WO2019114868A1 - Stirnradgetriebe mit sperrmechanismus - Google Patents

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WO2019114868A1
WO2019114868A1 PCT/DE2018/100982 DE2018100982W WO2019114868A1 WO 2019114868 A1 WO2019114868 A1 WO 2019114868A1 DE 2018100982 W DE2018100982 W DE 2018100982W WO 2019114868 A1 WO2019114868 A1 WO 2019114868A1
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locking
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spur gear
wheel
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Roman KOVÁČ
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/20—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members
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    • B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
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    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B60G2500/32—Height or ground clearance of only one vehicle part or side

Definitions

  • the invention relates to a spur gear with a locking mechanism and a level control for a motor vehicle with such a spur gear according to the preambles of the independent claims.
  • Spur gear usually have two spur gears, which are engaged with each other, wherein one of the spur gears forms a drive and the respective other spur gear the output. In this way it is possible to transmit a torque from one spur gear to the other spur gear and possibly to change the speed and the torque.
  • the torque between the first spur gear and the second spur gear is not permanently transmitted, but is transmitted only for an adjustment from an initial position to an adjustment and the spur gear is fixed in the adjustment position.
  • the adjustment locking elements such as locking contours or locking pins are known, which secure the spur gear form fit.
  • both purely mechanical, electromechanical and electrical fixing elements are known.
  • a lock in the adjustment can be done by a hydraulic or pneumatic actuator.
  • a level control in a motor vehicle is a level control in a motor vehicle.
  • Vehicle level controls are generally known in the art.
  • the level control serves to increase the ground clearance on uneven road surfaces or on ramps or to lower the motor vehicle on even lanes or for loading and unloading of the motor vehicle.
  • spring legs with a height adjustment are provided on the motor vehicle, in particular on a flinter axle of the motor vehicle, wherein the height is adjusted by means of a suitable actuator and the motor vehicle can be held in the corresponding position by means of a corresponding locking mechanism.
  • spur gear units are known in which an intermediate gear is arranged between the first spur gear and the second spur gear. Through a Idler, the drive wheel and the output gear on the same direction. Furthermore, an intermediate wheel results in further design possibilities with regard to the transmission ratio as well as a possible blocking capability of the spur gear.
  • the gear arrangement comprises a drive wheel, which is arranged rotatably about a drive axis and which has a drive toothing section in the direction of rotation.
  • the drive wheel can be brought into engagement with a driven gear, which is arranged rotatably about an output shaft and which has an output gear section in the direction of rotation.
  • the drive gear section and the driven gear section can be brought into engagement with one another by a rotational movement, so that the gear arrangement is in a drive state.
  • the drive wheel has a drive locking section and the drive wheel has an output locking section, wherein the drive locking section and the driven locking section can be brought into engagement with one another by further rotation or further rotation of the drive wheel from the drive state, such that the gear arrangement is in a blocking state.
  • Force / lever ratio has, which is executable in a compact design and in comparison to those from the known locking mechanisms reduces the force on the blocking element.
  • the object is achieved by a spur gear with a drive wheel, a driven gear and an intermediate gear, which is connected via a toothing with a toothing on the drive wheel and with a toothing of the driven gear in engagement, wherein on the intermediate wheel, a locking mechanism is provided, which in a first operating state allows a torque transmission from the drive wheel to the output gear and in a second operating state, a torque transmission from the drive wheel to the output gear locks.
  • a locking mechanism is provided on the idler, which at least one guideway for the locking mechanism is formed.
  • the guideway has a radially inner guide wall and a radially outer guide wall, wherein a latching position for blocking the locking mechanism is formed on the radially outer guide wall.
  • the latching position can be displaced further outward in the radial direction with the same design space requirement, whereby the forces on the locking mechanism are reduced.
  • the at least one guideway is formed such that it has a radially inner guide wall and a radially outer guide wall, wherein a recess is formed in the radially outer guide wall, which forms the detent position.
  • the locking mechanism has a locking lever with a locking pin, wherein the locking lever is pivotally mounted about an axis of rotation.
  • the guide track is groove-shaped between the guide walls, wherein the locking pin is oriented on the locking lever substantially perpendicular to the guide track to allow easy sliding of the locking pin in the guide track. Due to the radially outwardly offset position, the forces acting on the locking pin can be reduced.
  • the guide track is helical, wherein the detent position is located radially outward of the guideway.
  • the latching position is thereby "skipped", while, when rotated in the opposite direction, the latching pin is moved into the direction of rotation Locking position is urged and locks in case of concern in the locking position, the intermediate gear and thus the spur gear.
  • the locking pin engages radially or axially in the guide path and can be locked in the latching position by means of a friction torque.
  • the locking lever relative to a housing of the spur gear can be fixed.
  • the locking lever on the housing of the spur gear is rotatably mounted about a rotation axis.
  • a first guide track and a second guide track are formed on the intermediate wheel, wherein the latching position is formed on the radially outer of the two guide tracks.
  • the locking pin in a first rotational direction of the idler substantially by the first guideway and at a second rotational direction of the intermediate wheel is guided by the second guide track.
  • the locking mechanism comprises a locking disc, in which the at least one guide track is formed.
  • the guideway can be formed both directly in the intermediate wheel and in a locking disk which is non-rotatably connected to the intermediate wheel.
  • the intermediate wheel and the locking disc can also be made in one piece or be connected to each other by a corresponding connection process non-positively, positively or materially.
  • the at least one guide track is formed on a lateral surface of the intermediate gear or on a locking disk mounted on the lateral surface.
  • the arrangement of a guideway and a corresponding detent position is particularly easy on the lateral surface of the intermediate wheel, since these surfaces are particularly easy to access and thus the design effort for the locking mechanism can be kept low.
  • the drive wheel has a smaller diameter and the output gear has a larger diameter than the intermediate gear.
  • the forces and moments on the idler can be kept comparatively low, so that the forces acting on the locking mechanism forces can also be kept relatively low.
  • the mechanical load of the locking pin can be adjusted accordingly in order to avoid overloading the locking pin.
  • a receiving bore for receiving the locking disk on the intermediate wheel is desachsiert from a central axis of the intermediate gear.
  • a level control for height adjustment of a motor vehicle body of a motor vehicle wherein the level control can interact with struts of the motor vehicle in operative connection in order to raise or lower the motor vehicle body.
  • the level control encompasses a spur gear according to the invention with a locking mechanism. To adjust the height of the vehicle body, the spur gear is unlocked and adjusted the height level of the vehicle body via the output gear of the Stirnradgetrie- bes. Subsequently, the spur gear is transferred to the locking position, whereby the vehicle body is held in the adjustment position and an unwanted adjustment from the selected adjustment position is avoided.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a spur gear according to the invention with a locking mechanism.
  • FIG. 2 shows an intermediate gear of a spur gear according to the invention with a corresponding locking lever with locking pin.
  • a spur gear 1 according to the invention is shown.
  • the spur gear 1 comprises a drive wheel 2, an intermediate gear 3 and a driven gear 4.
  • a locking mechanism 5 is provided, with which the spur gear 1 can be locked.
  • the drive wheel 2 is driven by a drive shaft, not shown.
  • a drive toothing 21 is formed which engages with a toothing 31 on the intermediate wheel 3.
  • the toothing on the intermediate wheel 31 engages with a toothing 41 of the output gear 4, wherein the drive wheel 2 and the output gear 4 rotate in the same direction of rotation and the intermediate gear 3 counter to this common direction of rotation of the drive wheel 2 and the output gear 4 turns.
  • the Abtriebsrad 4 is coupled to an adjusting mechanism 20 of a not-shown and generally known level control of a motor vehicle.
  • the spur gear 1 has a housing 22, in which the drive wheel 2, the Abtrssrad 4 and the intermediate 3 are arranged. In this case, the teeth 21, 31, 41 of the drive wheel 2, the intermediate gear 3 and the output gear 4 are each frontally engaged.
  • the drive wheel 2 has a diameter Di which is smaller than the diameter D z of the intermediate gear 3.
  • the diameter Do of the Abtriebsrades 4 is greater than the diameter D z of the intermediate gear 3, wherein the drive wheel 2 and the driven gear 4 move in the same direction.
  • the toothings 21, 31, 41 on the drive wheel 2, the intermediate gear 3 and the output gear 4 are preferably designed as helical gears.
  • the locking mechanism 5 comprises a locking lever 10, which can interact with a non-rotatably connected to the intermediate gear 3 locking disc 14 in operative connection.
  • the locking lever 10 is rotatably supported by a receptacle 19 on a housing 22 of the spur gear 1. In this case, the locking lever 10 is pivotable about an axis of rotation 18.
  • a spur gear 1 according to the invention with an adjusting mechanism 20 for the flea adjustment of a vehicle body, not shown, of a motor vehicle.
  • the output gear 4 can be formed as a spindle nut be to perform at a rotation by means of a screw drive 23 a Flöhenver ein the vehicle body.
  • the drive wheel 2 can be driven by means of a drive motor (not shown), in particular an electric motor, which is non-rotatably connected to the drive wheel 2.
  • the housing 22 of the spur gear 1 is translationally movable and thus enables a Flöhenvergna the vehicle body.
  • the locking mechanism 5 comprises a locking lever 10 with a locking pin 11 and arranged on the intermediate gear 3 locking disc 14.
  • the locking disc 14 is mounted on a lateral surface 15 of the intermediate gear 3 and rotatably connected thereto.
  • a radially outer first guide track 6 is formed, which is bounded by a radially inner guide wall 7 and a radially outer guide wall 8.
  • the locking pin 11 of the locking lever 10 is guided in this guideway 6.
  • the locking lever 10 is rotatably mounted about an axis of rotation 12 at its end facing away from the locking pin 11. Radially outward on the guideway 6, a pocket-shaped detent position 9 is formed.
  • a second guide track 13 is formed radially inwardly, which extends in a circular or spiral around a receiving bore 16.
  • a central axis of the second guide track 13 is desachsiert to a central axis 17 of the intermediate gear 3.
  • the receiving bore 16 is desachsiert to a central axis 17 of the intermediate gear 3 and to a central axis of the second guide track 16 in order to provide the necessary space for the second guide track 13.
  • the locking pin 11 Upon rotation of the intermediate gear 3 in a drawing in a clockwise direction, the locking pin 11 is guided in the first guide track 6 and thus enables rotation of the intermediate gear 3, so that torque is transmitted from the drive wheel 2 to the driven gear 4 and the adjusting mechanism 20 accordingly can be adjusted. If the direction of rotation is changed and the intermediate wheel rotates counterclockwise in the drawing, the locking pin 11 of the locking lever 10 is pressed into the locking position 9, whereby a Further rotation in this direction is impossible and the idler 3 is locked accordingly.
  • the locking pin 11 must first be rotated radially inwards out of the latching position and then the locking lever 10 by means of the guide track 6, 13, so that the locking pin 11 dips into the second guide track 13. In this case, a counterclockwise rotation is made possible so that the adjusting mechanism 20 can be adjusted in the opposite direction.
  • the guideways 6, 13 may be formed as grooves in the lateral surface 15 of the intermediate gear 3, so that an additional component in the form of the locking disc 14 may be omitted.
  • the proposed spur gear 1 provides an alternative embodiment which has a favorable force / flotation ratio and is distinguished by a compact design and a comparatively low load for the locking mechanism 5.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Stirnradgetriebe (1) mit einem Antriebsrad (2), einem Abtriebsrad (4) und einem Zwischenrad (3), welches über eine Verzahnung (31) mit einer Verzahnung (21) am Antriebsrad (2) und mit einer Verzahnung (41) am Abtriebsrad (4) in Eingriff steht. Dabei ist an dem Zwischenrad (3) ein Sperrmechanismus vorgesehen, welcher in einem ersten Betriebszustand eine Drehmomentenübertragung von dem Antriebsrad (2) auf das Abtriebsrad (4) erlaubt und in einem zweiten Betriebszustand eine Drehmomentenübertragung von dem Antriebsrad (2) auf das Abtriebsrad (4) sperrt. Es ist vorgesehen, dass an dem Zwischenrad (3) mindestens eine Führungsbahn (6, 13) für den Sperrmechanismus (5) ausgebildet ist, wobei die Führungsbahn (6) eine radial innere Führungswand (7) und eine radial äußere Führungswand (8) aufweist. Dabei ist an der radial äußeren Führungswand (8) eine Rastposition (9) zur Blockierung des Sperrmechanismus (5) ausgebildet.

Description

Stirnradgetriebe mit Sperrmechanismus
Die Erfindung betrifft ein Stirnradgetriebe mit einem Sperrmechanismus sowie eine Niveauregulierung für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Stirnradgetriebe gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Stirnradgetriebe weisen üblicherweise zwei Stirnzahnräder auf, welche miteinander in Eingriff stehen, wobei eines der Stirnzahnräder einen Antrieb und das jeweils andere Stirnzahnrad den Abtrieb bildet. Auf diese Weise ist es möglich, ein Drehmoment von dem einen Stirnzahnrad auf das andere Stirnzahnrad zu übertragen und ggf. die Drehzahl und das Drehmoment zu verändern. Für einige Anwendungsfälle ist es je- doch vorteilhaft, wenn das Drehmoment zwischen dem ersten Stirnzahnrad und dem zweiten Stirnzahnrad nicht dauerhaft übertragen wird, sondern nur für eine Verstellung von einer Ausgangsposition in eine Verstellposition übertragen wird und das Stirnrad- getriebe in der Verstellposition fixiert wird. Für das Flalten der Verstellposition sind Verriegelungselemente wie Rastkonturen oder Verriegelungsstifte bekannt, welche das Stirnradgetriebe formschlüssig sichern. Für die Fixierung sind sowohl rein mecha- nische, elektromechanische als auch elektrische Fixierelemente bekannt. Ferner kann eine Arretierung in der Verstellposition durch ein hydraulisches oder pneumatisches Stellelement erfolgen. Ein Anwendungsbereich für ein solches Stirnradgetriebe mit ei- nem Verriegelungsmechanismus ist eine Niveauregulierung in einem Kraftfahrzeug. Niveauregulierungen bei Kraftfahrzeugen sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei dient die Niveauregulierung zur Erhöhung der Bodenfreiheit bei un- ebenen Fahrbahnen oder an Rampen oder zum Absenken des Kraftfahrzeuges bei ebenen Fahrbahnen bzw. zum Be- und Entladen des Kraftfahrzeuges. Dazu sind an dem Kraftfahrzeug, insbesondere an einer Flinterachse des Kraftfahrzeuges, Feder- beine mit einer Höhenverstellung vorgesehen, wobei die Höhe mittels eines geeigne- ten Aktuators verstellt und das Kraftfahrzeug mittels eines entsprechenden Sperrme- chanismus in der entsprechenden Position gehalten werden kann.
Darüber hinaus sind Stirnradgetriebe bekannt, bei denen zwischen dem ersten Stirn- zahnrad und dem zweiten Stirnzahnrad ein Zwischenrad angeordnet ist. Durch ein Zwischenrad weisen das Antriebsrad und das Abtriebsrad die gleiche Drehrichtung auf. Ferner ergeben sind durch ein Zwischenrad weitere konstruktive Auslegungsmög- lichkeiten bezüglich des Übersetzungsverhältnisses sowie einer möglichen Sperrbar- keit des Stirnradgetriebes.
Aus der DE 10 2014 209 939 A1 ist eine Getriebeanordnung mit einer Sperrfunktion bekannt. Die Getriebeanordnung umfasst ein Antriebsrad, welches drehbar um eine Antriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Antriebsverzah- nungsabschnitt aufweist. Das Antriebsrad kann mit einem Abtriebsrad in Eingriff ge- bracht werden, welches drehbar um eine Abtriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Abtriebsverzahnungsabschnitt aufweist. Dabei sind der An- triebsverzahnungsabschnitt und der Abtriebsverzahnungsabschnitt durch eine Dreh- bewegung miteinander in Eingriff bringbar, so dass die Getriebeanordnung in einem Antriebszustand ist. Das Antriebsrad weist einen Antriebssperrabschnitt und das Ab- triebsrad einen Abtriebssperrabschnitt auf, wobei der Antriebssperrabschnitt und der Abtriebssperrabschnitt durch eine weitere Drehung oder ein Weiterdrehen des An- triebsrads aus dem Antriebszustand miteinander in Eingriff bringbar sind, so dass die Getriebeanordnung in einem Sperrzustand ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine alternative Ausführungsform einer Getriebeanord- nung mit einem Sperrmechanismus vorzuschlagen, welche ein günstiges
Kraft/Hebelverhältnis besitzt, welche in kompakter Bauart ausführbar ist und im Ver- gleich zu den aus den bekannten Sperrmechanismen die Kraft auf das Blockierele- ment reduziert.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Stirnradgetriebe mit einem Antriebsrad, einem Abtriebsrad und einem Zwischenrad, welches über eine Verzahnung mit einer Verzahnung am Antriebsrad und mit einer Verzahnung des Abtriebsrads in Eingriff steht, wobei an dem Zwischenrad ein Sperrmechanismus vorgesehen ist, welcher in einem ersten Betriebszustand eine Drehmomentenübertragung von dem Antriebsrad auf das Abtriebsrad erlaubt und in einem zweiten Betriebszustand eine Drehmomen- tenübertragung von dem Antriebsrad auf das Abtriebsrad sperrt. Dabei ist vorgese- hen, dass an dem Zwischenrad mindestens eine Führungsbahn für den Sperrmecha- nismus ausgebildet ist. Die Führungsbahn weist eine radial innere Führungswand und eine radial äußere Führungswand auf, wobei an der radial äußeren Führungswand ei- ne Rastposition zur Blockierung des Sperrmechanismus ausgebildet ist. Während bei aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen die Rastposition zwischen zwei Füh- rungsbahnen ausgebildet ist, kann durch die vorgeschlagene Ausgestaltung die Rast- position bei gleichem Bauraumbedarf in radialer Richtung weiter nach außen verlagert werden, wodurch die Kräfte auf den Sperrmechanismus reduziert werden. Dabei ist die mindestens eine Führungsbahn so ausgebildet, dass sie eine radial innere Füh- rungswand und eine radial äußere Führungswand aufweist, wobei in der radial äuße- ren Führungswand eine Ausnehmung ausgebildet ist, welche die Rastposition ausbil- det. Alternativ zu einer Verringerung der mechanischen Belastung für den Sperrme- chanismus ist es möglich, das Zwischenrad mit einem kleineren Durchmesser und somit das gesamte Stirnradgetriebe kompakter auszuführen. Dieser zusätzlich ge- wonnene Bauraum kann insbesondere auch dazu genutzt werden, die Stützlagerung des Antriebsrades zu versteifen.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Verbesserungen und Weiterbildungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Stirnradgetriebes möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperr- mechanismus einen Sperrhebel mit einem Verriegelungszapfen aufweist, wobei der Sperrhebel um eine Drehachse schwenkbar angeordnet ist. Die Führungsbahn ist zwischen den Führungswänden nutförmig ausgebildet, wobei der Verriegelungszapfen an dem Sperrhebel im Wesentlichen senkrecht zu der Führungsbahn orientiert ist, um ein einfaches Gleiten des Verriegelungszapfens in der Führungsbahn zu ermöglichen. Durch die radial nach außen versetzte Position können die auf den Verriegelungszap- fen wirkenden Kräfte reduziert werden. Dabei ist die Führungsbahn schneckenförmig ausgebildet, wobei die Rastposition radial außen von der Führungsbahn liegt. Bei ei- ner Drehung in eine Richtung wird dabei die Rastposition„übersprungen“, während bei einer Drehung in die entgegengesetzte Richtung der Verriegelungszapfen in die Rastposition gedrängt wird und bei Anliegen in der Rastposition das Zwischenrad und somit das Stirnradgetriebe sperrt.
Bevorzugt ist dabei, wenn der Verriegelungszapfen radial oder axial in die Führungs- bahn eingreift und mittels eines Reibmoments in der Rastposition verriegelbar ist. Vor- teilhaft an einer solchen Ausführungsform ist, dass ein Einrasten in der Verriege- lungsposition und eine damit verbundene Sperrung des Stirnradgetriebes erleichtert werden. Dadurch kann vermieden werden, dass sich die Verriegelung versehentlich öffnen lässt und es zu einer unerwünschten Entsperrung des Stirnradgetriebes kommt.
In einer weiteren Verbesserung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperrhebel gegenüber einem Gehäuse des Stirnradgetriebes festlegbar ist. Um eine einfache und kostengünstige Umsetzung des erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes zu ermögli- chen, ist es wünschenswert, wenn der Sperrhebel an dem Gehäuse des Stirnradge- triebes und um eine Rotationsachse drehbar gelagert ist. Dadurch ist eine einfache Verdrehung des Sperrhebels von der offenen Position, in der ein Antrieb des Abtriebs- rads über das Zwischenrad möglich ist, und einer gesperrten Position, in der das Zwi- schenrad festgelegt wird und kein Drehmoment auf das Abtriebsrad überträgt, mög- lich. Ferner ist es möglich, dass sich das Gehäuse translatorisch bewegen kann, um eine Verstellbewegung zu ermöglichen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass an dem Zwischenrad eine erste Führungsbahn und eine zweite Führungsbahn ausgebildet sind, wobei die Rastposition an der radial äußeren der beiden Führungsbahnen aus- gebildet ist. Durch zwei Führungsbahnen ist eine besonders funktionssichere Ausfüh- rung des erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes möglich. Dabei ist vorgesehen, dass bei einer Umkehr der Drehrichtung des Antriebrads von der ersten Führungsbahn auf die andere Führungsbahn gewechselt wird.
Besonders bevorzugt ist dabei, wenn der Verriegelungszapfen bei einer ersten Dreh- richtung des Zwischenrads im Wesentlichen durch die erste Führungsbahn und bei einer zweiten Drehrichtung des Zwischenrads durch die zweite Führungsbahn geführt ist. Dadurch ist ein besonders einfaches Einrasten des Verriegelungszapfens in der Rastposition möglich.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sperrmechanismus eine Sperrscheibe umfasst, in welcher die mindestens eine Füh- rungsbahn ausgebildet ist. Die Führungsbahn kann sowohl direkt in dem Zwischenrad als auch in einer drehfest mit dem Zwischenrad verbundenen Sperrscheibe ausgebil- det werden. Alternativ können das Zwischenrad und die Sperrscheibe auch einteilig ausgeführt oder durch einen entsprechenden Verbindungsprozess kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die mindestens eine Führungsbahn an einer Mantelfläche des Zwischenrads oder ei- ner auf der Mantelfläche aufgesetzten Sperrscheibe ausgebildet ist. Die Anordnung einer Führungsbahn und einer entsprechenden Rastposition ist an der Mantelfläche des Zwischenrades besonders einfach, da diese Flächen besonders einfach zugäng- lich sind und somit der konstruktive Aufwand für den Sperrmechanismus gering gehal- ten werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterentwicklung des Stirnradgetriebes ist vorgesehen, dass das Antriebsrad einen kleineren Durchmesser und das Abtriebsrad einen größe- ren Durchmesser als das Zwischenrad aufweisen. Dabei erfolgt eine zweifach Über- setzung der Drehzahl von einem schnell drehenden Antriebsrad auf ein langsamer drehendes Abtriebsrad und von einem kleinen Drehmoment an der Antriebswelle mit dem Antriebsrad auf ein vergleichsweise hohes Drehmoment an dem Abtriebsrad. Dabei können die Kräfte und Momenten an dem Zwischenrad vergleichsweise gering gehalten werden, sodass die auf den Sperrmechanismus wirkenden Kräfte ebenfalls vergleichsweise gering gehalten werden können. Dadurch kann die mechanische Be- lastung des Verriegelungszapfens entsprechend angepasst werden, um eine Über- lastung des Verriegelungszapfens zu vermeiden. ln einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Auf- nahmebohrung zur Aufnahme der Sperrscheibe an dem Zwischenrad von einer Mit- telachse des Zwischenrades desachsiert ist. Durch eine Desachsierung ist es möglich, dass die Rastposition nicht mehr zwischen den beiden Führungsbahnen liegt, sondern diese Führungsbahnen auf einem kleineren Durchmesser verlaufen. Dabei wird durch die Desachsierung zusätzlicher Bauraum zur Verfügung gestellt, wodurch eine kom- paktere Ausführungsform des Stirnradgetriebes möglich ist.
Erfindungsgemäß wird eine Niveauregulierung zur Höhenverstellung eines Kraftfahr- zeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, wobei die Niveauregulierung mit Federbeinen des Kraftfahrzeuges in Wirkverbindung treten kann, um den Kraftfahr- zeugaufbau anzuheben oder abzusenken. Dabei ist vorgesehen, dass die Niveaure- gulierung ein erfindungsgemäßes Stirnradgetriebe mit einem Sperrmechanismus um fasst. Zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus wird das Stirnradgetriebe entsperrt und das Höhenniveau des Fahrzeugaufbaus über das Abtriebsrad des Stirnradgetrie- bes verstellt. Anschließend wird das Stirnradgetriebe in die Sperrposition überführt, wodurch der Fahrzeugaufbau in der Verstellposition gehalten wird und eine uner- wünschte Verstellung aus der gewählten Verstellposition vermieden wird.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinier- bar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes mit einem Sperrmechanismus;
Fig. 2 ein Zwischenrad eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes mit ei- nem entsprechenden Sperrhebel mit Verriegelungszapfen. In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stirnradgetriebes 1 dargestellt. Das Stirnradgetriebe 1 umfasst ein Antriebsrad 2, ein Zwischenrad 3 und ein Abtriebsrad 4. An dem Zwischenrad 3 ist ein Sperrmechanismus 5 vorgesehen, mit welchem das Stirnradgetriebe 1 gesperrt werden kann. Das Antriebsrad 2 wird von einer nicht dargestellten Antriebswelle angetrieben. An dem Antriebsrad 2 ist eine An- triebsverzahnung 21 ausgebildet, welche mit einer Verzahnung 31 an dem Zwischen- rad 3 in Eingriff steht. Die Verzahnung an dem Zwischenrad 31 steht mit einer Ver- zahnung 41 des Abtriebsrads 4 in Eingriff, wobei sich das Antriebsrad 2 und das Ab- triebsrad 4 in die gleiche Drehrichtung drehen und das Zwischenrad 3 entgegen die- ser gemeinsamen Drehrichtung von Antriebsrad 2 und Abtriebsrad 4 dreht. Das Ab- triebsrad 4 ist mit einem Verstellmechanismus 20 einer nicht weiter dargestellten und im Allgemeinen bekannten Niveauregulierung eines Kraftfahrzeuges gekoppelt. Das Stirnradgetriebe 1 weist ein Gehäuse 22 auf, in welchem das Antriebsrad 2, das Ab- triebsrad 4 und das Zwischenrad 3 angeordnet sind. Dabei stehen die Verzahnungen 21 , 31 , 41 des Antriebsrads 2, des Zwischenrads 3 und das Abtriebsrads 4 jeweils stirnseitig in Eingriff. Das Antriebsrad 2 weist einen Durchmesser Di auf, welcher klei- ner als der Durchmesser Dz des Zwischenrads 3 ist. Der Durchmesser Do des Ab- triebsrades 4 ist größer als der Durchmesser Dz des Zwischenrades 3, wobei sich das Antriebsrad 2 und das Abtriebsrad 4 in die gleiche Drehrichtung bewegen. Die Ver- zahnungen 21 , 31 , 41 an dem Antriebsrad 2, dem Zwischenrad 3 und dem Abtriebs- rad 4 sind vorzugsweise als Schrägverzahnungen ausgeführt.
Der Sperrmechanismus 5 umfasst einen Sperrhebel 10, welcher mit einer drehfest mit dem Zwischenrad 3 verbundenen Sperrscheibe 14 in Wirkverbindung treten kann. Der Sperrhebel 10 ist über eine Aufnahme 19 drehbar an einem Gehäuse 22 des Stirn- radgetriebes 1 gelagert. Dabei ist der Sperrhebel 10 um eine Rotationsachse 18 schwenkbar. An dem Sperrhebel 10 ist ein Verriegelungszapfen 11 ausgebildet, wel- cher in einer Führungsbahn 6 an der Sperrscheibe 14 geführt ist.
Gemäß Fig.1 umfasst ein erfindungsgemäßes Stirnradgetriebe 1 mit einen Verstell- mechanismus 20 zur Flöhenverstellung eines nicht dargestellten Fahrzeugaufbaus ei- nes Kraftfahrzeuges. Das Abtriebszahnrad 4 kann dabei als Spindelmutter ausgebildet sein, um bei einer Verdrehung mittels eines Gewindetriebs 23 eine Flöhenverstellung des Fahrzeugaufbaus durchzuführen. Das Antriebsrad 2 ist mittels eines nicht darge- stellten Antriebsmotors, insbesondere eines Elektromotors, der drehfest mit dem An- triebsrad 2 verbunden ist, antreibbar. Dabei ist das Gehäuse 22 des Stirnradgetriebes 1 translatorisch beweglich und ermöglicht somit eine Flöhenverstellung des Fahrzeug- aufbaus.
In Fig. 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Sperrmechanismus 5 eines er- findungsgemäßen Stirnradgetriebes 1 dargestellt. Der Sperrmechanismus 5 umfasst einen Sperrhebel 10 mit einem Verriegelungszapfen 11 und eine an dem Zwischenrad 3 angeordnete Sperrscheibe 14. Die Sperrscheibe 14 ist auf eine Mantelfläche 15 des Zwischenrads 3 aufgesetzt und mit diesem drehfest verbunden. In der Sperrscheibe 14 ist eine radial äußere erste Führungsbahn 6 ausgebildet, welche durch eine radial innere Führungswand 7 und eine radial äußere Führungswand 8 begrenzt wird. Der Verriegelungszapfen 11 des Sperrhebels 10 ist in dieser Führungsbahn 6 geführt. Da- zu ist der Sperrhebel 10 an seinem dem Verriegelungszapfen 11 abgewandten Ende um eine Drehachse 12 drehbar gelagert. Radial außen an der Führungsbahn 6 ist ei- ne taschenförmige Rastposition 9 ausgebildet. An der Sperrscheibe 14 ist radial innen eine zweite Führungsbahn 13 ausgebildet, welche kreisförmig oder spiralförmig um eine Aufnahmebohrung 16 verläuft. Dabei ist eine Mittelachse der zweiten Führungs- bahn 13 zu einer Mittelachse 17 des Zwischenrads 3 desachsiert. Ferner ist die Auf- nahmebohrung 16 zu einer Mittelachse 17 des Zwischenrads 3 und zu einer Mittel- achse der zweiten Führungsbahn 16 desachsiert, um den notwendigen Raum für die zweite Führungsbahn 13 zu schaffen.
Bei einer Drehung des Zwischenrades 3 in Zeichnungsdarstellung im Uhrzeigersinn wird der Verriegelungszapfen 11 in der ersten Führungsbahn 6 geführt und ermöglicht somit eine Drehung des Zwischenrades 3, sodass ein Drehmoment von dem Antriebs- rad 2 auf das Abtriebsrad 4 übertragen und der Verstellmechanismus 20 entspre- chend verstellt werden kann. Wird die Drehrichtung verändert und dreht sich das Zwi- schenrad in Zeichnungsdarstellung entgegen dem Uhrzeigersinn, so wird der Verrie- gelungszapfen 11 des Sperrhebels 10 in die Rastposition 9 gedrückt, wodurch ein Weiterdrehen in diese Richtung unmöglich ist und das Zwischenrad 3 entsprechend gesperrt wird.
Soll eine Verstellung entgegen der ersten Verstellrichtung erfolgen, so muss der Ver- rieglungszapfen 11 zunächst aus der Rastposition und dann der Sperrhebel 10 mittels der Führungsbahn 6, 13 nach radial innen gedreht werden, sodass der Verriegelungs- zapfen 11 in die zweite Führungsbahn 13 eintaucht. Dabei wird eine Drehung entge- gen dem Uhrzeigersinn ermöglicht, sodass der Verstellmechanismus 20 in die entge- gengesetzte Richtung verstellt werden kann.
Alternativ können die Führungsbahnen 6, 13 auch als Nuten in der Mantelfläche 15 des Zwischenrades 3 ausgebildet sein, so dass ein zusätzliches Bauteil in Form der Sperrscheibe 14 entfallen kann.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass durch das vorgeschlagene Stirnradge- triebe 1 eine alternative Ausführungsform geschaffen wird, welche ein günstiges Kraft/Flebelverhältnis besitzt und sich durch eine kompakte Bauart sowie eine ver- gleichsweise geringe Belastung für den Sperrmechanismus 5 auszeichnet.
Bezuqszeichenliste
1 Stirnradgetriebe
2 Antriebsrad
3 Zwischenrad
4 Abtriebsrad
5 Sperrmechanismus
6 Führungsbahn
7 innere Führungswand
8 äußere Führungswand
9 Rastposition
10 Sperrhebel
11 Verriegelungszapfen
12 Drehachse
13 zweite Führungsbahn
14 Sperrscheibe
15 Mantelfläche
16 Aufnahmebohrung
17 Mittelachse
18 Rotationsachse des Sperrhebels
19 Aufnahme
20 Verstellmechanismus
21 Verzahnung am Antriebsrad
22 Gehäuse
23 Gewindetrieb
31 Verzahnung am Zwischenrad
41 Verzahnung am Abtriebsrad
Di Durchmesser Antriebsrad
Do Durchmesser Abtriebsrad
Dz Durchmesser Zwischenrad

Claims

Patentansprüche
1. Stirnradgetriebe (1 ) mit einem Antriebsrad (2), einem Abtriebsrad (4) und einem Zwischenrad (3), welches über eine Verzahnung (31 ) mit einer Verzahnung (21 ) am Antriebsrad (2) und mit einer Verzahnung (41 ) des Abtriebsrads (4) in Eingriff steht, wobei an dem Zwischenrad (3) ein Sperrmechanismus (5) vorge- sehen ist, welcher in einem ersten Betriebszustand eine Drehmomentenüber- tragung von dem Antriebsrad (2) auf das Abtriebsrad (4) erlaubt und in einem zweiten Betriebszustand eine Drehmomentenübertragung von dem Antriebsrad (2) auf das Abtriebsrad (4) sperrt, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Zwi- schenrad (3) mindestens eine Führungsbahn (6, 13) für den Sperrmechanis- mus (5) ausgebildet ist, wobei die Führungsbahn (6) eine radial innere Füh- rungswand (7) und eine radial äußere Führungswand (8) aufweist, und wobei an der radial äußeren Führungswand (8) eine Rastposition (9) zur Blockierung des Sperrmechanismus (5) ausgebildet ist.
2. Stirnradgetriebe (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Sperrmechanismus (5) einen Sperrhebel (10) mit einem Verriegelungszapfen (11 ) aufweist, wobei der Sperrhebel (10) um eine Drehachse (12) schwenkbar angeordnet ist.
3. Stirnradgetriebe (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ver- riegelungszapfen (11 ) radial oder axial in die Führungsbahn (6) eingreift und mittels einer Federvorspannkraft in der Rastposition (9) verriegelbar ist.
4. Stirnradgetriebe (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) gegenüber einem Gehäuse (22) des Stirnradgetriebes (19) festlegbar ist.
5. Stirnradgetriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich- net, dass das Zwischenrad (3) eine erste Führungsbahn (6) und eine zweite Führungsbahn (13) aufweist, wobei die Rastposition (9) an der radial äußeren der beiden Führungsbahnen (6, 13) ausgebildet ist.
6. Stirnradgetriebe (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ver- riegelungszapfen (11 ) bei einer ersten Drehrichtung des Zwischenrads (3) im
Wesentlichen durch die erste Führungsbahn (6) und bei einer zweiten Drehrich- tung des Zwischenrads (3) durch die zweite Führungsbahn (13) geführt ist.
7. Stirnradgetriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich- net, dass der Sperrmechanismus (5) eine Sperrscheibe (14) umfasst, in wel- cher die mindestens eine Führungsbahn (6, 13) ausgebildet ist.
8. Stirnradgetriebe (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich- net, dass die mindestens eine Führungsbahn (6, 13) an einer Mantelfläche (15) des Zwischenrads (3) oder einer auf der Mantelfläche (15) aufgesetzten Sperr- scheibe (14) ausgebildet ist.
9. Stirnradgetriebe (1 ) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ei- ne Aufnahmebohrung (16) zur Aufnahme der Sperrscheibe (14) an dem Zwi- schenrad (3) von einer Mittelachse (17) des Zwischenrades (3) desachsiert ist.
10. Niveauregulierung zur Flöhenverstellung eines Kraftfahrzeugaufbaus eines
Kraftfahrzeuges, wobei die Niveauregulierung mit Federbeinen des Kraftfahr- zeuges in Wirkverbindung treten kann, um den Kraftfahrzeugaufbau anzuheben oder abzusenken, dadurch gekennzeichnet, dass die Niveauregulierung ein
Stirnradgetriebe (1 ) mit einem Sperrmechanismus (5) nach einem der Ansprü- che 1 bis 9 umfasst.
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