WO2019166718A2 - Système et procédé de détection du fonctionnement du moteur d'un véhicule automobile - Google Patents
Système et procédé de détection du fonctionnement du moteur d'un véhicule automobile Download PDFInfo
- Publication number
- WO2019166718A2 WO2019166718A2 PCT/FR2019/050409 FR2019050409W WO2019166718A2 WO 2019166718 A2 WO2019166718 A2 WO 2019166718A2 FR 2019050409 W FR2019050409 W FR 2019050409W WO 2019166718 A2 WO2019166718 A2 WO 2019166718A2
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- low frequency
- signal
- intensity
- stage
- quality factor
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/002—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving by monitoring conditions other than tyre pressure or deformation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0433—Radio signals
- B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
- B60C23/045—Means for detecting electromagnetic field changes being not part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0486—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre comprising additional sensors in the wheel or tyre mounted monitoring device, e.g. movement sensors, microphones or earth magnetic field sensors
Definitions
- the technical field of the invention is the tire pressure monitoring systems, and more particularly the detection of the vehicle movement in such systems.
- Tire pressure monitoring systems also known as Tire Pressure Monitoring System (TPMS) have recently been generalized to most motor vehicles following the revision of European standards for tire pressure monitoring. equipment and automotive safety.
- TPMS Tire Pressure Monitoring System
- a TPMS pneumatic tire pressure monitoring system realized by a radio frequency link comprises a TPMS tire pressure monitoring receiver connected to the electronic control unit of the vehicle, as well as at least one a TPMS pneumatic pressure monitoring transmitter disposed at a wheel of the vehicle and connected to the measuring means of the TPMS tire pressure monitoring system.
- each wheel of the vehicle is equipped with a TPMS tire pressure monitoring transmitter.
- Each TPMS tire pressure monitoring transmitter is equipped with a high frequency stage and a low frequency stage.
- the high frequency stage makes it possible to establish a data link with the TPMS receiver in order to exchange measurement data from the wheel to the vehicle.
- the low frequency stage makes it possible to pair the TPMS transmitter with the TPMS receiver, to identify the wheel of the vehicle on which it is located, and to perform various diagnostics of the vehicle towards the wheel or of a tool towards the wheel. .
- the TPMS transmitter is a battery-powered standalone system.
- An acceleration sensor is used to switch the TPMS transmitter between the various operating modes according to the movement or not of the vehicle, in particular between a periodic transmission mode RF (acronym for Radio-Frequency) said driving mode, or an RF emission stop mode said parking mode.
- RF periodic transmission mode
- RF emission stop mode said parking mode.
- the acceleration sensor is particularly energy-consuming so that its use reduces the duration of autonomy of the TPMS transmitter. Its presence also imposes cost and weight requirements during design.
- the movement of the vehicle is correlated to the operation of its engine, whether electric, hybrid or thermal.
- a TPMS system determines if the vehicle engine is running.
- the invention relates to a system for detecting the operation of the motor of a motor vehicle equipped with at least one tire pressure monitoring transmitter.
- the tire pressure monitoring transmitter comprises:
- a low frequency stage comprising a resonant stage connected at the input to an antenna and at the output to a processing stage
- a first switch connected in series with a second switch, the assembly being connected in series between the antenna, the resonant stage and the processing stage,
- the first switch being connected to at least two capacitors so as to control the parallel connection of at least one of said capacitors, in order to modify the equivalent capacitance of the low frequency stage,
- the second switch being connected to at least two resistors so as to control the parallel connection of at least one of said resistors, in order to be able to modify the equivalent resistance of the low frequency stage,
- Outputs of the low frequency stage arranged at the input of the processing stage in order to transfer the perceived signal to signal processing means configured to compare the perceived signal level with a predetermined threshold level in order to determine whether the Vehicle engine is running.
- the signal processing means may be digital signal processing means configured to extract the data carried by a low frequency signal received by the antenna and configured to compare the perceived signal level at the predetermined threshold level in order to determine whether the Vehicle engine is running.
- the signal processing means may comprise an analog comparator of the operational amplifier type connected to the outputs of the low frequency stage in parallel with the signal processing means configured to extract the data carried by a low frequency signal received by the antenna, the comparator being further connected to a voltage source whose intensity is a function of a predetermined threshold level, the comparator being configured to compare the perceived signal level at the predetermined threshold level to determine if the vehicle engine is in operation. operation.
- the invention also relates to a method for detecting the operation of the engine of the vehicle equipped with a tire pressure monitoring transmitter according to any one of the preceding claims, comprising the following steps: A measurement of the intensity of the signal perceived by the antenna by the low frequency stage is carried out for a first duration,
- the number of occurrences of comparison of the intensity of the measured signal is not equal to a predetermined number, the number of occurrences of a unit is incremented and the process is resumed when a new measurement is made the intensity of the signal by the low frequency stage over a second duration,
- a narrow-band frequency filtering is carried out in order to detect the operation of an electric motor
- a broadband frequency filtering is carried out in order to detect the operation of a heat engine
- the switches of the low frequency stage of the tire pressure monitoring transmitter are controlled so as to obtain a first equal frequency and a first quality factor, The intensity of the signal perceived by the low frequency stage is then determined,
- the switches of the low frequency stage of the tire pressure monitoring transmitter are controlled so as to obtain a second predetermined frequency and a second quality factor
- the quality factor index is incremented and the method is repeated by controlling the switches of the low frequency stage of the tire pressure monitoring transmitter so as to obtain a new quality factor equal to the quality factor of the predefined list of quality factors associated with the quality factor index,
- the algebraic average of the noise levels associated with each quality factor is determined.
- a measurement of the signal intensity is carried out by the low frequency stage over a third duration
- the number of occurrences of a unit is incremented, and the method is resumed by measuring the intensity of the signal during the first duration, and If the number of occurrences of comparison of the intensity of the measured signal is equal to the predetermined number, it is determined that the motor is still operating.
- the invention also relates to a method for controlling a motor vehicle tire pressure monitoring transmitter, comprising steps for determining the operation of the motor vehicle engine and a step of determining a motor still in operation. in which the following steps are carried out:
- the transmitter for monitoring the tire pressure is switched to a running mode
- the tire pressure monitoring transmitter is commanded in a parking mode.
- FIG. 1 illustrates the power / frequency spectrum in the low frequency domain of a thermal powertrain
- FIG. 2 illustrates the power / frequency spectrum in the low frequency domain of an electric powertrain
- FIG. 3 illustrates the main elements of a low frequency stage of a tire pressure monitoring transmitter according to the state of the art
- FIG. 4 illustrates the main elements of a low frequency stage of a transmitter for monitoring the tire pressure according to the invention
- FIG. 5 illustrates the main steps of a method for detecting the operation of the vehicle engine
- FIG. 6 illustrates the main substeps of a step of determining the presence of noise characteristic of a motor vehicle engine
- FIG. 7 illustrates the main steps of a method of monitoring the continuity of operation of the engine.
- a heat engine is a noisy source, both in the acoustic field and in the low frequency domain. Indeed, the elements allowing to control the engine, the alternator, the ignition coils or other electrical / electronic equipment, generate a low frequency noise on a whole band of frequency. Such low frequency noise is illustrated in Figures 1 and 2 for thermal or electric vehicles.
- Figure 1 illustrates the power / frequency spectrum in the low frequency range of a thermal power train and the background power / frequency spectrum when the power train is off. It can be seen that the average power of the spectrum is increased by 20 dB in a wide frequency band when the powertrain is in operation.
- FIG. 2 illustrates the power / frequency spectrum in the low frequency range of an electric powertrain and the background power / frequency spectrum when the powertrain is off. It can be seen that the average spectrum power is increased by 13dB in a narrow frequency band when the powertrain is in operation.
- the frequency band in which the power increase takes place is different in the case of a heat engine and in the case of an electric motor, the transmission frequencies on which these bands are centered are close. Likewise, the powers measured during the operation of the powertrains are similar.
- the low frequency stage referenced 1a comprises an antenna referenced 2, a resonant stage referenced 3 and a processing stage referenced 4.
- the antenna 2 generally comprises an inductor L1 connected in parallel with a resistor R1.
- the resonant stage 3 is connected at the input to the antenna 2 and at the output to the processing stage 4.
- the resonant stage 3 comprises a capacitor C1 and a resistor R2 connected in parallel between the input and the output of the resonant stage 3.
- the processing stage 4 comprises a built-in resistor RIC and an integrated CIC capacitor connected in parallel to the input.
- Outputs A and B are arranged at the input of the processing stage 4 in order to transfer the perceived signal to signal processing means for extracting the received data.
- the different components of such a low frequency stage 1 a are chosen so as to receive the information carried by a frequency wave fo given by the following equation:
- L eq equivalent inductance of the components of the low frequency stage 1a
- C eq equivalent capacity of the components of the low frequency stage 1a.
- R eq equivalent resistance of the components of the low frequency stage.
- the emission spectral band of a heat engine is wider and more intense than the spectral band of an electric motor, while being centered on a frequency close.
- a low frequency stage referenced 1 illustrated in Figure 4.
- the low frequency stage 1 according to the state of the prior art and the low frequency stage 1 share a similar antenna and resonant stage. To maintain the brevity of the present description, these elements are not described and reference will be made to the description given in relation to FIG. 3. The elements bearing the same reference are similar.
- the low frequency stage 1 comprises a first switch 4a connected to the built-in capacitor CIC as well as to other capacitors C1 and C1. It will be understood that the first switch 4a can be connected to n integrated capacitors, and that it can connect a number i among the n integrated capacitors. By judiciously choosing the value of the connected capacitors, it is thus possible to modify the equivalent capacity of the low frequency stage 1 so as to obtain any desired value. Similarly, a second switch 4b is connected in series with the first switch 4a.
- the second switch 4b is connected to the integrated resistor RIC and other resistors Rli and Rln. It will be understood that the second switch 4b can be connected to n integrated resistors, and that it can connect a number i among the n integrated resistors. By judiciously choosing the value of the connected resistors, it is thus possible to modify the equivalent resistance of the low frequency stage so as to obtain any desired value.
- the value of the frequency of the stage 1 as well as the quality factor can be modified.
- the equivalent resistance R eq it is possible to modify the quality factor while maintaining the same frequency.
- the equivalent capacity C eq it is possible to modify the frequency while maintaining the same quality factor.
- an operational amplifier-type comparator connected to the outputs A and B in order to compare the perceived signal level with a stored value to conclude that the motor is operating.
- Such an embodiment makes it possible to dispense with the use of the digital processing means typically present in such a low frequency stage in order to decode and process the information present in the received low frequency signal.
- Such means are oversized compared to the treatments to be performed to detect the presence of a motor in operation, and are particularly energy-consuming compared to an operational amplifier.
- Such an embodiment makes it possible to further reduce the energy consumption of the TPMS transmitter.
- a measurement of the signal intensity is carried out by the low frequency stage 1 over a first duration.
- a characteristic noise of a motor vehicle engine it is determined whether a characteristic noise of a motor vehicle engine is present. If this is not the case, the method resumes at the first step 5. If this is the case, the method continues in the third step 7 during which a new measurement of the signal intensity by the low frequency stage 1 is carried out for a second duration less than the first duration.
- the method then continues in the fourth step 8 during which it is determined whether the intensity of the measured signal is greater than a predetermined intensity threshold.
- a predetermined intensity threshold Those skilled in the art can determine such a threshold as a function of the power spectra with and without engine operation, as illustrated in FIGS. 1 and 2.
- the method continues with a fifth step 9 during which it is determined whether the number of comparison occurrences of the intensity of the measured signal is equal to a predetermined number.
- the method continues to a sixth step 10 during which the number of occurrences of a unit is incremented. The process then resumes in the fourth step 8.
- the method continues with a monitoring of the continuity of operation of the engine, illustrated in Figure 7, and whose implementation is described below.
- step 6 for determining the presence of characteristic noise of a motor vehicle engine, as shown in FIG. 6, will now be described.
- a narrow-band frequency filtering is performed in order to detect the presence of a spectral peak associated with an electric motor.
- the switches 4a, 4b of the low frequency stage 1 of the TPMS transmitter are controlled so as to obtain a first frequency equal to the frequency of the lower band and a first quality factor.
- the intensity of the signal perceived by the low frequency stage 1 is then determined.
- the intensity of the signal perceived by the low frequency stage 1 is compared with a predetermined threshold. If the intensity of the signal is greater than the predetermined threshold, the method continues in step 14 during which it is concluded that there is a characteristic noise of an electric motor in operation. The determination of the presence of noise also allows the configuration of the low frequency stage 1 for a determination of the intensity of the narrowband signal.
- the band number of one unit is incremented in step 15.
- step 16 it is determined whether the band number is greater than the maximum band number.
- the maximum band number corresponds to the frequency of the lower band and the frequency of the upper band divided by the frequency difference associated with the quality factor.
- the method resumes in step 12 by controlling the switches to obtain a new frequency higher than the first frequency function of the new band number, while maintaining the first quality factor.
- the new frequency is equal to the sum of the frequency of the lower band and the product of the band number by the frequency difference associated with the quality factor.
- step 17 the method continues in step 17 during which a broadband frequency filtering is performed in order to detect the presence of a spectral noise associated with a heat engine.
- the switches 4a, 4b of the low frequency stage 1 of the TPMS transmitter are controlled so as to obtain a second predefined frequency and a second quality factor.
- the signal strength is determined for the second quality factor.
- a quality factor index means the index indicating the quality factor considered among a predefined list of quality factors comprising a number of distinct quality factors at least equal to the predefined value of the quality factor index.
- step 20 the method continues with a step 20 during which the quality factor index is incremented.
- the method then resumes in step 18 by controlling the switches 4a, 4b of the low frequency stage 1a of the TPMS transmitter so as to obtain a new quality factor equal to the quality factor of the predefined list of transmission factors. quality associated with the current quality factor index. A new signal intensity associated with the new quality factor is determined.
- the method continues with a step 21 during which the algebraic average of the noise levels associated with each quality factor is determined.
- a step 22 it is determined whether the algebraic average of the noise levels is greater than a predefined threshold.
- step 14 the method continues in step 14 during which it is concluded that there is a characteristic noise of a thermal engine in operation.
- the determination of the presence of noise also allows the configuration of the low frequency stage 1 for broadband signal strength determination.
- step 5 for measuring the intensity of the signal by the low frequency stage 1.
- the method continues by monitoring the continuity of operation of the engine so as to ensure that the engine remains in operation over time.
- Such an embodiment is illustrated in FIG. 7.
- the method then comprises a step 23 during which a new measurement of the signal intensity is carried out by the low frequency stage 1 over a third predetermined duration.
- the third predetermined duration is equal to the second predetermined duration.
- step 24 it is determined whether the intensity of the measured signal is greater than the predetermined intensity threshold.
- a threshold as a function of the power spectra with and without engine operation, as illustrated in FIGS. 1 and 2.
- step 5 It is considered in fact that the engine is not operating as expected. It is thus necessary to proceed to a new detection of operation by resuming the method in step 5.
- step 25 it is determined whether the number of comparison occurrences of the intensity of the measured signal is equal to a predetermined number.
- step 26 the method continues at a step 26 during which the number of occurrences of a unit is incremented. The process then resumes in step 24.
- the process ends with a detection of a continuity of operation of the engine.
- steps 23 to 26 may be repeated loop or periodically to monitor that the motor remains in operation.
- the detection system and method according to the invention allow the detection of a low frequency noise characteristic of the operation of a powertrain, electrical, thermal or hybrid. It is thus possible to replace the acceleration sensor used by the TPMS system for the switching of operating mode by the system according to the invention.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
Abstract
Système de détection du fonctionnement du moteur d'un véhicule automobile muni d'au moins un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique comprenant : • un étage basse fréquence (1) comprenant un étage résonant (3) connecté en série à une antenne (2), un étage de traitement (4), un premier commutateur (4a) et un deuxième commutateur (4b), • le premier commutateur (4a) étant relié à au moins deux capacités de sorte à commander la connexion en parallèle d'au moins une desdites capacités, • le deuxième commutateur (4b) étant relié à au moins deux résistances de sorte à commander la connexion en parallèle d'au moins une desdites résistances, • des sorties (A, B) de l'étage basse fréquence (1) disposées en entrée de l'étage de traitement (3) afin de transférer le signal perçu à des moyens de traitement du signal configurés pour comparer le niveau du signal perçu au niveau de seuil prédéterminé.
Description
Système et procédé de détection du fonctionnement du moteur d’un véhicule
automobile
L’invention a pour domaine technique les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, et plus particulièrement la détection du mouvement du véhicule dans de tels systèmes.
Les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques également appelés systèmes de surveillance de la pression de pneumatique TPMS (acronyme anglophone pour « Tire Pressure Monitoring System ») ont été récemment généralisés à la plupart des véhicules automobiles suite à la révision des normes européennes en matière d’équipement et de sécurité automobile.
Un système de surveillance de la pression des pneumatiques TPMS réalisé par un lien radio fréquence selon l’état de la technique comprend un récepteur de surveillance de la pression de pneumatique TPMS connecté à l’unité de commande électronique du véhicule, ainsi qu’au moins un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique TPMS disposé au niveau d’une roue du véhicule et connecté aux moyens de mesure du système de surveillance de la pression de pneumatique TPMS. En général, chaque roue du véhicule est munie d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique TPMS.
Chaque émetteur de surveillance de la pression de pneumatique TPMS est muni d’un étage à haute fréquence et d’un étage à basse fréquence.
L’étage à haute fréquence permet d’établir une liaison de données avec le récepteur TPMS afin d’échanger des données de mesure de la roue vers le véhicule.
L’étage à basse fréquence permet d’appairer l’émetteur TPMS avec le récepteur TPMS, d’identifier la roue du véhicule sur laquelle il est disposé, et de réaliser différents diagnostics du véhicule vers la roue ou d’un outil vers la roue.
L’émetteur TPMS est un système autonome alimenté sur batterie. Un capteur d’accélération est employé afin de commuter l’émetteur TPMS entre les différents modes de fonctionnement selon le déplacement ou non du véhicule, notamment entre un mode d’émission périodique RF (acronyme pour Radio-Fréquence) dit mode de roulage, ou un mode d’arrêt d’émission RF dit mode parking.
Toutefois, le capteur d’accélération est particulièrement énergivore de sorte que son utilisation réduit la durée d’autonomie de l’émetteur TPMS. Sa présence impose également des impératifs de coût et de poids lors de la conception.
Le mouvement du véhicule est corrélé au fonctionnement de son moteur, qu’il soit électrique, hybride ou thermique. Afin de ne pas dépendre de la présence d’un capteur d’accélération pour déterminer si le véhicule est en mouvement, il existe un
besoin pour un système TPMS permettant de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
L’invention a pour objet un système de détection du fonctionnement du moteur d’un véhicule automobile muni d’au moins un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique. L’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique comprend :
• un étage basse fréquence comprenant un étage résonant connecté en entrée à une antenne et en sortie à un étage de traitement,
• un premier commutateur connecté en série à un deuxième commutateur, l’ensemble étant connecté en série entre l’antenne, l’étage résonant et l’étage de traitement,
• le premier commutateur étant relié à au moins deux capacités de sorte à commander la connexion en parallèle d’au moins une desdites capacités, afin de modifier la capacité équivalente de l’étage basse fréquence,
• le deuxième commutateur étant relié à au moins deux résistances de sorte à commander la connexion en parallèle d’au moins une desdites résistances, afin de pouvoir modifier la résistance équivalente de l’étage basse fréquence,
• des sorties de l’étage basse fréquence disposées en entrée de l’étage de traitement afin de transférer le signal perçu à des moyens de traitement du signal configurés pour comparer le niveau du signal perçu à un niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
Les moyens de traitement du signal peuvent être des moyens de traitement digital du signal configurés pour extraire les données portées par un signal basse fréquence reçu par l’antenne et configurés pour comparer le niveau du signal perçu au niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
Les moyens de traitement du signal peuvent comprendre un comparateur analogique de type amplificateur opérationnel connecté aux sorties de l’étage basse fréquence en parallèle des moyens de traitement du signal configurés pour extraire les données portées par un signal basse fréquence reçu par l’antenne, le comparateur étant connecté par ailleurs à une source de tension dont l’intensité est fonction d’un niveau de seuil prédéterminé, le comparateur étant configuré pour comparer le niveau du signal perçu au niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
L’invention a également pour objet un procédé de détection du fonctionnement du moteur du véhicule muni d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant les étapes suivantes :
• on réalise une mesure de l’intensité du signal perçu par l’antenne par l’étage basse fréquence sur une première durée,
• on détermine si un bruit caractéristique d’un moteur de véhicule automobile est présent,
• si tel est le cas, on réalise une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence sur une deuxième durée inférieure à la première durée,
• on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure à un seuil prédéterminé d’intensité,
• si tel est le cas, on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé,
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré n’est pas égal à un nombre prédéterminé, on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité et on reprend le procédé à la réalisation d’une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence sur une deuxième durée,
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé, on conclut à la détection du fonctionnement du moteur.
Pour déterminer la présence d’un bruit de moteur automobile, on peut réaliser les étapes suivantes :
• on réalise un filtrage fréquentiel en bande étroite afin de détecter le fonctionnement d’un moteur électrique,
• on détermine si l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence est supérieure à un seuil prédéterminé,
• si tel est le cas, on conclut à la détermination d’un moteur électrique en fonctionnement,
• si tel n’est pas le cas, on réalise un filtrage fréquentiel en bande large afin de détecter le fonctionnement d’un moteur thermique,
• on détermine si la moyenne algébrique des niveaux de bruit perçu par l’étage basse fréquence pour une deuxième fréquence et pour au moins deux facteurs de qualité est supérieure à un seuil prédéfini, et
• si tel est le cas, on conclut à la détermination d’un moteur thermique en fonctionnement.
Pour réaliser un filtrage fréquentiel en bande étroite afin de détecter le fonctionnement d’un moteur électrique, on peut réaliser les étapes suivantes :
• on commande les commutateurs de l’étage basse fréquence de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir une première fréquence égale et un premier facteur de qualité,
• on détermine ensuite l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence,
• on détermine si l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence est supérieure à un seuil prédéterminé,
• si tel n’est pas le cas, on incrémente le numéro de bande d’une unité et on commande des commutateurs pour obtenir une nouvelle fréquence supérieure à la première fréquence fonction du nouveau numéro de bande tout en maintenant le premier facteur de qualité, et on reprend le procédé par la détermination de l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence.
Pour réaliser un filtrage fréquentiel en bande large afin de détecter le fonctionnement d’un moteur thermique, on peut réaliser les étapes suivantes :
• on commande les commutateurs de l’étage basse fréquence de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir une deuxième fréquence prédéfinie et un deuxième facteur de qualité,
• on détermine l’intensité du signal pour le deuxième facteur de qualité,
• on détermine si l’indice de facteur de qualité est égal à une valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité,
• si tel n’est pas le cas, on incrémente l’indice de facteur de qualité et on reprend le procédé par la commande des commutateurs de l’étage basse fréquence de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir un nouveau facteur de qualité égal au facteur de qualité de la liste prédéfinie de facteurs de qualité associé à l’indice de facteur de qualité,
• si l’indice de facteur de qualité est égal à la valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité, on détermine la moyenne algébrique des niveaux de bruits associé à chaque facteur de qualité.
Pour déterminer si le moteur est toujours en fonctionnement, on peut réaliser les étapes suivantes :
• on réalise une mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence sur une troisième durée,
• on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure au seuil prédéterminé d’intensité,
• si tel est le cas, on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé,
• si tel n’est pas le cas, on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité, et on reprend le procédé par la mesure de l’intensité du signal pendant la première durée, et
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal au nombre prédéterminé, on détermine que le moteur est toujours en fonctionnement.
L’invention a également pour objet un procédé de commande d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de véhicule automobile, comprenant des étapes de détermination du fonctionnement du moteur du véhicule automobile et une étape de détermination d’un moteur toujours en fonctionnement, dans lequel on réalise les étapes suivantes :
• on détermine si le moteur du véhicule automobile est en fonctionnement,
• si le moteur du véhicule automobile est en fonctionnement, on commute l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique dans un mode de roulage,
• si le moteur du véhicule automobile n’est pas en fonctionnement, on commande l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique dans un mode de parking.
D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 illustre le spectre puissance/fréquence dans le domaine basse fréquence d’un groupe motopropulseur thermique,
- la figure 2 illustre le spectre puissance/fréquence dans le domaine basse fréquence d’un groupe motopropulseur électrique,
- la figure 3 illustre les principaux éléments d’un étage basse fréquence d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique selon l’état de la technique,
- la figure 4 illustre les principaux éléments d’un étage basse fréquence d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique selon l’invention,
- la figure 5 illustre les principales étapes d’un procédé de détection du fonctionnement du moteur du véhicule,
- la figure 6 illustre les principales sous-étapes d’une étape de détermination de la présence de bruit caractéristique d’un moteur de véhicule automobile, et
- la figure 7 illustre les principales étapes d’un procédé de surveillance de la continuité de fonctionnement du moteur.
Un moteur thermique est une source bruyante, tant dans le domaine acoustique ou dans le domaine basse fréquence. En effet, les éléments permettant de contrôler le moteur, l'alternateur, les bobines d'allumage ou autres équipements électriques/électroniques, génèrent un bruit basse fréquence sur toute une bande de
fréquence. Un tel bruit basse fréquence est illustré par les figures 1 et 2 pour des véhicules thermiques ou électriques.
La figure 1 illustre le spectre puissance/fréquence dans le domaine basse fréquence d’un groupe motopropulseur thermique et le spectre puissance/fréquence de fond lorsque le groupe motopropulseur est éteint. On peut voir que la puissance moyenne du spectre est augmentée de 20dB dans une large bande fréquentielle lorsque le groupe motopropulseur est en fonctionnement.
De manière similaire, la figure 2 illustre le spectre puissance/fréquence dans le domaine basse fréquence d’un groupe motopropulseur électrique et le spectre puissance/fréquence de fond lorsque le groupe motopropulseur est éteint. On peut voir que la puissance moyenne du spectre est augmentée de 13dB dans une bande fréquentielle étroite lorsque le groupe motopropulseur est en fonctionnement.
Bien que la bande fréquentielle dans laquelle l’augmentation de puissance a lieu soit différente dans le cas d’un moteur thermique et dans le cas d’un moteur électrique, les fréquences d’émission sur lesquelles sont centrées ces bandes sont proches. De même, les puissances mesurées lors du fonctionnement des groupes motopropulseurs sont similaires.
La signature du fonctionnement d’un groupe motopropulseur étant dans le domaine basse fréquence, les inventeurs ont eu l’idée d’employer l’étage basse fréquence de l’émetteur TPMS afin de la détecter. L’étage basse fréquence étant largement inutilisé lors de la vie courante de l’émetteur TPMS, une telle utilisation est transparente pour le fonctionnement de l’émetteur TPMS.
Sur la figure 3, on peut voir les principaux éléments d’un étage basse fréquence d’un émetteur TPMS selon l’état de la technique.
L’étage basse fréquence référencé 1a comprend une antenne référencée 2, un étage résonant référencé 3 et un étage de traitement référencé 4.
L’antenne 2 comprend généralement une inductance L1 connectée en parallèle d’une résistance R1.
L’étage résonant 3 est connecté en entrée à l’antenne 2 et en sortie à l’étage de traitement 4. L’étage résonant 3 comprend une capacité C1 et une résistance R2 connectées en parallèle entre l’entrée et la sortie de l’étage résonant 3.
L’étage de traitement 4 comprend une résistance intégrée RIC et une capacité intégrée CIC connectées en parallèle à l’entrée.
Des sorties A et B sont disposées en entrée de l’étage de traitement 4 afin de transférer le signal perçu à des moyens de traitement du signal pour extraction des données reçues.
Les différents composants d’un tel étage basse fréquence 1 a sont choisis de sorte à recevoir les informations portées par une onde de fréquence fo donnée par l’équation suivante :
avec
Leq : inductance équivalente des composants de l’étage basse fréquence 1a, Ceq : capacité équivalente des composants de l’étage basse fréquence 1a.
De la valeur des différents composants de l’étage basse fréquence 1 a découle également la valeur du facteur de qualité Q qui caractérise la largeur spectrale à mi- hauteur.
avec
Req : résistance équivalente des composants de l’étage basse fréquence.
On comprend ainsi que des valeurs Req, Leq,Ceq découle la bande spectrale reçue et traitée par l’étage basse fréquence 1a.
Comme on l’a vu plus haut en relation avec les figures 1 et 2, la bande spectrale d’émission d’un moteur thermique est plus large et intense que la bande spectrale d’un moteur électrique, tout en étant centrée sur une fréquence proche.
Il est alors nécessaire de pouvoir modifier les valeurs Req, Leq,Ceq afin de procéder à une sélection de bande selon le type moteur équipant le véhicule muni du système TPMS.
Pour réaliser cela, on propose un étage basse fréquence référencé 1 illustré par la figure 4. L’étage basse fréquence 1 a selon l’état de la technique antérieure et l’étage basse fréquence 1 partagent une antenne et un étage résonant similaires. Pour maintenir la concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits et on se référera à la description donnée en relation avec la figure 3. Les éléments portant la même référence sont similaires.
L’étage basse fréquence 1 comprend un premier commutateur 4a relié à la capacité intégrée CIC ainsi qu’à d’autres capacités Cli et Cln. On comprendra que le premier commutateur 4a peut être connecté à n capacités intégrées, et qu'il peut en connecter un nombre i parmi les n capacités intégrées. En choisissant judicieusement la valeur des capacités connectées, il est ainsi possible de modifier la capacité équivalente de l’étage basse fréquence 1 de sorte à obtenir toute valeur désirée.
De façon similaire, un deuxième commutateur 4b est connecté en série au premier commutateur 4a.
Le deuxième commutateur 4b est relié à la résistance intégrée RIC ainsi qu’à d’autres résistances Rli et Rln. On comprendra que le deuxième commutateur 4b peut être connecté à n résistances intégrées, et qu’il peut en connecter un nombre i parmi les n résistances intégrées. En choisissant judicieusement la valeur des résistances connectées, il est ainsi possible de modifier la résistance équivalente de l’étage basse fréquence de sorte à obtenir toute valeur désirée.
Ainsi, en fonction des valeurs obtenues par commutation des commutateurs intégrés 4a, 4b, on peut modifier la valeur de la fréquence de l’étage 1 ainsi que du facteur de qualité. Par exemple, en modifiant la résistance équivalente Req, il est possible de modifier le facteur de qualité tout en conservant la même fréquence. De même, en modifiant la capacité équivalente Ceq, il est possible de modifier la fréquence tout en conservant le même facteur de qualité.
On peut alors passer d’une détection large bande à une détection bande étroite avec un même étage basse fréquence 1.
Dans un mode de réalisation particulier, il est possible de disposer un comparateur de type amplificateur opérationnel connecté aux sorties A et B afin de comparer le niveau du signal perçu à une valeur mémorisée pour conclure à un moteur en fonctionnement.
Un tel mode de réalisation permet de se dispenser d’utiliser les moyens de traitement numériques typiquement présents dans un tel étage basse fréquence afin de décoder et traiter les informations présentes dans le signal basse fréquence reçu. De tels moyens sont surdimensionnés par rapport aux traitements à réaliser pour détecter la présence d’un moteur en fonction, et sont particulièrement énergivores par rapport à un amplificateur opérationnel. Un tel mode de réalisation permet de réduire encore davantage la consommation énergétique de l’émetteur TPMS.
On va décrire maintenant les étapes du procédé de détection du fonctionnement du moteur du véhicule muni d’un émetteur TPMS comprenant un étage basse fréquence 1.
Sur la figure 5, on peut voir les principales étapes d’un procédé de détection du fonctionnement du moteur du véhicule.
Au cours d’une première étape 5, on réalise une mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence 1 sur une première durée.
Au cours d’une deuxième étape 6, on détermine si un bruit caractéristique d’un moteur de véhicule automobile est présent. Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à la première étape 5.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit à la troisième étape 7 au cours de laquelle on réalise une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence 1 sur une deuxième durée inférieure à la première durée.
Le procédé se poursuit alors à la quatrième étape 8 au cours de laquelle on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure à un seuil prédéterminé d’intensité. L’homme du métier peut déterminer un tel seuil en fonction des spectres de puissance avec et sans fonctionnement du moteur, tel qu’illustré sur les figures 1 et 2.
Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à la première étape 5.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une cinquième étape 9 au cours de laquelle on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé.
Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit à une sixième étape 10 au cours de laquelle on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité. Le procédé reprend alors à la quatrième étape 8.
Si tel est le cas, le procédé se termine par une détection du fonctionnement du moteur.
Il est alors possible de traiter la détection du fonctionnement du moteur de manière similaire à la détection du mouvement du véhicule par l’intermédiaire d’un capteur d’accélération. On peut notamment commuter le mode de fonctionnement de l’émetteur TPMS de sorte à réaliser une émission RF périodique.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé se poursuit par une surveillance de la continuité de fonctionnement du moteur, illustrée par la figure 7, et dont la réalisation est décrite plus bas.
On va maintenant décrire les sous-étapes comprises dans l’étape 6 de détermination de la présence de bruit caractéristique d’un moteur de véhicule automobile, tel qu’illustré par la figure 6.
Au cours d’une sous-étape 11 , on réalise un filtrage fréquentiel en bande étroite afin de détecter la présence d’un pic spectral associé à un moteur électrique.
Pour réaliser cela, on commande les commutateurs 4a, 4b de l’étage basse fréquence 1 de l’émetteur TPMS de sorte à obtenir une première fréquence égale à la fréquence de la bande inférieure et un premier facteur de qualité.
Au cours d’une étape 12, on détermine ensuite l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence 1.
Au cours d’une étape 13, on compare l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence 1 à un seuil prédéterminé. Si l’intensité du signal est supérieure au seuil prédéterminé, le procédé se poursuit à l’étape 14 au cours de laquelle on conclut à la présence d’un bruit caractéristique d’un moteur électrique en fonctionnement. La
détermination de la présence de bruit permet également la configuration de l’étage basse fréquence 1 pour une détermination de l’intensité du signal en bande étroite.
Si tel n’est pas le cas, on incrémente le numéro de bande d’une unité à l’étape 15.
A l’étape 16, on détermine si le numéro de bande est supérieur au numéro maximal de bande. Le numéro maximal de bande correspond à la fréquence de la bande inférieure et la fréquence de la bande supérieure divisée par l’écart fréquentiel associé au facteur de qualité.
Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à l’étape 12 par la commande des commutateurs pour obtenir une nouvelle fréquence supérieure à la première fréquence fonction du nouveau numéro de bande, tout en maintenant le premier facteur de qualité. La nouvelle fréquence est égale à la somme de la fréquence de la bande inférieure et du produit du numéro de bande par l’écart fréquentiel associé au facteur de qualité.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit à l’étape 17 au cours de laquelle on réalise un filtrage fréquentiel en bande large afin de détecter la présence d’un bruit spectral associé à un moteur thermique.
Pour réaliser cela, on commande les commutateurs 4a, 4b de l’étage basse fréquence 1 de l’émetteur TPMS de sorte à obtenir une deuxième fréquence prédéfinie et un deuxième facteur de qualité.
Au cours d’une étape 18, on détermine l’intensité du signal pour le deuxième facteur de qualité.
Le procédé se poursuit par une étape 19 au cours de laquelle on détermine si l’indice de facteur de qualité est égal à une valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité. Par indice de facteur de qualité, on entend l’indice indiquant le facteur de qualité considéré parmi une liste prédéfinie de facteurs de qualité comprenant un nombre de facteurs de qualité distincts au moins égal à la valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité.
Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit par une étape 20 au cours de laquelle on incrémente l’indice de facteur de qualité. Le procédé reprend alors à l’étape 18 par la commande des commutateurs 4a, 4b de l’étage basse fréquence 1a de l’émetteur TPMS de sorte à obtenir un nouveau facteur de qualité égal au facteur de qualité de la liste prédéfinie de facteurs de qualité associée à l’indice de facteur de qualité en cours. On détermine une nouvelle intensité du signal associée au nouveau facteur de qualité.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une étape 21 au cours de laquelle on détermine la moyenne algébrique des niveaux de bruits associée à chaque facteur de qualité.
Au cours d’une étape 22, on détermine si la moyenne algébrique des niveaux de bruit est supérieure à un seuil prédéfini.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit à l’étape 14 au cours de laquelle on conclut à la présence d’un bruit caractéristique d’un moteur thermique en fonctionnement. La détermination de la présence de bruit permet également la configuration de l’étage basse fréquence 1 pour une détermination de l’intensité du signal en bande large.
Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à l’étape 5 de mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence 1.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé se poursuit par une surveillance de la continuité de fonctionnement du moteur de sorte à s’assurer que le moteur demeure en fonction sur la durée. Un tel mode de réalisation est illustré par la figure 7.
Le procédé comprend alors une étape 23 au cours de laquelle on réalise une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence 1 sur une troisième durée prédéterminée. Dans un mode de réalisation particulier, la troisième durée prédéterminée est égale à la deuxième durée prédéterminée.
Le procédé se poursuit alors à l’étape 24 au cours de laquelle on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure au seuil prédéterminé d’intensité. L’homme du métier peut déterminer un tel seuil en fonction des spectres de puissance avec et sans fonctionnement du moteur, tel qu’illustré sur les figures 1 et 2.
Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à l’étape 5 On considère en effet, que le moteur n’est pas en fonctionnement comme attendu. Il est ainsi nécessaire de procéder à une nouvelle détection de fonctionnement en reprenant le procédé à l’étape 5.
Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une étape 25 au cours de laquelle on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé.
Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit à une étape 26 au cours de laquelle on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité. Le procédé reprend alors à l’étape 24.
Si tel est le cas, le procédé se termine par une détection d’une continuité de fonctionnement du moteur.
Lorsqu’un moteur est détecté en fonctionnement, les étapes 23 à 26 peuvent être répétées en boucle ou périodiquement afin de surveiller que le moteur demeure en fonctionnement.
Le système et le procédé de détection selon l’invention permettent la détection d'un bruit basse fréquence caractéristique du fonctionnement d’un groupe motopropulseur, électrique, thermique ou hybride. Il est ainsi possible de remplacer le
capteur d’accélération utilisé par le système TPMS pour la commutation de mode de fonctionnement par le système selon l’invention.
Claims
1. Système de détection du fonctionnement du moteur d’un véhicule automobile muni d’au moins un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique, caractérisé par le fait que l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique comprend :
• un étage basse fréquence (1 ) comprenant un étage résonant (3) connecté en entrée à une antenne (2) et en sortie à un étage de traitement (4),
• un premier commutateur (4a) connecté en série à un deuxième commutateur (4b), l’ensemble étant connecté en série entre l’antenne (2), l’étage résonant (3) et l’étage de traitement (4),
• le premier commutateur (4a) étant relié à au moins deux capacités de sorte à commander la connexion en parallèle d’au moins une desdites capacités, afin de modifier la capacité équivalente de l’étage basse fréquence,
• le deuxième commutateur (4b) étant relié à au moins deux résistances de sorte à commander la connexion en parallèle d’au moins une desdites résistances, afin de pouvoir modifier la résistance équivalente de l’étage basse fréquence,
• des sorties (A, B) de l’étage basse fréquence (1 ) disposées en entrée de l’étage de traitement (3) afin de transférer le signal perçu à des moyens de traitement du signal configurés pour comparer le niveau du signal perçu à un niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel les moyens de traitement du signal sont des moyens de traitement digital du signal configurés pour extraire les données portées par un signal basse fréquence reçu par l’antenne (2) et configurés pour comparer le niveau du signal perçu au niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
3. Système selon la revendication 1 , dans lequel les moyens de traitement du signal comprennent un comparateur analogique de type amplificateur opérationnel connecté aux sorties (A, B) de l’étage basse fréquence (1 ) en parallèle des moyens de traitement digital du signal configurés pour extraire les données portées par un signal basse fréquence reçu par l’antenne (2), le comparateur étant connecté par ailleurs à une source de tension dont l’intensité est fonction d’un niveau de seuil prédéterminé, le comparateur étant configuré pour comparer le niveau du signal perçu au niveau de seuil prédéterminé afin de déterminer si le moteur du véhicule est en fonctionnement.
4. Procédé de détection du fonctionnement du moteur du véhicule muni d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant les étapes suivantes :
• on réalise une mesure de l’intensité du signal perçu par l’antenne par l’étage basse fréquence (1 ) sur une première durée,
• on détermine si un bruit caractéristique d’un moteur de véhicule automobile est présent,
• si tel est le cas, on réalise une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence (1 ) sur une deuxième durée inférieure à la première durée,
• on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure à un seuil prédéterminé d’intensité,
• si tel est le cas, on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé,
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré n’est pas égal à un nombre prédéterminé, on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité et on reprend le procédé à la réalisation d’une nouvelle mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence (1 ) sur une deuxième durée,
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé, on conclut à la détection du fonctionnement du moteur.
5. Procédé de détection selon la revendication 4, dans lequel pour déterminer la présence d’un bruit de moteur automobile, on réalise les étapes suivantes :
• on réalise un filtrage fréquentiel en bande étroite afin de détecter le fonctionnement d’un moteur électrique,
• on détermine si l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence (1 ) est supérieure à un seuil prédéterminé,
• si tel est le cas, on conclut à la détermination d’un moteur électrique en fonctionnement,
si tel n’est pas le cas, on réalise un filtrage fréquentiel en bande large afin de détecter le fonctionnement d’un moteur thermique,
• on détermine si la moyenne algébrique des niveaux de bruit perçu par l’étage basse fréquence (1 ) pour une deuxième fréquence et pour au moins deux facteurs de qualité est supérieure à un seuil prédéfini, et
• si tel est le cas, on conclut à la détermination d’un moteur thermique en fonctionnement.
6. Procédé de détection selon la revendication 5, dans lequel, pour réaliser un filtrage fréquentiel en bande étroite afin de détecter le fonctionnement d’un moteur électrique, on réalise les étapes suivantes :
• on commande les commutateurs (4a, 4b) de l’étage basse fréquence (1 ) de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir une première fréquence égale et un premier facteur de qualité,
• on détermine ensuite l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence (1 ),
• on détermine si l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence (1 ) est supérieure à un seuil prédéterminé,
· si tel n’est pas le cas, on incrémente le numéro de bande d’une unité et on commande des commutateurs (4a, 4b) pour obtenir une nouvelle fréquence supérieure à la première fréquence fonction du nouveau numéro de bande tout en maintenant le premier facteur de qualité, et on reprend le procédé par la détermination de l’intensité du signal perçu par l’étage basse fréquence (1 ).
7. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel, pour réaliser un filtrage fréquentiel en bande large afin de détecter le fonctionnement d’un moteur thermique, on réalise les étapes suivantes :
• on commande les commutateurs (4a, 4b) de l’étage basse fréquence (1 ) de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir une deuxième fréquence prédéfinie et un deuxième facteur de qualité,
• on détermine l’intensité du signal pour le deuxième facteur de qualité,
• on détermine si l’indice de facteur de qualité est égal à une valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité,
• si tel n’est pas le cas, on incrémente l’indice de facteur de qualité et on reprend le procédé par la commande des commutateurs (4a, 4b) de l’étage basse fréquence (1 ) de l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de sorte à obtenir un nouveau facteur de qualité égal au facteur de qualité de la liste prédéfinie de facteurs de qualité associé à l’indice de facteur de qualité,
• si l’indice de facteur de qualité est égal à la valeur prédéfinie de l’indice de facteur de qualité, on détermine la moyenne algébrique des niveaux de bruits associé à chaque facteur de qualité.
8. Procédé de détection selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, pour déterminer si le moteur est toujours en fonctionnement, on réalise les étapes suivantes :
• on réalise une mesure de l’intensité du signal par l’étage basse fréquence (1 ) sur une troisième durée,
• on détermine si l’intensité du signal mesuré est supérieure au seuil prédéterminé d’intensité,
• si tel est le cas, on détermine si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal à un nombre prédéterminé,
• si tel n’est pas le cas, on incrémente le nombre d’occurrences d’une unité, et on reprend le procédé par la mesure de l’intensité du signal pendant la première durée, et
• si le nombre d’occurrences de comparaison de l’intensité du signal mesuré est égal au nombre prédéterminé, on détermine que le moteur est toujours en fonctionnement.
9. Procédé de commande d’un émetteur de surveillance de la pression de pneumatique de véhicule automobile, comprenant des étapes de détermination du fonctionnement du moteur du véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 4 à 7 et une étape de détermination d’un moteur toujours en fonctionnement selon la revendication 8, dans lequel on réalise les étapes suivantes :
• on détermine si le moteur du véhicule automobile est en fonctionnement, · si le moteur du véhicule automobile est en fonctionnement, on commute l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique dans un mode de roulage,
• si le moteur du véhicule automobile n’est pas en fonctionnement, on commande l’émetteur de surveillance de la pression de pneumatique dans un mode de parking.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US16/971,159 US10967686B2 (en) | 2018-02-27 | 2019-02-22 | System and method for detecting the operation of the engine of a motor vehicle |
| CN201980015510.7A CN111770843B (zh) | 2018-02-27 | 2019-02-22 | 用于检测机动车辆的发动机的运转的***和方法 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1851672 | 2018-02-27 | ||
| FR1851672A FR3078460B1 (fr) | 2018-02-27 | 2018-02-27 | Systeme et procede de detection du fonctionnement du moteur d'un vehicule automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2019166718A2 true WO2019166718A2 (fr) | 2019-09-06 |
| WO2019166718A3 WO2019166718A3 (fr) | 2020-01-23 |
Family
ID=62597635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR2019/050409 WO2019166718A2 (fr) | 2018-02-27 | 2019-02-22 | Système et procédé de détection du fonctionnement du moteur d'un véhicule automobile |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10967686B2 (fr) |
| CN (1) | CN111770843B (fr) |
| FR (1) | FR3078460B1 (fr) |
| WO (1) | WO2019166718A2 (fr) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3071111B1 (fr) * | 2017-09-08 | 2019-08-30 | Continental Automotive France | Procede de determination de la position d'un objet metallique sur un support de charge par induction |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04212611A (ja) * | 1990-04-05 | 1992-08-04 | Nippondenso Co Ltd | タイヤ空気圧監視装置 |
| US7421321B2 (en) * | 1995-06-07 | 2008-09-02 | Automotive Technologies International, Inc. | System for obtaining vehicular information |
| US7103460B1 (en) * | 1994-05-09 | 2006-09-05 | Automotive Technologies International, Inc. | System and method for vehicle diagnostics |
| US5825286A (en) * | 1995-05-08 | 1998-10-20 | Semisystems, Inc. | Vehicular data collection and transmission system and method |
| US8169311B1 (en) * | 1999-12-15 | 2012-05-01 | Automotive Technologies International, Inc. | Wireless transmission system for vehicular component control and monitoring |
| US7603894B2 (en) * | 2000-09-08 | 2009-10-20 | Automotive Technologies International, Inc. | Self-powered tire monitoring system |
| US8024084B2 (en) * | 1995-06-07 | 2011-09-20 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicle diagnostic techniques |
| US7760080B2 (en) * | 2000-09-08 | 2010-07-20 | Automotive Technologies International, Inc. | Tire monitoring with passive and active modes |
| DE10150760A1 (de) * | 2000-12-06 | 2002-08-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Anordnung zur Übertragung von Reifendruckinformation |
| US6888446B2 (en) * | 2003-02-25 | 2005-05-03 | Lear Corporation | Tire pressure monitoring auto location assembly |
| JP4193731B2 (ja) * | 2004-03-04 | 2008-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | タイヤ空気圧警告システム |
| JP4548113B2 (ja) * | 2004-12-22 | 2010-09-22 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧検出装置 |
| JP2007290664A (ja) * | 2006-04-27 | 2007-11-08 | Pacific Ind Co Ltd | タイヤ圧検出側受信回路及びタイヤ監視システム |
| JP4887928B2 (ja) * | 2006-06-21 | 2012-02-29 | 株式会社デンソー | 車両用通信システムの受信装置 |
| FR2905189B1 (fr) * | 2006-08-25 | 2010-04-16 | Siemens Vdo Automotive | Procede et dispositif de localisation de la position longitudinale de roues d'un vehicule |
| JP5139948B2 (ja) * | 2008-10-06 | 2013-02-06 | ルネサスエレクトロニクス株式会社 | データ通信装置、それを用いた空気圧圧力監視システム、及びデータ通信方法 |
| JP2012101708A (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-31 | Tokai Rika Co Ltd | 車載通信機 |
| CN103770741A (zh) * | 2012-10-24 | 2014-05-07 | 联创汽车电子有限公司 | 无钥匙进入启动与胎压监测*** |
| CN103507579B (zh) * | 2013-09-29 | 2017-02-08 | 芜湖市顺昌汽车配件有限公司 | 一种汽车胎压监测控制***及其控制方法 |
| EP3159574B1 (fr) * | 2014-09-12 | 2018-04-18 | Aisin Aw Co., Ltd. | Dispositif amortisseur |
| GB2545901B (en) * | 2015-12-22 | 2020-06-03 | Schrader Electronics Ltd | Apparatus and method for detecting vehicle motion in a tyre pressure monitoring system |
-
2018
- 2018-02-27 FR FR1851672A patent/FR3078460B1/fr active Active
-
2019
- 2019-02-22 CN CN201980015510.7A patent/CN111770843B/zh active Active
- 2019-02-22 WO PCT/FR2019/050409 patent/WO2019166718A2/fr active Application Filing
- 2019-02-22 US US16/971,159 patent/US10967686B2/en active Active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| None |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US10967686B2 (en) | 2021-04-06 |
| FR3078460B1 (fr) | 2020-01-31 |
| CN111770843B (zh) | 2022-08-12 |
| WO2019166718A3 (fr) | 2020-01-23 |
| FR3078460A1 (fr) | 2019-08-30 |
| CN111770843A (zh) | 2020-10-13 |
| US20210001672A1 (en) | 2021-01-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1961279A1 (fr) | Optimisation de la frequence d'excitation d'un resonateur | |
| WO2008077929A1 (fr) | Procede de detection d'un objet d'identification dans un vehicule | |
| WO2019166718A2 (fr) | Système et procédé de détection du fonctionnement du moteur d'un véhicule automobile | |
| FR2999833A1 (fr) | Dispositif de mesure d'une variation d'une capacite et procede de mesure associe | |
| FR2845161A1 (fr) | Procede de diagnostic concernant le branchement d'une antenne | |
| EP0868786B1 (fr) | Procede et dispositif d'elimination de signal parasite dans une liaison a spectre etale a sequence directe | |
| WO2017085429A1 (fr) | Dispositif de diagnostic de batterie | |
| FR2983808A1 (fr) | Procede de caracterisation d'un dispositif portable par une antenne embarquee dans un vehicule automobile | |
| EP3201641B1 (fr) | Procede d'identification de l'existence d'une panne, procede d'identification d'un equipement relais en panne, procede d'identification du type de panne et systeme d'alimentation associe | |
| WO2019233758A1 (fr) | Procede de detection d'un identifiant a l'interieur ou a l'exterieur d'un vehicule automobile | |
| FR3056058B1 (fr) | Procede de mesure normee de la modulation d'un signal radio module en amplitude et procede de filtrage dudit signal radio | |
| WO2020011830A1 (fr) | Capteur à émission radioélectrique pour roue de véhicule,comportant un circuit adaptateur d'impédance d'antenne à deux modes | |
| FR3101425A1 (fr) | Procédé d’estimation de la résistance d’isolement d’un circuit haute tension d’un véhicule automobile électrique ou hybride | |
| EP4093620A1 (fr) | Procede d'identification de capteurs de pression et dispositif pour la mise oeuvre dudit procede | |
| WO2022048961A1 (fr) | Procédé de détection d'un changement de localisation des roues d'un véhicule automobile | |
| FR3070806B1 (fr) | Procede de recherche d'une liste de stations recevables par un recepteur radio | |
| KR100619978B1 (ko) | 이동 통신 단말기의 차량 노이즈 제거 방법 | |
| WO2005059574A1 (fr) | Procede et dispositif de detection d’au moins deux modes de fonctionnement d’un organe electrique d’un vehicule automobile, procede de pilotage de l’organe | |
| FR3041192A1 (fr) | Filtre electrique | |
| FR3078588A1 (fr) | Procede d'adaptation de la configuration d'un systeme de reception radio a deux antennes, embarque dans un vehicule | |
| WO2022269071A1 (fr) | Procede de detection d'ouverture des ouvrants d'un vehicule automobile et dispositif de detection associe | |
| WO2023083854A1 (fr) | Procédé de surveillance de l'équilibrage des roues d'un véhicule automobile | |
| WO2021140050A1 (fr) | Procédé pour détecter et atténuer l'impact d'interférences dans un signal de récepteur radio à multiple tuners | |
| WO1993003395A1 (fr) | Procede d'aide a la detection de signaux transitoires, notamment dans les signaux acoustiques | |
| FR2986391A1 (fr) | Procede de reglage automatique de la frequence de resonance d'une antenne localisee dans un vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 19713099 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A2 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 19713099 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A2 |