WO2020058535A1 - Sistema y metodo de control operativo de una aeronave no tripulada - Google Patents

Sistema y metodo de control operativo de una aeronave no tripulada Download PDF

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WO2020058535A1
WO2020058535A1 PCT/ES2018/070607 ES2018070607W WO2020058535A1 WO 2020058535 A1 WO2020058535 A1 WO 2020058535A1 ES 2018070607 W ES2018070607 W ES 2018070607W WO 2020058535 A1 WO2020058535 A1 WO 2020058535A1
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aircraft
flight
software
blocking means
web application
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PCT/ES2018/070607
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Carlos BERNABEU GONZALEZ
Aaron GONZALEZ HERNANDEZ
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Arborea Intellbird S.L.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
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    • B64U2201/10—UAVs characterised by their flight controls autonomous, i.e. by navigating independently from ground or air stations, e.g. by using inertial navigation systems [INS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U2201/00—UAVs characterised by their flight controls
    • B64U2201/20—Remote controls

Definitions

  • the invention belongs to the field of unmanned aircraft operability control systems, its object being a system comprising means for blocking the aircraft, which is mechanically unable to operate if it has not been requested or is has refused a flight authorization.
  • the invention also relates to a method whose implementation makes use of the claimed system, which comprises an authorization request phase and an execution phase.
  • UAV Unmanned Aerial Vehicle
  • UAV Unmanned Aerial Vehicle
  • the flight of UAVs poses serious security problems, since they can cause a plane crash, or with other users of airspace (gliding, paragliding), fly over critical strategic facilities, collide with buildings or infrastructure, or crash into areas populated.
  • legal regulations have been established that establish handling and airworthiness requirements and define under what conditions flight is allowed, and in which areas or situations it is not, thus defining areas of controlled or limited airspace.
  • the remote pilot and, where appropriate, the UAV operating company, and particularly his agent before the air traffic management authority, are subject to serious financial and criminal responsibilities in case of non-compliance with the law.
  • NOTAM Notice to Airmen
  • Some patent documents disclose methods and systems for planning the route of a UAV, to take into account the obstacles that the apparatus will encounter, such as prohibited areas or flight height limitations.
  • WO2016154551 A1 (MATTERNET INC et al) September 29, 2016, “Route Planning for Unmanned Aerial Vehicles”, a processor, after receiving a route request for a UAV and geospatial information (including obstacles associated with origin locations and destination) establishes a route that is communicated to the UAV by wireless transmission.
  • US2016240087A1 (AEROBOTICS INNOVATION LLC) August 18, 2016, "System and method to prevent and remediate intrusions of unmanned aerial vehicles in restricted areas" discloses a system comprising a restricted area aggregator (16) and a UAV controller (14a) It includes an intrusion prevention module that determines if the UAV has entered a restricted area.
  • WO2017084031 A1 SZ DJI TECHNOLOGY CO LTD
  • “system and methods for managing restricted flight areas” describes a method based on information about the identity of the UAV or the user. The method involves determining whether the UAV is located in a restricted flight area, issue a UAV flight request for that area, and grant or deny that flight authorization
  • the request can be made in advance, that is, before the UAV is in flight to the restricted area
  • the request may comprise an identification of the proposed flight plan or the flight area
  • the identity of the UAV or its user is authenticated before granting or denying the authorization Granting or denying the authorization generates one or more measures of These measures can determine if the aircraft is allowed to take off, however, neither method involves sending an encrypted file from a remote web application to No software used by the flight operator, nor are there any means of blocking the UAV that act as claimed in this patent.
  • the objective of the present invention is to provide an unmanned aircraft operational control system and method, which, making use of easily installed locking means, prevent the UAV from taking off if, depending on the place and time Interested for the flight, or for specific situations of the flight operator or the aircraft, it is not allowed to carry out that flight.
  • the term “flight operator” can designate both a pilot, that is, the person in charge of managing a remotely piloted UAV, including a group of interconnected flying UAVs (known as “swarm” ”); as the natural or legal person responsible for an autonomous flight UAV or a swarm of them.
  • UAV and “aircraft” are used interchangeably, and in both cases covering both remote piloted and autonomous flight aircraft (unless make express reference to one or the other type) as well as a swarm, which for these purposes must be treated as a single aircraft.
  • the invention relates, in a first aspect, to a system for the operational control of an aircraft.
  • the system includes nearby software and a web application.
  • Proximate software means software whose user is the flight operator.
  • the proximal software is a mobile application, that is, it is intended to be run on portable telecommunication devices.
  • a portable telecommunication device is understood to be a smart mobile phone (smartphone), tablet, laptop or any other type of portable device that allows telematic communication, including via Wi-Fi, and has a positioning system, by satellite or other technologies at effect.
  • the neighboring software is divided into two parts: on the one hand, software that can also be a mobile application, or can be hosted on a non-portable personal computer, or on the server of an intranet. , in any case used by the flight operator, and with telematic communication capacity but without the need for a positioning system. And on the other hand, software that is housed in a microprocessor, the microprocessor being integrated into a fixed device located in the proximity of the aircraft, for example, in a take-off and landing base of an autonomous flight UAV (which is known as nest) and having radio communication capacity with the aircraft.
  • software that can also be a mobile application or can be hosted on a non-portable personal computer, or on the server of an intranet.
  • software that is housed in a microprocessor the microprocessor being integrated into a fixed device located in the proximity of the aircraft, for example, in a take-off and landing base of an autonomous flight UAV (which is known as nest) and having radio communication capacity with the aircraft.
  • UAV autonomous flight U
  • a web application means software that is used by accessing a web server through the internet or an intranet.
  • This software is hosted on a remote computing device, in the sense that it is not the same where the neighboring software is hosted.
  • the web application will be under the control of a person other than the user of the nearby software, for example, a private company that provides third parties with an operational control service for UAVs or a state aviation security control agency. .
  • the person under whose control the web application is is referred to in this patent as “the person responsible for the service”.
  • the nearby software and the web application are interconnected, and the user of the nearby software can access the web application through a mobile telecommunication device or through a browser.
  • the system also comprises locking means installed in a UAV.
  • Blocking means those that prevent the takeoff of the aircraft.
  • the blocking means are characterized in that they operate interposing between the UAV power and UAV control devices.
  • the locking means comprise a printed circuit board (1), also referred to as an electronic board, which draws its power from the UAV battery, so it lights up when started. the UAV.
  • the board (1) comprises computing execution means, being understood by any computing devices equipped with a programmable memory and capable of executing commands received by communication ports with the outside or recorded in its memory.
  • said means comprise a microcontroller (3).
  • Interruption means are any device that is part of the blocking means (1) and has the potential to interrupt and resume feeding the aircraft's control means.
  • Control means of the aircraft means any of its devices necessary for its control, and whose stop prevents the aircraft from taking off.
  • the microcontroller (3) After communicating by radio with the nearby software, and depending on the result of said communication, may send instructions to the interruption means (7, 9 ), the effect of which will be to unlock the aircraft.
  • this patent has as its object a method of operating control of an unmanned aircraft, which comprises two phases: application and execution.
  • the application phase begins at the initiative of the flight operator and aims to obtain a flight authorization.
  • the method is carried out through telematic communication between the neighboring software and the web application. It begins with a request for a flight authorization, which includes indications of the space and time in which it is intended to be carried out. It continues with the processing of the request by the web application and concludes with the submission to the neighboring software of an encoded file whose content includes a type of flight authorization (which can be positive or negative) and coordinates of space and time.
  • a type of flight authorization which can be positive or negative
  • the execution phase is based on the interaction between the nearby software and the blocking means installed in the UAV, without intervention of the web application. It begins with the commissioning of the aircraft, which must be at a spatial point within the scope for which authorization has been requested. Upon start-up, and due to the action of the blocking means, the aircraft will not have the ability to take off. Depending on the content of the encoded file, that is, depending on whether a positive flight authorization has been granted, and whether the aircraft is located spatially and temporarily within the coordinates for which the positive authorization was granted, it may take off or you will be unable to do so.
  • FIG. 1 Components of the electronic board on one of its faces.
  • FIG. 2 Components of the electronic board, on its other side.
  • FIG. 3 Representative diagram of the method, in its application phase.
  • FIG. 4 Representative diagram of the method, in its execution phase, in a first preferred embodiment.
  • the invention in a first aspect, relates to a system for the operational control of a manned aircraft.
  • This system involves: a) nearby software; b) a web application, hosted on a computer server.
  • the web application is accessible through nearby software, since both are interconnected; and c) blocking means installed in the UAV, which comprise an electronic board (1).
  • the neighboring software is a mobile application, housed in a mobile telecommunication device, for example, a smartphone, which is in the possession of the pilot.
  • the neighboring software has two parts: one is housed in a non-portable personal computer with telematic communication capacity. And the other part consists of software housed in a microprocessor, which is integrated into a nest. The microprocessor can communicate via radio with the aircraft.
  • the other two components of the system, that is, the web application and the the aircraft are the same regardless of whether they are used in connection with remote piloted or autonomous aircraft.
  • the web application that is part of the system has the capacity to receive information electronically and in real time from external sources, for example, NOTAMs, particularly from state aviation safety agencies, air traffic control towers and meteorological stations.
  • the Web application includes a computer database, which contains at least two types of data: a) relating to the identification of operators and aircraft registered with the person responsible for the service; and b) related to the legal requirements that must be observed in relation to the flight of UAVs in the territory to which the provider extends its responsibility, such as aeronautical certifications and certifications of the operators registered with the person in charge of the service and regime of prohibitions or limitations. flight applicable in said territory.
  • the blocking means comprise a blocking plate, which in a preferred embodiment is a printed circuit board (Printed Circuit Board) (1) which, as shown in FIG. 1, on a basis (2) of any material commonly used in the state of the art, comprises on one of its faces the following elements: computer execution means, specifically a microcontroller (programmable integrated circuit) (3) with al minus a processor core, preferably 32-bit, and a low-energy coprocessor.
  • the microcontroller has integrated communication ports (4) for communication via WiFi and wireless personal area networks (WPAN) in accordance with the Bluetooth® standard or other radio communication systems.
  • the microcontroller (3) is programmed by means of components (5) known in the state of the art, through a programming port (6).
  • interruption means in the form of an optocoupled module (7) with its corresponding output port (8).
  • the printed circuit board (1) comprises other interruption means, in particular an electronic solid state level switch (9) with its corresponding input (10) and output (1 1) ports.
  • the electronic solid state level switch (9) interrupts the power supply of the low power peripheral devices of the aircraft, such as the inertial measurement unit (IMU), the main control board or the radio receiver .
  • the optocoupled module (7) disables the internal voltage regulators, preventing the supply of the different peripherals from the main board of control of the aircraft.
  • the electronic board supports two configurations: one in which both the optocoupled module (7) and the electronic solid state level switch (9) are operative, and another in which one of the two and the other is inoperative.
  • the expert in the field depending on the technical characteristics of the aircraft in which the electronic board is to be installed (1), may select one or the other configuration.
  • the electronic board (1) comprises power means, specifically an integrated switched power supply (12), connected to the aircraft battery through a power port (13).
  • the electronic board (1) can be attached to any UAV, whether it be remotely piloted or autonomous flight, it is not necessary for the UAV to come from the factory with it installed or to have any element designed to make possible its eventual installation, the which only requires making the precise connections between certain elements of the board and certain elements of the UAV, as well as the programming of the firmware of the microcontroller (3), operations that an expert in the field can perform in view of this description.
  • the invention has for its object a method for the operational control of an unmanned aircraft, which is implemented by means of the system that has been described.
  • the operator In order to implement the method, the operator must previously be registered in the web application database. If the operator is a pilot, his registration will be conditional on compliance with the training requirements for piloting and any other required by applicable law. Likewise, the UAV that is going to be used in the flight operation for which authorization is requested must also have been previously registered in said database, for which the aircraft must meet the airworthiness requirements and any other required by legislation. applicable. Registering an operator results in the assignment of a password. Registration of an aircraft or swarm results in the assignment of an identification code. An operator's password is not linked to the identification code of any specific aircraft. Thus, particularly in the cases of companies operating aircraft fleets, operators may choose any aircraft in the fleet to carry out the requested flight.
  • the method comprises two main phases: the application phase and the execution phase.
  • the application phase is carried out in the same way whether the method is applied to the operational control of a remotely piloted UAV or autonomous flight.
  • the execution phase differs depending on whether it is applied to one or another type of aircraft.
  • the application phase begins in advance of the scheduled time for the start of the flight. This phase must be carried out in an environment in which there is coverage of the mobile phone network or Wifi, since it is carried out by means of communication via the Web between the nearby software and the web application.
  • FIG. 3 shows a diagram of the steps included in the authorization request phase: 1) Identification of the operator, using his password. 2) Request for flight authorization, for which the pilot will have to enter the indications indicated in the next software interface, which include indications of space (geographical area where it will be carried out and maximum flight height), time (range of dates on which the flight could take place, start time and expected duration) and type of operation (for example, inspection of power lines). These indications are transmitted electronically to the web application. 3) Processing in the web application of the indications transmitted by the operator, which includes crossing the indications contained in the authorization with the information received in real time from external sources, particularly with the NOTAM issued by the competent authorities and with the stored information in the web application database. 4) Generation by the Web application of an encoded file, the content of which comprises two blocks.
  • a type of flight authorization is specified, which can be: a) positive authorization, in turn two subtypes: a.1) unconditional for the requested parameters, and a.2) limited with respect to the indications initially provided by the pilot, for example, with a shorter date range, for fewer hours or at a lower altitude than requested; b) negative authorization, in turn of two subtypes: b.1) total, and b.2) revocable, if the deficiencies indicated are corrected (for example, the need for a national park overflight authorization), which would lead to the generation of a new response consisting of a positive authorization.
  • the encoded file contains space and time coordinates referring to the geographical scope and time range for which, where appropriate, A positive flight authorization has been granted. Therefore, if the authorization is negative, the encoded file will not contain this second block.
  • the encoded file is stored in the neighboring software and is accessible by the operator at all times. Therefore, the operator will be aware of whether or not he is authorized to perform the flight, or what must be corrected, so that, if necessary, unnecessary movements to the point of start of the flight are avoided.
  • the flight operator is a pilot.
  • the upcoming software is a mobile application downloaded to a smartphone in the pilot's possession.
  • the pilot must be located, together with the registered aircraft that he wishes to use for the operation, at a point that falls within the space for which the authorization has been granted, and must do so at an authorized time point.
  • this phase is based on radio communication between the mobile application and the electronic board (1), it can be carried out in areas where there is no coverage of the telephone network or Wifi.
  • the execution phase comprises the following steps, shown schematically in FIG. 4: 1) Start-up of the aircraft, which results in the activation of the electronic board (1). At this time, due to the action of said plate on the components of the aircraft, the aircraft cannot fly. 2) The mentioned start-up causes the electronic board (1) to automatically send, via radio communication, a message to the mobile application, which contains the identification code of that aircraft and requests the pilot to validate the aircraft, that is, , which confirms that the aircraft started by him, identified with a code displayed on the screen, is the one that will be used in that operation.
  • each pilot could receive validation messages from all of them, hence it is necessary, as a measure security, that each pilot validates the aircraft he is in charge of. 3)
  • the validation of the aircraft is carried out by means of a validation message, sent via radio by the mobile application to the electronic board (1), whose reception has the effect of unlocking the aircraft, which makes it possible to fly.
  • the effective sending of the validation message is subject to two conditions, which are verified simultaneously by the application by executing the encrypted file: a) that the type of flight authorization contained in the encrypted file is positive; and b) that the message be sent from a spatial point and at a time that are within the coordinates contained in the encoded file, which implies that the pilot is physically located, with his aircraft, in said area.
  • This situation is verified by the application by crossing the space and time coordinates contained in the encoded file and the coordinates of the same type obtained by the smartphone's positioning system.
  • the mobile application will not send the validation message: therefore, if the pilot - even being or having been aware, upon receiving the encrypted file, that it lacked Authorization - tries to fly the UAV and therefore responds to the validation request, the validation message will not be sent and a notice will appear on the screen that you do not have authorization for that flight. A warning of the same type will be generated if the pilot tries to validate the aircraft outside the authorized spatial or temporal scope. In this way, it is ensured that only the aircraft that is authorized and located within the allowed spatial and temporal scope operates.
  • a second embodiment of the execution phase is applicable to the operational control of autonomous flight aircraft. It is carried out with the same system already described, which includes nearby software divided into two parts: one housed in a computer whose user is the flight operator, and the other in a microprocessor integrated into the nest of the aircraft.
  • This phase of the method is substantially the same as that just described for the first embodiment, so it will suffice here to explain the differences.
  • the basic difference is that the encoded file is sent both to the computer used by the flight operator and to the microprocessor built into the nest.
  • the first file is used by the operator to know if authorization has been granted or denied for the flight concerned, so that it can correct defects or plan future operations.
  • the second encoded file is the one that is actually involved in performing the method.
  • this software housed in the microprocessor that executes the encoded file, to verify if they concur the two aforementioned conditions (positive authorization and aircraft located in authorized space and time) and, where appropriate, send the validation message via radio to the electronic board (1), whose reception will unlock the aircraft.
  • the integrated switched power supply (12) draws power from the aircraft battery through its power port (13) and enables the blocking means (1), by turning on the microcontroller (3).
  • the microcontroller (3) enables the interruption means (7, 9), thereby blocking the operation of the aircraft, which even if it is running, will not be able to take off. This enabling can be by direct or reverse logic.
  • the microcontroller (3) sends a message via radio to its neighboring software through its communication ports (4) to request validation of the aircraft.
  • the microcontroller (3) Upon receipt in the microcontroller (3) of the validation message issued by the neighboring software, the microcontroller will disable the interruption means (7, 9), which will unlock the aircraft, allowing it to take off. The microcontroller (3) then self-locks, so the locking means (1) are disabled and the aircraft will fly without interference, thereby avoiding any risk of the aircraft being blocked in flight. In order for the microcontroller (3) to reactivate, the aircraft must be restarted, for which the battery must be disconnected.

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Abstract

esumenesumen esumen Sistema y método para el control operativo de una aeronave no tripulada, cuyo fin es imposibilitar el despegue de la aeronave si no se ha pedido o se ha denegado una autorización de vuelo. Comprende un software con el que interactúa el solicitante de la autorización, una aplicación web que procesa y envía al software un archivo codificado que contiene, en su caso, la autorización de vuelo y unas coordenadas. El archivo se ejecuta al inicio del vuelo, en el que interviene una placa electrónica que tras la puesta en marcha de la aeronave bloquea sus medios de control y envía mensaje vía radio al software, que solo puede ser respondido por el usuario si el archivo contiene autorización de vuelo y la localización espacio-temporal es la autorizada, en cuyo caso la recepción del mensaje de respuesta en la placa electrónica desbloquea la aeronave.

Description

Descripción
SISTEMA Y MÉTODO DE CONTROL OPERATIVO DE UNA AERONAVE NO TRIPULADA
Campo de la invención
[0001] La invención pertenece al campo de los sistemas de control de la operatividad de aeronaves no tripuladas, siendo su objeto un sistema que comprende medios de bloqueo de la aeronave, la cual se ve mecánicamente imposibilitada para operar si no se ha pedido o se ha denegado una autorización de vuelo. La invención asimismo se refiere a un método cuya implementación hace uso del sistema reivindicado, que comprende una fase de solicitud de autorización y una fase de ejecución.
Antecedentes de la invención
[0002] El constante desarrollo técnico de las aeronaves no tripuladas (conocidas también como UAV, acrónimo de Unmanned Aerial Vehicle, lo que incluye las aeronaves de vuelo autónomo y las remotamente pilotadas) ha dado lugar a un crecimiento exponencial en su uso, para fines de ocio o profesionales, por ejemplo, vigilancia o análisis de infraestructuras. El vuelo de los UAV plantea graves problemas de seguridad, ya que pueden provocar un accidente de aviación, o con otros usuarios del espacio aéreo (vuelo sin motor, parapente), sobrevolar instalaciones estratégicas críticas, chocar con edificios o infraestructuras, o estrellarse en zonas pobladas. Para prevenir estos riesgos, se han dictado normas legales que establecen requisitos de manejo y aeronavegabilidad y definen en qué condiciones está permitido el vuelo, y en qué áreas o situaciones no lo está, definiendo así zonas de espacio aéreo controlado o limitado. El piloto remoto y en su caso, la empresa operadora del UAV, y particularmente su apoderado ante la autoridad de gestión del tráfico aéreo, están sujetos a graves responsabilidades económicas y penales en caso de incumplimiento de la ley. Sin embargo, para un operador es difícil tener constancia de todas las restricciones aplicables al vuelo que desee realizar, pues, por ejemplo, para esa zona y tiempo determinados la autoridad de gestión del tráfico puede haber emitido un NOTAM (Notice to Airmen) que establezca una prohibición debida a un hecho circunstancial, como un acontecimiento deportivo.
[0003] En respuesta a lo anterior, se han desarrollado soluciones técnicas encaminadas a facilitar la observancia de las restricciones aplicables y la seguridad del vuelo. Algunas técnicas requieren la preinstalación de costosas infraestructuras, como una red de transpondedores, lo que requiere intervención de las administraciones públicas. Otras se basan en geolocalización (geofencing), con el inconveniente de que por falta de actualización del sistema no exista constancia de un NoTAM recientemente emitido. Se conocen técnicas consistentes en interferir con el sistema de localización del UAV en vuelo (GPS), por ejemplo, obligándole a aterrizar.
[0004] Algunos documentos de patente divulgan métodos y sistemas para la planificación de la ruta de un UAV, para tener en cuenta los obstáculos que se encontrará el aparato, tales como zonas prohibidas o limitaciones de altura de vuelo. En WO2016154551 A1 (MATTERNET INC et al) 29 Septiembre 2016,“Planificación de ruta para vehículos aéreos no tripulados”, un procesador, tras recibir una solicitud de ruta para un UAV e información geoespacial (lo que comprende obstáculos asociados a las localizaciones de origen y destino) establece una ruta que es comunicada al UAV mediante transmisión inalámbrica. En esta misma línea está el documento US2012158280 A1 (BOEING CO) 21 de junio 2012, “Planes de ruta informatizados para rodear obstáculos de dimensión espacial y temporal” en la cual una ruta para un vehículo aéreo se define mediante un gráfico, calculando una trayectoria entre un primer destino y un segundo destino, y así sucesivamente. Los sucesivos destinos se van añadiendo a la ruta definida, salvo que esta intersecte un obstáculo, tal como un espacio aéreo restringido.
[0005] Otros documentos se refieren al desvío en vuelo de una aeronave, cuando se aproxima a un obstáculo o ha entrado en él, tal como una zona de espacio aéreo controlado. Así, US2004249519A1 (FRINK BENTLEY D.) 12 de septiembre 2004, “Sistema y métodos para prevenir el uso no autorizado de una aeronave” describe una aeronave con un controlador de vuelo a bordo cuya memoria contiene datos de geolocalización que se corresponden con los límites de un área prohibida. Cuando la aeronave llega a una distancia predeterminada del área restringida, el controlador de vuelo a bordo altera la ruta de la aeronave. US2016240087A1 (AEROBOTICS INNOVATION LLC) 18 de agosto 2016,“Sistema y método para prevenir y remediar intrusiones de vehículos aéreos no tripulados en áreas restringidas” divulga un sistema que comprende un agregador de áreas restringidas (16) y un controlador de UAV (14a) que incluye un módulo de prevención de intrusión que determina si el UAV ha entrado en un área restringida.
[0006] Otros documentos de patente se refieren a la obtención de autorización de vuelo para un UAV. En KR20160074897A1 (KOREA ELECTRONICS TECHNOLOGY INST) 29 de junio 2016, "Método y aparato para otorgar derecho de vuelo a un dron”, un dispositivo de control de un UAV recibe una señal de solicitud para volar en una ruta y tiempo determinados. Un procesador concede o deniega el autorización en función de si existen áreas de vuelo restringidas o prohibiciones de vuelo. Asimismo, la ruta puede ajustarse automáticamente para evitar áreas congestionadas. Sin embargo, el aparato no comprende ningún dispositivo para bloquear al UAV al que se le haya denegado la autorización de vuelo.
[0007] WO2017084031 A1 (SZ DJI TECHNOLOGY CO LTD) 26 de mayo 2017,“sistema y métodos para gestionar áreas de vuelo restringido" describe un método basado en información sobre la identidad del UAV o del usuario. El método comprende determinar si el UAV está situado en un área de vuelo restringido, emitir una solicitud de vuelo del UAV para dicha área y conceder o denegar ese autorización de vuelo. La solicitud puede ser hecha con antelación, es decir, antes de que el UAV se encuentre en vuelo hacia el área restringida. La petición puede comprender una identificación del plan de vuelo propuesto o del área de vuelo. La identidad del UAV o de su usuario es autenticada antes de conceder o denegar el autorización. La concesión o denegación del autorización genera una o más medidas de respuesta. Estas medidas pueden determinar si se permite el despegue de la aeronave. Sin embargo, ni el método comprende el envío de un archivo codificado de una aplicación web remota a un software usado por el operador del vuelo, ni están previstos medios de bloqueo del UAV que actúen como se reivindica en esta patente.
Explicación de la invención
[0008] El objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema y un método de control operativo de una aeronave no tripulada, que, haciendo uso de unos medios de bloqueo fácilmente instalables, impidan que el UAV despegue si, en función del lugar y tiempo interesados para el vuelo, o por situaciones específicas del operador del vuelo o de la aeronave, no está permitido llevar a cabo ese vuelo. En esta descripción, el término“operador del vuelo” puede designar tanto a un piloto, esto es, a la persona encargada del manejo de un UAV remotamente pilotado, incluyendo a un grupo de UAVs que vuelan interconectados (lo que se conoce como“enjambre”); como a la persona física o jurídica responsable de un UAV de vuelo autónomo o un enjambre de ellos. Asimismo, en esta patente, los términos “UAV” y“aeronave” se emplean indistintamente, y en ambos casos abarcando tanto las aeronaves de pilotaje remoto como las de vuelo autónomo (salvo que se haga expresa referencia a uno u otro tipo) así como a un enjambre, que a estos efectos debe tratarse como una única aeronave.
[0009] La invención se refiere, en un primer aspecto, a un sistema para el control operativo de una aeronave. El sistema comprende un software próximo y una aplicación web. Por software próximo se entiende un software cuyo usuario es el operador del vuelo. En un modo de realización, el software próximo es una aplicación móvil, esto es, se ha concebido para ser ejecutada en dispositivos portátiles de telecomunicación. Se entiende por dispositivo portátil de telecomunicación un teléfono móvil inteligente (smartphone), tableta, ordenador portátil o cualquier otro tipo de dispositivo portátil que permita la comunicación telemática, incluida vía Wifi, y disponga de un sistema de posicionado, mediante satélite u otras tecnologías al efecto.
[0010] En otro modo de realización, el software próximo se divide en dos partes: por un lado, un software que igualmente puede ser una aplicación móvil, o puede estar alojado en un ordenador personal no portátil, o en el servidor de una intranet, en todo caso usado por el operador del vuelo, y con capacidad de comunicación telemática pero sin que sea preciso que disponga de un sistema de posicionado. Y por otro lado, un software que está alojado en un microprocesador, estando el microprocesador integrado en un dispositivo fijo situado en la proximidad de la aeronave, por ejemplo, en una base de despegue y aterrizaje de un UAV de vuelo autónomo (lo que se conoce como nido) y teniendo capacidad de comunicación vía radio con la aeronave.
[001 1] Por aplicación web se entiende un software que se utiliza accediendo a un servidor web a través de internet o de una intranet. Este software está alojado en un dispositivo informático remoto, en el sentido de que no es el mismo donde está alojado el software próximo. Por lo general, la aplicación web estará bajo el control de una persona distinta del usuario del software próximo, por ejemplo, de una empresa privada que preste a terceros un servicio de control operativo de UAVs o de una agencia estatal de control de la seguridad aérea. La persona bajo cuyo control está la aplicación web es referida en esta patente como“el responsable del servicio”. El software próximo y la aplicación web están interconectados, pudiendo el usuario del software próximo acceder a la aplicación web mediante un dispositivo móvil de telecomunicación o mediante un navegador.
[0012] El sistema comprende igualmente medios de bloqueo instalados en un UAV. Se entiende por medios de bloqueo los que impiden el despegue de la aeronave. Los medios de bloqueo se caracterizan porque operan interponiéndose entre la alimentación del UAV y los dispositivos de control del UAV. En el modo de realización descrito en esta patente, los medios de bloqueo comprenden una placa de circuito impreso (1), referida también como placa electrónica, que toma su alimentación de la batería del UAV, por lo que se enciende cuando se pone en marcha el UAV. La placa (1) comprende medios de ejecución informática, entendiéndose por tales cualesquiera dispositivos informáticos dotados de una memoria programable y capaces de ejecutar órdenes recibidas por puertos de comunicación con el exterior o grabadas en su memoria. En un modo de realización preferente, dichos medios comprenden un microcontrolador (3).
[0013] En un primer momento, que tiene lugar tras la puesta en marcha de la aeronave y el consiguiente encendido del microcontrolador (3), este envía instrucciones a unos medios de interrupción (7, 9), con el efecto de imposibilitar el despegue de la aeronave. Son medios de interrupción cualquier dispositivo que forme parte de los medios de bloqueo (1) y tenga la virtualidad de interrumpir y reanudar la alimentación a los medios de control de la aeronave. Se entiende por medios de control de la aeronave cualesquiera de sus dispositivos necesarios para su control, y cuya parada impida que la aeronave pueda despegar.
[0014] En un segundo momento, y estando la aeronave bloqueada, el microcontrolador (3), tras comunicarse vía radio con el software próximo, y en función del resultado de dicha comunicación, podrá enviar instrucciones a los medios de interrupción (7, 9), cuyo efecto será el desbloqueo de la aeronave.
[0015] Tras el desbloqueo de la aeronave, los medios de bloqueo (1 ) quedan inhabilitados, por lo que el vuelo se producirá sin posibilidad de interferencias accidentales de los medios de bloqueo (1 ).
[0016] En un segundo aspecto, esta patente tiene por objeto un método de control operativo de una aeronave no tripulada, el cual comprende dos fases: solicitud y ejecución. La fase de solicitud comienza a iniciativa del operador del vuelo y tiene como objetivo la obtención de una autorización de vuelo. Durante esta fase, el método se realiza mediante la comunicación telemática entre el software próximo y la aplicación web. Comienza con una solicitud de autorización de vuelo, que incluye indicaciones de espacio y tiempo en el que se pretende llevar a cabo. Prosigue con el procesamiento de la solicitud por la aplicación web y concluye con el envío al software próximo de un archivo codificado cuyo contenido comprende un tipo de autorización de vuelo (que puede ser positivo o negativo) y coordenadas de espacio y tiempo. [0017] La fase de ejecución se basa en la interacción entre el software próximo y los medios de bloqueo instalados en el UAV, sin intervención de la aplicación web. Comienza con la puesta en marcha de la aeronave, que ha de hallarse en un punto espacial comprendido en el ámbito para el cual se ha solicitado la autorización. A su puesta en marcha, y por actuación de los medios de bloqueo, la aeronave no tendrá la capacidad de despegar. En función del contenido del archivo codificado, esto es, en función de si se ha concedido una autorización de vuelo positiva, y de si la aeronave está situada espacial y temporalmente dentro de las coordenadas para las que se concedió la autorización positiva, podrá despegar o se verá imposibilitada de hacerlo.
Breve descripción de las figuras
[0018] FIG. 1 : Componentes de la placa electrónica en una de sus caras.
[0019] FIG. 2: Componentes de la placa electrónica, en su otra cara.
[0020] FIG. 3: Diagrama representativo del método, en su fase de solicitud.
[0021] FIG. 4: Diagrama representativo del método, en su fase de ejecución, en un primer modo de realización preferente.
Realización preferente de la invención
[0022] En un primer aspecto, la invención se refiere a un sistema para el control operativo de una aeronave tripulada. En dicho sistema intervienen: a) un software próximo; b) una aplicación web, alojada en un servidor informático. La aplicación web es accesible mediante el software próximo, ya que ambos están interconectados; y c) medios de bloqueo instalados en el UAV, que comprenden una placa electrónica (1).
[0023] En un primer modo de realización, especialmente aplicable al control operativo de aeronaves de pilotaje remoto, el software próximo es una aplicación móvil, alojada en un dispositivo de telecomunicación móvil, por ejemplo, un smartphone, que se halla en posesión del piloto. En un segundo modo de realización, especialmente aplicable al control operativo de aeronaves de vuelo autónomo, el software próximo tiene dos partes: una está alojada en un ordenador personal no portátil con capacidad de comunicación telemática. Y la otra parte consiste en un software alojado en un microprocesador, el cual está integrado en un nido. El microprocesador puede comunicarse vía radio con la aeronave. Los otros dos componentes del sistema, esto es, la aplicación web y los medios de bloqueo de la aeronave, son iguales independientemente de que se empleen en relación con aeronaves de pilotaje remoto o autónomas.
[0024] La aplicación web que forma parte del sistema tiene capacidad para recibir telemáticamente y en tiempo real información de fuentes externas, por ejemplo, NOTAMs, particularmente de agencias estatales de seguridad aérea, torres de control del tráfico aéreo y estaciones meteorológicas. La aplicación Web incluye una base de datos informática, que contiene al menos dos tipos de datos: a) relativos a la identificación de operadores y aeronaves registrados con el responsable del servicio; y b) relativos a los requisitos legales que deban ser observados en relación con el vuelo de UAVs en el territorio al que el prestador extienda su responsabilidad, tales como titulaciones y certificaciones aeronáuticas de los operadores registrados con el responsable del servicio y régimen de prohibiciones o limitaciones de vuelo aplicables en dicho territorio.
[0025] Los medios de bloqueo comprenden una placa de bloqueo, que en un modo de realización preferente es una placa de circuito impreso (Printed Circuit Board) (1 ) la cual, tal y como se muestra en la FIG. 1 , sobre una base (2) de cualquier material de los habitualmente empleados en el estado de la técnica, comprende en una de sus caras los siguientes elementos: medios de ejecución informática, concretamente un microcontrolador (circuito integrado programable) (3) con al menos un núcleo procesador, preferiblemente de 32 bits y un coprocesador de baja energía. El microcontrolador tiene puertos de comunicaciones integradas (4) para comunicación vía WiFi y por redes inalámbricas de área personal (WPAN) con arreglo al estándar Bluetooth® u otros sistemas de comunicación radio. El microcontrolador (3) es programado mediante componentes (5) conocidos en el estado de la técnica, a través de un puerto de programación (6). Por último, en esta cara de la placa (1 ) hay medios de interrupción, en forma de un módulo optoacoplado (7) con su correspondiente puerto de salida (8).
[0026] En la cara opuesta, tal y como se representa en la FIG. 2, la placa de circuito impreso (1) comprende otros medios de interrupción, en concreto un interruptor electrónico de nivel de estado sólido (9) con sus correspondientes puertos de entrada (10) y salida (1 1 ).
[0027] El interruptor electrónico de nivel de estado sólido (9) interrumpe la alimentación de los dispositivos periféricos de baja potencia de la aeronave, como por ejemplo la unidad de medición inercial (IMU), la placa principal de control o el receptor de radio. El módulo optoacoplado (7) inhabilita los reguladores internos de tensión, impidiendo la alimentación de los distintos periféricos de la placa principal de control de la aeronave. Con respecto a estos medios de interrupción, la placa electrónica admite dos configuraciones: una en la que estén operativos tanto el módulo optoacoplado (7) como el interruptor electrónico de nivel de estado sólido (9), y otra en la que funcione uno de los dos y el otro esté inoperativo. El experto en la materia, en función de las características técnicas de la aeronave en la que se haya de instalar la placa electrónica (1), podrá seleccionar una u otra configuración.
[0028] Por último, la placa electrónica (1) comprende medios de alimentación, en concreto una fuente de alimentación conmutada integrada (12), conectada a la batería de la aeronave a través de un puerto de alimentación (13).
[0029] La placa electrónica (1) puede acoplarse a cualquier UAV, sea de pilotaje remoto o de vuelo autónomo, no siendo necesario que el UAV venga de fábrica con ella instalada o cuente con algún elemento diseñado para hacer posible su eventual instalación, la cual únicamente requiere efectuar las conexiones precisas entre determinados elementos de la placa y determinados elementos del UAV, así como la programación del firmware del microcontrolador (3), operaciones que un experto en la materia puede realizar a la vista de esta descripción.
[0030] En un segundo aspecto, la invención tiene por objeto un método para el control operativo de una aeronave no tripulada, el cual se implementa mediante el sistema que ha sido descrito.
[0031] Para poder poner en práctica el método, el operador deberá previamente estar registrado en la base de datos de la aplicación web. Si el operador es un piloto, su registro estará condicionado al cumplimiento de los requisitos de capacitación para el pilotaje y de cualesquiera otros exigidos por la legislación aplicable. Asimismo, el UAV que vaya a ser usado en la operación de vuelo para la que se solicite autorización también deberá haber sido previamente registrado en dicha base de datos, para lo que las aeronaves deben cumplir los requisitos de aeronavegabilidad y cualesquiera otros exigidos por la legislación aplicable. El registro de un operador resulta en la asignación de una contraseña. El registro de una aeronave o de un enjambre resulta en la asignación de un código de identificación. La contraseña de un operador no está vinculada al código de identificación de ninguna aeronave específica. De este modo, particularmente en los supuestos de empresas operadoras de flotas de aeronaves, los operadores podrán escoger cualquier aeronave de la flota para la realización del vuelo solicitado. [0032] El método comprende dos fases principales: la fase de solicitud y la fase de ejecución. La fase de solicitud se realiza del mismo modo tanto si el método se aplica al control operativo de un UAV de pilotaje remoto como de vuelo autónomo. La fase de ejecución presenta diferencias según se aplique a uno u otro tipo de aeronave.
[0033] La fase de solicitud comienza con antelación al momento previsto para el inicio del vuelo. Esta fase debe realizarse en un entorno en el que exista cobertura de red de telefonía móvil o Wifi, ya que se realiza mediante la comunicación vía Web entre el software próximo y la aplicación web.
[0034] La FIG. 3 muestra un diagrama de los pasos comprendidos en la fase de solicitud de autorización: 1) Identificación del operador, mediante su contraseña. 2) Solicitud de autorización de vuelo, para lo cual el piloto habrá de introducir las indicaciones que se le señalen en la inferfaz del software próximo, que comprenden indicaciones de espacio (área geográfica donde se va a realizar y altura máxima de vuelo), tiempo (intervalo de fechas en las cuales podría realizarse el vuelo, hora de inicio y duración prevista) y tipo de operación (por ejemplo, inspección de tendidos eléctricos). Estas indicaciones son transmitidas telemáticamente a la aplicación web. 3) Procesamiento en la aplicación web de las indicaciones transmitidas por el operador, lo cual comprende cruzar las indicaciones contenidas en la autorización con la información recibida en tiempo real de fuentes externas, particularmente con los NOTAM emitidos por las autoridades competentes y con la información almacenada en la base de datos de la aplicación web. 4) Generación por la aplicación Web de un archivo codificado, cuyo contenido comprende dos bloques.
[0035] En el primer bloque del archivo codificado se especifica un tipo de autorización de vuelo, que puede ser: a) autorización positiva, a su vez de dos subtipos: a.1 ) incondicional para los parámetros solicitados, y a.2) limitada respecto a las indicaciones inicialmente facilitadas por el piloto, por ejemplo, con un intervalo de fechas menor, por menos horas o a menor altura de lo solicitado; b) autorización negativa, a su vez de dos subtipos: b.1) total, y b.2) revocable, si se subsanan las deficiencias que se señalen (por ejemplo, necesidad de autorización de sobrevuelo de un parque nacional), lo que daría lugar a la generación de una nueva respuesta consistente en un autorización positiva.
[0036] En un segundo bloque, el archivo codificado contiene coordenadas de espacio y tiempo referidas al ámbito geográfico y rango temporal para los que, en su caso, se ha concedido una autorización de vuelo positiva. Por tanto, si la autorización es negativa, el archivo codificado no contendrá este segundo bloque.
[0037] El archivo codificado queda almacenado en el software próximo y es consultable por el operador en todo momento. Por ello, el operador será consciente de si está o no autorizado a realizar el vuelo, o qué debe subsanar, de modo que, en su caso, se evitan desplazamientos innecesarios al punto de inicio del vuelo.
[0038] En cuanto a la segunda fase del método reivindicado, esto es, la fase de ejecución, se describirán dos modos de realización. En el primero, aplicable al control operativo de aeronaves de pilotaje remoto, el operador del vuelo es un piloto. El software próximo es una aplicación móvil descargada en un smartphone en posesión del piloto.
[0039] En este primer modo de realización, el piloto debe situarse, junto con la aeronave registrada que desee utilizar para la operación, en un punto que se halle comprendido en el ámbito espacial para el cual se ha concedido la autorización, y debe hacerlo en un momento temporal autorizado. Como esta fase se basa en la comunicación vía radio entre la aplicación móvil y la placa electrónica (1), podrá llevarse a cabo en zonas donde no exista cobertura de red de telefonía o Wifi.
[0040] La fase de ejecución comprende los siguientes pasos, mostrados esquemáticamente en la FIG. 4: 1 ) Puesta en marcha de la aeronave, que da lugar a la activación de la placa electrónica (1). En este momento, por la acción de dicha placa sobre los componentes de la aeronave, la aeronave no puede volar. 2) La mencionada puesta en marcha hace que la placa electrónica (1) envíe automáticamente, vía comunicación radio, un mensaje a la aplicación móvil, el cual contiene el código de identificación de esa aeronave y solicita al piloto que valide la aeronave, esto es, que confirme que la aeronave puesta en marcha por él, identificada con un código mostrado en pantalla, es la que se va a utilizar en esa operación. Si, dentro del rango de cobertura del sistema de comunicaciones, se pusieran en marcha, en intervalos de tiempo próximos, varias aeronaves registradas, la aplicación móvil de cada piloto podría recibir mensajes de validación de todas ellas, de ahí que sea preciso, como medida de seguridad, que cada piloto valide la aeronave de la que él está a cargo. 3) La validación de la aeronave se realiza mediante un mensaje de validación, enviado vía radio por la aplicación móvil a la placa electrónica (1), cuya recepción tiene como efecto el desbloqueo de la aeronave, lo que posibilita su vuelo.
[0041] El envío efectivo del mensaje de validación está sometido a dos condiciones, que son verificadas simultáneamente por la aplicación mediante la ejecución del archivo codificado: a) que el tipo de autorización de vuelo contenido en el archivo codificado sea positivo; y b) que el mensaje se envíe desde un punto espacial y en un momento temporal que se hallen comprendidos en las coordenadas contenidas en el archivo codificado, lo que implica que el piloto esté físicamente situado, con su aeronave, en dicha área. Esta situación es verificada por la aplicación mediante el cruce de las coordenadas de espacio y tiempo contenidas en el archivo codificado y las coordenadas del mismo tipo obtenidas por el sistema de posicionado del smartphone.
[0042] Si la autorización de vuelo contenida en el archivo codificado es negativa, la aplicación móvil no enviará el mensaje de validación: por ello, si el piloto -aún siendo o habiendo podido ser consciente, al recibir el archivo codificado, de que carecía de autorización - trata de hacer volar el UAV y por tanto responde a la petición de validación, el mensaje de validación no se enviará y se mostrará en pantalla un aviso de que carece de autorización para ese vuelo. Un aviso del mismo tipo se generará si el piloto trata de validar la aeronave fuera del ámbito espacial o temporal autorizado. De esta forma, se asegura que sólo opere la aeronave quien esté autorizado y situado dentro del ámbito espacial y temporal permitido.
[0043] Un segundo modo de realización de la fase de ejecución es aplicable al control operativo de aeronaves de vuelo autónomo. Se realiza con el mismo sistema ya descrito, que comprende un software próximo dividido en dos partes: una alojada en un ordenador cuyo usuario es el operador del vuelo, y otra en un microprocesador integrado en el nido de la aeronave.
[0044] Esta fase del método es sustancialmente igual que la que se acaba de describir para el primer modo de realización, por lo que bastará aquí con explicar las diferencias. La diferencia básica es que el archivo codificado se envía tanto al ordenador usado por el operador del vuelo, como al microprocesador integrado en el nido. El primer archivo le sirve al operador para saber si se ha concedido o denegado la autorización para el vuelo interesado, para que en su caso pueda subsanar defectos o planificar operaciones futuras. El segundo archivo codificado es el que realmente interviene en la realización del método. Así, una vez la aeronave autónoma se ponga en marcha en el momento programado, y se active la placa electrónica (1 ) (con lo que la aeronave no podrá volar), la placa electrónica (1) enviará vía radio la solicitud de validación al software próximo alojado en el microprocesador del nido. Por tanto, será este software alojado en el microprocesador el que ejecute el archivo codificado, para verificar si concurren las dos condiciones ya mencionadas (autorización positiva y aeronave situada en ámbito espacial y temporal autorizado) y, en su caso, enviar vía radio el mensaje de validación a la placa electrónica (1), cuya recepción desbloqueará la aeronave.
[0045] Habiéndose descrito el sistema y el método reivindicados, para completar la descripción se explica a continuación cómo interviene la placa electrónica (1) en la realización del método, intervención que es la misma se emplee el método en relación con aeronaves de pilotaje remoto o autónomas. A la puesta en marcha de la aeronave, la fuente de alimentación conmutada integrada (12) toma energía de la batería de la aeronave a través de su puerto de alimentación (13) y habilita los medios de bloqueo (1), mediante el encendido del microcontrolador (3). Instantáneamente, el microcontrolador (3) habilita los medios de interrupción (7, 9), con lo cual se bloquea el funcionamiento de la aeronave, que aunque esté en marcha no podrá despegar. Esta habilitación puede ser por lógica directa o inversa. Prácticamente con carácter simultáneo, el microcontrolador (3) envía a través de sus puertos de comunicación (4) un mensaje vía radio al software próximo para solicitar la validación de la aeronave. A la recepción en el microcontrolador (3) del mensaje de validación emitido por el software próximo, el microcontrolador deshabilitará los medios de interrupción (7, 9), lo que desbloqueará la aeronave, permitiendo su despegue. Acto seguido, el microcontrolador (3) se autobloquea, por lo que los medios de bloqueo (1) quedan inhabilitados y la aeronave realizará el vuelo sin interferencias de ellos, evitando de este modo cualquier riesgo de que la aeronave quede bloqueada en vuelo. Para que el microcontrolador (3) se reactive habrá que reiniciar la aeronave, para lo cual hay que desconectar la batería.

Claims

Reivindicaciones
Reivindicación 1 . Sistema para el control operativo de una aeronave no tripulada, que comprende un software próximo, una aplicación web y medios de bloqueo (1 ) instalados en la aeronave, los cuales comprenden medios de alimentación (12) y medios de ejecución informática (3), caracterizado porque los medios de bloqueo (1 ) operan interponiéndose entre la alimentación de la aeronave y sus dispositivos de control de vuelo.
Reivindicación 2. El sistema de la reivindicación 1 , caracterizado porque los medios de bloqueo (1 ) comprenden además medios de interrupción de la alimentación (7, 9) de al menos un dispositivo de control de la aeronave.
Reivindicación 3. El sistema de la reivindicación 2, caracterizado porque en un primer momento, que tiene lugar tras la puesta en marcha de la aeronave, los medios de bloqueo (1 ) habilitan los medios de interrupción (7, 9) y en un segundo momento, que tiene lugar tras la recepción en los medios de bloqueo (1 ) de un mensaje de validación de la aeronave, los medios de bloqueo (1 ) deshabilitan los medios de interrupción (7, 9).
Reivindicación 4. El sistema de la reivindicación 3, caracterizado porque tras la deshabilitación de los medios de interrupción (7, 9) se autobloquean los medios de ejecución informática (3).
Reivindicación 5. El sistema de la reivindicación 1 , caracterizado porque el software próximo está dividido en dos partes, una alojada en un dispositivo informático usado por el operador del vuelo y otra alojada en un microprocesador integrado en un dispositivo fijo en la proximidad de la aeronave.
Reivindicación 6. Método de control operativo de una aeronave no tripulada, que comprende una fase de solicitud, realizada mediante la comunicación inalámbrica entre un software próximo y una aplicación web, y una fase de ejecución, caracterizado porque la fase de ejecución se realiza mediante la comunicación vía radio entre el software próximo y unos medios de bloqueo (1 ) instalados en la aeronave, sin intervención de la aplicación web. Reivindicación 7. El método de la reivindicación 6, caracterizado porque la fase de solicitud comprende enviar desde la aplicación web al software próximo un archivo codificado cuyo contenido comprende un tipo de autorización de vuelo y coordenadas referidas al área geográfica y al intervalo temporal para el que se ha autorizado el vuelo.
Reivindicación 8. El método de la reivindicación 7, caracterizado porque el archivo codificado es ejecutado por un software próximo que está alojado en un microprocesador integrado en un dispositivo fijo en la proximidad de la aeronave.
Reivindicación 9. El método de la reivindicación 6, caracterizado porque la fase de ejecución da comienzo con la puesta en marcha de la aeronave y comprende el envío, desde los medios de bloqueo de la aeronave, de una comunicación vía radio al software próximo, requiriendo la validación de la aeronave.
Reivindicación 10. El método de la reivindicación 9, caracterizado porque la validación de la aeronave se realiza mediante un mensaje de validación enviado vía radio desde el software próximo a los medios de bloqueo (1 ) de la aeronave.
Reivindicación 1 1 . El método de la reivindicación 10, caracterizado porque el envío del mensaje de validación requiere que el tipo de autorización de vuelo contenido en el archivo codificado sea positivo.
Reivindicación 12. El método de la reivindicación 10, caracterizado porque el envío del mensaje de validación debe efectuarse desde un punto espacial y en un momento temporal que se hallen comprendidos en las coordenadas contenidas en el archivo codificado.
Reivindicación 13. El método de la reivindicación 9, caracterizado porque la puesta en marcha de la aeronave causa la habilitación de sus medios de bloqueo.
Reivindicación 14. El método de la reivindicación 10, caracterizado porque la validación de la aeronave causa la inhabilitación de los medios de bloqueo de la aeronave.
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