WO2019088263A1

WO2019088263A1 - 車両の排気装置

Info

Publication number: WO2019088263A1
Application number: PCT/JP2018/040886
Authority: WO
Inventors: 伊藤　正雄; 孝志江崎; 豊向田
Original assignee: 株式会社三五
Priority date: 2017-11-06
Filing date: 2018-11-02
Publication date: 2019-05-09

Abstract

車両の排気管において、キックアップ部４の上流側に連接された直管部３における車両上方領域に、内部への膨出部６を設ける。これにより、キックアップ部４の上流側に残留した凝縮水を、積極的にキックアップ部４を越えさせて排出することができる排気管構造を提供する。直管部３の途中からキックアップ部４の途中までの領域に直管部３よりも大きい内径を有する貯留領域５１を設け、貯留領域５１の上方壁面よりも直管部３の上方壁面の方が低くなるように構成してもよい。

Description

車両の排気装置

　本発明は、車両に搭載される排気装置に関する。

　自動車においては、例えば、車両前部に搭載された機関（例えばガソリンエンジン及びディーゼルエンジン等の内燃機関）からの排気ガスが、車両下部に配設された排気装置を介して車両後方から排出される。排気装置は、例えば、排気管、浄化装置及び消音装置等によって構成され、排気ガスの浄化、消音及び冷却等の機能を有する。機関から排出される排気ガス中の水分の一部は排気装置内において水滴となるが、排気ガスの流量が十分である場合は排気ガスと共に排気装置の端部から外部へと排出される。

　しかしながら、例えば車両の走行時間が短い場合及びハイブリッド車のモーターによる走行時等、排気ガスの流量が小さい場合においては排気装置内の水滴が完全には排出されず、排気装置内（主として所謂キックアップ部より上流側に位置する排気管の最低部付近）に凝縮水として残留する場合がある。このようにして排気管内に残留した凝縮水は、雰囲気温度が低い場合に排気管内で凍結する虞がある。この凍結に伴う凝縮水の体積の増加により、排気管内の排気ガスが流れる流路の断面積が減少し（流路が狭まり）圧力損失が増加すると共に、例えば機関の出力低下及び異音の発生等の問題が惹起される虞があった。

　図２２は、従来技術に係る排気装置１ａの構成の一例を示す模式的な横断面図である。（ａ）に示すように、排気装置１ａは、排気管２の下流側（図中に示す矢印ＦＲの向きとは反対の向き）に連接された直管３及びキックアップ部４を有する。上述したように、キックアップ部４よりも上流側に位置する直管部３及び排気管２の最低部付近に凝縮水１０が残留する。例えば（ｂ）に示すように車両（図示せず）が傾斜面に設置される場合、キックアップ部４の最も上流側の屈曲部４ｃに凝縮水１０が集まり、雰囲気温度によっては凝縮水１０が凍結して、（ｃ）に示すように排気ガスの流路を塞いでしまう虞がある。

　そこで、キックアップ部の上流側に滞留した凝縮水を、キックアップ部を乗り越えさせて積極的に排出するべく、次のような構成が提案されている。即ち、キックアップ部の直上流側の管部の車両下方側の壁面に内側へ向かって突出する突起を設け、凝縮水の一部をこの突起によって跳ね上げて剥離させ、剥離した凝縮水の飛沫を排気ガスに乗せて排出することが提案されている（特許文献１を参照）。

　しかしながら、この方法では、機関の回転速度が高く排気ガスの流速が速い状態が継続すれば排水効果が見込めるものの、機関の回転速度が低く流速が遅い状態においては凝縮水が剥離せずそのまま滞留し続け、その状態が継続すると、やがて突起が凝縮水の中に埋没し、排水効果が望めなくなってしまう。

　また、キックアップ部を乗り越えさせて積極的に凝縮水を排出する構成として、キックアップ部の前半の上昇部における上部及び下部に内側に向かって突出する突起を複数設けることにより、この部分を通過する排気ガスを加速させ、凝縮水の上昇を促進させることも提案されている（特許文献２を参照）。

　しかしながら、この方法は、キックアップ部内に入ってキックアップ部内を通過する凝縮水の上昇を援助するかもしれないが、キックアップ部の上流側の排気管に滞留している凝縮水に対しては、何らの排出効果を及ぼすものではない。

　或いは、キックアップ部の上流側に滞留した凝縮水を積極的に排出するのではなく、滞留箇所に設けた二重管構造部によって保水することも提案されている（特許文献３参照）。

　しかしながら、この方法は、凝縮水を排出するのではなく二重管構造部の下側に積極的に保水することによって排気管の閉塞を遅らすものであるため、当然のことながら、凝縮水の残留量が許容量を越えた場合には課題を解決することができない。また、二重管構造部の上側にまで凝縮水が滞留するまでは二重管構造部の上側に排気ガスの流路が確保されるため、排気ガスの流量が小さい場合、二重管構造部の下側に滞留している凝縮水を排出することが困難である。

特開２０１７－１０１６１３号公報国際公開第２０１６／０８４６１６号特開２０１７－１７２３９０号公報

　上述したように、当該分野においては、キックアップ部の上流側に残留した凝縮水（残留凝縮水）を、積極的にキックアップ部を乗り越えさせて排出することができる技術が求められている。

　上記課題に鑑み、本発明者は鋭意研究の結果、キックアップ部上流側に連接された直管部の上方側の内壁面の高さが低くなっている部分を設けることにより、機関から排出された排気ガスの圧力によって形成される残留凝縮水の波頭が当該部分上方領域下方領域に接触して水膜を形成し易くなり、この水膜が排気ガスによって下流側へ押し出されることにより、凝縮水を効率的に排出することができることを見出した。

　本発明に係る車両の排気装置（以降、「本発明装置」と称される場合がある）は、機関の排気ガスを排出する車両の排気装置であって、管状部材である直管部と直管部の下流側に連接された管状部材であるキックアップ部とを有する。直管部の鉛直方向における上方側の領域である上方領域の壁面である上方壁面の高さが低くなっている部分である低上壁部が形成されている。直管部の内側に向かって膨出している部分である上方膨出部を上方壁面によって形成し、当該上方膨出部によって低上壁部を構成してもよい。

　或いは、直管部の途中から少なくともキックアップ部の途中までの領域において貯留領域が形成されていてもよく、貯留領域の内径は直管部の貯留領域よりも上流側の領域である上流直管領域の内径よりも大きい。また、上流直管領域における上方壁面である上流側上方壁面は、直管部の貯留領域に該当する領域である下流直管領域における上方壁面である下流側上方壁面よりも低い。即ち、上流側上方壁面と下流側上方壁面とを連接する段差である上方直管段差部が形成されている。この場合、上流側上方壁面によって低上壁部が構成されている。

　本発明装置においては、機関から排出された排気ガスの圧力により残留凝縮水の水面が揺動されて波立ち、その波頭の一つが上方膨出部又は上流側上方壁面によって構成される低上壁部に接触して水膜（排気ガスから見て水の壁）が頻繁に形成される。その水膜によって、上流側からの排気ガス流が流路を一時的に閉塞されるため上流側の圧力（背圧）が高まり、排気ガスが凝縮水を下流側へ一気に押す。その結果、多量の凝縮水がキックアップ部を乗り越えて下流側へ押し出される。従って、本発明装置によれば、機関の運転状態にかかわらず、残留凝縮水を積極的に排出することができる。

　本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置の構成を例示する側断面図である。本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置の側断面図であり、凝縮水が残留状態を示す。本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置の側断面図であり、残留した凝縮水が水膜形成によって排出される状態を示す。本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置の側断面図であり、キックアップ部から戻って来た凝縮水が水膜形成によって排出される状態を示す。本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ａ－Ａにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第３実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｂ－Ｂにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第４実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｃ－Ｃにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第５実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｄ－Ｄにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第６実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｅ－Ｅにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第７実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｆ－Ｆにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第８実施形態に係る車両の排気装置の側面図（Ａ）及び切断線Ｇ－Ｇにおける横断面図（Ｂ）である。本発明の第９実施形態に係る車両の排気装置の側面図（ａ）、拡大側断面図（ｂ）及び（ｂ）において破線によって囲まれた部分の拡大図（ｃ）である。本発明の第１０実施形態に係る車両の排気装置の側断面図である。直管部の途中からキックアップ部の最上点よりも下流側の所定の位置までの領域に貯留領域が形成されている本発明に係る車両の排気装置を例示するための側面図である。本発明の第１１実施形態に係る車両の排気装置の側面図である。本発明の第１１実施形態に係る車両の排気装置の貯留領域の近傍の拡大側断面図である。本発明の第１２実施形態に係る車両の排気装置１の要部の拡大側断面図である。本発明の第１２実施形態に係る車両の排気装置１の要部の模式的な拡大側断面図である。実施例において評価した本発明に係る各種排気装置の側面図である。図２０に示した各種排気装置の貯留領域の近傍の拡大側断面図である。排水試験において残留凝縮水が排気ガスの圧力によって排出されるときの様子を表す模式図である。従来技術に係る排気装置の構成の一例を示す模式的な断面図である。

《第１実施形態》
　以下、本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置１の構成を例示する側断面図である。この排気装置１は排気管２の上流側及び／又は下流側に、締結部材、排気浄化装置、消音器、排熱回収器等を適宜連接して構成されるが、この図においては、それらの図示を省略し、本発明を構成する要部のみを図示する。尚、図１の（ａ）の左上に記載されているように、全ての図において、図（紙面）の左方（ＦＲ）は車両の前方（フロント）側及び排気の流路における上流側を、図（紙面）の上方（ＵＰ）は車両の鉛直方向における上方側及び排気装置１の搭載状態における鉛直方向における上方側を、それぞれ示す。また、本明細書における上方・下方・底部・前方・後方・上流・下流等の文言は上記方向指示に準拠する。また、本明細書において「ある物体Ａの位置（高さ）が他の物体Ｂの位置（高さ）よりも低い」とは、物体Ａが物体Ｂよりも下方に位置すること、即ち物体Ａが物体Ｂよりも鉛直方向において下方側に位置することを意味する。

　車両の排気装置１は、通常の排気装置と同様に、車両の後部において、車軸やサスペンションアーム等を上方で回避するために上方及び下方へΩ字状に屈曲する所謂キックアップ部４を備える。このキックアップ部４は上流側の排気管２と連接されているが、この連接部辺りが車室後部に位置し、排気装置１において最も下方の位置に相当する。従って、排気ガス中の水蒸気が液化して発生する凝縮水はこの位置に溜まり、その後流のキックアップ部４を乗り越えることができずに、残留凝縮水となりがちである。

〈構成〉
　そこで、本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置１においては、上流側の排気管２と下流側のキックアップ部４との間に直管部３が設けられている。具体的には、排気装置１は、管状部材である直管部３と直管部３の下流側に連接された管状部材であるキックアップ部４とを有し、直管部３の鉛直方向における上方側の領域である上方領域の壁面である上方壁面の高さが低くなっている部分である低上壁部５０が形成されている。

　低上壁部５０は、（ａ）に示すように、低上壁部５０の上流側の上方壁面よりも低くなるように構成されていてもよい。この構成によれば、特に、上流側から下流側へと順方向に移動している凝縮水が機関から排出される排気ガスの圧力等によって波立った場合に、その波立ちの何れかの波頭が低上壁部５０に接触し易くなり、排気管２の内部を閉塞する水膜を形成する頻度を高めることができる。逆に、低上壁部５０は、（ｂ）に示すように、低上壁部５０の下流側の上方壁面よりも低くなるように構成されていてもよい。この構成によれば、特に、下流側から上流側へと逆方向（戻り方向）に移動している凝縮水が機関から排出される排気ガスの圧力等によって波立った場合に、その波立ちの何れかの波頭が低上壁部５０に接触し易くなり、排気管２の内部を閉塞する水膜を形成する頻度を高めることができる。

　更に、低上壁部５０は、（ｃ）に示すように、低上壁部５０の上流側及び下流側の両方の上方壁面よりも低くなるように構成されていてもよい。この構成によれば、上流側から下流側へと順方向に移動している凝縮水及び下流側から上流側へと逆方向に移動している凝縮水の何れについても、機関から排出される排気ガスの圧力等によって凝縮水が波立った場合に、その波立ちの何れかの波頭が低上壁部５０に接触し易くなり、排気管２の内部を閉塞する水膜を形成する頻度を高めることができる。（ｃ）に示す低上壁部５０は、後述される本発明の他の実施形態に係る車両の排気装置１が備える上方膨出部の最下部に相当するものである。

〈効果〉
　本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置１においては、機関から排出された排気ガスの圧力により残留凝縮水の水面が揺動されて波立ち、その波頭の一つが低上壁部５０に接触して水膜（排気ガスから見て水の壁）が頻繁に形成される。その水膜によって、上流側からの排気ガス流が流路を一時的に閉塞されるため上流側の圧力（背圧）が高まり、排気ガスが凝縮水を下流側へ一気に押す。その結果、多量の凝縮水がキックアップ部を乗り越えて下流側へ押し出される。従って、本発明の第１実施形態に係る車両の排気装置１によれば、機関の運転状態にかかわらず、残留凝縮水を積極的に排出することができる。

　尚、機関から排出される排気ガスの圧力等によって波立つ凝縮水の波頭が低上壁部に接触して排気管の内部を閉塞する水膜が形成されて凝縮水が排出されるメカニズム（凝縮水の排出作用）については、本発明の他の実施形態に係る車両の排気装置１に関する説明において詳しく述べる。

《第２実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図２乃至図４は本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置１の構成を例示する側断面図であり、図５は要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。図２は、排気ガス中の水蒸気が液化して発生する凝縮水が極端に滞留した状態を示している。図２においては、残留した凝縮水１０の上面１１がキックアップ部４の内部にまで達しているが、この図は説明のために残留状態を誇張したものであり、本発明によれば、実際は凝縮水１０がこれほど極端に帯溜する前に確実に排出される。

　本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置１においては、上流側の排気管２と下流側のキックアップ部４との間に設けられた直管部３の内側（管軸側）に向かって上方壁面が膨出している部分である上方膨出部６が上方壁面に形成されている。図２に示すように、本実施形態に係る車両の排気装置１の上方膨出部６は、直管部３とキックアップ部４との境界部から間隔５だけ上流側にその中心が位置するように構成されており、図５に示すように、例えば、直管部３の本来の形状である仮想形状２０にプレス加工等を施すことによって一体的に形成することができる。直管部３における上方膨出部６の位置、形状及び内部への膨出量等は、排気ガスの流れ易さと凝縮水の排出量とのバランスを鑑み、適宜設定すべきものである。また、上方膨出部６は、直管部３と一体的に成形してもよく、或いは別体として形成された上方膨出部６を直管部３の内面（上方壁面）に固定することによって構成してもよい。

〈凝縮水の排出作用〉
　ここで、凝縮水の排出作用について説明する。図２に示した機関が停止している状態から機関を始動すると、機関から排出される排気ガス１２は、図２における排気管２内の凝縮水上面１１の上側の狭い空間内を流れようとし、その圧力によって凝縮水１０が押され、波が形成される。そして、図３に示すように、その波立ちのいくつかの波頭のうちの一つである波頭１３が、上方膨出部６の最下部７に接触し（α）、排気ガス１２の流路である排気管２の内部を閉塞する水膜１４が形成される。水膜１４によって流路が閉塞されることにより、水膜１４の上流側の排気ガス１２の圧力が高まる。そして、その圧力によって水膜１４が下流側へ強く押される。その結果、凝縮水１０の多くがキックアップ部４を乗り越えてキックアップ部４の下流側へと排出される。

〈効果〉
　上記排出作用により第１の水膜が消失しても、次に続く波頭の一つが直ぐに上方膨出部６と接触して水膜を形成するので、上記排出過程が断続的に繰り返される。このようにして、排気ガスの圧力により、凝縮水の排出経路における難所であるキックアップ部４を凝縮水１０が乗り越えることができるので、凝縮水１０を確実に排出することができる。

　一方、上記により、一度に多量の凝縮水１０を排出することが可能ではあるが、一度の排水によって凝縮水１０の全量を排出することはできないので、キックアップ部４を乗り越えきれずに逆流して戻ってくる（キックアップ部４を下流側から上流側へと逆方向に進んで下降する）凝縮水１０が発生する。図４に示すように、このように逆流してくる凝縮水１０もまた、排気ガス１２の圧力及び凝縮水１０の下降力等によって波立ち、波面（下降時波面１６）が形成される。

　しかしながら、特にキックアップ部４が直管部８に連接する連接部γにおいて凝縮水１０の進行方向が強制的に変えられるので、より大きい波頭（下降時波頭１７）が形成され易く、このようにして形成された下降時波頭１７が最下部７に接触し（β）、水膜１８が形成される。そして、水膜１８を排気ガス１２が押すことにより、凝縮水１０の下降力に抗して凝縮水１０は再度キックアップ部４を乗り越えてキックアップ部４の下流側へと排出される。即ち、キックアップ部４を乗り越えることができずに戻ってきた凝縮水１０もまた、順方向と同様の排出作用によって排出される。

　上記のように、本発明の第２実施形態に係る車両の排気装置１によれば、順方向及び逆方向（戻り方向）の何れの方向に進む凝縮水１０においても水膜が形成され、これらの水膜を排気ガス１２が押すことにより、多量の凝縮水１０をより効率的に排出することができる。

　尚、直管部３の内部への上方膨出部６の膨出は排気ガスの流路を狭めるが、当該流路の断面積の減少による背圧の上昇を最小に留めながら、水膜を確実に形成することができるような膨出量及び膨出形状を例えば事前実験等により見出して設定することが必要である。本実施形態における上方膨出部６は、図５の（Ａ）に示すように、側面図においては、上方から下方に向かって凹んだ略半円断面を有し、且つ、図５の（Ｂ）に示すように、横断面においては、最下部が略水平状の直線的な稜線を有する。しかしながら、上方膨出部６の形状は、このような形状に限定されず、上方膨出部６の膨出量及び形状は任意に定めることができる。

《第３実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第３実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図６は、本発明の第３実施形態に係る車両の排気装置の要部の側面図である。本実施形態における上方膨出部２１は、第２実施形態（図５（Ｂ））における最下部７に対応する最下部２２が直管部２６の軸方向に沿って延在する形状を有する。即ち、上方膨出部２１は、直管部２６の管軸である第１管軸に平行な方向において延在している。尚、図６に示す例においては、最下部２２は略水平の平面を形成している。そして最下部２２の第１管軸に平行な方向における両脇（上流側及び下流側の隣接領域）には、徐変部２３、２４が設けられている。最下部２２の中心とキックアップ部４の上流側の端部（直管部２６の下流側の端部）との間には間隔２５が設定されているが、間隔２５は順方向及び逆方向（戻り方向、下降方向）において凝縮水の波頭が最下部２２に接触し易いような位置となるように適宜設定すればよい。

〈効果〉
　このように上方膨出部２１を構成することにより、順方向及び逆方向の両方向において、第１管軸に平行な方向に並ぶ複数の波頭を拾う（波頭に接触する）機会が増え、水膜が形成される機会も増えるため、更に確実に凝縮水の多くを排出することができる。但し、本実施形態は第２実施形態よりも排気ガスの流路の断面積の減少による背圧を上昇させる傾向が強いため、上方膨出部２１の膨出量及び膨出形状（特に延在方向における長さ）の設定については、更なる留意を要する。

《第４実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第４実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図７は、本発明の第４実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。本実施形態における上方膨出部２７は、２つの曲面から構成される。即ち、横断面図（Ｂ）においてｅ～ｆ間が上方膨出部２７であって、このように上向きに凸状の曲面２８が中央部分に形成されており、その周囲（両脇）に肩状の徐変部２９が形成されている。

〈効果〉
　上記のような形状を有する上方膨出部２７によると、波頭との接触機会を確保しつつ、排気ガスの通過性（流路断面積）を曲面２８によって確保することができる。

《第５実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第５実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図８は本発明の第５実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。本実施形態における上方膨出部３１は、上側半分が第４実施形態と同様に２種類の曲面から構成されているものの、第４実施形態とは反対に下向きに凸状の曲面によって中央部分が構成されている。更に、下側半分は外方へ膨出している（張り出している）。具体的には、横断面図（Ｂ）において、ｇ～ｋ～ｌ～ｈ間が上方膨出部３１であって、このように下向きに凸状の曲面からなる最低部３２が中央部分に形成されており、その周囲（両脇）に肩状の徐変部３３が形成されている。そして、第１管軸を挟んで上方膨出部３１と対向する箇所（最低部）には平面３６が形成されており、凝縮水の流れを阻害しない形状になっている。更に、下側半分において、平面部３６を挟んで張出部３４及び３５が外方へ張り出している。即ち、横断面図（Ｂ）において、ｇ～ｉ間及びｊ～ｈ間が外側へ張り出している。

〈効果〉
　上記のような形状を有する上方膨出部３３及び平面部３６によると、上方膨出部３３と波頭との接触頻度を増大させつつ、排気ガスの通過性（流路断面積）を最低部３２の両脇に形成された徐変部３３によって確保することができる。

　更に、下側半分において、平面部３６の両脇に張出部３４及び３５が形成されていることにより排気ガスの流路断面積が広くなるので、上方膨出部３１によって狭められた流路断面積を張出部３４及び３５による流路断面積の拡大によって少なくとも部分的には相殺することが可能となる。従って、波頭の接触機会を向上させるべく上方膨出部３１の膨出量を大きくしても、直管部３７における排気ガスの流路断面積を充分に確保することができ、機関の性能に影響すること無く凝縮水を排出することができる。

《第６実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第６実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図９は本発明の第６実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。本実施形態における上方膨出部３８は、上側半分には第２実施形態と類似する下向きに凸状の曲面によって上方膨出部３８が形成されている。即ち、横断面図（Ｂ）においてｍ～ｎ間が下向きに凸状の曲面である。そして、下側半分においても第１管軸に平行な方向における同じ位置に、下方膨出部４１及び４２が形成されている。即ち、横断面図（Ｂ）において、ｏ～ｐ間及びｒ～ｑ間が直管部４３の内側に向かって膨出する曲面が形成されている。

〈効果〉
　上記のような下方膨出部４１及び４２によって、凝縮水が揺動時に強制的に上向きの力を受けるため、上方膨出部３８の直下において波頭を形成し易くなり、他の実施形態よりも水膜が形成される機会が増えるので、凝縮水の排出作用が高まる。しかしながら、背反として排気ガスの流路断面積の狭小化が避けられないため、機関の性能への影響を勘案しながら、下方膨出部４１及び４２の大きさ、形状及び数等を適宜設定することが肝要である。

《第７実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第７実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図１０は本発明の第７実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。本実施形態における各部形状は第２実施形態と同一であるが、直管部４４とキックアップ部４とが別体として構成されている。そして、箇所ｓにおいて排気管２と直管部４４が気密に連接され、箇所ｔにおいて直管部４４とキックアップ部４とが気密に連接されている。

　尚、これらの構成部材を連接するための具体的な手法は特に限定されず、これらの構成部材を構成する材料等に応じて当該技術分野において周知の各種手法から適宜選択することができる。例えば、これらの構成部材が金属によって構成されている場合は、例えば溶接等の手法によって、これらの構成部材を連接することができる。或いは、これらの構成部材を互いに嵌合させた後に溶接してもよい。

〈効果〉
　上記のように直管部４４を別体として形成することによって、第５実施形態及び第６実施形態のような複雑な三次元的形状を有する上方膨出部が形成された直管部であっても、例えば塑性加工等の任意の手法を選択して製造することができるので、上方膨出部の形状の設計自由度が向上する。

《第８実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第８実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図１１は本発明の第８実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（Ａ）及び横断面図（Ｂ）である。本実施形態は第５実施形態と近似の横断面を有する。即ち、横断面図（Ｂ）に示すように、第５実施形態における上方膨出部３１と同じ形状を有する上方膨出部３２がｇ～ｋ～ｌ～ｈ間に形成されており、張出部４５及び４６が下側半分に形成されている。しかしながら、第８実施形態においては、第４実施形態における底面３６が上方へ移行され底面４７を形成している。この底面４７は下方膨出部として機能するので、実質的に第６実施形態の下方膨出部４１及び４２と同様の機能を発揮する。即ち、凝縮水が揺動時に強制的に上向きの力を受けることにより、上方膨出部３１の直下において波頭が形成され易くなり、水膜が形成される機会が増えるので、凝縮水の排出作用が高まるが、背反も同様である。

《第９実施形態》
　以下、本発明の第９実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。本発明者は、更なる研究の結果、直管部の途中からキックアップ部の途中までの領域に直管部よりも大きい内径を有する貯留領域を設けることにより、キックアップ部を乗り越えることができずに逆流してきた凝縮水を有効に排出することができることを見出した。

〈構成〉
　図１２は本発明の第９実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側面図（ａ）、拡大側断面図（ｂ）及び（ｂ）において破線によって囲まれた部分の拡大図（ｃ）である。（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両の排気装置１は、直管部３の途中からキックアップ部４の途中までの領域において貯留領域５１が形成されている点を除き、前述した第１実施形態に係る車両の排気装置１と同様の構成を有する。

　（ｂ）に示すように、貯留領域５１の内径は、直管部３の貯留領域５１よりも上流側の領域である上流直管領域３ｕの内径よりも大きい。また、（ｃ）に示すように、上流直管領域３ｕにおける上方壁面である上流側上方壁面３ｕｕは、直管部３の貯留領域５１に該当する領域である下流直管領域３ｄにおける上方壁面である下流側上方壁面３ｄｕよりもΔＨｕだけ低い。更に、上流側上方壁面３ｕｕと下流側上方壁面３ｄｕとを連接する段差である上方直管段差部３ｓｕが形成されている。結果として、上流側上方壁面３ｕｕによって低上壁部５０が構成されている。

〈効果〉
　本実施形態に係る車両の排気装置１においては、上記のように、直管部３の途中からキックアップ部４の途中までの領域に直管部３よりも大きい内径を有する貯留領域５１が形成されている。これにより、キックアップ部４を乗り越えることができずに逆流してきた凝縮水を貯留領域５１に溜めて、上流直管領域３ｕ及び上流直管領域３ｕの上流側に連接された排気管２へと逆流する凝縮水を低減することができる。更に、残留凝縮水の量が同一である場合、貯留領域５１が形成されていない排水装置に比べて、屈曲部４ｃに残留している凝縮水の液面がより低くなり、排気ガスの流路断面積をより大きく確保することができる。その結果、凝縮水の残留に起因する圧力損失の増大及び（特に残留凝縮水の凍結時における）排気管の閉塞が生ずる可能性を低減することができる。

　尚、直管部３の上流側上方壁面３ｕｕに比べて下流側上方壁面３ｄｕ（貯留領域５１における上方壁面）の方が高いため、貯留領域５１において残留凝縮水の水面が揺動されて生ずる波頭が下流側上方壁面３ｄｕに接触して水膜を形成する頻度は、貯留領域５１が形成されていない排水装置に比べて、より低いと推定される。しかしながら、本実施形態に係る車両の排気装置１によれば、凝縮水を有効に排出することができる。

　上記のように高い排水性能が達成されるメカニズムの詳細については現時点においては完全には把握されていない。しかしながら、図４を参照しながら説明したように、キックアップ部４を乗り越えることができずに逆流してきた凝縮水の波面（下降時波面）に生ずる大きい波頭が下流側上方壁面３ｄｕよりも低い上流側上方壁面３ｕｕに接触することにより、より高い頻度にて水膜が形成されるものと考えられる。つまり、上流側上方壁面３ｕｕは、上述した上方膨出部の最下部と同様の機能（即ち、低上壁部５０として凝縮水の波頭と接触して水膜を形成する機能）を良好に発揮することができる。従って、本実施形態に係る車両の排気装置１によれば、機関の運転状態にかかわらず、残留凝縮水を積極的に排出することができる。

《第１０実施形態》
〈構成〉
　図１３は本発明の第１０実施形態に係る車両の排気装置１の要部の側断面図である。本実施形態に係る車両の排気装置１は、第１距離ａが第２距離ｂに等しいか又は第２距離ｂよりも短いという点を除き、上述した本発明の第９実施形態に係る車両の排気装置１と同様の構成を有する。

　図１３に示すように、第１管軸ＡＸ１は直管部３の管軸であり、第２管軸ＡＸ２はキックアップ部４の管軸の最上点４ｐよりも上流側の直線領域の管軸である。最上点４ｐはキックアップ部４の管軸において最も高い位置にある点である。第２最上点４ｐ２は最上点４ｐを含む水平面と第２管軸ＡＸ２との交点である。屈曲点４ｑは、キックアップの開始点であり、典型的には第１管軸ＡＸ１と第２管軸ＡＸ２との交点である。但し、排気装置１の形状によっては、第１管軸ＡＸ１と第２管軸ＡＸ２とが交わらない場合がある。このような場合を考慮すると、屈曲点４ｑは、第１管軸ＡＸ１及び第２管軸ＡＸ２の両方に平行な平面への投影図における第１管軸ＡＸ１と第２管軸ＡＸ２との交点として定義することができる。

　そして、第１距離ａは、貯留領域５１におけるキックアップ部４よりも上流側の水平な流路の長さに対応する距離であり、第１管軸ＡＸ１に平行な方向における屈曲点４ｑと直管部３の上流側上方壁面３ｕｕ（即ち、低上壁部５０）の下流側の端部との間の距離である。一方、第２距離は、キックアップ部における最も上流側にある上り流路の長さに対応する距離であり、第２管軸ＡＸ２に平行な方向における第２最上点４ｐ２と屈曲点４ｑとの距離である。

〈効果〉
　前述したように、本発明の第９実施形態に係る車両の排気装置１においては、直管部３の途中からキックアップ部４の途中までの領域に直管部３よりも大きい内径を有する貯留領域５１が形成され、上流側上方壁面３ｕｕと下流側上方壁面３ｄｕとを連接する段差である上方直管段差部３ｓｕが形成されている。これにより、キックアップ部を乗り越えることができずに逆流してきた凝縮水を有効に排出することができる。

　本実施形態に係る車両の排気装置１においては、上記のように、第１距離ａが第２距離ｂに等しいか又は第２距離ｂよりも短い（ａ≦ｂ）。これにより、キックアップ部を乗り越えることができずに逆流してきた凝縮水をより確実に排出することができる。

《第１１実施形態》
〈構成〉
　貯留領域５１は、例えば図１４に示すように、直管部３の途中からキックアップ部４の最上点４ｐよりも下流側の所定の位置までの領域において形成されていてもよい。しかしながら、凝縮水の排水性能を高める観点からは、貯留領域５１は、直管部３の途中からキックアップ部４の最上点４ｐよりも上流側の所定の位置までの領域において形成されていることが好ましい。

　そこで、本実施形態に係る車両の排気装置１は、上述した第９実施形態又は第１０実施形態に係る車両の排気装置１であって、図１５に示すように、直管部３の途中からキックアップ部４の最上点４ｐよりも上流側の所定の位置までの領域において貯留領域５１が形成されている。更に、図１６に示すように、キックアップ部４の貯留領域５１よりも下流側の領域である下流キックアップ領域４ｄにおける内径Ｄｄは、キックアップ部４の貯留領域５１に該当する領域である上流キックアップ領域４ｕにおける内径Ｄｕよりも小さい。

〈効果〉
　上記構成を有する本実施形態に係る車両の排気装置１によれば、凝縮水の排水性能を更に高めることができる。このように高い排水性能が達成されるメカニズムの詳細については現時点においては完全には把握されていない。しかしながら、例えば、キックアップ部４の内部を順方向に進行している凝縮水が上流キックアップ領域４ｕと下流キックアップ領域４ｄとの間の縮径部４ｓを通過するときに流路の狭まりに起因して水膜が形成される頻度が高まることが考えられる。更に、キックアップ部４の内部を順方向に進行している凝縮水の一部が縮径部４ｓの段差によって跳ね返されて、逆方向（戻り方向）に進行する凝縮水の量が増えたり勢いが増したりすることにより、直管部３の上流側上方壁面３ｕｕと波頭との接触による水膜の形成頻度が高まることが考えられる。

《第１２実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第１２実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。図１７は本発明の第１２実施形態に係る車両の排気装置１の要部の拡大側断面図である。本実施形態に係る車両の排気装置１は、上述した第９実施形態乃至第１１実施形態の何れかに係る車両の排気装置１であって、図１７に示すように、直管部３の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面は、上流直管領域３ｕにおける下方壁面である上流側下方壁面３ｕｄが下流直管領域３ｄにおける下方壁面である下流側下方壁面３ｄｄよりもΔＨｄ高いように形成されている。

　更に、上流側下方壁面３ｕｄと下流側下方壁面３ｄｄとを連接する段差である下方直管段差部３ｓｄが形成されている。加えて、下方直管段差部３ｓｄの下流側の端部３ｓｄｅは、（ａ）に示すように直管部３の管軸である第１管軸に平行な方向において、上方直管段差部３ｓｕの下流側の端部３ｓｕｅと同じ位置に形成されているか、或いは（ｂ）に示すように上方直管段差部３ｓｕの下流側の端部３ｓｕｅよりも距離ΔＰｓだけ下流側の位置に形成されている。

〈効果〉
　上記構成を有する本実施形態に係る車両の排気装置１によれば、キックアップ部４を乗り越えることができずに逆流してくる凝縮水が下方直管段差部３ｓｄによって跳ね上げられて、低上壁部５０としての上流側上方壁面３ｕｕに波頭が到達し易くなり、水膜の形成頻度が高まる。その結果、凝縮水の排水性能を更に高めることができる。尚、凝縮水の排水性能を更に高める観点からは、図１７の（ｂ）に示したように、下方直管段差部３ｓｄの下流側の端部３ｓｄｅが上方直管段差部３ｓｕの下流側の端部３ｓｕｅよりも下流側の位置に形成されていることが好ましい。

　また、下方直管段差部３ｓｄの上流側の端部３ｓｄｓと上方直管段差部３ｓｕの上流側の端部３ｓｕｓとの位置関係は特に限定されない。即ち、下方直管段差部３ｓｄの上流側の端部３ｓｄｓは、直管部３の管軸である第１管軸に平行な方向において、図１８の（ａ）に示すように上方直管段差部３ｓｕの上流側の端部３ｓｕｓと同じ位置に形成されていてもよく、（ｂ）に示すように端部３ｓｕｓよりも下流側の位置に形成されていてもよく、或いは（ｃ）に示すように端部３ｓｕｓよりも上流側の位置に形成されていてもよい。尚、凝縮水の排水性能を更に高める観点からは、図１８の（ｂ）に示したように、下方直管段差部３ｓｄの上流側の端部３ｓｄｓが上方直管段差部３ｓｕの上流側の端部３ｓｕｓよりも下流側の位置に形成されていることが好ましい。

《第１３実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第１３実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。本実施形態に係る車両の排気装置１は、上述した第９実施形態乃至第１２実施形態の何れかに係る車両の排気装置１であって、直管部３の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面によって、直管部３の管軸である第１管軸を挟んで上方直管段差部３ｓｕと対向する平面を有する平面部が形成されている。更に、第１管軸を中心とする円周方向において平面部に隣接する領域である下方隣接領域の壁面である下方隣接壁面によって、直管部３の外側に向かって張り出している張出部が形成されている。

　具体的には、直管部３の管軸である第１管軸を挟んで上方直管段差部３ｓｕと対向する下方領域（直管部３の下側領域）において、例えば、図８及び図１１を参照しながら説明した本発明の第５実施形態及び第８実施形態に係る車両の排気装置１と同様の構造（平面部及び張出部）が形成されている。従って、ここでの平面部及び張出部についての説明は省略する。

〈効果〉
　本実施形態に係る車両の排気装置１においては、低上壁部５０としての上流側上方壁面３ｕｕ及び平面部により、上流側上方壁面３ｕｕと波頭との接触頻度を増大させつつ、平面部の両脇に形成された張出部により排気ガスの流路断面積を広げて、排気ガスの通過性を確保することができる。従って、機関の性能に影響すること無く凝縮水の排出作用を確保することができる。

《第１４実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第１４実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。本実施形態に係る車両の排気装置１は、上述した第９実施形態乃至第１３実施形態の何れかに係る車両の排気装置１であって、直管部３の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面によって、直管部３の内側に向かって膨出している部分である下方膨出部が、直管部３の管軸である第１管軸を挟んで上方直管段差部３ｓｕと対向する領域である下方対向領域に形成されている。

　具体的には、直管部３の管軸である第１管軸を挟んで上方直管段差部３ｓｕと対向する下方領域（直管部３の下側領域）において、例えば、図９を参照しながら説明した本発明の第６実施形態に係る車両の排気装置１と同様の構造（下方膨出部）が形成されている。従って、ここでの下方膨出部についての説明は省略する。

〈効果〉
　本実施形態に係る車両の排気装置１においては、下方膨出部により、凝縮水が揺動時に強制的に上向きの力を受けるため、低上壁部５０としての上流側上方壁面３ｕｕの直下において波頭を形成し易くなり、他の実施形態よりも水膜が形成される機会が増えるので、凝縮水の排出作用が高まる。しかしながら、背反として排気ガスの流路断面積の狭小化を伴うため、機関の性能への影響を勘案しながら、下方膨出部の大きさ、形状及び数等を適宜設定することが肝要である。

《第１５実施形態》
〈構成〉
　以下、本発明の第１５実施形態に係る車両の排気装置１について説明する。本実施形態に係る車両の排気装置１は、上述した第９実施形態乃至第１４実施形態の何れかに係る車両の排気装置１であって、上流直管領域３ｕと貯留領域５１とキックアップ部４の貯留領域５１よりも下流側の領域である下流キックアップ領域４ｄとが別体として構成され且つ互いに連接されている。

〈効果〉
　上記のように上流直管領域３ｕと貯留領域５１と下流キックアップ領域４ｄとを別体として形成することにより、例えば上方直管段差部３ｓｕ及び下方直管段差部３ｓｄ、平面部及び張出部並びに下方膨出部の何れかが複雑な三次元的形状を有する場合においても、例えば塑性加工等の任意の手法を選択して製造することができるので、これらの部材の形状の設計自由度が向上する。

　ここで、本発明の第１０実施形態に係る実施例につき、図面を参照しつつ、以下に詳しく説明する。

〈構成〉
　図１９は、実施例において評価した本発明に係る各種排気装置（１）乃至（５）の側面図である。また、図２０は、これら各種排気装置（１）乃至（５）の貯留領域５１の近傍の拡大側断面図である。これら各種排気装置における上述した第１距離ａと第２距離ｂとの関係（寸法関係）、上方直管段差部３ｓｕの下流側の端部３ｓｕｅと下方直管段差部３ｓｄの下流側の端部３ｓｄｅとの第１管軸に平行な方向における位置の差（ΔＰｓ）、及びキックアップ部４の最も上流側にある上り流路の途中における縮径部（４ｓ）の有無、並びに後述する凝縮水の排出作用についての評価結果を以下の表１に列挙する。

　図１９及び図２０並びに表１に示したように、排気装置（１）乃至（３）の群により第１距離ａによる排水性能に対する影響を検証することができ、排気装置（２）と（４）との組みによりキックアップ部４の最も上流側にある上り流路の途中における縮径部（４ｓ）の有無による排水性能に対する影響を検証することができる。尚、排気装置（５）は上方直管段差部３ｓｕの下流側の端部３ｓｕｅと下方直管段差部３ｓｄの下流側の端部３ｓｄｅとの第１管軸に平行な方向における位置が同じ（ΔＰｓ＝０）である構成の一例として示したが、排水性能の評価は実施しなかった。

〈排水試験〉
　次に、上記各種排気装置（１）乃至（４）の排水試験を行った。具体的には、先ず、排気装置を車両に搭載して屈曲部４ｃが最も低くなるように所定の傾斜を有する床面に当該車両を駐車し凝縮水が凍結した場合に排気ガスの流路が閉塞される凝縮水の量（初期水量）を、各種排気装置（１）乃至（４）のそれぞれについて特定した。このようにして特定された初期水量も上述した表１に列挙されている。尚、それぞれの排気装置により初期水量が異なるのは、貯留領域５１におけるキックアップ部４よりも上流側の水平な流路の長さに対応する距離である第１距離ａの違いによるものであり、凝縮水の凍結時に排気ガスの流路が閉塞する箇所（屈曲部４ｃの近傍）の構造については、排気装置（１）乃至（４）の間に実質的な差異は無い。

　次に、上記各車両を水平な床面に駐車し、初期水量の凝縮水が貯留領域５１辺りに溜まっている状態とし、所定の排気流量（例えば、３ｇ／秒）にて機関をアイドリングさせ、排気装置からの更なる排水が認められなくなるまで数分間に亘って運転を続けた。その後、貯留領域５１辺りに残留している凝縮水の量（残水量）を測定した。このようにして測定された残水量もまた上述した表１に列挙されている。尚、排水試験において残留凝縮水１０が排気ガスの圧力によって排出されるときの様子を表す模式図を図２１に示す。

〈評価〉
　排気装置（１）乃至（４）の残水量は何れも、従来技術に係る排気装置に比べて、より少なく、本発明に係る排気装置の優れた排水性能が認められたが、排気装置（１）乃至（３）の中では、第１距離ａ（貯留領域５１におけるキックアップ部４よりも上流側の水平な流路の長さに対応する距離）の方が第２距離ｂ（キックアップ部における最も上流側にある上り流路の長さに対応する距離）よりも長い排水装置（１）の残水量が他の排水装置（２）及び（３）の残水量に比べて多かった。このことから、より高い排水性能を達成するためには、前述したように、第１距離ａが第２距離ｂに等しいか或いは第２距離ｂよりも小さいことが好ましいことが確認された。

　また、同じ第１距離ａ及び第２距離ｂを有する排気装置（２）及び（４）の組においては、キックアップ部４の最も上流側にある上り流路の途中に縮径部４ｓが形成されている排気装置（２）の残水量が、縮径部４ｓが形成されていない排気装置（４）の残水量よりも少なかった。このことから、前述したように、キックアップ部４の最も上流側にある上り流路の途中に縮径部４ｓを形成することにより、排水性能を更に高めることができることが確認された。

　以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び実施例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び実施例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。また、機関はガソリンエンジン及びディーゼルエンジン等の一般的な内燃機関に限られず、凝縮水を生成するものである限り本発明を適用可能であり、車両も自動車に限られず、様々な種類の自動車に本発明を広く適用可能である。また、本発明を構成する部品の材質も、金属に限らず樹脂やセラミック等、工業的に使用することができる材料を広く選択可能である。

　　１　排気装置
　　２　排気管
　　３、２６、３０、３７、４３、４４、４８　直管部
　　　３ｕ　上流直管領域
　　　　３ｕｕ　上流側上方壁面
　　　　３ｕｄ　上流側下方壁面
　　　３ｄ　下流直管領域
　　　　３ｄｕ　下流側上方壁面
　　　　３ｄｄ　下流側下方壁面
　　　３ｓｕ　上方直管段差部
　　　　３ｓｕｅ　（上方直管段差部３ｓｕの）下流側の端部
　　　　３ｓｕｓ　（上方直管段差部３ｓｕの）上流側の端部
　　　３ｓｄ　下方直管段差部
　　　　３ｓｄｅ　（下方直管段差部３ｓｄの）下流側の端部
　　　　３ｓｄｓ　（下方直管段差部３ｓｄの）上流側の端部
　　４　キックアップ部
　　　４ｃ　屈曲部
　　　４ｕ　上流キックアップ領域
　　　４ｄ　下流キックアップ領域
　　　４ｐ　最上点
　　　４ｐ２　第２最上点
　　　４ｑ　屈曲点
　　　４ｓ　縮径部

　　５　間隔
　　６、２１、２７、３１、３８　上方膨出部
　　７、２２　最下部
　　８、９　連接部
　１０　凝縮水
　１１　凝縮水上面
　１２　排気ガス
　１３　波頭
　１４、１８　水膜
　１５、１９　排水
　１７　下降時波頭
　２０　仮想形状
　２３、２４、３３、４０　徐変部
　３４、３５、４５、４６　張出部
　４１、４２　下方膨出部
　５０　低上壁部
　５１　貯留領域

Claims

　機関の排気ガスを排出する車両の排気装置であって、
　管状部材である直管部と前記直管部の下流側に連接された管状部材であるキックアップ部とを有し、
　前記直管部の鉛直方向における上方側の領域である上方領域の壁面である上方壁面の高さが低くなっている部分である低上壁部が形成されている、
車両の排気装置。
　請求項１に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の内側に向かって膨出している部分である上方膨出部が前記上方壁面によって形成されており、
　前記上方膨出部によって前記低上壁部が構成されている、
車両の排気装置。
　請求項２に記載された車両の排気装置であって、
　前記膨出部は、前記直管部の管軸である第１管軸に平行な方向において延在している、
車両の排気装置。
　請求項２又は請求項３に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面によって、前記第１管軸を挟んで前記膨出部と対向する平面を有する平面部が形成されており、
　前記第１管軸を中心とする円周方向において前記平面部に隣接する領域である下方隣接領域の壁面である下方隣接壁面によって、前記直管部の外側に向かって張り出している部分である張出部が形成されている、
車両の排気装置。
　請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部と前記キックアップ部とは別体として構成され且つ互いに連接されている、
車両の排気装置。
　請求項１に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の途中から前記キックアップ部の途中までの領域において貯留領域が形成されており、
　前記貯留領域の内径は、前記直管部の前記貯留領域よりも上流側の領域である上流直管領域の内径よりも大きく、
　前記上流直管領域における前記上方壁面である上流側上方壁面は、前記直管部の前記貯留領域に該当する領域である下流直管領域における前記上方壁面である下流側上方壁面よりも低く、
　前記上流側上方壁面と前記下流側上方壁面とを連接する段差である上方直管段差部が形成されており、
　前記上流側上方壁面によって前記低上壁部が構成されている、
車両の排気装置。
　請求項６に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の管軸である第１管軸及び前記キックアップ部の管軸の最上点よりも上流側の直線領域の管軸である第２管軸の両方に平行な平面への投影図における前記第１管軸と前記第２管軸との交点である屈曲点と前記低上壁部の下流側の端部との間の前記第１管軸に平行な方向における距離である第１距離は、前記最上点を含む水平面と前記第２管軸との交点である第２最上点と前記屈曲点との間の前記第２管軸に平行な方向における距離である第２距離に等しいか又は前記第２距離よりも短い、
車両の排気装置。
　請求項６又は請求項７に記載された車両の排気装置であって、
　前記貯留領域は、前記直管部の途中から前記キックアップ部の前記最上点よりも上流側の所定の位置までの領域において形成されており、
　前記キックアップ部の前記貯留領域よりも下流側の領域である下流キックアップ領域における内径は、前記キックアップ部の前記貯留領域に該当する領域である上流キックアップ領域における内径よりも小さい、
車両の排気装置。
　請求項６乃至請求項８の何れか１項に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面は、前記上流直管領域における前記下方壁面である上流側下方壁面が前記下流直管領域における前記下方壁面である下流側下方壁面よりも高いように形成されており、
　前記上流側下方壁面と前記下流側下方壁面とを連接する段差である下方直管段差部が形成されており、
　前記下方直管段差部の下流側の端部は、前記直管部の管軸である第１管軸に平行な方向において、前記上方直管段差部の下流側の端部と同じ位置又は前記上方直管段差部の下流側の端部よりも下流側の位置に形成されている、
車両の排気装置。
　請求項６乃至請求項９の何れか１項に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面によって、前記直管部の管軸である第１管軸を挟んで前記上方直管段差部と対向する平面を有する平面部が形成されており、
　前記第１管軸を中心とする円周方向において前記平面部に隣接する領域である下方隣接領域の壁面である下方隣接壁面によって、前記直管部の外側に向かって張り出している張出部が形成されている、
車両の排気装置。
　請求項６乃至請求項１０の何れか１項に記載された車両の排気装置であって、
　前記直管部の鉛直方向における下方側の領域である下方領域の壁面である下方壁面によって、前記直管部の内側に向かって膨出している部分である下方膨出部が、前記直管部の管軸である第１管軸を挟んで前記上方直管段差部と対向する領域である下方対向領域に形成されている、
車両の排気装置。
　請求項６乃至請求項１１の何れか１項に記載された車両の排気装置であって、
　前記上流直管領域と前記貯留領域と前記キックアップ部の前記貯留領域よりも下流側の領域である下流キックアップ領域とが別体として構成され且つ互いに連接されている、
車両の排気装置。