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等その他の周辺回路とを備えたマイクロコンピュータを含んで構成される。コントローラ５１－４は、手動自動切換スイッチ５２－４と運転レベル指令スイッチ５３－４と動作選択スイッチ５４－４とからの入力信号に基づいて所定の処理を実行し、アクチュエータＡＣ１～ＡＣ３にそれぞれ制御信号を出力する。
　図５２は、予め記憶されたプログラムに従いコントローラ５１－４で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えば車両の電源キースイッチのオンにより開始される。
　まず、ステップＳ１－４で、手動自動切換スイッチ５２－４からの信号に基づいて運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する。ステップＳ１－４で否定、すなわち手動運転モードであると判定されると、ステップＳ２－４に進み、アームレスト１０－４，２０－４を初期位置Ｐ１に位置するようにアクチュエータＡＣ１～ＡＣ３を制御する。ステップＳ１－４で肯定されるとステップＳ３－４に進み、運転レベル指令スイッチ５３－４からの信号に基づいて運転レベルが所定運転レベル以上であるか否かを判定する。所定運転レベルとしては、例えばレベル４が設定される。
　ステップＳ３－４で肯定されると、ステップＳ５－４に進み、否定されるとステップＳ４－４に進む。ステップＳ４－４では、アームレスト１０－４，２０－４が前進位置Ｐ３に位置し、かつ、テーブル１６－４が格納位置Ｐ４に位置するようにアクチュエータＡＣ１～ＡＣ３を制御する。ステップＳ５では、動作選択スイッチ５４－４からの信号に基づいてアームレスト１０－４，２０－４とテーブル１６－４の動作禁止が指令されたか否かを判定する。ステップＳ５－４で肯定されるとステップＳ２－４に進み、否定されるとステップＳ６－４に進む。ステップＳ６－４では、アームレスト１０－４，２０－４が前進位置Ｐ３に位置し、かつ、テーブル１６－４が水平位置Ｐ６に位置するようにアクチュエータＡＣ１～ＡＣ３を制御する。
　第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４の動作をより具体的に説明する。図５３Ａ，５３Ｂは、それぞれアームレスト装置５０－４の動作の一例を示す斜視図である。手動運転モードで走行中は、シートアームレスト１０－４とドアアームレスト２０－４とは、それぞれ図５３Ａ，５３Ｂの二点鎖線で示す初期位置Ｐ１にある（ステップＳ２－４）。
　運転モードが自動運転モードに切り換わると、運転レベルに応じてアームレスト１０－４，２０－４の形態が変化する。例えば運転レベルがレベル３であるときは、図５３Ａに示すように、ドアアームレスト２０－４は左方かつ上方かつ前方の前進位置Ｐ３に変位し、シートアームレスト１０－４は右方かつ上方かつ前方の前進位置Ｐ３に変位する（ステップＳ４－４）。これによりドライバは、アームレスト１０－４，２０－４上に腕部を載置することで、ステアリングホイール４－４の近傍に手（指等）を配置することができる。これにより緊急時等に容易かつ迅速に対処することができる。
　すなわち、レベル３の自動運転では、ドライバはステアリングホイール４－４から手を離してはいるものの、緊急時等に即座にステアリングホイール４－４を操作可能なようにステアリングホイール４－４の近傍に手を置いておく必要があり、このことがドライバにとって負担となりやすい。この点、アームレスト１０－４，２０－４の先端部を車両内側かつ前方かつ上方に変位させることで、ドライバはステアリングホイール４－４の近傍に手を配置することが容易であり、自動運転モード時のドライバの疲労を軽減することができる。
　運転レベルがレベル４以上であるときは、図５３Ｂに示すように、ドアアームレスト２０－４は左方かつ上方かつ前方の前進位置Ｐ３に変位し、シートアームレスト１０－４は右方かつ上方かつ前方の前進位置Ｐ３に変位する（ステップＳ４－４）。さらにドアアームレスト２０－４の先端部のテーブル１６－４が水平位置Ｐ６に変位する（ステップＳ６－４）。これによりドライバはアームレスト１０－４，２０－４上に腕を載置しつつテーブル１６－４上に手や物を置いて、各種の作業などを行うことができる。
　すなわち、レベル４の自動運転では、緊急時に車両制御システムが対応するため、ドライバは緊急時に備えてステアリングホイール４－４の近傍に手を配置する必要がない。したがって、仮に運転操作の妨げになる位置にテーブル１６－４が置かれても問題はなく、ドライバはテーブル１６－４を作業台や補助台などとして好適に用いることができる。テーブル１６－４が配置されることで、自動運転時のドライバの快適性が向上する。テーブル１６－４は左右両端部が左右のアームレスト１０－４，２０－４により支持されるため、剛性が高い。
　レベル４の自動運転モードで走行中であっても、動作選択スイッチ５４－４の操作によりドライバが動作禁止を選択しているときには、アームレスト１０－４，２０－４は初期位置Ｐ１に保持される（ステップＳ５－４→ステップＳ２－４）。このため、アームレスト１０－４，２０－４がシート１００－４の内側に変位することはなく、ドライバは腕部をアームレスト１０－４，２０－４に置いてゆったりとした姿勢で乗車することができる。すなわち、レベル３の自動運転と異なりレベル４の自動運転では、ドライバ毎に所望の姿勢が異なるが、動作選択スイッチ５４－４の操作に応じてドライバの好みでシートアームレスト１０－４の動作を変更することで、ドライバは所望の姿勢を容易にとることができる。
　第４実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）第４実施形態に係るアームレスト装置５０－４は、自動運転機能を有する自動運転車両のシート１００－４に着座する乗員の腕部を支持するアームレスト１０－４，２０－４を備える。アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）は、自動運転時において、その先端部が自動運転前の初期位置Ｐ１よりも前方かつシート幅方向内側の前進位置Ｐ３にある形態（第１形態と呼ぶ）と、アームレスト１０－４の先端部であるテーブル１６－４が水平位置Ｐ６に位置する形態（第２形態と呼ぶ）とに変更可能に構成される（図５３Ａ，５３Ｂ）。このように自動運転時にアームレスト１０－４が複数の形態をとりうることで、運転レベルに応じたアームレスト１０－４の最適な動作が可能である。
（２）アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）は、自動運転レベルが所定レベル（例えばレベル４）未満であるとき、第１形態に変更可能に構成され、自動運転レベルが所定レベル以上であるとき、第２形態に変更可能に構成される（図５３Ａ，５３Ｂ）。自動運転車両は、自動運転時の運転レベルに応じてドライバに対する要求が異なることがあるが、第４実施形態では運転レベルに応じてアームレストの形態を変更するので、例えば緊急時に備えて手をステアリングホイール４－４の近傍に配置する等、運転レベルに応じた要求をドライバは容易に満たすことができる。
（３）アームレスト装置５０－４は、アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）の先端部（上板１１－４またはテーブル１６－４の先端部）が第１形態に対応する前進位置Ｐ３または第２形態に対応する水平位置Ｐ６に変位するようにアームレスト１０－４を移動可能に支持する支持部、すなわち支持機構１４－４、スライド機構１５－４、回動機構１７－４をさらに備える（図４５，５）。これによりアームレスト１０－４の先端部の位置を、互いに異なる位置に容易に変位させることができる。
（４）アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）は、その先端部が第１形態に対応する前進位置Ｐ３または第２形態に対応する水平位置Ｐ６に変位するように伸長可能に設けられる（図５３Ａ，５３Ｂ）。これにより、第１形態および第２形態において、腕部や手を載置可能なアームレスト１０－４の面積が拡大し、乗員の快適性が向上する。
（５）アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）の先端部を前進位置Ｐ３または水平位置Ｐ６に変位させるアクチュエータＡＣ１～ＡＣ３をさらに備える（図５１）。これにより運転レベル等に応じてアームレスト１０－４を自動的に動作させることができる。
（６）アームレスト１０－４，２０－４の前進位置Ｐ３は、さらに初期位置Ｐ１よりも上方の位置である（図５３Ａ）。このため、自動運転モードにおいてドライバの手をステアリングホイール４－４に容易に近づけることができる。
（７）アームレスト１０－４，２０－４は、シート１００－４の左右両側に設けられ、左側のシートアームレスト１０－４の先端部であるテーブル１６－４が水平位置Ｐ６に位置し、右側のドアアームレスト２０－４の先端部が前進位置Ｐ３に位置するとき、左右のアームレスト１０－４，２０－４同士が互いに連結されるように構成される（図５３Ｂ）。これによりアームレスト全体の剛性を高めることができる。
（８）アームレスト１０－４は、その先端部にシート１００－４（シートバック２）の前方に形成されるテーブル１６－４を備え、左右のアームレスト１０－４，２０－４同士は、テーブル１６－４を介して互いに連結される（図５０）。これによりテーブル１６－４の剛性を高めることができ、テーブル１６－４上に重量物を安定して載置することができる。
（９）アームレスト１０－４，２０－４の前進位置Ｐ３への変位の許可および禁止を指令する動作選択スイッチ５４－４をさらに備える（図５１）。これにより乗員の選択に応じてアームレスト１０－４，２０－４が変位するようになり、乗員毎の要求を容易に満たすことができ、乗員の快適性が向上する。
　＜変形例＞
　上記第４実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記第４実施形態では、シートアームレスト１０－４の先端部が初期位置Ｐ１から第１形態（第１態様とも呼ぶ）に対応する前進位置Ｐ３（第１位置）および第２形態（第２態様とも呼ぶ）に対応する水平位置Ｐ６（第２位置）に変位するようにしたが、自動運転時において、その先端部が自動運転前の初期位置よりも前方かつシート幅方向内側に位置する第１形態と、第１形態とはアームレストの先端部の位置が異なる第２形態とに変更可能に構成されるのであれば、アームレストの動作形態は上述したものに限らない。
　図５４Ａは、第４実施形態におけるアームレスト装置の第１変形例を示す平面図である。図５４Ａでは、シートアームレスト１０－４の代わりに、ドアアームレスト２０－４の先端部に、回動機構１７－４と同様の回動機構を介して格納位置から鉛直位置、水平位置へと回動可能なテーブル２６－４が設けられる。図５４Ａは、レベル４以上でのアームレストの形態（第２形態）の一例を示しており、レベル３以下では、アームレストは例えば図５３Ａに示すのと同様の形態（第１形態）となる。図５４Ａに示すように、シートアームレスト１０－４の先端部は前進位置Ｐ３に位置し、ドアアームレスト２０－４の先端部のテーブル２６－４は水平位置Ｐ６に位置する。このとき、シートアームレスト１０－４の先端部から右方に突設された板状の載置部２６１－４上に、テーブル２６－４が支持される。
　図５４Ｂは、第４実施形態におけるアームレスト装置の第２変形例を示す平面図である。図５４Ｂでは、シートアームレスト１０－４の先端部およびドアアームレスト２０－４の先端部に、それぞれ回動機構を介して格納位置から鉛直位置、水平位置へと回動可能なテーブル１８－４，２８－４が設けられる。図５４Ｂは、レベル４以上でのアームレストの形態（第２形態）の一例を示しており、レベル３以下では、アームレストは例えば図５３Ａに示すのと同様の形態（第１形態）となる。図５４Ｂに示すように、シートアームレスト１０－４の先端部のテーブル１８－４とドアアームレスト２０－４の先端部のテーブル２８－４はそれぞれ水平位置Ｐ６に位置する。このとき、テーブル１８－４，２８－４は互いに連結される。
　図５４Ｃは、第４実施形態におけるアームレスト装置の第３変形例を示す平面図である。なお、図５４Ｃはドアアームレスト２０－４の上板２１－４の位置を示し、シートアームレスト１０－４の図示を省略する。シートアームレスト１０－４は、例えばドアアームレスト２０－４に対し左右対称に設けられる。図５４Ｃでは、ドアアームレスト２０－４の第１位置は、図５３Ｂと同様、初期位置Ｐ１の前方かつ左方の前進位置Ｐ３（二点鎖線）である。一方、第２位置Ｐ７は、第１位置の前方かつ左方（実線）または前方かつ右方（実線）のいずれかである。この場合、第１位置（前進位置Ｐ３）と第２位置Ｐ７とは同一高さであっても異なる高さであってもよい。
　なお、第１位置と第２位置とが、前後方向同一位置で、左右方向および上下方向の少なくともいずれかで異なる位置であってもよい。第１位置と第２位置とが、左右方向同一位置で、前後方向および上下方向の少なくともいずれかで異なる位置であってもよい。すなわち、第１位置と異なる位置であれば、第２位置はいずれの位置であってもよい。例えば第２位置が第１位置よりも後方や下方であってもよい。第２位置が初期位置Ｐ１と同一であってもよい。上記第４実施形態では、シートアームレスト１０－４の先端部のテーブル１６－４を水平位置Ｐ６に回動させて、前進位置Ｐ３（第１位置）と異なる水平位置Ｐ６（第２位置）としたが、図５４Ｃに示すようにテーブルを省略して、第１位置と第２位置とを異ならせてもよい。
　上記第４実施形態では、自動運転レベルがレベル４未満であるとき、アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）を第１形態（前進位置Ｐ３）に変更し、レベル４以上であるとき、第２形態（水平位置Ｐ６）に変更するようにしたが、運転レベル以外の態様に基づいてアームレストを第１形態と第２形態とに変更するようにしてもよい。上記第４実施形態では、シートアームレスト１０－４の移動に関し、支持機構１４－４、スライド機構１５－４、回動機構１７－４によりシートアームレスト１０－４を第１位置または第２位置に移動可能に支持するようにしたが、支持部の構成はこれに限らない。例えばドアアームレスト２０－４の移動に関し、ドア１１０－４の内壁１１１－４に前後方向にレールを延設し、ドアアームレスト２０－４をレールに沿って前後方向に移動するようにしてもよい。前進位置Ｐ３において、アームレスト１０－４，２０－４が前方かつ車両内側のみに変位し、上方へ変位しないように支持部を構成してもよい。上記第４実施形態では、平行四辺形リンクを用いてアームレストを変位させるようにしたが、他のリンク機構や規制部材を用いて、アームレストの上面が水平となるように変位を規制してもよい。
　上記第４実施形態では、上下一対の板部材によりアームレスト１０－４，２０－４を構成したが、アームレストの構成はこれに限らない。上記第４実施形態では、下板１２－４，２２－４に対し上板１１－４，２１－４を前方にスライドさせることにより、アームレスト１０－４，２０－４を伸長可能に設けたが、アームレストの長さを変えずに、アームレスト全体を変位させるようにしてもよい。腕部を搭載する部分が上板１１－４，２１－４のみである場合、上板１１－４，２１－４のみをアームレストとして扱ってもよい。上記第４実施形態では、アームレスト１０－４，２０－４を動作させるために電動モータなどのアクチュエータＡＣ１～ＡＣ３を用いたが、アクチュエータの構成は上述したものに限らない。アクチュエータを用いずに、手動でアームレストを動作させるようにしてもよい。この場合、アームレストの支持部にロック機構を設けるとともに、運転レベル等に応じてロック機構を作動させ、アームレストの初期位置から第１形態への変更および第１形態から第２形態への変更を許可または禁止するようにしてもよい。
　上記第４実施形態では、左右のアームレスト１０－４，２０－４をそれぞれ初期位置から移動可能に設けたが、左右いずれか一方のアームレストのみを移動可能としてもよい。例えばドアアームレスト２０－４のみを第１位置および第２位置に移動可能に設けるとともに、シートアームレスト１０－４をシートバックの側面２ａ－４に左右方向の回転軸を支点に回動可能に設けるようにしてもよい。上記第４実施形態では、テーブル１６－４を介して左右のアームレスト１０－４，２０－４を連結するようにしたが、テーブルを介さずに左右のアームレストを連結するようにしてもよい。上記第４実施形態では、動作選択スイッチ５４－４の操作に応じて、アームレスト１０－４の形態が第２形態へ変更することを許可または禁止するようにしたが、移動指令部の構成はこれに限らない。移動指令部の操作に応じて第１形態への変更を許可または禁止するようにしてもよい。
　上記第４実施形態では、シート１００－４の左側面２ａ－４にシートアームレスト１０－４を設けたが、右側面（ドア側）に、鉛直姿勢である格納位置と水平姿勢である使用位置との間を回動可能なシートアームレストを設けるようにしてもよい。この場合、レベル４以上の自動運転モードが設定され、乗員によりシート１００－４を後方にリクライニングする操作がなされたときに、ドア側のシートアームレストを格納位置から使用位置に回動する電動モータを設けてもよい。乗員の腕部が載置可能な部分の面積が拡張するように、アームレスト１０－４，２０－４内にサブアームレストを前方にスライド移動させるように設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、所定の自動運転モードが設定された場合に、シート１００－４に着座する乗員の上腕（肩の関節と肘ひじの関節との間の部分）を下方から支持する補助アームレストを、シート１００－４に設けるようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト（例えばシートアームレスト１０－４）を電動モータ等により左右方向の回転軸を支点に回動可能に構成するとともに、アームレストの先端部に電動モータ等により回動可能に取り付けられる補助アームレストを設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、自動運転モードが設定された場合に操作可能となる入出力装置をアームレスト１０－４，２０－４に設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト１０－４，２０－４に照明部を設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト１０－４，２０－４は、自動運転時の運転レベルに応じて、乗員の腕部が載置される部位の幅を変更可能に構成することもできる。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト１０－４，２０－４に液晶パネル等の表示装置を設けてもよい。さらに、シート１００－４のリクライニングの角度に応じて、表示装置の表示画面の角度を変更するようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、アームレスト１０－４，２０－４に車内カメラを取り付けるようにしてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、手動運転モードが設定されている場合のアームレスト１０－４，２０－４の可動範囲に比べて、自動運転モードが設定されている場合のアームレストの可動範囲が大きくなるように、可動範囲を調整可能な装置を設けてもよい。あるいは、自動運転モードにおける運転レベルが所定レベル未満の場合のアームレストの可動範囲に比べて、所定レベル以上の場合のアームレストの可動範囲が大きくなるように、可動範囲を調整可能な装置を設けてもよい。
　上記第２実施形態の変形例におけるのと同様、ドア１１０－４の開閉スイッチの操作に連動して、ドア側のシートアームレスト１０－４の先端部が車外に位置するようにシートアームレストを回動させ、乗員の乗り降りの経路を確保するようにしてもよい。
　上記第４実施形態では、自動運転機能を有する自動運転車両に、アームレスト装置を適用したが、第４実施形態のアームレスト装置は、自動運転機能を有しない車両にも適用することができる。
　上記第４実施形態に係るアームレスト装置を、上記第１実施形態の乗員保護装置に適用することもできる。この場合、シート１００－４には、第１実施形態と同様に、シート１００－４のフレーム部材により支持されて着座した乗員からの荷重を受ける受圧部（図２，３に示すようなシートバックパッド２０、受圧板５等）と、受圧部を移動可能に支持する姿勢変更機構（図４に示すような姿勢変更機構６）と、が設けられる。また、側壁（ドア１１０－４）またはシート１００－４には、側壁とシート１００－４との間で膨張展開するサイドエアバッグを有するサイドエアバッグ装置が設けられる。そして、コントローラ５１－４は、ドア１１０－４に対し外側から衝撃が作用することによりサイドエアバッグ装置が作動してサイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員がドア１１０－４から離間する方向に押動されるように受圧部を移動させるように姿勢変更機構（図４のアクチュエータ６１など）を制御する。これにより第１実施形態と同様の効果も得られる。
　上記第１～第４実施形態では、車両用シートを乗物用シートの一例として説明したが、本発明は、飛行機用シート、船舶用シート等、サイドエアバッグを設けることが有効な他の乗物用シートに対しても同様に適用可能である。
　以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
　５・・・受圧板、６・・・姿勢変更機構、７・・・サイドエアバッグモジュール、１０・・・シートクッションパッド、２０・・・シートバックパッド、２７・・・土手部、２７ａ・・・内側土手部、２７ｂ・・・外側土手部、６１・・・アクチュエータ、７２・・・サイドエアバッグ、７８，７９・・・突出部、９０・・・コントローラ、１００・・・車両用シート、２２０・・・シートバックフレーム、Ｃ・・・車両、ＤＲ・・・ドア

Claims (13)

  1. 　乗物の側壁の内側空間に配置された乗物用シートと、
    　前記側壁または前記乗物用シートに設けられ、前記側壁と前記乗物用シートとの間で膨張展開するサイドエアバッグを有するサイドエアバッグ装置と、を備え、
    　前記乗物用シートは、
    　着座した乗員からの荷重を受ける受圧部と、
    　前記受圧部を支持するフレームと、
    　前記側壁に対し外側から衝撃が作用することにより前記サイドエアバッグ装置が作動して前記サイドエアバッグが膨張展開するサイドエアバッグ作動時に、前記サイドエアバッグに乗員が接触する前に乗員が前記側壁から離間する方向に押動されるように前記受圧部を移動させる移動手段と、を有することを特徴とする乗員保護装置。
  2. 　請求項１に記載の乗員保護装置において、
    　前記受圧部は、前記乗物用シートのシート幅方向にわたって延設され、
    　前記受圧部のシート幅方向の少なくとも一端部が、前記乗物の前後方向、左右方向および上下方向の少なくともいずれかに移動可能に設けられることを特徴とする乗員保護装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置において、
    　前記移動手段は、前記フレームのシート幅方向端部に取り付けられた駆動源を有し、前記サイドエアバッグ作動時に、前記駆動源の動力によって前記受圧部を移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  4. 　請求項３に記載の乗員保護装置において、
    　前記移動手段は、前記サイドエアバッグ作動時に、前記駆動源の動力によって前記受圧部のシート幅方向一端部のみを移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  5. 　請求項３または請求項４に記載の乗員保護装置において、
    　前記移動手段は、前記サイドエアバッグ作動時に、前記駆動源の動力によって前記受圧部のシート幅方向の少なくとも一端部における複数箇所を移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  6. 　請求項１または２に記載の乗員保護装置において、
    　前記フレームは、シート幅方向端部に立設されたサイドフレームを有し、
    　前記サイドエアバッグは、前記サイドフレームの内側に格納され、
    　前記移動手段は、前記サイドエアバッグ作動時に、膨張展開する前記サイドエアバッグの押圧力により前記受圧部を移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  7. 　請求項１に記載の乗員保護装置において、
    　前記受圧部は、前記フレームに対しシート幅方向に移動可能に設けられ、
    　前記移動手段は、前記サイドエアバッグ作動時に、前記受圧部をシート幅方向に移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  8. 　請求項７に記載の乗員保護装置において、
    　前記フレームは、シート幅方向端部に立設されたサイドフレームを有し、
    　前記受圧部は、前記サイドフレームよりもシート幅方向外側に突出した突出部を有し、
    　前記移動手段は、前記側壁に対し外側から衝撃が作用することにより前記側壁が内側に変形するときの前記側壁から前記突出部に作用する押圧力により前記受圧部をシート幅方向に移動させることを特徴とする乗員保護装置。
  9. 　請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の乗員保護装置において、
    　前記乗物用シートは、シートバックを有し、
    　前記受圧部は、前記シートバックのパッドを介して乗員の背部を支持する受圧板であることを特徴とする乗員保護装置。
  10. 　請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の乗員保護装置において、
    　前記乗物用シートは、シートバックを有し、
    　前記受圧部は、前記シートバックのシート幅方向の両側において突出する土手部であることを特徴とする乗員保護装置。
  11. 　請求項１に記載の乗員保護装置において、
    　前記乗物用シートは、
    　乗員の臀部を支持するシートクッションと、
    　前記シートクッションの後端部から立設され、乗員の背部を支持するシートバックと、
    　乗員の腕部を支持するアームレストと、
    　前記サイドエアバッグ装置を収容する収容部と、を備え、
    　前記サイドエアバッグ装置は、前記アームレストの後方かつ前記シートバックのシート幅方向の側端部に設けられ、
    　前記シートバックは、シート幅方向の両側において前方に突出する土手部を有し、
    　前記収容部は、前記サイドエアバッグが前記収容部から膨出する際に破断する破断部を有し、
    　前記破断部は、前記収容部のシート幅方向の側端かつ前端部に上下方向に形成され、
    　前記サイドエアバッグは、展開されたときに前記土手部よりも前方まで展開可能に構成されることを特徴とする乗員保護装置。
  12. 　請求項１に記載の乗員保護装置において、
    　アームレスト装置をさらに備え、
    　前記アームレスト装置は、
    　前記乗物用シートに着座する乗員の腕部を支持するアームレストと、
    　第１位置から前記第１位置よりも乗員にとって前方かつ上方の第２位置へ前記アームレストを移動可能に支持する支持機構と、
    　前記支持機構に設けられ、前記乗物に衝撃が作用すると予測されると、前記アームレストを前記第１位置から前記第２位置へ移動させるアクチュエータと、を有することを特徴とする乗員保護装置。
  13. 　請求項１に記載の乗員保護装置において、
    　前記乗り物用シートは、自動運転機能を有する自動運転車両の車両用シートであり、
    　前記車両シートに着座する乗員の腕部を支持するアームレストをさらに備え、
    　前記アームレストは、自動運転時において、その先端部が自動運転前の初期位置よりも前方かつシート幅方向内側に位置する第１形態と、前記第１形態とは前記アームレストの先端部の位置が異なる第２形態とに形態を変更可能に構成されることを特徴とする乗員保護装置。
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