WO2020082925A1 - 一种列车群进出站控制方法及*** - Google Patents

一种列车群进出站控制方法及*** Download PDF

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WO2020082925A1
WO2020082925A1 PCT/CN2019/105216 CN2019105216W WO2020082925A1 WO 2020082925 A1 WO2020082925 A1 WO 2020082925A1 CN 2019105216 W CN2019105216 W CN 2019105216W WO 2020082925 A1 WO2020082925 A1 WO 2020082925A1
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train
distance
obstacle
group
speed
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PCT/CN2019/105216
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English (en)
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刘岭
王舟帆
刘军
韦伟
张波
王莹
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北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains

Definitions

  • the present disclosure relates to the technical field of rail transit, and in particular to a method and system for controlling the entry and exit of train groups.
  • the fixed occlusion receiving and dispatching capacity is usually 10 minutes interval, quasi-mobile occlusion is 3 minutes, and mobile occlusion is 1.5 minutes. It is difficult for the current technology to further compress the interval time.
  • the train dispatching and control are all managed by the center.
  • the system hierarchy is complex and the reliability needs to be improved. Once the center equipment fails, the impact range is wider.
  • train groups run linearly in the form of queues in sections.
  • the coupled train group can achieve inbound decoupling and outbound coupling operations.
  • trains entering and leaving stations mainly rely on access routes for protection.
  • the train leaving the station occupies the throat switch, other trains need to wait at the platform to wait for the front car to clear the road; when the train entering the station occupies the throat switch, the other trains need to wait outside the throat for the front car to clear the road.
  • the way seriously affects the efficiency of incoming and outgoing trains. If the station yard is complex, the efficiency of trains entering and exiting the station will be further reduced.
  • the present disclosure proposes an efficient operation organization and control method, which realizes the control of the train group and the turnouts it passes, and improves the passing efficiency of the train group.
  • the present disclosure proposes a method and system for controlling the entry and exit of train groups.
  • a train group control method includes:
  • the target position and / or target speed of the train in the train group is determined based on the type and distance of the obstacle point.
  • the target position of the train is set to the safe distance from the obstacle, and / or the target speed of the train is set Set as the ratio of the current section length to the planned travel time of the current section.
  • the distance between the train and the obstacle point in the train group is less than the safety distance, and if it is less than the safety distance, it is determined whether the nearest obstacle point on the train path is a turnout or a train.
  • the target position when the distance between the train and the obstacle in the train group is less than the safety distance, and the nearest obstacle on the train path is another train, set the target position to a certain tracking distance from the tail of the train as the obstacle, and // Or, limit the target speed to the same speed as the train that is the obstacle.
  • the target position when the distance between the train and the obstacle in the train group is less than the safety distance, and the nearest obstacle on the train path is a turnout, set the target position to a certain distance from the turnout as the obstacle, and / or set the target speed Set to 0.
  • the acceleration of the train in the train group is determined according to the difference between the current speed and the target speed, and the difference between the current position and the target position.
  • a i the acceleration of train i in m / s 2 ;
  • max () means the maximum value between two or more
  • min () means the minimum value between two or more of them
  • v i actual speed of train i, unit m / s;
  • control position deviation the difference between the train i position x i and its dynamic target position x o, i ,
  • a acc_max the maximum driving acceleration of the train, unit m / s 2 ;
  • a break_c The common braking acceleration of the train, unit m / s 2 ;
  • a train group control system includes:
  • Planning and setting unit used to set in or out planning for train groups
  • a turnout control unit used to send a turnout control instruction based on the inbound or outbound plan
  • the distance judgment unit is used to judge the type and distance of the train from the obstacle point in the train group
  • a setting unit determining the target position and target speed of the train in the train group based on the distance determined by the distance determining unit;
  • the acceleration determining unit is configured to determine the acceleration of the train in the train group according to the target position and the target speed set by the setting unit, the difference between the current speed and the target speed, and the difference between the current position and the target position.
  • the distance judging unit is further used to judge whether the distance between the train and the obstacle in the train group is less than the safety distance, and send the judgment result to the setting unit;
  • the setting unit is also used to set the target position of the train to a safe distance from the obstacle point when the distance determination unit determines that it is not less than a safe distance, and / or to set the target speed of the train It is defined as the ratio of the current section length to the planned travel time of the current section.
  • the distance judging unit is further used to judge whether the nearest obstacle point on the train path is a turnout or a train when judging that the distance between the train and the obstacle point in the train group is less than the safety distance, and send the judgment result to the device ⁇ Unit.
  • the setting unit is also used to set the target position at a certain tracking distance from the tail of the train as the obstacle point when the nearest obstacle point on the train path is another train, and / or to The target speed is limited to be the same as the speed of the train as an obstacle.
  • the setting unit is also used to set the target position at a safe distance from the nearest turnout when the nearest obstacle on the train path is a turnout, and / or limit the target speed to 0 .
  • the train group efficient entry and exit station operation organization and control method and system proposed in the present disclosure do not require that the front train operation is completed before the rear train can start the operation.
  • the two trains only need to maintain a certain safety distance, that is, the entry and exit can be carried out through a small interval Station operation; in particular, when the paths of multiple trains pass through the same turnout, the turnout can be continuously locked for multiple trains that pass continuously, canceling the process of multiple locks and unlocks of the turnout, and further improving the efficiency of train entry and exit operations.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a control flow of a train group in and out of a multi-agent architecture.
  • the present disclosure provides a train group entry and exit station operation control method. Based on this, the present disclosure designs a high-efficiency train entry and exit operation control method for train groups based on multi-agent control theory.
  • the control object-train is regarded as an agent with motion attributes.
  • inbound and outbound means train inbound and / or train outbound, not just train inbound and outbound.
  • the scheduling equipment such as the inbound and outbound scheduling organization server, makes decision planning on the time and space planning path of each train according to the train group efficient inbound and outbound operation organization method described above, and the decision planning results Inform the train agent.
  • the train agent requests the turnout to be locked for the vehicle in advance during operation, and at the same time detects whether the turnout has been successfully locked during operation. If the distance of the nearest turnout that the train is not locked for the vehicle or the train is above the safe distance, the target speed of the train control is the length of the current section divided by the planned travel time of the current section (as described above) It is calculated by the efficient organization method of train group entrance and exit stations.
  • each train agent in the train group sends a train in and out station request to the in and out station dispatching organization server;
  • the second step the inbound and outbound dispatching organization server plans the space-time path for the train group
  • Step 3 The train agent sends a turnout lock request to the turnout according to the space-time path plan
  • Step 4 The turnout monitors its locked state
  • Step 5 The Train Agent determines whether the train is less than the safe distance from the obstacle, and executes Step 6 if yes;
  • Step 6 Determine whether the obstacle point on the train path is a turnout or a train. If the obstacle point is a train, limit the target position of the train to a tracking distance at a certain distance from the tail of the nearest train (ie, the train as the obstacle point) At the tracking distance of 0.5-1.5 times the tail length of the nearest train), the target speed of the train is limited to the speed of the nearest train (ie, the train that is the obstacle); if the obstacle is a turnout, the turnout is not successfully locked When it becomes an obstacle, the target position of the train is limited to the position of the nearest unlocked turnout (that is, the turnout as the obstacle), and the target speed of the train is limited to 0;
  • Step 7 Update the train Agent control input (for example, control acceleration);
  • Step 8 The train continues to run
  • the ninth step judge whether to complete the job, if it is completed, it ends, if not, go to the second step.
  • the target position and the target speed may change with the train running state. Since there are unsuccessfully locked turnouts and other trains ahead of the train operation, the nearest unsuccessfully locked turnouts or other trains ahead of the train operation can be regarded as obstacles for the train operation.
  • the dynamic target position of the train is the safety distance behind the obstacle in front
  • the dynamic target speed is the length of the current section divided by the planned travel time of the current section; when the train is in front of the obstacle
  • the dynamic target position of the train is the position of the front turnout (later safe parking point)
  • the dynamic target speed is 0, and if the obstacle in front is another train, the dynamic target of the train
  • the position is the distance ahead of the train (ie, the train that is the obstacle)
  • the dynamic target speed is the speed of the train ahead (ie, the train that is the obstacle).
  • acceleration control method by controlling the acceleration of trains in and out of the train group (it should be noted that the acceleration in this disclosure also includes deceleration, that is, acceleration including acceleration and deceleration) to achieve the target speed
  • deceleration that is, acceleration including acceleration and deceleration
  • a i the acceleration of train i in m / s 2 (m / s 2 );
  • max () means the maximum value between two or more
  • min () means the minimum value between two or more of them
  • v i the actual speed of train i in m / s (m / s);
  • control position deviation the difference between the train i position x i and its dynamic target position x o, i ,
  • a acc_max the maximum driving acceleration of the train, unit m / s 2 ;
  • a break_c The common braking acceleration of the train, unit m / s 2 ;
  • the acceleration of the train is calculated according to the above multi-agent control model, so that the train continuously updates its own speed and position, on the one hand, it guarantees the operation of the train group during the entry and exit operations Safety, on the other hand, also makes the train group complete the entry and exit operations efficiently and smoothly.
  • the plan setting unit, the control unit, the distance judgment unit, the setting unit, and the acceleration determination unit, etc. control the train group.
  • the planning setting unit is used to set an inbound or outbound plan for the train group, and the set inbound or outbound plan is sent to the control unit.
  • the control unit After receiving the inbound or outbound plan, the control unit sends a control instruction to the turnout on the train path.
  • the distance judging unit judges the distance between the train and the obstacle in the train group, and sends the judged distance result to the setting unit.
  • the setting unit determines the target position and target speed of the train in the train group based on the distance determined by the distance determination unit.
  • the acceleration determining unit determines the acceleration of the trains in the train group according to the target position and the target speed set by the setting unit, the difference between the current speed and the target speed, and the difference between the current position and the target position.
  • the distance judging unit also judges whether the distance between the train and the obstacle in the train group is less than the safety distance, and sends the judgment result to the setting unit; when the distance judgment unit judges that it is not less than the safety distance, The setting unit sets the target position of the train to a safe distance from the obstacle point, and / or is used to set the target speed of the train as the ratio of the current section to the planned travel time of the current section.
  • the judgment unit further judges whether the nearest obstacle point on the train path is a turnout or a train, and sends the judgment result to the setting unit.
  • the setting unit sets the target position to a tracking distance at a certain distance from the tail of the nearest train (ie, the train that is the obstacle), and / or sets the target speed It is limited to the same speed as the nearest train (ie, the train that is the obstacle). If the nearest obstacle point on the train path is a turnout, the setting unit sets the target position at a safe distance from the nearest turnout (ie, the turnout as an obstacle point), and / or limits the target speed to 0 That's it.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

一种列车群进出站控制方法及***，其中方法包括：为列车群设置进站或出站规划；判断列车群中列车距障碍点的类型和距离；确定列车群中列车的目标位置和目标速度。该方法实现对列车群及其经过的道岔进行控制，提高了列车群的通过效率。

Description

一种列车群进出站控制方法及***
本申请要求在2018年10月26日在中国专利局递交的、申请号为“201811257675.9”、发明名称为“一种列车群进出站控制方法及***”，的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本公开涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种列车群进出站控制方法及***。
背景技术
为了保证运输安全、提高运输效率，对车辆进出站进行调度和控制是研究的一项重要内容。目前，列车进出车站由中心统一调度指挥及控制是最为常见的解决方案。在这种架构下，通常分为4个层次，即计划层、中心调度层、车站控制层、车载控制层。这种调度指挥的对象是将一整辆列车作为一个单独的个体，例如将整列列车作为一个个体，在调度指挥时其占用一个车次号、一条计划线。这种调度指挥虽然得到了广泛的应用，但是局限于单列列车。而且需以完整的进路来进行间隔控制，列车进出站追踪间隔过大。固定闭塞接发车能力通常为10分钟间隔，准移动闭塞为3分钟，移动闭塞为1.5分钟，现行技术难以进一步压缩间隔时间。并且目前列车调度及控制均由中心统一管理，***层次结构复杂，可靠性有待改善，中心设备一旦出现故障，影响范围较广。
随着列车信息技术的发展，目前研发出了一种采用虚拟耦合方式实现虚拟连接的列车，这种列车摒弃了采用车钩实现各列列车间物理连接的方式，取而代之的是前后列车车体之间没有物理连接。虚拟耦合是一种新的列车控制技术，指多辆轨道交通列车车体之间不依靠物理连接，而是通过无线通信方式，虚拟耦合在一起形成列车群，以相同的速度极小的间隔协同运行的形式。上述调度指挥方法虽然也可以适用于这种虚拟耦合方式的列车，但是不能够有效发挥虚拟耦合的优 势。
轨道交通运输由于其媒介的特殊性，列车群在区段以队列形式呈线性运行。在车站，借助站台、道岔等设施，耦合列车群能够实现进站解耦和出站耦合作业。一般地，列车进出车站主要依靠进路来进行防护。当列车出站占用咽喉道岔时，其他列车均需在站台等待前车进路出清；列车进站占用咽喉道岔时，其他列车则需在咽喉外方等待前车进路出清，这种控制方式严重影响来列车进出站效率，若车站站场复杂，列车进出车站效率会进一步降低。
发明内容
针对现有技术中存在的上述技术问题，本公开提出了一种高效的运行组织及控制方法，实现对列车群及其经过的道岔进行控制，提高了列车群的通过效率。为此，本公开提出了一种列车群进出站控制方法及***。
一种列车群控制方法，所述方法包括：
为列车群设置进站或出站规划；
基于所述进站或出站规划发送道岔控制指令；
判断列车群中列车距障碍点的类型和距离；
基于所述障碍点的类型和距离确定列车群中列车的目标位置和/或目标速度。
进一步地，判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，在不小于安全距离时，将列车的目标位置设定为距所述障碍点安全距离之处，和/或将列车目标速度设定为当前区段长度与当前区段的规划行程时间的比值。
进一步地，判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，在小于安全距离时，判断列车路径上最近的障碍点是道岔还是列车。
进一步地，列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离，且列车路径上最近的障碍点是其他列车时，将目标位置设定为在距作为障碍 点的列车尾部一定追踪距离处，和/或将目标速度限定为与作为障碍点的列车速度相同。
进一步地，列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离，且列车路径上最近的障碍点是道岔时，将目标位置设定为距作为障碍点的道岔一定距离处，和/或将目标速度设定为0。
进一步地，确定列车群中列车的目标位置和目标速度后，根据当前速度与目标速度的差值、当前位置与目标位置的差值确定列车群中列车的加速度。
进一步地，确定加速度的具体方式如下：
Figure PCTCN2019105216-appb-000001
其中：
i——表示列车编号；
a i——列车i的控制加速度，单位m/s 2；
max()——表示取两者或多者之间的最大值；
min()——表示取两者或多者之间的最小值；
x i——列车i的实际位置，单位m；
v i——列车i的实际速度，单位m/s；
x o,i——列车i的动态目标位置，单位m；
v o,i——列车i的动态目标速度，单位m/s；
Figure PCTCN2019105216-appb-000002
——列车控制位置偏差，列车i位置x i与其动态目标位置x o,i的差值，
Figure PCTCN2019105216-appb-000003
Figure PCTCN2019105216-appb-000004
——列车控制速度偏差，列车i运行速度v i与其动态目标速度v o,i的差值，
Figure PCTCN2019105216-appb-000005
a acc_max——列车的最大驱动加速度，单位m/s 2；
a break_c——列车的常用制动加速度，单位m/s 2；
Figure PCTCN2019105216-appb-000006
——列车控制力达到最大时的控制位置偏差。
一种列车群控制***，所述***包括：
规划设置单元，用于为列车群设置进站或出站规划；
道岔控制单元，用于基于所述进站或出站规划发送道岔控制指令；
距离判断单元，用于判断列车群中列车距障碍点的类型和距离；
设定单元，基于所述距离判断单元判断的距离确定列车群中列车的目标位置和目标速度；
加速度确定单元，用于根据所述设定单元设定的目标位置和目标速度、以及当前速度与目标速度的差值、当前位置与目标位置的差值，确定列车群中列车的加速度。
进一步地，所述距离判断单元，进一步用于判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，并将判断结果发送给所述设定单元；
所述设定单元，在所述距离判断单元判断不小于安全距离时，还用于将列车的目标位置设定为距所述障碍点安全距离之处，和/或用于将列车目标速度设定为当前区段长度与当前区段的规划行程时间的比值。
进一步地，所述距离判断单元，还用于在判断列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离时，判断列车路径上最近的障碍点是道岔还是列车，并将判断结果发送给所述设定单元。
进一步地，所述设定单元，还用于在列车路径上最近的障碍点是其他列车时，将目标位置设定为在距作为障碍点的列车尾部一定距离的追踪距离处，和/或将目标速度限定为与作为障碍点的列车速度相同。
进一步地，所述设定单元，还用于在列车路径上最近的障碍点是 道岔时，将目标位置设定为在距最近道岔一定距离的安全距离处，和/或将目标速度限定为0。
本公开提出的列车群高效进出站作业组织和控制方法及***，不要求前车作业完成后后车才能开始作业，两列车只需保持一定的安全间距，即可以通过较小的间隔时间开展进出站作业；特别地，当前后多列车的路径都经过同一道岔时，该道岔可为连续通过的多列车连续锁闭，取消道岔多次锁闭和解锁过程，进一步提高列车进出站作业效率。本公开的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本公开而了解。本公开的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了多智能体架构列车群进出站控制流程示意图。
具体实施方式
为实现对列车进出站的控制，本公开提供了一种列车群进出站作业控制方法。基于此，本公开根据多智能体控制理论，设计列车群高效进出站作业控制方法。在列车群高效进出站作业控制方法中，将控制对象——列车，看作是具有运动属性的智能体。
本公开中列车进站和列车出站的作业控制方法相同，所以以“进出站”来表示列车进站和/或列车出站，而不仅仅表示列车进站和列车出站。
列车智能体在开始进出站作业之前，由调度设备，例如进出站调 度组织服务器根据前文所述的列车群高效进出站作业组织方法，对每列车的时空规划路径进行决策规划，并将决策规划结果告知列车智能体。列车智能体根据接收到的决策规划，在运行过程中提前向道岔请求为本车锁闭，同时在运行过程中检测道岔状态是否已成功完成锁闭。若列车离前方最近的未为本车成功锁闭的道岔或列车的距离在安全距离以上时，则列车控制的目标速度为当前区间长度除以当前区段的规划行程时间(由前文所述的列车群高效进出站作业组织方法计算得到，设列车i进入区段s的时间为t i,s，进入后续区段r的时间为t i,r，则列车i在区段s的规划行程时间为t i,r-t i,s)，否则，列车将前方道岔(之后安全停车点)位置作为运行控制的静态追踪点，或将前方列车车后追踪距离处作为动态追踪点，进行列车运行控制，以保障列车的安全运行，具体控制流程如图1所示：
第一步：列车群内各列车Agent向进出站调度组织服务器发出列车进出站请求；
第二步：进出站调度组织服务器为列车群规划时空路径；
第三步：列车Agent按照时空路径规划向道岔发送道岔锁闭请求；
第四步：道岔对其锁闭状态进行监测；
第五步：列车Agent判断列车距障碍点是否小于安全距离，在是的情况下执行第六步；
第六步：判断列车路径上的障碍点是道岔还是列车，障碍点如果是列车，则将列车的目标位置限定在距最近列车(即作为障碍点的列车)尾部一定距离的追踪距离处(例如距最近列车尾部0.5-1.5倍车长的追踪距离处)，将列车的目标速度限定在与最近的列车(即作为障碍点的列车)速度相同；障碍点如果是道岔，即道岔未成功锁闭而成为障碍点，则将列车的目标位置限定在最近未锁闭道岔(即作为障碍点的道岔)的位置，将列车的目标速度限定为0；
第七步：更新列车Agent控制输入(例如，控制加速度)；
第八步：列车继续运行；
第九步：判断是否完成作业，如果完成则结束，如果没有完成则转到第二步。
在上述第五步中，如果列车距障碍点不小于安全距离，则将列车的目标位置限定在距离障碍点的安全距离处，将列车的目标速度设定为当前区段长度除以当前区段的规划行程时间(即列车的目标速度＝当前区段长度/当前区段的规划行程时间)，然后继续执行上述第八步。
本公开中，在列车运行过程中，为其设置目标位置和目标速度后，作为多智能体的控制目标，目标位置和目标速度随列车运行状态可以发生改变。由于列车运行前方存在未成功锁闭道岔和其他列车，因此可将列车运行前方最近的未成功锁闭道岔或其他列车看作列车运行的障碍点。当列车与前方障碍点的距离大于安全距离时，列车的动态目标位置为前方障碍点后安全距离处，动态目标速度为当前区间长度除以当前区段的规划行程时间；当列车与前方障碍点的距离小于安全距离时，若前方障碍点为道岔，则列车的动态目标位置为前方道岔(之后安全停车点)位置，动态目标速度为0，若前方障碍点为其他列车，则列车的动态目标位置为前方列车(即作为障碍点的列车)后追踪距离处，动态目标速度为前方列车(即作为障碍点的列车)速度。
本公开中，通过控制列车群中列车进出站的加速度(需要说明的是本公开中的加速度也包括减速度，即包括实现加速的加速度和实现减速的加速度)来实现对列车进出站目标速度的最终控制，加速度控制方式如下：
Figure PCTCN2019105216-appb-000007
上述列车进出站运行多智能体控制方程中，各符号物理含义如下：
i——表示列车编号；
a i——列车i的控制加速度，单位m/s 2(米/秒 2)；
max()——表示取两者或多者之间的最大值；
min()——表示取两者或多者之间的最小值；
x i——列车i的实际位置，单位m(米)；
v i——列车i的实际速度，单位m/s(米/秒)；
x o,i——列车i的动态目标位置，单位m；
v o,i——列车i的动态目标速度，单位m/s；
Figure PCTCN2019105216-appb-000008
——列车控制位置偏差，列车i位置x i与其动态目标位置x o, i的差值，
Figure PCTCN2019105216-appb-000009
Figure PCTCN2019105216-appb-000010
——列车控制速度偏差，列车i运行速度v i与其动态目标速度v o,i的差值，
Figure PCTCN2019105216-appb-000011
a acc_max——列车的最大驱动加速度，单位m/s 2；
a break_c——列车的常用制动加速度，单位m/s 2；
Figure PCTCN2019105216-appb-000012
——列车控制力达到最大时的控制位置偏差。
在列车运行过程中，在不同的列车运行状态和环境下，根据上述多智能体控制模型计算列车的加速度，使列车不断更新自身的速度和位置，一方面保证列车群进出站作业过程中的运行安全性，另一方面也使列车群高效顺畅地完成进出站作业。
适应性地，在对列车群的控制中，可以使用相应的硬件单元、模块来实现。示例性地，规划设置单元、控制单元、距离判断单元、设 定单元以及加速度确定单元等实现对列车群的控制。其中，通过所述规划设置单元来为列车群设置进站或出站规划，并将设置的所述进站或出站规划发送给所述控制单元。所述控制单元接收到所述进站或出站规划后，向列车路径上的道岔发送控制指令。通过所述距离判断单元判断列车群中列车距障碍点的距离，并将判断的距离结果发送给所述设定单元。所述设定单元基于所述距离判断单元判断的距离确定列车群中列车的目标位置和目标速度。加速度确定单元，根据所述设定单元设定的目标位置和目标速度、以及当前速度与目标速度的差值、当前位置与目标位置的差值，确定列车群中列车的加速度。
进一步地，所述距离判断单元，还判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，并将判断结果发送给所述设定单元；在所述距离判断单元判断不小于安全距离时，所述设定单元将列车的目标位置设定为距所述障碍点安全距离之处，和/或用于将列车目标速度设定为当前区段与当前区段的规划行程时间的比值。
进一步地，在判断列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离时，所述判断单元还判断列车路径上最近的障碍点是道岔还是列车，并将判断结果发送给所述设定单元。在列车路径上最近的障碍点是其他列车时，所述设定单元将目标位置设定为在距最近列车(即作为障碍点的列车)尾部一定距离的追踪距离处，和/或将目标速度限定为与最近的列车(即作为障碍点的列车)速度相同。若列车路径上最近的障碍点是道岔，所述设定单元将目标位置设定为在距最近道岔(即作为障碍点的道岔)一定距离的安全距离处，和/或将目标速度限定为0即可。
尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的精神 和范围。

Claims (12)

  1. 一种列车群控制方法，所述方法包括：
    为列车群设置进站或出站规划；
    基于所述进站或出站规划发送道岔控制指令；
    判断列车群中列车距障碍点的类型和距离；
    基于所述障碍点的类型和距离确定列车群中列车的目标位置和/或目标速度。
  2. 根据权利要求1所述的列车群控制方法，其中，
    判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，在不小于安全距离时，将列车的目标位置设定为距所述障碍点安全距离之处，和/或将列车目标速度设定为当前区段长度与当前区段的规划行程时间的比值。
  3. 根据权利要求1或2所述的列车群控制方法，其中，
    判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，在小于安全距离时，判断列车路径上最近的障碍点是道岔还是列车。
  4. 根据权利要求3所述的列车群控制方法，其中，
    列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离，且列车路径上最近的障碍点是其他列车时，将目标位置设定为在距作为障碍点的列车尾部一定追踪距离处，和/或将目标速度限定为与作为障碍点的列车速度相同。
  5. 根据权利要求3所述的列车群控制方法，其中，
    列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离，且列车路径上最近的障碍点是道岔时，将目标位置设定为距作为障碍点的道岔一定距离处，和/或将目标速度设定为0。
  6. 根据权利要求4或5所述的列车群控制方法，其中，
    确定列车群中列车的目标位置和目标速度后，根据当前速度与目标速度的差值、当前位置与目标位置的差值确定列车群中列车的加速度。
  7. 根据权利要求6所述的列车群控制方法，其中，
    确定加速度的具体方式如下：
    Figure PCTCN2019105216-appb-100001
    其中：
    i——表示列车编号；
    a i——列车i的控制加速度，单位m/s 2；
    max()——表示取两者或多者之间的最大值；
    min()——表示取两者或多者之间的最小值；
    x i——列车i的实际位置，单位m；
    v i——列车i的实际速度，单位m/s；
    x o,i——列车i的动态目标位置，单位m；
    v o,i——列车i的动态目标速度，单位m/s；
    Figure PCTCN2019105216-appb-100002
    ——列车控制位置偏差，列车i位置x i与其动态目标位置x o,i的差值，
    Figure PCTCN2019105216-appb-100003
    Figure PCTCN2019105216-appb-100004
    ——列车控制速度偏差，列车i运行速度v i与其动态目标速度v o,i的差值，
    Figure PCTCN2019105216-appb-100005
    a acc_max——列车的最大驱动加速度，单位m/s 2；
    a break_c——列车的常用制动加速度，单位m/s 2；
    Figure PCTCN2019105216-appb-100006
    ——列车控制力达到最大时的控制位置偏差。
  8. 一种列车群控制***，所述***包括：
    规划设置单元，用于为列车群设置进站或出站规划；
    道岔控制单元，用于基于所述进站或出站规划发送道岔控制指令；
    距离判断单元，用于判断列车群中列车距障碍点的类型和距离；
    设定单元，基于所述距离判断单元判断的距离确定列车群中列车的目标位置和目标速度；
    加速度确定单元，用于根据所述设定单元设定的目标位置和目标速度、以及当前速度与目标速度的差值、当前位置与目标位置的差值，确定列车群中列车的加速度。
  9. 根据权利要求8所述的列车群控制***，其中，
    所述距离判断单元，进一步用于判断列车群中列车距障碍点的距离是否小于安全距离，并将判断结果发送给所述设定单元；
    所述设定单元，在所述距离判断单元判断不小于安全距离时，还用于将列车的目标位置设定为距所述障碍点安全距离之处，和/或用于将列车目标速度设定为当前区段长度与当前区段的规划行程时间的比值。
  10. 根据权利要求8或9所述的列车群控制***，其中，
    所述距离判断单元，还用于在判断列车群中列车距障碍点的距离小于安全距离时，判断列车路径上最近的障碍点是道岔还是列车，并将判断结果发送给所述设定单元。
  11. 根据权利要求8所述的列车群控制***，其中，
    所述设定单元，还用于在列车路径上最近的障碍点是其他列车时，将目标位置设定为在距作为障碍点的列车尾部一定距离的追踪距离处，和/或将目标速度限定为与作为障碍点的列车速度相同。
  12. 根据权利要求8或11所述的列车群控制***，其中，
    所述设定单元，还用于在列车路径上最近的障碍点是道岔时，将目标位置设定为在距最近道岔一定距离的安全距离处，和/或将目标速度限定为0。
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