WO2019122558A1 - Procédé d'accompagnement a la conduite d'un conducteur pour limiter l'usure de composants d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé d'accompagnement a la conduite d'un conducteur pour limiter l'usure de composants d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2019122558A1
WO2019122558A1 PCT/FR2018/052898 FR2018052898W WO2019122558A1 WO 2019122558 A1 WO2019122558 A1 WO 2019122558A1 FR 2018052898 W FR2018052898 W FR 2018052898W WO 2019122558 A1 WO2019122558 A1 WO 2019122558A1
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WO
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driver
vehicle
component
driving
computer
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PCT/FR2018/052898
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Benjamin Petit
Thierry Jaine
Daniel Teixeira
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Psa Automobiles Sa
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    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data

Definitions

  • the present invention generally relates to a method of accompanying driving, or coaching driving, a motor vehicle.
  • EP3106342 discloses an application for displaying information relating to the accomplishment of an objective or challenge, while driving the vehicle, on a screen observable by the driver. The user uses the application continuously during the driving in order to achieve a certain stability or consistency in driving.
  • An object of the present invention is to provide a coaching method, or coaching, a motor vehicle driver to correct if necessary the driving behavior of the driver so as to preserve one or more components of the vehicle and avoid premature wear of these components.
  • a first aspect of the invention relates to an accompanying method, or coaching, driving a motor vehicle driver to limit the wear of at least one component of the vehicle, comprising the following steps, implemented by a calculator: A first step of recording a history of first data relating to the use of said component;
  • the driving behavior of the driver and the use of the component are analyzed continuously and this analysis allows, if necessary, to identify inappropriate driving behavior inducing misuse of the component, susceptible to cause premature wear of it.
  • the first data relating to the use of said component it is possible to collect test results or statistical analysis data previously produced on similar vehicles or components, in order to take into account a feedback.
  • the driving instructions are given to the driver by a human-machine interface device of the vehicle.
  • the detection step may comprise a comparison step between a real wear pattern of the component, developed from the first recorded data, and a reference model wear pattern.
  • the detection step may also comprise a step of identifying at least one component of the behavior of the conduct of the driver, which is not in accordance with a rule of conduct adapted to protect said component of the vehicle.
  • said learning step is followed by the following steps, implemented by the computer:
  • a fourth step of recording a new history of second data relating to a driving behavior of the driver
  • a driver warning step if it is determined during said verification step that the driver's driving behavior continues to be detrimental to the component.
  • a monitoring of the driving behavior of the driver can be performed to check whether the driver changes his driving behavior so as to better use the component, following the learning step. If this is not the case, the driver is notified.
  • Said recording, detection and learning steps can be implemented by a vehicle computer or by a computer of a mobile communication terminal connected to the vehicle.
  • the method of the invention is implemented to protect, or limit wear, at least one of the components of the group comprising a clutch system, an electric battery, tires, a particulate filter, injector, starter, shock absorber system and brake pads.
  • the invention is not limited to these particular examples and covers any component of the vehicle.
  • a second aspect of the invention relates to a computer program product comprising program instructions for controlling the execution of the method according to the first aspect of the invention.
  • a third aspect of the invention is a mobile communication terminal arranged to connect to a motor vehicle and programmed to control the execution of the method according to the first aspect of the invention.
  • a fourth aspect of the invention relates to a motor vehicle having a computer programmed to control the execution of the method according to the first aspect of the invention.
  • the single figure represents a flowchart of the steps of the driving support method according to a particular embodiment of the invention.
  • the present invention relates to a method of accompanying driving, or driving coaching, for a driver of a motor vehicle. It allows more precisely to achieve (if the driver requests it) a personalized support of the driver of the vehicle to limit the wear of one or more components of the vehicle, in other words to protect this or these components.
  • the purpose of the driving coaching method according to the invention is to help the driver to adopt a driving behavior to limit the wear of one or more components of the vehicle and in particular to avoid premature wear of these components caused by unsuitable driving behavior.
  • the invention protects certain components of the vehicle, guiding the driver to a suitable driving behavior, and thus to optimize the life of these components.
  • the invention can be used to protect the following various components: a clutch system, an electric battery, tires, a particle filter of the vehicle an injector, a starter, brake pads, dampers, etc.
  • the present invention makes it possible to protect the clutch system, the 12V power supply battery of the on-board electrical network, the tires and the particle filter of the vehicle.
  • the method is implemented by a vehicle computer, for example by the engine computer.
  • the coaching process is triggered by the user, using the interface HMI (Human Machine Interface) of the vehicle.
  • HMI Human Machine Interface
  • a vehicle touch screen displays a command to activate a "quality coaching", in the form of a driver-selectable icon.
  • the driver selects the command "coaching quality” to trigger the execution of a driving coaching to protect certain components of the vehicle.
  • the coaching method comprises the following steps, implemented by the vehicle computer, for each component to protect the vehicle:
  • a first recording step E10 during which a history of first data relating to the use of said component is recorded;
  • a second recording step E20 during which a history of second data relating to a driving behavior of the driver is recorded;
  • the recording steps E10 and E20 are concomitant and allow each to record a data history over a given observation period.
  • the observation period is defined by a minimum distance to be traveled during this period or by a minimum period of use of the vehicle.
  • the recorded data can be measurement data from vehicle sensors or data calculated by one or more computers of the vehicle.
  • the computer records first data relating to the use of the component to be protected during an observation period.
  • the first recorded data are specific to the component and can be used to characterize its use.
  • the first data recorded relate to the position of the clutch pedal measured by a pedal position sensor.
  • the first recorded data relate to the battery charge level evaluated in known manner for example from electrical measurements at the terminals of the battery.
  • the first data recorded relates to tire inflation pressure and tire liner thickness. The inflation pressure and the thickness of the tire inner liner are measured by respective known sensors.
  • the first recorded data is pressure data measured by a pressure sensor FAP.
  • the first data relating to the component may be provided by an estimator of use and / or lifetime of the component.
  • the computer records second data relating to the driving behavior of the driver during the same observation period.
  • driving behavior data may include any relevant data for characterizing the driving behavior of the driver of the vehicle, such as vehicle speed, acceleration or deceleration of the vehicle, a steering angle, a position of the vehicle speed, engine speed (number of engine revolutions per minute), operating condition of various electrical consumers of the vehicle (such as a radio device, heater, air conditioner, automatic opening / closing device windows, windshield wipers, lights, ceiling light, etc.).
  • the computer can also record data relating to a vehicle environment, for example the temperature outside the vehicle.
  • the observation period during which the recording steps E10 and E20 are performed may be a period of a fixed period or during which the vehicle must travel a fixed distance or continuously. It can correspond to a period of test, test or challenge, during which the behavior of the driver is observed.
  • the test (or test or challenge) can be triggered by the driver himself.
  • the detection step E30 aims to detect potentially harmful driving behavior for one or more of the components to be protected, that is to say likely to cause premature wear of these components, from the history of the first recorded data and / or the history of the second recorded data.
  • the detection E30 may comprise a comparison step E31 between a diagram (or corresponding data) of actual wear of the component, generated from the first recorded data and a diagram (or corresponding data) of the model wear. reference.
  • the computer stores in memory model wear patterns, used as a reference, components to protect. These diagrams can be provided by the component manufacturer or the car manufacturer.
  • the computer compares a real tire wear pattern, representing a time evolution of the thickness of the tire rubber, and a model wear pattern, representing a normal time evolution. or reference of the thickness of the rubber of the tire.
  • the computer compares a real wear pattern of the filter FAP, representing a time evolution of the measured differential pressure, and a model wear pattern representing a normal time evolution of the differential pressure of the filter. FAP filter.
  • the computer compares a real battery wear pattern, representing the time evolution of the actual battery charge level, and a model wear pattern representing the normal time evolution of the battery. reference of the charge level of the battery.
  • the detection E30 comprises a step E31 of identifying one or more components of the driving behavior, or driving actions, which do not comply with rules of conduct adapted to protect the components of the vehicle.
  • a plurality of rules for driving adapted to a correct or non-harmful use of the component are recorded in the computer.
  • the driving behavior of a driver can be defined by different components corresponding to different driving actions, such as the use of the clutch pedal, the taking of turns, the braking action, the acceleration action, the deceleration action, the driving conditions defined by an engine speed and a distance traveled, the use of electrical consumers of the vehicle, etc.
  • clutch the following rules of conduct adapted to preserve this component may be used:
  • a rule of conduct adapted to preserve this component is for example to ride occasionally (for example according to a given minimum frequency) with a limited or even minimal number of electrical consumers in working order , to improve the battery recharge rate.
  • the rules of conduct adapted to protect the tire may be not to take a turn too tight, take a turn with a reduced speed and anticipate a turn by adapting its speed beforehand.
  • a rule of conduct adapted to protect this component is to roll at a given engine speed, for example at least 3500 revolutions / minute, over a given minimum distance, for example 3 km, in order to regenerate the FAP filter, this operation to be performed regularly (that is to say at a minimum frequency fixed).
  • step E32 the computer verifies whether the rules of a pipe adapted to preserve the components to be protected are respected or not, by comparative analysis of the pre-memorized rules of conduct and the second data recorded under observation.
  • the method comprises a learning step E40.
  • the learning aims to provide the driver with useful information to adapt his driving behavior to protect the component concerned. Specifically, instructions or advice are given to the driver to change his driving behavior to better protect the component. These instructions may be given by a human-machine interface device of the vehicle, for example in the form of a video or explanatory illustrations played on a screen of the vehicle or voice instructions broadcast by an audio device of the vehicle . The instructions may include explanations to understand the phenomenon to avoid and a procedure to follow to prevent it from happening.
  • This learning step will now be illustrated by concrete examples of instructions given to the driver for the protection of the following components: clutch system, electric battery, tire and FAP filter.
  • the computer can ask the driver to space the takeoffs (that is to say the passages in the disengaged position) in particular in traffic jams, to limit the skid time to give the clutch system more time to cool down, to depress the accelerator pedal when re-engaging, etc.
  • the computer can warn the driver that it is necessary for example:
  • STT Start & Start
  • manually recharge the battery for example by slow charging with an external charger
  • instructions or advice may also be made available and / or proposed to the driver by means of the HMI interface. of the vehicle.
  • the tips can be:
  • the computer can provide the driver with instructions for changing his driving behavior by means of the interface.
  • HMI of the vehicle For example, the following instructions are given to the driver:
  • Explanations illustrated for example by a video, diagrams and / or images, can be given or made available to the driver via the vehicle's HMI interface to explain the role of the filter FAP (filtration of particles rejected by engine combustion in the exhaust air), the disadvantages of a dirty FAP filter (lower engine performance), how to avoid clogging of the FAP filter (from time to time at high speed for several kilometers, use a motor oil adapted), how to improve the regeneration of a FAP filter (by adding in the fuel an additive that burns soot at lower temperatures).
  • the learning step E40 makes it possible to give driving instructions to the driver by means of the interface HMI of the vehicle.
  • these driving instructions could be given by means of a remote HMI interface, for example by means of the HMI interface of a mobile communication terminal connected to the vehicle by a local link (wireless or physical). ) or by means of the interface HMI of a communication terminal connected to the vehicle via a communication network (the learning can thus be performed using a communication terminal, such as a computer or tablet).
  • the learning step E40 is followed by the following steps, implemented by the computer:
  • a third step E50 of recording a new history of first data relating to the use of said component A fourth step E60 of recording a new history of second data relating to a driving behavior of the driver,
  • a driver warning step E80 if it is determined, during said verification step, that the driving behavior of the driver continues to lead to a harmful use of the component.
  • the recording steps E50 and E60 are similar to the recording steps E10 and E20, with the difference that they are performed after the learning step E40.
  • Step E70 is analogous to detection step E30. It makes it possible to detect whether the driver maintains a potentially harmful driving behavior for one or more components to be protected or whether he has changed his driving behavior so that he becomes compliant with the appropriate rules of conduct to protect the components of the vehicle. If it is detected that the driving behavior of the driver remains potentially harmful or damaging to one or more components to be protected, the computer warns the driver that his driving behavior remains unsuitable to protect the component or components of the vehicle, by means of the HMI interface of the vehicle, during step E80. Then the process returns to steps E50 and E60.
  • step E70 When it is detected in step E70 that the driver has changed his driving behavior so as to make it suitable for protecting the vehicle components, the process is completed (step E90).
  • a message warning the driver that his driving behavior is now adapted to protect the vehicle components can be broadcast through the HMI interface of the vehicle.
  • Coaching with points and rewards can also be achieved.
  • the system can also indicate to the user the losses or gains, financial and / or lifetime, made by components.
  • the execution of challenges coached allows the driver to reduce the wear of the components of his vehicle and possibly earn points, or lots, if successful.
  • the coaching system can inform the user of the life of the components of the vehicle as well as the savings made in case of improvement of the way of driving.
  • E10-E40 and, where appropriate, E50-E90 can be implemented by a computer of a mobile communication terminal connected to the vehicle by a local link (without wire or physical).
  • the first and second data are transmitted to the terminal through the local link.
  • the method of the invention is implemented during the driving, in real time.
  • the learning step E40 can be performed, at least partially, outside the pipe, in particular for security reasons.
  • the same is true of the warning step E80.
  • the accompanying method for driving a motor vehicle driver which has just been described is implemented by running a software application, or a computer program.
  • the invention therefore also relates to a computer program product comprising program instructions, or software instructions, for controlling the execution of the method as previously defined.
  • the computer program is installed and implemented in the vehicle, for example in a vehicle calculator.
  • the computer program may be installed in a mobile communication terminal connected to the vehicle.
  • the invention therefore also relates to: a motor vehicle comprising a computer programmed to control the execution of the method as previously described;
  • a mobile communication terminal arranged to connect to a motor vehicle and programmed to control the execution of the method as previously described.

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Abstract

Le procédé comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre par un calculateur : une première étape (E10) d'enregistrement d'un historique de premières données relatives à l'utilisation dudit composant; une deuxième étape (E20) d'enregistrement d'un historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur; une étape (E30) de détection d'un comportement de conduite néfaste pour le composant à partir des historiques de premières et deuxièmes données enregistrées; et une étape (E40) d'apprentissage durant laquelle des instructions sont données au conducteur pour modifier son comportement de conduite de manière à protéger ledit composant lors de son utilisation. Lesdites étapes sont mises en oeuvre pour une durée prédéfinie ou pour une distance de roulage prédéfinie, suite à une sélection par le conducteur d'une demande d'accompagnement à la conduite pour limiter l'usure d'au moins un composant du véhicule, ledit calculateur pouvant informer au conducteur une fois ladite durée prédéfinie ou ladite distance de roulage prédéfinie, par un dispositif d'interface homme-machine du véhicule, de l'attribution d'une bonification en cas de bonne utilisation dudit au moins un composant du véhicule.

Description

PROCEDE D’ACCOMPAGN EM ENT A LA CON DU ITE D’U N CON DUCTEU R POU R LIM ITER L’USU RE DE COMPOSANTS D’U N VEH ICU LE AUTOMOBI LE
[0001] La présente invention concerne de manière générale un procédé d’accompagnement à la conduite, ou de coaching de conduite, d’un véhicule automobile.
[0002] Il est connu que le comportement d’un conducteur de véhicule automobile, c’est-à-dire sa manière de conduire, influe sur l’usure de certains composants du véhicule tels qu’un système d’embrayage, une batterie électrique, des pneus, un filtre à particules, etc.. De bonnes pratiques en matière de conduite, autrement dit un comportement de conduite adapté, permettent de réduire de façon significative l’usure de ces composants.
[0003] Le document EP3106342 décrit une application pour afficher une information relative à l’accomplissement d’un objectif ou challenge, pendant la conduite du véhicule, sur un écran observable par le conducteur. L’utilisateur utilise de façon continue l’application pendant la conduite dans le but de parvenir à une certaine stabilité ou constance en matière de conduite.
[0004] Un but de la présente invention est de proposer un procédé d’accompagnement, ou de coaching, d’un conducteur de véhicule automobile permettant de corriger si besoin le comportement de conduite du conducteur de manière à préserver un ou plusieurs composants du véhicule et éviter une usure prématurée de ces composants.
[0005] Pour cela, un premier aspect de l'invention concerne un procédé d’accompagnement, ou de coaching, à la conduite d’un conducteur de véhicule automobile permettant de limiter l’usure d’au moins un composant du véhicule, comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre par un calculateur : • une première étape d’enregistrement d’un historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant ;
• une deuxième étape d’enregistrement d’un historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur ;
• une étape de détection d’un comportement de conduite néfaste pour le composant à partir des historiques de premières et deuxièmes données enregistrées ;
• une étape d’apprentissage durant laquelle des instructions de conduite sont données au conducteur pour modifier son comportement de conduite de manière à protéger ledit composant.
[0006] Grâce à l’invention, le comportement de conduite du conducteur et l’utilisation du composant sont analysés en continu et cette analyse permet, le cas échéant, d’identifier un comportement de conduite inadapté induisant une mauvaise utilisation du composant, susceptible de provoquer une usure prématurée de celui-ci. On peut en particulier prévoir en ce qui concerne les premières données relatives à l’utilisation dudit composant, de collecter des résultats d'essais ou de données d'analyses statistiques préalablement réalisé(es) sur des véhicules ou composants semblables, pour prendre en compte un retour d'expérience.
[0007] Avantageusement, lors de l’étape d’apprentissage, les instructions de conduite sont données au conducteur par un dispositif d’interface homme-machine du véhicule.
[0008] L’étape de détection peut comprendre une étape de comparaison entre un schéma d’usure réelle du composant, élaboré à partir des premières données enregistrées, et un schéma d’usure modèle de référence.
[0009] L’étape de détection peut également comprendre une étape d’identification d’au moins une composante du comportement de conduite du conducteur, qui est non conforme à une règle de conduite adaptée pour protéger ledit composant du véhicule.
[0010] Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, ladite étape d’apprentissage est suivie par les étapes suivantes, mises en œuvre par le calculateur :
• une troisième étape d’enregistrement d’un nouvel historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant,
• une quatrième étape d’enregistrement d’un nouvel historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur,
• une étape de vérification du comportement de conduite du conducteur, à partir des nouveaux historiques de premières et deuxièmes données enregistrés, et
• une étape d’avertissement du conducteur s’il est déterminé, lors de ladite étape de vérification, que le comportement de conduite du conducteur continue d’être néfaste pour le composant.
[0011] Selon l’invention, un suivi du comportement de conduite du conducteur peut être réalisé pour vérifier si le conducteur modifie son comportement de conduite de manière à mieux utiliser le composant, suite à l’étape d’apprentissage. Si ce n’est pas le cas, le conducteur est averti.
[0012] Lesdites étapes d’enregistrement, de détection et d’apprentissage peuvent être mises en œuvre par un calculateur du véhicule ou par un calculateur d’un terminal de communication mobile connecté au véhicule.
[0013] Par exemple, le procédé de l’invention est mis en œuvre pour protéger, ou limiter l’usure, de l’un au moins des composants du groupe comportant un système d’embrayage, une batterie électrique, des pneus, un filtre à particules, un injecteur, un démarreur, un système d’amortisseurs et des plaquettes de frein. Toutefois, l’invention n’est pas limité à ces exemples particuliers et couvre tout composant du véhicule. [0014] Un deuxième aspect de l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme pour commander l’exécution du procédé selon le premier aspect de l’invention.
[0015] Un troisième aspect de l'invention est un terminal de communication mobile agencé pour se connecter à un véhicule automobile et programmé pour commander l’exécution du procédé selon le premier aspect de l'invention.
[0016] Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule automobile comportant un calculateur programmé pour commander l’exécution du procédé selon le premier aspect de l’invention.
[0017] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels :
la figure unique représente un organigramme des étapes du procédé d’accompagnement à la conduite selon un mode de réalisation particulier de l’invention.
[0018] La présente invention concerne un procédé d’accompagnement à la conduite, ou de coaching de conduite, pour un conducteur d’un véhicule automobile. Il permet plus précisément de réaliser (si le conducteur le sollicite) un accompagnement personnalisé du conducteur du véhicule afin de limiter l’usure d’un ou plusieurs composants du véhicule, autrement dit pour protéger ce ou ces composants.
[0019] De façon générale, le but du procédé de coaching de conduite selon l’invention est d’aider le conducteur à adopter un comportement de conduite permettant de limiter l’usure d’un ou plusieurs composants du véhicule et notamment d’éviter une usure prématurée de ces composants provoquée par un comportement de conduite inadapté. L’invention permet de protéger certains composants du véhicule, en guidant le conducteur vers un comportement de conduite adapté, et ainsi d’optimiser la durée de vie de ces composants. [0020] L’invention peut être utilisée pour protéger les divers composants suivants : un système d’embrayage, une batterie électrique, des pneus, un filtre à particules du véhicule un injecteur, un démarreur, des plaquettes de frein, des amortisseurs, etc... Dans l’exemple de réalisation décrit ici, la présente invention permet de protéger le système d’embrayage, la batterie 12V d’alimentation du réseau électrique de bord, les pneus et le filtre à particules du véhicule.
[0021] Dans le mode de réalisation décrit ici, le procédé est mis en œuvre par un calculateur du véhicule, par exemple par le calculateur moteur.
[0022] Lors une étape initiale d’activation E0, le procédé de coaching est déclenché par l’utilisateur, à l’aide de l’interface IHM (Interface Homme-Machine) du véhicule. Par exemple, un écran tactile du véhicule affiche une commande d’activation d’un « coaching qualité », sous la forme d’un icône sélectionnable par le conducteur. Le conducteur sélectionne la commande « coaching qualité » pour déclencher l’exécution d’un coaching de conduite visant à protéger certains composants du véhicule. On pourrait toutefois envisager que le coaching de conduite soit exécuté de façon automatique, sans intervention du conducteur. [0023] Après activation, le procédé de coaching comprend les étapes suivantes, mises en œuvre par le calculateur du véhicule, pour chaque composant à protéger du véhicule :
• une première étape d’enregistrement E10 lors de laquelle un historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant est enregistré ;
• une deuxième étape d’enregistrement E20 lors de laquelle un historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur est enregistré; • une étape E30 de détection d’un comportement de conduite néfaste pour le composant, à partir des historiques de premières et deuxièmes données enregistrés ;
• une étape d’apprentissage E40 durant laquelle des instructions sont données au conducteur pour modifier son comportement de conduite de manière à protéger ledit composant.
[0024] Les étapes d’enregistrement E10 et E20 sont concomitantes et permettent chacune d’enregistrer un historique de données sur une période d’observation donnée. Par exemple, la période d’observation est définie par une distance minimale à parcourir pendant cette période ou par une durée minimale d’utilisation du véhicule. Les données enregistrées peuvent être des données de mesure issues de capteurs du véhicule ou des données calculées par un ou plusieurs calculateurs du véhicule.
[0025] Lors de la première étape d’enregistrement E10, le calculateur enregistre des premières données relatives à l’utilisation du composant à protéger pendant une période d’observation. Les premières données enregistrées sont propres au composant et permettent de caractériser son utilisation. Par exemple, dans le cas où le composant à protéger est un système d’embrayage, les premières données enregistrées sont relatives à la position de la pédale d’embrayage mesurée par un capteur de position de pédale. Dans le cas où le composant à protéger est une batterie, les premières données enregistrées sont relatives au niveau de charge de la batterie évaluée de façon connue par exemple à partir de mesures électriques aux bornes de la batterie. Dans le cas où le composant à protéger est un pneu, les premières données enregistrées sont relatives à une pression de gonflage du pneu et à une épaisseur de la gomme intérieure du pneu. La pression de gonflage et l’épaisseur de la gomme intérieure du pneu sont mesurées par des capteurs respectifs connus. Dans le cas où le composant à protéger est un filtre à particules (ou « FAP »), les premières données enregistrées sont des données de pression mesurées par un capteur de pression FAP. [0026] Les premières données relatives au composant peuvent être fournies par un estimateur d’utilisation et/ou de durée de vie du composant.
[0027] Lors de la deuxième étape d’enregistrement E20, le calculateur enregistre des deuxièmes données relatives au comportement de conduite du conducteur durant la même période d’observation. Ces données de comportement de conduite peuvent comprendre toutes données utiles permettant de caractériser le comportement de conduite du conducteur du véhicule, telles que la vitesse du véhicule, l’accélération ou la décélération du véhicule, un angle de braquage, une position de la boîte de vitesse, un régime moteur (nombre de tours moteur par minute), un état de fonctionnement de divers consommateurs électriques du véhicule (tels qu’un dispositif radio, un dispositif de chauffage, un dispositif de climatisation, un dispositif d’ouverture/fermeture automatique des vitres, des essuie-glaces, des feux d’éclairage, un plafonnier, etc.). Lors de cette deuxième étape d’enregistrement E20, le calculateur peut également enregistrer des données relatives à un environnement du véhicule, par exemple la température à l’extérieur du véhicule.
[0028] La période d’observation pendant laquelle les étapes d’enregistrement E10 et E20 sont exécutées peut être une période d’une durée fixée ou durant laquelle le véhicule doit parcourir une distance fixée ou de manière continuelle. Elle peut correspondre à une période de test, d’épreuve ou de challenge, pendant laquelle le comportement du conducteur est observé. Le test (ou épreuve ou challenge) peut être déclenché par le conducteur lui- même.
[0029] L’étape de détection E30 vise à détecter un comportement de conduite potentiellement néfaste pour l’un ou plusieurs des composants à protéger, c’est-à-dire susceptible de provoquer une usure prématurée de ces composants, à partir de l’historique des premières données enregistrées et/ou de l’historique des deuxièmes données enregistrées. [0030] La détection E30 peut comprendre une étape E31 de comparaison entre un schéma (ou des données correspondantes) d’usure réelle du composant, généré à partir des premières données enregistrées et un schéma (ou des données correspondantes) d’usure modèle de référence. Le calculateur stocke en mémoire des schémas d’usure modèle, servant de référence, des composants à protéger. Ces schémas peuvent être fournis par le fabricant du composant ou le constructeur automobile. Si la comparaison révèle une différence importante entre l’usure réelle et l’usure modèle, par exemple supérieure à seuil prédéfini entre deux valeurs représentatives de l’usure, il est détecté que le composant subit une usure prématurée et donc anormale, provoquée par un comportement de conduite inapproprié du conducteur. Par exemple, dans le cas d’un pneu, le calculateur compare un schéma d’usure réelle du pneu, représentant une évolution temporelle de l’épaisseur de la gomme du pneu, et un schéma d’usure modèle, représentant une évolution temporelle normale ou de référence de l’épaisseur de la gomme du pneu. Dans le cas d’un filtre à particules, le calculateur compare un schéma d’usure réelle du filtre FAP, représentant une évolution temporelle de la pression différentielle mesurée, et un schéma d’usure modèle représentant une évolution temporelle normale de la pression différentielle du filtre FAP. Dans le cas d’une batterie, le calculateur compare un schéma d’usure réelle de la batterie, représentant l’évolution temporelle du niveau de charge réel de la batterie, et un schéma d’usure modèle représentant l’évolution temporelle normale ou de référence du niveau de charge de la batterie.
[0031 ] De façon alternative ou de préférence complémentaire, la détection E30 comprend une étape E31 d’identification d’une ou plusieurs composantes du comportement de conduite, ou actions de conduite, non conformes à des règles de conduite adaptée pour protéger les composants du véhicule. Une pluralité de règles pour une conduite adaptée à une utilisation correcte ou non néfaste du composant sont enregistrées dans le calculateur. Le comportement de conduite d’un conducteur peut être défini par différentes composantes correspondant à différentes actions de conduite, telles que l’utilisation de la pédale d’embrayage, la prise de virages, l’action de freinage, l’action d’accélération, l’action de décélération, les conditions de roulage définies par un régime moteur et une distance parcourue, l’utilisation de consommateurs électriques du véhicule, etc.. Par exemple, dans le cas d’un système d’embrayage, les règles de conduite suivantes adaptées pour préserver ce composant peuvent être utilisées :
- limiter la durée d’enfoncement de la pédale d’embrayage (en position « débrayée » qui correspond à un taux d’enfoncement de la pédale d’embrayage supérieur à un seuil fixé) lorsque le véhicule est momentanément à l’arrêt (sans mise à l’arrêt du véhicule par le conducteur) par exemple à un feu rouge ou dans un embouteillage ;
- ne pas trop faire patiner l’embrayage lors d’une phase accélération (la position de patinage étant définie par un taux d’enfoncement de la pédale d’embrayage compris dans une plage donnée).
[0032] Dans le cas d’une batterie, une règle de conduite adaptée pour préserver ce composant est par exemple de rouler occasionnellement (par exemple selon une fréquence minimale donnée) avec un nombre limité, voire minimal, de consommateurs électriques en état de marche, afin d’améliorer le taux de recharge de la batterie.
[0033] Dans le cas d’un pneu, les règles de conduite adaptées pour protéger le pneu peuvent être de ne pas prendre un virage trop serré, prendre un virage avec une vitesse réduite et anticiper un virage en adaptant sa vitesse au préalable.
[0034] Dans le cas d’un filtre à particules, une règle de conduite adaptée pour protéger ce composant est de rouler à un régime moteur donné, par exemple d’au moins 3500 tours/minute, sur une distance minimale donnée, par exemple 3 km, afin de régénérer le filtre FAP, cette opération devant être réalisée régulièrement (c’est-à-dire selon une fréquence minimale fixée).
[0035] Lors de l’étape E32, le calculateur vérifie si les règles d’une conduite adaptée pour préserver les composants à protéger sont respectées ou pas, par analyse comparative des règles de conduite pré- mémorisées et des deuxièmes données enregistrées en observation.
[0036] Lorsque l’une au moins des deux étapes E31 et E32 permet d’identifier une usure prématurée d’un composant et/ou un comportement de conduite inadapté, c’est-à-dire susceptible de provoquer une usure prématurée d’un composant, le procédé comprend une étape d’apprentissage E40. L’apprentissage vise à fournir au conducteur des informations utiles pour adapter son comportement de conduite de manière à protéger le composant concerné. Plus précisément, des instructions ou conseils sont donnés au conducteur pour qu’il modifie son comportement de conduite de manière à mieux protéger le composant. Ces instructions peuvent être données par un dispositif d’interface homme-machine du véhicule, par exemple sous la forme d’une vidéo ou d’illustrations explicatives jouées sur un écran du véhicule ou encore d’instructions vocales diffusées par un dispositif audio du véhicule. Les instructions peuvent comprendre des explications permettant de comprendre le phénomène à éviter et une procédure à suivre pour éviter qu’il se produise. On va maintenant illustrer cette étape d’apprentissage par des exemples concrets d’instructions données au conducteur pour la protection des composants suivants : système d’embrayage, batterie électrique, pneu et filtre FAP.
[0037] Dans le cas d’un système d’embrayage, le calculateur peut demander au conducteur d’espacer les décollages (c’est-à-dire les passages en position débrayée) notamment dans les embouteillages, de limiter la durée de patinage afin de laisser au système d’embrayage plus de temps pour refroidir, de moins appuyer sur la pédale d’accélérateur au moment de ré-embrayer, etc.
[0038] Dans le cas d’une batterie électrique, le calculateur peut avertir le conducteur qu’il faut par exemple:
- rouler de temps à autre avec moins de consommateurs électriques ou sans consommateurs électriques sur le réseau de bord ; - réaliser une recharge lente de la batterie à l’aide d’un chargeur externe, en cas de forte décharge de celle-ci ;
- en cas d’indisponibilité de la fonction STT (« Stop & Start »), recharger manuellement la batterie (par exemple par une recharge lente à l’aide d’un chargeur externe) pour que la fonction STT soit de nouveau utilisable.
[0039] En cas de détection d’une panne de batterie lors de l’étape E10 d’enregistrement de premières données, des instructions ou conseils peuvent également être mis à la disposition et/ou proposés au conducteur au moyen de l’interface IHM du véhicule. Les conseils peuvent être:
allumer les feux de croisement quelques secondes avant de tenter un démarrage afin de réveiller la batterie ;
- éviter de pousser le véhicule pour tenter de le démarrer, le risque encouru par cette opération étant expliqué. Des vidéos ou illustrations peuvent également être mises à la disposition du conducteur pour expliquer comment démarrer la batterie avec des câbles, effectuer une recharge lente de la batterie avec un chargeur externe.
[0040] En cas de détection d’une usure prématurée d’un pneu ou d’un comportement de conduite inadapté pour protéger les pneus, le calculateur peut fournir au conducteur des instructions pour faire évoluer son comportement de conduite au moyen de l’interface IHM du véhicule. Par exemple, les instructions suivantes sont données au conducteur :
- prendre les virages moins serrés ;
mieux anticiper les virages, notamment en adaptant sa vitesse progressivement avant le virage.
Des explications complémentaires peuvent également être données pour expliquer le phénomène, l’objectif de la démarche et comment mettre en œuvre les instructions. Des vidéos ou illustrations peuvent également être mises à la disposition du conducteur pour expliquer comment regonfler ou changer un pneu crevé, quelles masses maximales il convient de régler etc.. [0041 ] Lorsqu’il est détecté que le filtre FAP est encrassé ou que le comportement de conduite du conducteur ne permet pas une régénération du filtre FAP, le calculateur peut donner instruction au conducteur de rouler plus fréquemment dans des conditions particulières, à haut régime et sur plusieurs kilomètres (du type « à un régime moteur de 3500 tr/min pendant 3 ou 4 km »), permettant de chauffer le filtre FAP et de provoquer sa régénération. Des explications, illustrées par exemple par une vidéo, des schémas et/ou des images, peuvent être données ou mises à la disposition du conducteur via l’interface IHM du véhicule afin d’expliquer le rôle du filtre FAP (filtration des particules rejetées par la combustion moteur dans l’air évacué), les inconvénients d’un filtre FAP encrassé (baisse des performances du moteur), comment éviter un encrassement du filtre FAP (rouler de temps en temps à haut régime sur plusieurs kilomètres, utiliser une huile moteur adaptée), comment améliorer la régénération d’un filtre FAP (en ajoutant dans le carburant un additif qui permet de brûler les suies à des températures plus basses).
[0042] Dans l’exemple de réalisation qui vient d’être décrit, l’étape d’apprentissage E40 permet de donner des instructions de conduite au conducteur au moyen de l’interface IHM du véhicule. De façon alternative ou complémentaire, ces instructions de conduite pourraient être données au moyen d’une interface IHM déportée, par exemple au moyen de l’interface IHM d’un terminal de communication mobile connecté au véhicule par une liaison locale (sans fil ou physique) ou encore au moyen de l’interface IHM d’un terminal de communication connecté au véhicule par l’intermédiaire d’un réseau de communication (l’apprentissage pouvant ainsi être réalisé à l’aide d’un terminal de communication, tel qu’un ordinateur ou une tablette).
[0043] Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’étape d’apprentissage E40 est suivie par les étapes suivantes, mises en œuvre par le calculateur :
• une troisième étape E50 d’enregistrement d’un nouvel historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant, • une quatrième étape E60 d’enregistrement d’un nouvel historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur,
• une étape E70 de vérification du comportement de conduite du conducteur, à partir des nouveaux historiques de premières et deuxièmes données enregistrés, et
• une étape E80 d’avertissement du conducteur s’il est déterminé, lors de ladite étape de vérification, que le comportement de conduite du conducteur continue d’entraîner une utilisation dommageable du composant.
[0044] Les étapes d’enregistrement E50 et E60 sont analogues aux étapes d’enregistrement E10 et E20, à la différence près qu’elles sont réalisées postérieurement à l’étape d’apprentissage E40. L’étape E70 est analogue à l’étape de détection E30. Elle permet de détecter si le conducteur maintient un comportement de conduite potentiellement néfaste pour un ou plusieurs composants à protéger ou s’il a fait évoluer son comportement de conduite pour qu’il devienne conformes aux règles de conduite adaptées pour protéger les composants du véhicule. S’il est détecté que le comportement de conduite du conducteur demeure potentiellement néfaste ou dommageable pour un ou plusieurs composants à protéger, le calculateur avertit le conducteur que son comportement de conduite demeure inadapté pour protéger le ou les composants du véhicule, au moyen de l’interface IHM du véhicule, lors de l’étape E80. Puis le procédé revient aux étapes E50 et E60. Celles-ci sont réitérées tant que le comportement de conduite du conducteur demeure inadapté pour protéger les composants (ou jusqu’à ce que le conducteur demande expressément un arrêt du processus de coaching). Lorsqu’il est détecté à l’étape E70 que le conducteur a fait évoluer son comportement de conduite de manière à le rendre adapté pour protéger les composants du véhicule, le procédé est terminé (étape E90). Un message avertissant le conducteur que son comportement de conduite est désormais adapté pour protéger les composants du véhicule peut être diffusé par l’interface IHM du véhicule.
[0045] Un coaching avec attribution de points et de récompenses peut également être réalisé. Le système peut aussi indiquer à l’utilisateur les pertes ou gains, financiers et/ou de durée de vie, réalisés par composants. L’exécution de challenges coachés permet ainsi au conducteur de diminuer l’usure des composants de son véhicule et éventuellement de gagner des points, ou des lots, en cas de succès. Le système de coaching peut informer l’utilisateur de la durée de vie des composants du véhicule ainsi que des économies réalisées en cas d’amélioration de sa manière de conduire.
[0046] En variante, les étapes qui viennent d’être décrites E10- E40 et, le cas échéant, E50-E90 peuvent être mises en œuvre par un calculateur d’un terminal de communication mobile connecté au véhicule par une liaison locale (sans fil ou physique). Dans ce cas, les premières et deuxièmes données sont transmises au terminal à travers la liaison locale.
[0047] Le procédé de l’invention est mis en œuvre pendant la conduite, en temps réel. Toutefois, l’étape d’apprentissage E40 peut être exécutée, au moins partiellement, en dehors de la conduite, notamment pour des raisons de sécurité. Il en va de même de l’étape d’avertissement E80.
[0048] Le procédé d’accompagnement à la conduite d’un conducteur de véhicule automobile qui vient d’être décrit est mis en œuvre par exécution d’une application logicielle, ou un programme d’ordinateur. L’invention concerne donc aussi un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme, ou instructions logicielles, pour commander l’exécution du procédé tel que précédemment défini.
[0049] Le programme d’ordinateur est installé et mis en œuvre dans le véhicule, par exemple dans un calculateur du véhicule. En variante, le programme d’ordinateur peut être installé dans un terminal de communication mobile connecté au véhicule.
[0050] L’invention concerne donc également : - un véhicule automobile comportant un calculateur programmé pour commander l’exécution du procédé tel que précédemment décrit ;
- un terminal de communication mobile agencé pour se connecter à un véhicule automobile et programmé pour commander l’exécution du procédé tel que précédemment décrit.
[0051] On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.

Claims

REVEN DICATIONS
1. Procédé d’accompagnement à la conduite d’un conducteur de véhicule automobile permettant de limiter l’usure d’au moins un composant du véhicule, comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre par un calculateur :
• une première étape (E10) d’enregistrement d’un historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant ;
• une deuxième étape (E20) d’enregistrement d’un historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur ;
• une étape (E30) de détection d’un comportement de conduite néfaste pour le composant à partir des historiques de premières et deuxièmes données enregistrées ; · une étape (E40) d’apprentissage durant laquelle des instructions de conduite sont données au conducteur pour modifier son comportement de conduite de manière à protéger ledit composant lors de son utilisation,
caractérisé en ce que lesdites étapes sont mises en œuvre pour une durée prédéfinie ou pour une distance de roulage prédéfinie, suite à une sélection par le conducteur d’une demande d’accompagnement à la conduite pour limiter l’usure d’au moins un composant du véhicule, ledit calculateur pouvant informer au conducteur une fois ladite durée prédéfinie ou ladite distance de roulage prédéfinie, par un dispositif d’interface homme-machine du véhicule, de l’attribution d’une bonification en cas de bonne utilisation dudit au moins un composant du véhicule.
2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, lors de l’étape d’apprentissage (E40), les instructions de conduite sont données au conducteur par ledit dispositif d’interface homme-machine du véhicule.
3. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’étape de détection (E30) comprend une étape (E31 ) de comparaison entre un schéma d’usure réelle du composant, élaboré à partir des premières données enregistrées, et un schéma d’usure modèle de référence.
4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de détection (E30) comprend une étape (E32) d’identification d’au moins une composante du comportement de conduite du conducteur, qui est non conforme à une règle de conduite adaptée pour protéger ledit composant du véhicule.
5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite étape d’apprentissage (E40) est suivie par les étapes suivantes, mises en œuvre par le calculateur :
• une troisième étape d’enregistrement (E50) d’un nouvel historique de premières données relatives à l’utilisation dudit composant,
• une quatrième étape d’enregistrement (E60) d’un nouvel historique de deuxièmes données relatives à un comportement de conduite du conducteur,
• une étape (E70) de vérification du comportement de conduite du conducteur, à partir des nouveaux historiques de premières et deuxièmes données enregistrés, et
• une étape (E80) d’avertissement du conducteur s’il est déterminé, lors de ladite étape de vérification (E70), que le comportement de conduite du conducteur continue d’être néfaste pour le composant.
6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites étapes d’enregistrement, de détection et d’apprentissage sont mises en œuvre par un calculateur du véhicule ou par un calculateur d’un terminal de communication mobile connecté au véhicule.
7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre pour limiter l’usure d’au moins l’un des composants du groupe comportant un système d’embrayage, une batterie électrique, des pneus, un filtre à particules, un injecteur, un démarreur, un système d’amortisseurs et des plaquettes de frein.
8. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme pour commander l’exécution du procédé selon l’une des revendications 1 à 7.
9. Terminal de communication mobile agencé pour se connecter à un véhicule automobile et programmé pour commander l’exécution du procédé selon l’une des revendications 1 à 7.
10. Véhicule automobile comportant un calculateur programmé pour commander l’exécution du procédé selon l’une des revendications 1 à 7.
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