WO2019086083A1 - Verfahren zum manövrieren von fahrzeugen in clustern - Google Patents

Verfahren zum manövrieren von fahrzeugen in clustern Download PDF

Info

Publication number
WO2019086083A1
WO2019086083A1 PCT/DE2018/100898 DE2018100898W WO2019086083A1 WO 2019086083 A1 WO2019086083 A1 WO 2019086083A1 DE 2018100898 W DE2018100898 W DE 2018100898W WO 2019086083 A1 WO2019086083 A1 WO 2019086083A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cluster
main
vehicle
vehicles
order
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/100898
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Liebau
Claudia Liebau
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to US16/651,054 priority Critical patent/US11574546B2/en
Priority to CN201880071433.2A priority patent/CN111316338A/zh
Publication of WO2019086083A1 publication Critical patent/WO2019086083A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/22—Platooning, i.e. convoy of communicating vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/06—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior
    • B60R1/062—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/015—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing between two or more types of vehicles, e.g. between motor-cars and cycles

Definitions

  • the invention relates to a method for maneuvering vehicles in clusters.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for maneuvering vehicles in clusters, with which an efficient use of the available traffic space is ensured.
  • One aspect of the invention relates to a method of maneuvering vehicles in clusters, the method comprising:
  • first main cluster Forming a first main cluster, wherein the first main cluster at least two subclusters. 1 Order with at least one each Cluster vehicle, and wherein the first main cluster has a first cluster formation with a given cluster length; Determining a first master vehicle for the first main cluster from the cluster vehicles; and maneuvering the first main cluster, wherein the cluster vehicles of the first main cluster are oriented on the first host vehicle, and wherein for the first main cluster the first cluster formation is maintained as long as the maximum length of the first main cluster is less than or equal to the sum of the first main cluster given cluster length and a tolerance length.
  • cluster vehicle means any type of vehicle capable of moving people and / or goods, such as: motor vehicles, lorries, land vehicles, buses, cabs, cable car cabins, elevator cars, rail vehicles , Watercraft (eg ships, boats, submarines, diving bells, hovercraft, hydrofoils), aircraft (airplanes, helicopters, ground effect vehicles, airships, balloons), preferably a motor vehicle, a motor vehicle in this sense comprising a motor vehicle, a motorcycle and a tractor.
  • motor vehicles lorries, land vehicles, buses, cabs, cable car cabins, elevator cars, rail vehicles , Watercraft (eg ships, boats, submarines, diving bells, hovercraft, hydrofoils), aircraft (airplanes, helicopters, ground effect vehicles, airships, balloons), preferably a motor vehicle, a motor vehicle in this sense comprising a motor vehicle, a motorcycle and a tractor.
  • the term "maneuvering vehicles in clusters” means the guiding and / or controlling and / or steering and / or piloting of several vehicles in a vehicle network to a location and / or along a route and / or along a route
  • a main cluster is therefore a group of at least two vehicles that travel together in a coordinated manner.
  • the vehicles that are in the group of vehicles are called cluster vehicles the cluster vehicles have the same destination or partial destination and / or want to cover the same route or partial route.
  • the vehicles that have already been identified as vehicles associated with the main cluster for example, because they have the same destination or sub-destination, but have not yet assumed their respective cluster position within the cluster formation, are also referred to as cluster vehicles.
  • a cluster formation is understood to be a special arrangement of at least two cluster vehicles.
  • a cluster has at least two subclusters, wherein the respective subcluster has at least one cluster vehicle.
  • the cluster formation represents the basic arrangement within a main cluster.
  • the cluster formation thus provides information about how many subclusters (eg subcluster 1 st order, subcluster 2 nd order, etc.), and thus how many cluster vehicles involved in the main cluster.
  • the cluster formation describes the basic arrangement of subcluster 1. Order, and possibly 2nd order, within the main cluster.
  • subcluster is to be understood as a collective term for subclusters 1 st order and / or subclusters 2 rd order
  • a subcluster 1 rd order is always a part of a main cluster
  • a subcluster 2 nd order is always a part of a subcluster 1. Order and thus also part of a main cluster.
  • the cluster formation thus basically describes the arrangement of the individual cluster vehicles with respect to one another within the subclusters and the arrangement of the individual subclusters relative to one another within the main cluster.
  • the cluster formation describes how the clustered vehicles within the subcluster and the subclusters within the main cluster geometrically are arranged.
  • the cluster formation does not describe the exact location of each clustered vehicle. This means that the cluster formation is maintained even if the individual cluster vehicles fluctuate around their once assigned cluster positions, as long as this happens within a predetermined radius around the assigned cluster positions.
  • the cluster formation describes the arrangement of four subclusters of 2nd order, each consisting of four cluster vehicles, the subcluster 2nd order in the direction of travel are arranged one behind the other.
  • the cluster formation describes the arrangement of three subclusters of 2nd order in an upside down triangle in the direction of travel, each subcluster of 2nd order consisting of only one vehicle.
  • cluster formation has a certain predetermined cluster length.
  • the particular cluster formation predefines a length of the main cluster.
  • the cluster length is to be defined in the present document by means of a rectangular envelope which is intended around the respective cluster formation.
  • the cluster length should not necessarily correspond to the longest dimension of a rectangular envelope intended for the respective cluster formation, but to the dimension of a rectangular envelope, which is essentially oriented in the direction of travel, of a rectangular envelope intended for the respective cluster formation.
  • substantially in the direction of travel is meant a dimension that does not have to point exactly in the direction of travel, but is closest to the direction of travel.
  • the direction of travel here means the direction of travel of the respective main cluster, preferably the direction of travel of the respective main cluster through the direction of travel.
  • the definition of the cluster length shall be based on a straight-ahead journey and on the basis of this, the dimension of the cluster formation in the direction of travel shall be considered Definition of the cluster length applies analogously to the length of the subciuster, the maximum length of a main cluster, etc.
  • the cluster vehicles are assigned to the respective subclusters according to various criteria.
  • criteria such as the degree of automation of the cluster vehicles, the engine power of the cluster vehicles, the distance target of the cluster vehicles, the navigation destination of the cluster vehicles controlled (eg by a cruise control system) Speed of the cluster vehicles, the common route or the common route section of the cluster vehicles, etc. used.
  • a second order subcius includes only cluster vehicles of the same vehicle type.
  • a first subciuster of the 2nd order comprises only cars, while a second subciuster of the 2nd order comprises a truck.
  • a second order subciuster comprises only cluster vehicles that have substantially the same vehicle length.
  • a first subciuster of the second order then comprises only the same long cars, while a second subcluster 2nd order includes a truck.
  • a second-order subcluster fulfills the condition that at least one of the cluster vehicles of subcluster 2 nd order has a partially automated, preferably highly automated, more preferably fully automated, degree of automation.
  • a leader vehicle e.g., first guard vehicle, second leader vehicle, etc.
  • a subcarrier vehicle can be selected from the cluster vehicles.
  • a lead vehicle can also serve as a sidecar.
  • the cluster vehicles of the respective main cluster or the respective subcluster, which are not a host vehicle, are referred to as subsequent vehicles.
  • follow-on vehicle is understood in the present document to mean a vehicle which follows another vehicle, namely the lead vehicle or auxiliary vehicle.
  • the term “consequences” is not to be understood as a local arrangement of the follower vehicle with respect to the lead vehicle or subcarrier vehicle, which means, in particular, that a follower vehicle does not necessarily have to be arranged behind a lead vehicle or secondary car, but, for example, next to or light
  • a follower vehicle position is thus not necessarily a position that lies behind the leader vehicle or secondary guard vehicle, but rather describes the property of the follower vehicle to follow the guard vehicle or secondary guard vehicle.
  • the cluster formation determination operations described herein are performed by a controller.
  • the control device may be in or on a cluster vehicle or vehicle outside, for example, in a computer center, a data processing center, a traffic control center or a traffic control system, a server or on a cloud, be arranged.
  • the determination of the cluster formation is performed in a master vehicle or secondary vehicle.
  • the main cluster (s) and the subclusters are maneuvered by orienting the cluster vehicles on the leader vehicle (s).
  • the lead vehicle or secondary lead vehicle can assume the task of defining a route to which the individual cluster vehicles, preferably the following vehicles, follow.
  • the master vehicle or auxiliary vehicle can take over the task of maneuvering the individual cluster vehicles along the defined route.
  • the lead vehicle has a sensor system by means of which the cluster vehicles are maneuvered.
  • the main cluster or subcluster acts as a solid unit.
  • the cluster vehicles of the first main pattern are oriented on the first lead vehicle; if appropriate, the cluster vehicles of the second main pattern are oriented on the second leader vehicle; and, if appropriate, the cluster vehicles of the respective sub-clusters orient themselves at the respective sub-guidance vehicles.
  • the cluster vehicles of a main pattern do not always have to travel at the same speed or with the same steering angle or along the same trajectory, but the cluster vehicles of a main pattern follow as a unit of the same trajectory.
  • the cluster vehicles of a 2nd order subcluster drive at least at the same speed.
  • the cluster vehicles of a second order subcluster can also travel along or parallel to the same trajectory and / or with the same steering angle.
  • the individual subclusters of 2nd order can thus each have different speeds move. In other words, the cluster vehicles of a first subcluster 2 nd order can move at a different speed than the cluster vehicles of a second subcluster 2 nd order.
  • Maneuvering may include performing maneuvering steps.
  • the maneuvering steps can be carried out by one cluster vehicle after another executing the maneuvering steps, or all cluster vehicles simultaneously performing the respective maneuvering steps.
  • the cluster vehicles can receive maneuver signals, which are then implemented in the respective cluster vehicle accordingly.
  • the receiving of the maneuver signals may be effected by a communication device arranged in or on the respective cluster vehicle.
  • the lead vehicle or sub-lead vehicle sends the maneuver signals to the following vehicles or to the communication device of the respective following vehicle.
  • the maneuver signals comprise at least one of the following information: information regarding the cluster route, information regarding the route of the respective cluster vehicle, information regarding the speed of the respective cluster vehicle, information regarding the distance between a cluster vehicle and one or more adjacent ones Cluster vehicles, information regarding the direction of travel of the respective cluster vehicle, information regarding the cluster position of the respective cluster vehicle, information regarding a steering movement of the respective cluster vehicle, etc.
  • the maneuvering signals for one or more cluster vehicles are updated if a different starting situation results and / or one or more cluster vehicles deviates from the previously transmitted maneuver signal (desired situation).
  • Such maneuver signals suitable for updating and / or correcting include at least one the following information: information regarding an acceleration pulse of the respective cluster vehicle, information regarding a braking pulse of the respective cluster vehicle, information regarding a steering correction angle of the respective cluster vehicle, etc.
  • the cluster vehicles of the host vehicle in terms of their position, their direction of travel, their speed and steering commands directed and corrected.
  • the roadway width or the existing road surface is better utilized thereby, which ultimately reduces congestion.
  • each clustered vehicle may be assigned a corresponding cluster position in the main scuter or subciuster after a cluster formation (eg, first cluster formation, second cluster formation, etc.) is determined.
  • the corresponding cluster position describes the position of the cluster vehicle in the main body or subciuster as well as the position of the cluster vehicle within the cluster formation according to the previously determined cluster formation. Subsequently, the cluster vehicles can assume their respective assigned cluster position.
  • each cluster vehicle may have a communication device that receives the corresponding cluster location.
  • the corresponding cluster position is sent from a control device as described above to the respective communication device.
  • the communication can be wired (eg via a USB interface) or wireless (eg Bluetooth, WLAN, mobile).
  • the corresponding cluster position is preferably assigned to the respective cluster vehicle by a lead vehicle or by a secondary lead vehicle. After receiving the corresponding cluster position, it is possible to decide whether the respective cluster vehicle already occupies its corresponding cluster position or whether a shunting process is necessary in order to assume the corresponding cluster position. This decision may be made, for example, in a position capture device located either in each of the cluster vehicles or in one of the cluster vehicles or outside the vehicle through a central device, for example in a data center and / or on a server and / or in a cloud is.
  • a shunting trajectory is calculated.
  • the maneuvering trajectory can be determined by the position taking device.
  • the control of the shunting operation of the respective cluster vehicle can also be performed by the position taking device. Alternatively or additionally, the control of the shunting operation may be carried out by the control device described above.
  • the assignment process is performed by the above-described control device.
  • the required shunting operations of the cluster vehicles can be carried out either consecutively or simultaneously. The shunting operations are preferably carried out with the aid of sensor systems arranged in or on the cluster vehicles.
  • the cluster formation can be selected, for example, such that the sum of the shunting paths of the cluster vehicles required to assume the respective cluster positions is minimal.
  • the cluster formation can thus be determined, for example, not only as a function of the vehicle dimensions of the cluster vehicles and the driving surface available for driving, but also as a function of the sum of the required maneuvering paths of the cluster vehicles. It tries to find a cluster formation with as many cluster vehicles as possible require little or no Rangierweg to rank from their actual position to the respective cluster position.
  • a sensor system is understood as meaning a system having one or more sensors, wherein the sensor system comprises at least one of the following devices: ultrasonic sensor, radar sensor, lidar sensor and / or camera.
  • the sensor data recorded by the sensor system can originate from one of the aforementioned devices or from a combination of several of the aforementioned devices (sensor data fusion).
  • the sensor system is integrated into a driver assistance system of the respective cluster vehicle and can be used for the respective actions of the method for maneuvering vehicles in clusters.
  • the cluster vehicles During maneuvering of a main cluster, the cluster vehicles hold the vehicle arrangement according to their respective cluster formation, e.g. B. according to the first cluster formation and / or according to the second cluster formation, essentially at.
  • the cluster vehicles essentially continue to move in their assigned cluster position. However, this does not mean that each cluster vehicle retains the exact same position during maneuvering.
  • Each cluster vehicle can move within a tolerance around the particular cluster position in the cluster formation. Basically, the previously determined cluster formation, and thus also the cluster positions, for which cluster vehicles essentially exist.
  • the first cluster formation is retained for the first main cluster as long as the maximum length of the first cluster is less than or equal to the sum of the given cluster length and a tolerance length.
  • the first cluster formation is like them has not been determined until the cluster vehicles leave their particular cluster position so far, ie so far beyond the tolerated radius around their particular cluster position, that the dimensions of the first cluster formation that have been previously determined are not more can be kept. Whether the cluster vehicles of the first main cluster are still within the dimensions of the first cluster formation can be determined by the maximum length of the first main cluster.
  • the maximum length of the first cluster describes the maximum length, ie the actual maximum length, of the first main cluster.
  • the tolerance length is the length of a tolerance range that follows the given cluster length.
  • the maximum length or actual length of the first main cluster does not necessarily have to match the given cluster length.
  • the maximum length is preferably determined by the longest dimension in the direction of travel of a rectangular envelope which is about the respective current cluster arrangement, that is to say the respective current arrangement of the subclusters and the associated cluster vehicles.
  • direction of travel here the direction of travel of the respective current main cluster is meant, wherein preferably the direction of travel of the respective main cluster is determined by the direction of travel of the respective lead vehicle.
  • the current arrangement of the subclusters and the associated cluster vehicles includes some fluctuation of the cluster vehicles about their once assigned cluster position, as discussed above.
  • the cluster formation of the first main cluster is not changed as long as the subclusters or the cluster vehicles move substantially at their respective cluster positions including a certain tolerance in the first main cluster. If the cluster vehicles deviate beyond the tolerance from their assigned cluster positions, the cluster formation for the first main cluster no longer becomes maintained.
  • tolerance is meant here a predetermined radius around the once assigned cluster position.
  • At least one of the subclusters 1. Order at least two subcluster 2nd order, each with at least one cluster vehicle. A 2nd order subcluster is excluded from the first main cluster if the maximum length of the first main cluster is greater than the sum of the given cluster length and the tolerance length.
  • the first main cluster has different types of vehicles.
  • the different types of vehicles passenger cars (for example, Van, SUV, sedan, convertible, coupe, wagon, roadster), each with and without trailer; Trucks; Land vehicles; and buses.
  • the method further comprises forming a second main cluster for cluster vehicles, the second main cluster having a second cluster formation, determining a second host vehicle for the second main cluster from the cluster vehicles; and maneuvering the first main cluster and the second main cluster, the cluster vehicles of the first main cluster on the first host vehicle and the cluster vehicles of the second main cluster on the second host vehicle, further comprising the first main cluster excluded subcluster 2nd order is included in the second main cluster.
  • the method further comprises determining a secondary vehicle for at least one of the 2nd order subclusters from the cluster vehicles of the first main cluster and / or the second main cluster; wherein the maneuvering of the first main cluster and / or the second main cluster comprises maneuvering the at least one subcluster of the second order, wherein the cluster vehicles of the respective subcluster of the second order are oriented on the respective sidecar vehicle.
  • the first cluster formation and / or the second cluster formation are determined as a function of the vehicle dimensions of the respective cluster vehicles and the travel area available for driving on.
  • Vehicle dimensions here are in particular the outer dimensions, such as the width, the length and the height, of the respective cluster vehicles.
  • the vehicle dimensions can be maximum information, for example, the width over everything, ie the distance from one to the other exterior mirror, or another maximum dimension, for example, the vehicle width of the body with folded exterior mirrors.
  • the driving surface available for driving comprises one or more traffic structures on which vehicles can move from one location to another.
  • the driving surface available for driving is formed, in particular, from one or more lanes.
  • the driving surface available for driving may also be formed, in addition to the roadway (s), by at least one of the following: one or more edge strips, one or more side strips, one or more banquets, one or more cycle paths, one or more walkways, one or more parking areas or parking lots, one or more Stops, one or more hard shoulders and one or more traffic-calmed areas.
  • the driving surface available for driving has a paved surface, such as an asphalt concrete surface, a cement concrete surface, a pavement surface and / or a compacted ballast surface.
  • the driving surface available for driving for example the width and number of available lanes, and the vehicle dimensions of the cluster vehicles are determined and, accordingly, the arrangement of the cluster Vehicles set.
  • the cluster vehicles are arranged independently of predetermined lanes and / or predetermined minimum distances between the cluster vehicles.
  • the cluster vehicles may be distributed over the lanes so that more than one vehicle may occupy a lane.
  • the cluster vehicles may be arranged so that lane boundaries are exceeded by one or more cluster vehicles.
  • a cluster vehicle does not have to travel within the lane specified by lane boundaries, but may, for example, move so that a lane boundary is located below the vehicle.
  • the cluster vehicles can be arranged so that they move closer together and / or behind each other than would be the case if predetermined minimum distances were observed. If the cluster vehicles are arranged beyond the predetermined lanes or below the predetermined minimum distances, the available driving surface can be optimally utilized and the number of vehicles per lane can be increased. This can help to reduce congestion.
  • At least one exterior mirror of at least one of the cluster vehicles of the first main cluster and / or the second main cluster is folded in forming and / or maneuvering the first main cluster and / or the second main cluster.
  • the first main cluster and / or the second main cluster have cluster positions corresponding to the first cluster formation or the second cluster formation.
  • at least one of the following actions is carried out: determining the cluster vehicle on the leftmost cluster position of the first main cluster in the direction of travel as the first host vehicle; Determining the cluster vehicle on the leftmost cluster position of the second main cluster in the direction of travel as the second host vehicle; and determining the cluster vehicle on the leftmost cluster position of a second subcluster in the direction of travel as a secondary vehicle.
  • At least one of the following actions is carried out: determining the cluster vehicle on the right-most frontmost cluster position of the first main cluster as the first host vehicle in the direction of travel; Determining the cluster vehicle on the rightmost front cluster position of the second main cluster as the second host vehicle in the direction of travel; and determining the cluster Vehicle on the right in the direction of the rightmost cluster position of a subcluster 2nd order as Mauleitrum.
  • the cluster vehicles following behind (follower vehicles) can orient themselves in a simple manner on the leader vehicle.
  • the method for maneuvering vehicles in clusters further comprises one of the following actions: from the first main cluster, the cluster vehicle having the highest degree of automation is determined as the first master vehicle of the first main cluster; from a second subcluster, the cluster vehicle, which has the highest degree of automation, is determined as a secondary vehicle; and from the second main cluster, the cluster vehicle having the highest degree of automation is determined as the second master vehicle of the second main cluster.
  • the cluster vehicle (s) at the edge of the road or the lead vehicle may follow exactly the roadside.
  • the follower vehicles may then orient themselves to the host vehicle by means of near range sensors, for example ultrasound sensors.
  • the following vehicles may occupy a minimum distance in width from each other. This constellation is a cost effective case because not every cluster vehicle needs to be equipped with a digital high precision GPS device and / or a high resolution camera to be maneuvered in the cluster.
  • degree of automation in the context of the document refers to driving with automatic longitudinal or transverse guidance or autonomous driving with automated longitudinal and transverse guidance.
  • Examplary degrees of automation are assisted, semi-automated, highly automated or fully automated driving, whereby the degree of automation in These degrees of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication “Forschung kompakt", issue 1/2012).
  • assisted driving the driver performs the longitudinal or transverse guidance permanently, while the system assumes the other function within certain limits.
  • Partial Automated Driving TAF
  • the system performs longitudinal and lateral guidance for a period of time and / or in specific situations, with the driver having to permanently monitor the system as in assisted driving.
  • HAF highly automated driving
  • the system takes over the longitudinal and transverse guidance for a certain period of time, without the driver having to permanently monitor the system; However, the driver must be able to take over the vehicle guidance in a certain time.
  • VAF fully automated driving
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; no driver is required for this application.
  • the above four degrees of automation according to the definition of BASt correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering) standard.
  • highly automated driving (HAF) complies with Level 3 of the SAE J3016 standard.
  • the SAE level 5 is provided in SAE J3016 as the highest degree of automation, which is not included in the definition of BASt.
  • SAE level 5 is driverless driving, which allows the system to automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • the lead vehicle eg, first lead vehicle, second lead vehicle, sub-lead vehicle
  • the lead vehicle may be changed, for example, if it necessitates a change in the environment.
  • a follower vehicle may then be selected as a Leader Vehicle and the original Leader Vehicle then becomes a Follower Vehicle.
  • the driving surface available for driving in particular the roadway width
  • the flux density of the vehicles can be increased and ultimately the congestion or the traffic jam length can be reduced.
  • it can reduce CO2 emissions and at the same time increase ride comfort.
  • Figure 1 serves to illustrate a method for
  • Figure 2 serves to illustrate a method for
  • FIG. 3 is an illustration of a method of maneuvering vehicles in clusters according to an embodiment.
  • FIG. 4 serves to illustrate a method for
  • Figures 1-4 illustrate various situations of a method of maneuvering vehicles in clusters according to an embodiment.
  • FIG. 1 shows 10 cluster vehicles C, which are maneuvered within a first main cluster 21.
  • the direction of travel of the main cluster 21 is indicated by an arrow (reference 2).
  • the lanes are separated by lane boundaries 1 from each other.
  • the main cluster 21 comprises two subclusters 1.
  • Order 210 and 220 are subcluster 1.
  • Order 210 includes only cars, while subcluster 1.
  • Order 220 includes a car.
  • Order 210 again comprises three subclusters of 2nd order 21 1, 212 and 213.
  • Subclusters of second order 21 1, 212 and 213 each comprise three cluster vehicles C, namely passenger cars.
  • the cars are assigned to subclusters of 2nd order according to their vehicle lengths.
  • the 2nd order subcluster has 21 1 small cars, the 2nd order subcluster 212 vans, and the 2nd order subcluster 213 cars with trailers.
  • the cluster formation of main cluster 21 is designed in such a way that the cluster length L, that is to say the dimension in the direction of travel of a rectangular hull imagined around the main cluster 21, corresponds to the length L 220 of the subcluster 1.
  • Order 220 that is the dimension in the direction of travel around the subcluster 1.
  • Order 220 imaginary rectangular Shell corresponds.
  • Order 220 is at the same time the longest subcluster 1. Order of the first main cluster 21.
  • Order 220 corresponds to the length of the added lengths of subcluster 2nd order 21 1, 1 12 and 213 including a safety distance SA between the subclusters 2nd order 21 1, 1 12 and 213.
  • the cluster formation shown in Figure 1 represents a maximum compacted arrangement the cluster vehicles C in the first main cluster 21. Since the cluster vehicles C are also arranged over the lanes of traffic, the available driving surface for driving is used to the maximum.
  • the cluster vehicle C with the number 1 has been determined to be the first guidance vehicle LF1.
  • All cluster vehicles C of the first main cluster 21 are oriented on the first master vehicle LF1.
  • Secondary vehicles NL1 1, NL12 and NL13 have been determined for the respective subclusters of 2nd order 21 1, 212 and 213.
  • the maneuvering within the 2nd order subclusters 21 1, 212, and 213 is performed so that the respective cluster vehicles C of the respective 2nd order subclusters 21 1, 212, and 213 are oriented to the corresponding sub-guidance vehicles NL1 1, NL12, and NL13.
  • Order 210 and 220 as well as the subcluster 2nd order 21 1, 212 and 213 is maintained as long as the maximum length ML of the first main cluster 21 is less than or equal to the sum of the predetermined cluster length L and a tolerance length T , As can be seen in Figure 1, the maximum length ML is equal to the predetermined cluster length L and thus meets the condition that the cluster formation shown is maintained.
  • the maximum length ML corresponds to the direction of travel showing the longest dimension of an imaginary about the main cluster 21 rectangular envelope.
  • FIG. 2 shows the situation that the 2nd order subcluster 213 has moved away from the 2nd order subclusters 21 1 and 212.
  • the original safety distance SA (see FIG. 1) has increased to a distance buffer AP, ie the distance buffer includes the distance SA and an additional distance.
  • the 2nd order subcluster 213 thus projects beyond the subcluster 1.
  • the length of the subcluster 2 nd order 213 is denoted by L213.
  • the length L213 is split into a length LÜ, which denotes the length around which the subcluster 2 nd order 213 via the subcluster 1.
  • the originally determined cluster formation for the first main cluster 21 may continue to exist even if cluster vehicles C or second-order subclusters move away from their originally assigned cluster position. Whether the cluster formation of the first main cluster 21, as shown in FIG. 2, continues as originally determined (see FIG. 1) is decided on the basis of the maximum length ML of the first main cluster 21. Since the maximum length ML of the first main cluster 21 is equal to the added length of the predetermined cluster length L and the tolerance length T, the cluster formation for the first main cluster 21 remains.
  • FIG. 3 a second main cluster 22 is shown next to the first main cluster 21.
  • Main cluster 22 consists of five cluster vehicles which are maneuvered by orientation on a second master vehicle LF2.
  • Main cluster 22 is maneuvered completely independently of main cluster 21.
  • FIG. 3 illustrates the situation that the 2nd order subcluster 213 has moved so far away from the other 2nd order subclusters 21 1 and 212, or that the distance buffer AP has become so large that the condition that the maximum length ML of the Main cluster 21 is less than or equal to the sum of the cluster length L and the tolerance length T is no longer satisfied.
  • the 2nd order subcluster 213 has moved so far away from the other 2nd order subclusters 21 1 and 212, or the distance buffer AP has become so large that the condition LÜ ⁇ LR is no longer satisfied.
  • the maximum length ML of the first main cluster 21 is longer than the addition of the cluster length L and the tolerance length T, or the length describing the overhanging part of the subcluster 2 nd order 213 is longer than that Length describing the remainder of the 2nd order Subcluster 213.
  • the cluster formation for the first main cluster 21 changes in that the subcluster 2nd order 213 is excluded from the first main cluster 21.
  • FIG. 4 describes the situation that the 2nd order subcluster 213 excluded from the first main cluster 21 has been included in the second main cluster 22.
  • the second main cluster then consists of the 2nd order subcluster 213 and the 2nd order subcluster 214, with the 2nd order subcluster 213 being maneuvered by the subcarrier NL13 and 2nd order subcluster 214 by the subcarrier NL14.
  • the Mauleit poverty NL14 simultaneously acts as a second master vehicle LF2 for the second main cluster 22nd
  • the first main cluster 21 in FIG. 4 comprises two subclusters 1.
  • Order to a main cluster can already be accomplished by a collective braking or acceleration maneuver on a busy road.
  • a collective acceleration maneuver for example when approaching a jam, subcluster columns are preferably torn apart and "passed to the rear.”
  • a braking maneuver gaps in the anticipated subclusters are filled up by entering a subcluster of the nth order Subcluster preferably attributed to a preceding cluster.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern, wobei das Verfahren umfasst: Bilden eines ersten Hauptclusters, wobei das erste Hauptcluster mindestens zwei Subcluster 1. Ordnung mit jeweils mindestens einem Cluster-Fahrzeug umfasst und wobei das erste Hauptcluster eine erste Clusterformation mit einer vorgegebenen Cluster-Länge aufweist; Bestimmen eines ersten Leitfahrzeuges für das erste Hauptcluster aus den Cluster-Fahrzeugen; und Manövrieren des ersten Hauptclusters, wobei sich die Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptclusters an dem ersten Leitfahrzeug orientieren und wobei für das erste Hauptcluster die erste Clusterformation solange beibehalten wird, wie die Maximallänge des ersten Hauptclusters kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der vorgegebene Cluster-Länge und einer Toleranz-Länge ist.

Description

Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern.
Es sind Systeme für Fahrzeuge bekannt, die dafür sorgen, dass ein Fahrzeug einem Vorderfahrzeug folgt. Ein Beispiel dafür ist ein automatisches Fahrzeug- Folge-System, wie es im Patent US 5,572,449 beschrieben ist. Dabei wird der Trajektorie des Vorderfahrzeugs gefolgt und gleichzeitig der Abstand zwischen dem Fahrzeug und seinem Vorderfahrzeug geregelt.
Weiterhin gibt es Konzepte, die das Kolonnenfahrzeugmanagement, also das Steuern von Fahrzeugen innerhalb einer Kolonne, betreffen. Dabei wird die Kolonne von Fahrzeugen nach Gesichtspunkten der maximalen Kraftstoffeffizienz gebildet und gesteuert. Mit einer Verringerung eines Abstandes zwischen mindestens zwei Fahrzeugen wird der Luftwiderstand der jeweils nachfolgenden Fahrzeuge verringert, woraus sich insgesamt eine Reduktion des Energieverbrauchs der beteiligten Fahrzeuge ergibt. Es wird davon ausgegangen, dass mithilfe der Kolonnenfahrt eine Gesamt- Energieeinsparung um bis zu 20% erzielt werden kann.
Die oben beschriebenen Konzepte zielen jedoch nicht auf die Reduzierung von Staus ab. Staubildungen nehmen jedoch gerade in Ballungsgebieten immer mehr zu, weil das Straßennetz nicht in dem Maße ausgebaut wird, wie das Verkehrsaufkommen zunimmt. Wünschenswert wäre daher eine effiziente Nutzung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern anzugeben, mit welchem eine effiziente Nutzung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes gewährleistet wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern, wobei das Verfahren umfasst:
- Bilden eines ersten Hauptclusters, wobei das erste Hauptcluster mindestens zwei Subcluster 1 . Ordnung mit jeweils mindestens einem Cluster-Fahrzeug umfasst und wobei das erste Hauptcluster eine erste Clusterformation mit einer vorgegebenen Cluster-Länge aufweist; - Bestimmen eines ersten Leitfahrzeuges für das erste Hauptcluster aus den Cluster-Fahrzeugen; und - Manövrieren des ersten Hauptclusters, wobei sich die Cluster- Fahrzeuge des ersten Hauptclusters an dem ersten Leitfahrzeug orientieren und wobei für das erste Hauptcluster die erste Clusterformation solange beibehalten wird, wie die Maximallänge des ersten Hauptclusters kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der vorgegebene Cluster-Länge und einer Toleranz-Länge ist.
Im Rahmen des vorliegenden Dokuments ist unter dem Begriff „Cluster- Fahrzeug" jegliche Fahrzeugart zu verstehen, mit der Personen und/oder Güter fortbewegt werden können. Mögliche Beispiele dafür sind: Kraftfahrzeug, Lastkraftwagen, Landfahrzeuge, Busse, Fahrkabinen, Seilbahnkabinen, Aufzugkabinen, Schienenfahrzeuge, Wasserfahrzeuge (z.B. Schiffe, Boote, U-Boote, Tauchglocken, Hovercraft, Tragflächenboote), Luftfahrzeuge (Flugzeuge, Hubschrauber, Bodeneffektfahrzeuge, Luftschiffe, Ballone). Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug. Ein Kraftfahrzeug in diesem Sinne umfasst einen Kraftwagen, ein Kraftrad und eine Zugmaschine.
Im Rahmen des vorliegenden Dokuments wird unter dem Begriff„Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern" das Leiten und/oder Steuern und/oder Lenken und/oder Lotsen mehrerer Fahrzeuge in einem Fahrzeugverbund an einen Ort und/oder entlang einer Strecke und/oder entlang einer Route verstanden. Ein Hauptcluster ist also ein Fahrzeugverbund von mindestens zwei Fahrzeugen, die zusammen in einer koordinierten Weise fahren. Im Rahmen des vorliegenden Dokuments werden die Fahrzeuge, die sich in dem Fahrzeugverbund befinden, Cluster-Fahrzeuge genannt. Üblicherweise haben die Cluster-Fahrzeuge dasselbe Ziel bzw. Teilziel und/oder wollen dieselbe Strecke bzw. Teilstrecke zurücklegen. Des Weiteren werden die Fahrzeuge, die bereits als zum Hauptcluster zugehörige Fahrzeuge identifiziert wurden, zum Beispiel weil sie dasselbe Ziel bzw. Teilziel haben, jedoch noch nicht ihre jeweilige Clusterposition innerhalb der Clusterformation eingenommen haben, ebenfalls als Cluster-Fahrzeuge bezeichnet.
Welche Formation das Hauptcluster annimmt, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Unter einer Clusterformation wird dabei eine spezielle Anordnung von mindestens zwei Cluster-Fahrzeugen verstanden. Gemäß dem vorliegenden Dokument weist ein Cluster mindestens zwei Subcluster auf, wobei das jeweilige Subcluster mindestens ein Cluster-Fahrzeug aufweist.
Gemäß dem vorliegenden Dokument stellt die Clusterformation die grundsätzliche Anordnung innerhalb eines Hauptclusters dar. Die Clusterformation gibt also Aufschluss darüber, wie viele Subcluster (z.B. Subcluster 1 . Ordnung, Subcluster 2. Ordnung, etc.), und damit wie viele Cluster-Fahrzeuge, an dem Hauptcluster beteiligt sind. Des Weiteren beschreibt die Clusterformation die grundsätzliche Anordnung der Subcluster 1 . Ordnung, und gegebenenfalls 2. Ordnung, innerhalb des Hauptclusters. Im Folgenden soll der Begriff „Subcluster" als Sammelbegriff für Subcluster 1 . Ordnung und/oder Subcluster 2. Ordnung verstanden werden. Ein Subcluster 1 . Ordnung ist immer ein Teil eines Hauptclusters. Ein Subcluster 2. Ordnung ist immer ein Teil eines Subclusters 1. Ordnung und damit auch Teil eines Hauptclusters.
Die Clusterformation beschreibt also prinzipiell die Anordnung der einzelnen Cluster-Fahrzeuge zueinander innerhalb der Subcluster und die Anordnung der einzelnen Subcluster zueinander innerhalb des Hauptclusters. Mit anderen Worten beschreibt die Clusterformation, wie die Cluster-Fahrzeuge innerhalb der Subcluster und die Subcluster innerhalb der Hauptcluster geometrisch angeordnet sind. Die Clusterformation beschreibt jedoch nicht den genauen Aufenthaltsort eines jeden Cluster-Fahrzeuges. Dies bedeutet, dass die Clusterformation auch dann noch eingehalten wird, wenn die einzelnen Cluster-Fahrzeuge um ihre einmal zugewiesenen Clusterpositionen fluktuieren, solange dies innerhalb eines vorbestimmten Radius um die zugewiesenen Clusterpositionen geschieht. Beispielsweise beschreibt die Clusterformation die Anordnung von vier Subclustern 2. Ordnung, die jeweils aus vier Cluster-Fahrzeugen bestehen, wobei die Subcluster 2. Ordnung in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet sind. Gemäß einem weiteren Beispiel beschreibt die Clusterformation die Anordnung von drei Subclustern 2. Ordnung in einem auf dem Kopf stehenden Dreieck in Fahrtrichtung, wobei jedes Subcluster 2. Ordnung nur aus einem Fahrzeug besteht.
Die einmal gebildete Clusterformation weist eine bestimmte vorgegebene Cluster-Länge auf. Mit anderen Worten ist durch die bestimmte Clusterformation eine Länge des Hauptclusters vorgegeben. Die Cluster- Länge soll im vorliegenden Dokument anhand einer um die jeweilige Clusterformation gedachten rechteckigen Hülle definiert werden. Die Cluster- Länge soll im vorliegenden Dokument nicht unbedingt der längsten Abmessung einer um die jeweilige Clusterformation gedachten rechteckigen Hülle, sondern der im Wesentlichen in Fahrtrichtung liegenden Abmessung einer um die jeweilige Clusterformation gedachten rechteckigen Hülle entsprechen. Mit dem Begriff „im Wesentlichen in Fahrtrichtung" ist eine Abmessung gemeint, die nicht genau in Fahrtrichtung zeigen muss, jedoch der Fahrtrichtung am nächsten ist. Mit Fahrtrichtung ist hier die Fahrtrichtung des jeweiligen Hauptclusters gemeint, wobei vorzugsweise die Fahrtrichtung des jeweiligen Hauptclusters durch die Fahrtrichtung des jeweiligen Leitfahrzeugs bestimmt wird. Für die Definition der Cluster-Länge soll eine Geradeausfahrt zugrunde gelegt werden und anhand dieser die Abmessung der Clusterformation in Fahrtrichtung betrachtet werden. Die oben beschriebene Definition der Cluster-Länge gilt analog für die Länge der Subciuster, die Maximallänge eines Hauptclusters, etc.
Die Cluster-Fahrzeuge werden nach verschiedenen Kriterien den jeweiligen Subclustern zugeordnet. Für die Subciuster 1 . Ordnung wird die Größe der jeweiligen Cluster-Fahrzeuge herangezogen. Demnach werden zum Beispiel bei einem Hauptcluster, das aus zwei Subclustern 1 . Ordnung besteht, LKWs und Busse einem ersten Subciuster 1 . Ordnung und PKWs und Vans einem zweiten Subciuster 1 . Ordnung zugeordnet. Gemäß einem anderen Beispiel wird bei einem Hauptcluster, das aus zwei Subclustern 1 . Ordnung besteht, einem ersten Subciuster 1. Ordnung ein Bus und dem zweiten Subciuster 1 . Ordnung mehrere PKWs zugeordnet; dabei umfasst das zweite Subciuster 1 . Ordnung so viele PKWs wie deren kumulierte Längen der Länge des Busses im ersten Subciuster 1 . Ordnung entspricht. Mit anderen Worten wird das zweite Subciuster 1 . Ordnung mit so vielen PKWs aufgefüllt, wie das erste Subciuster 1 . Ordnung lang ist.
Für die Subciuster 2. Ordnung werden Kriterien, wie der Automatisierungsgrad der Cluster-Fahrzeuge, die Motorleistung der Cluster-Fahrzeuge, das Strecken- bzw. Teilstreckenziel der Cluster-Fahrzeuge, das Navigationsziel der Cluster-Fahrzeuge, die (z.B. durch eine Geschwindigkeitsregelanlage) geregelte Geschwindigkeit der Cluster-Fahrzeuge, die gemeinsame Fahrtroute bzw. der gemeinsame Fahrtroutenabschnitt der Cluster- Fahrzeuge, etc. herangezogen.
Vorzugsweise umfasst ein Subciuster 2. Ordnung nur Cluster-Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps. Beispielsweise umfasst ein erstes Subciuster 2. Ordnung nur PKWs, während ein zweites Subciuster 2. Ordnung einen LKW umfasst. Alternativ oder zusätzlich umfasst ein Subciuster 2. Ordnung nur Cluster-Fahrzeuge, die im Wesentlichen dieselbe Fahrzeuglänge aufweisen. Beispielsweise umfasst dann ein erstes Subciuster 2. Ordnung nur gleich lange PKWs, während ein zweites Subcluster 2. Ordnung einen LKW umfasst. Alternativ oder zusätzlich erfüllt ein Subcluster 2. Ordnung die Bedingung, dass mindestens eines der Cluster-Fahrzeuge des Subcluster 2. Ordnung einen teilautomatisierten, bevorzugt einen hochautomatisierten, noch bevorzugter einen vollautomatisierten, Automatisierungsgrad aufweist.
Wie bereits beschrieben, wird aus den Cluster-Fahrzeugen ein Leitfahrzeug (z.B. erstes Leitfahrzeug, zweites Leitfahrzeug, etc.) für das jeweilige Hauptcluster ausgewählt. Weiterhin kann für ein Subcluster, vorzugsweise für jedes Subcluster, ein Nebenleitfahrzeug aus den Cluster-Fahrzeugen ausgewählt werden. Dabei kann ein Leitfahrzeug gleichzeitig auch als ein Nebenleitfahrzeug dienen. Die Cluster-Fahrzeuge des jeweiligen Hauptclusters bzw. des jeweiligen Subclusters, die kein Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug sind, werden als Folgefahrzeuge bezeichnet.
Mit dem Begriff Folgefahrzeug wird in dem vorliegenden Dokument ein Fahrzeug verstanden, welches einem anderen Fahrzeug, nämlich dem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug, folgt. Dabei soll jedoch der Begriff „Folgen" nicht als örtliche Anordnung des Folgefahrzeugs in Bezug auf das Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug verstanden werden. Dies heißt insbesondere, dass ein Folgefahrzeug nicht zwangsläufig hinter einem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug angeordnet sein muss, sondern beispielsweise neben bzw. leicht versetzt bzw. vor dem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug angeordnet sein kann. Eine Folgefahrzeug-Position ist damit nicht zwangsläufig eine Position, die hinter dem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug liegt, sondern beschreibt vielmehr die Eigenschaft des Folgefahrzeugs, dem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug zu folgen.
Die im vorliegenden Dokument beschriebenen Vorgänge zur Bestimmung einer Clusterformation werden von einer Steuervorrichtung ausgeführt. Die Steuervorrichtung kann in bzw. an einem Cluster-Fahrzeug oder fahrzeugextern, zum Beispiel in einer Rechenzentrale, einem Datenverarbeitungszentrum, einer Verkehrsleitzentrale bzw. einem Verkehrsleitsystem, einem Server oder auf einer Cloud, angeordnet sein. Vorzugsweise wird die Bestimmung der Clusterformation in einem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug durchgeführt.
Das bzw. die Hauptcluster sowie die Subcluster werden manövriert, indem die Cluster-Fahrzeuge sich an dem Leitfahrzeug bzw. an dem jeweiligen Nebenleitfahrzeug orientieren. Das Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug kann dabei die Aufgabe übernehmen, eine Route zu definieren, dem die einzelnen Cluster-Fahrzeuge, vorzugsweise die Folgefahrzeuge, folgen. Weiterhin kann das Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug die Aufgabe übernehmen, die einzelnen Cluster-Fahrzeuge entlang der definierten Route zu manövrieren. Vorzugsweise weist das Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug ein Sensorsystem auf, mithilfe dessen die Cluster-Fahrzeuge manövriert werden. Beim Manövrieren agiert das Hauptcluster bzw. die Subcluster als feste Einheit. Dabei orientieren sich die Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptdusters an dem ersten Leitfahrzeug; gegebenenfalls orientieren sich die Cluster- Fahrzeuge des zweiten Hauptdusters an dem zweiten Leitfahrzeug; und gegebenenfalls orientieren sich die Cluster-Fahrzeuge der jeweiligen Subcluster an den jeweiligen Nebenleitfahrzeugen. Die Cluster-Fahrzeuge eines Hauptdusters müssen dabei nicht immer mit derselben Geschwindigkeit oder mit demselben Lenkeinschlag oder entlang bzw. parallel versetzt zu derselben Trajektorie fahren, jedoch folgen die Cluster-Fahrzeuge eines Hauptdusters als Einheit derselben Trajektorie. Die Cluster-Fahrzeuge eines Subclusters 2. Ordnung fahren jedoch zumindest mit derselben Geschwindigkeit. Zusätzlich können die Cluster-Fahrzeuge eines Subclusters 2. Ordnung auch entlang bzw. parallel versetzt zu derselben Trajektorie und/oder mit demselben Lenkeinschlag fahren. Die einzelnen Subcluster 2. Ordnung können sich also jeweils mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fortbewegen. Mit anderen Worten können sich die Cluster-Fahrzeuge eines ersten Subclusters 2. Ordnung mit einer anderen Geschwindigkeit fortbewegen als die Cluster-Fahrzeuge eines zweiten Subclusters 2. Ordnung.
Das Manövrieren kann das Ausführen von Manöverschritten umfassen. Dabei können die Manöverschritte durchgeführt werden, indem ein Cluster-Fahrzeug nach dem anderen die Manöverschritte ausführt oder aber alle Cluster- Fahrzeuge gleichzeitig die jeweiligen Manöverschritte ausführen.
Zum Manövrieren können die Cluster-Fahrzeuge Manöversignale empfangen, die dann im jeweiligen Cluster-Fahrzeug entsprechend umgesetzt werden. Das Empfangen der Manöversignale kann durch eine in oder an dem jeweiligen Cluster-Fahrzeug angeordnete Kommunikationsvorrichtung erfolgen. Vorzugsweise sendet das Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug die Manöversignale an die Folgefahrzeuge bzw. an die Kommunikationsvorrichtung des jeweiligen Folgefahrzeugs. Die Manöversignale umfassen mindestens eine der folgenden Informationen: Information bezüglich der Cluster-Route, Information bezüglich der Route des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs, Information bezüglich der Geschwindigkeit des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs, Information bezüglich des Abstandes zwischen einem Cluster-Fahrzeug und einem oder mehreren benachbarten Cluster- Fahrzeugen, Information bezüglich der Fahrtrichtung des jeweiligen Cluster- Fahrzeugs, Information bezüglich der Cluster-Position des jeweiligen Cluster- Fahrzeugs, Information bezüglich einer Lenkbewegung des jeweiligen Cluster- Fahrzeugs etc.
Vorzugsweise werden die Manövriersignale für ein oder mehrere Cluster- Fahrzeuge aktualisiert, wenn sich eine andere Ausgangssituation ergibt und/oder ein bzw. mehrere Cluster-Fahrzeuge vom vorher gesendeten Manöversignal (Sollsituation) abweichen. Solche Manöversignale, die zum Aktualisieren und/oder Korrigieren geeignet sind, umfassen mindestens eine der folgenden Informationen: Information bezüglich eines Beschleunigungsimpulses des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs, Information bezüglich eines Bremsimpulses des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs, Information bezüglich eines Lenkkorrekturwinkels des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs, etc. Mit anderen Worten werden die Cluster-Fahrzeuge von dem Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug hinsichtlich ihrer Position, ihrer Fahrtrichtung, ihrer Geschwindigkeits- und Lenkbefehle gelenkt und korrigiert. Im Ergebnis wird dadurch die Fahrbahnbreite bzw. die vorhandene Fahrbahnfläche besser ausgenutzt, wodurch letztendlich Staubildungen verringert werden. Um ein Hauptciuster zu bilden, kann jedem Cluster-Fahrzeug, nachdem eine Clusterformation (z.B. erste Clusterformation, zweite Clusterformation, etc.) bestimmt ist, eine entsprechende Clusterposition im Hauptciuster bzw. Subciuster zugewiesen werden. Die entsprechende Clusterposition beschreibt die Position des Cluster-Fahrzeugs in dem Hauptciuster bzw. Subciuster sowie die Position des Cluster-Fahrzeugs innerhalb der Clusterformation gemäß der vorher bestimmten Clusterformation. Anschließend können die Cluster-Fahrzeuge die ihnen jeweils zugewiesenen Clusterposition einnehmen. Um jedem Cluster-Fahrzeug eine entsprechende Clusterposition zuzuweisen, kann jedes Cluster-Fahrzeug eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen, die die entsprechende Clusterposition empfängt. Vorzugsweise wird die entsprechende Clusterposition von einer, wie oben beschriebener, Steuervorrichtung an die jeweilige Kommunikationsvorrichtung gesendet. Die Kommunikation kann dabei kabelgebunden (z.B. mittels einer USB- Schnittstelle) oder kabellos (z.B. Bluetooth, WLAN, Mobilfunk) erfolgen. Vorzugsweise wird dem jeweiligen Cluster-Fahrzeug die entsprechende Clusterposition durch ein Leitfahrzeug bzw. durch ein Nebenleitfahrzeug zugewiesen. Nach dem Empfang der entsprechenden Clusterposition kann entschieden werden, ob das jeweilige Cluster-Fahrzeug seine entsprechende Clusterposition bereits besetzt oder ob ein Rangiervorgang nötig ist, um die entsprechende Clusterposition einzunehmen. Diese Entscheidung kann beispielsweise in einer Positionseinnahmevorrichtung getroffen, welche entweder in jedem der Cluster-Fahrzeuge oder in einem der Cluster- Fahrzeuge oder fahrzeugextern durch eine zentrale Vorrichtung, zum Beispiel in einem Rechenzentrum und/oder auf einem Server und/oder in einer Cloud, angeordnet ist. Wurde entschieden, dass das jeweilige Cluster-Fahrzeug auf die ihm zugewiesenen Clusterposition rangieren muss, so wird eine Rangiertrajektorie berechnet. Die Rangiertrajektorie kann durch die Positionseinnahmevorrichtung bestimmt werden. Die Steuerung des Rangiervorgangs des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs kann ebenfalls durch die Positionseinnahmevorrichtung ausgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung des Rangiervorgangs durch die oben beschriebene Steuervorrichtung ausgeführt werden. Der Zuweisungs-Vorgang wird durch die oben beschriebene Steuervorrichtung ausgeführt. Die benötigten Rangiervorgänge der Cluster-Fahrzeuge können entweder nacheinander oder gleichzeitig ausgeführt werden. Vorzugsweise werden die Rangiervorgänge unter Zuhilfenahme von in bzw. an den Cluster-Fahrzeugen angeordneten Sensorsystemen durchgeführt.
Die Clusterformation kann beispielsweise so gewählt werden, dass die Summe der zum Einnehmen der jeweiligen Clusterpositionen benötigten Rangierwege der Cluster-Fahrzeuge minimal ist. Die Clusterformation kann also beispielsweise nicht nur in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen der Cluster-Fahrzeuge und der zum Befahren zur Verfügung stehenden Fahrfläche bestimmt werden, sondern auch in Abhängigkeit der Summe der benötigten Rangierwege der Cluster-Fahrzeuge. Dabei wird versucht, eine Clusterformation zu finden, bei der so viele Cluster-Fahrzeuge wie möglich einen geringen bzw. gar keinen Rangierweg benötigen, um von ihrer tatsächlichen Position auf die jeweilige Clusterposition zu rangieren.
Im Rahmen des vorliegenden Dokuments wird unter einem Sensorsystem ein System mit einem oder mehreren Sensoren verstanden, wobei das Sensorsystem mindestens eine der folgenden Einrichtungen umfasst: Ultraschallsensor, Radarsensor, Lidarsensor und/oder Kamera. Die von dem Sensorsystem aufgenommenen Sensordaten können von einer der vorgenannten Einrichtungen oder von einer Kombination mehrerer der vorgenannten Einrichtungen (Sensordatenfusion) stammen. Vorteilhafterweise ist das Sensorsystem in ein Fahrassistenzsystem des jeweiligen Cluster-Fahrzeugs integriert und kann für die jeweiligen Aktionen des Verfahrens zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern verwendet werden.
Während des Manövrieren eines Hauptclusters halten die C luster-Fahrzeuge die Fahrzeug-Anordnung gemäß ihrer jeweiligen Clusterformation, z. B. gemäß der ersten Clusterformation und/oder gemäß der zweiten Clusterformation, im Wesentlichen bei. Dabei bewegen sich die Cluster- Fahrzeuge im Wesentlichen in ihrer zugewiesenen Clusterposition fort. Dies bedeutet allerdings nicht, dass jedes Cluster-Fahrzeug die exakt selbe Position während des Manövrierens beibehält. Jedes Cluster-Fahrzeug kann sich innerhalb eines Toleranzbereichs um die bestimmte Clusterposition in der Clusterformation fortbewegen bzw. aufhalten. Im Grunde genommen bleibt die vorher bestimmte Clusterformation, und damit auch die Clusterpositionen, für die Cluster-Fahrzeuge im Wesentlichen bestehen. Die erste Clusterformation wird dabei für das erste Hauptcluster so lange beibehalten, wie die Maximallänge des ersten Clusters kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der vorgegebene Cluster-Länge und einer Toleranz- Länge ist. Mit anderen Worten besteht die erste Clusterformation, wie sie bestimmt worden ist, erst dann nicht mehr fort, wenn die Cluster-Fahrzeuge ihre bestimmte Clusterposition so weit verlassen, d.h. also über den tolerierten Radius um ihre bestimmte Clusterposition so weit hinauswandern, dass die Abmessungen der ersten Clusterformation, die vorher bestimmt worden sind, nicht mehr eingehalten werden können. Ob die Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptclusters sich noch innerhalb der Abmessungen der ersten Clusterformation befinden, lässt sich anhand der Maximallänge des ersten Hauptclusters bestimmen. Die Maximallänge des ersten Clusters beschreibt die maximale Länge, also die tatsächliche maximale Länge, des ersten Hauptclusters. Die Toleranz-Länge ist die Länge eines Toleranzbereichs, der sich an die vorgegebene Cluster-Länge anschließt.
Die Maximallänge bzw. die tatsächliche Länge des ersten Hauptclusters muss nicht zwangsweise mit der vorgegebenen Cluster-Länge übereinstimmen. Vorzugsweise wird die Maximallänge durch die die in Fahrtrichtung längste Abmessung einer um die jeweilige aktuelle Cluster-Anordnung, also um die jeweilige aktuelle Anordnung der Subcluster und der zugehörigen Cluster- Fahrzeuge, gedachten rechteckigen Hülle bestimmt. Mit Fahrtrichtung ist hier die Fahrtrichtung des jeweiligen aktuellen Hauptclusters gemeint, wobei vorzugsweise die Fahrtrichtung des jeweiligen Hauptclusters durch die Fahrtrichtung des jeweiligen Leitfahrzeugs bestimmt wird. Die aktuelle Anordnung der Subcluster und der zugehörigen Cluster-Fahrzeuge schließt eine gewisse Fluktuation der Cluster-Fahrzeuge um ihre einmal zugewiesenen Clusterposition ein, wie dies auch weiter oben erläutert wurde.
Mit anderen Worten wird die Clusterformation des ersten Hauptclusters solange nicht geändert, wie die Subcluster bzw. die Cluster-Fahrzeuge sich im Wesentlichen auf ihren jeweiligen Clusterpositionen inklusive einer gewissen Toleranz im ersten Hauptcluster fortbewegen. Weichen die Cluster-Fahrzeuge über die Toleranz hinaus von den ihnen zugewiesenen Clusterpositionen ab, so wird die Clusterformation für das erste Hauptclusters nicht länger beibehalten. Mit Toleranz ist hier ein vorbestimmter Radius um die einmal zugewiesene Clusterposition gemeint.
Gemäß einer Ausführungsform weist mindestens eines der Subcluster 1 . Ordnung mindestens zwei Subcluster 2. Ordnung mit jeweils mindestens einem Cluster-Fahrzeug auf. Ein Subcluster 2. Ordnung wird aus dem ersten Hauptcluster ausgeschlossen, wenn die Maximallänge des ersten Hauptclusters größer als die Summe aus der vorgegebene Cluster-Länge und der Toleranz-Länge ist.
Bewegt sich also ein Subcluster 2. Ordnung zu weit aus der ursprünglich festgelegten ersten Clusterformation weg, wäre das Manövrieren des ersten Hauptclusters mit der ursprünglich festgelegten ersten Clusterformation zu aufwendig. Das Ausschließen eines Subclusters 2. Ordnung stellt daher ein effizientes Manövrieren des ersten Hauptclusters wieder her.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das erste Hauptcluster unterschiedliche Fahrzeugarten auf. Vorzugsweise umfassen die unterschiedlichen Fahrzeugarten Personenkraftwagen (zum Beispiel Van, SUV, Limousine, Cabrio, Coupe, Kombi, Roadster), jeweils mit und ohne Anhänger; Lastkraftwagen; Landfahrzeuge; und Busse. Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das Bilden eines zweiten Hauptclusters für Cluster-Fahrzeuge, wobei das zweite Hauptcluster eine zweite Clusterformation aufweist, das Bestimmen eines zweiten Leitfahrzeuges für das zweite Hauptcluster aus den Cluster- Fahrzeugen; und das Manövrieren des ersten Hauptclusters und des zweiten Hauptclusters, wobei sich die Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptclusters an dem ersten Leitfahrzeug und die Cluster-Fahrzeuge des zweiten Hauptclusters an dem zweiten Leitfahrzeug orientieren, wobei ferner das aus dem ersten Hauptcluster ausgeschlossene Subcluster 2. Ordnung in das zweite Hauptcluster aufgenommen wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen eines Nebenleitfahrzeuges für zumindest eines der Subcluster 2. Ordnung aus den Cluster-Fahrzeugen des ersten Hauptclusters und/oder des zweiten Hauptclusters; wobei das Manövrieren des ersten Hauptclusters und/oder des zweiten Hauptclusters das Manövrieren des zumindest einen Subclusters 2. Ordnung umfasst, wobei sich die Cluster-Fahrzeuge des jeweiligen Subclusters 2. Ordnung an dem jeweiligen Nebenleitfahrzeug orientieren.
Gemäß einer Ausführungsform werden die erste Clusterformation und/oder die zweite Clusterformation in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen der jeweiligen Cluster-Fahrzeuge und der zum Befahren zur Verfügung stehenden Fahrfläche bestimmt. Unter Fahrzeugabmessungen sind hier insbesondere die äußeren Abmessungen, wie beispielsweise die Breite, die Länge und die Höhe, der jeweiligen Cluster-Fahrzeuge gemeint. Dabei können die Fahrzeugabmessungen Maximalangaben sein, beispielsweise die Breite über alles, also der Distanz von einem zu dem anderen Außenspiegel, oder eine andere Maximalabmessung sein, beispielsweise die Fahrzeugbreite der Karosserie bei eingeklappten Außenspiegeln. Die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche umfasst ein oder mehrere Verkehrsbauwerke, auf denen sich Fahrzeuge von einem Ort zu einem anderen bewegen können. Die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche ist insbesondere aus einer oder mehreren Fahrbahnen gebildet. Je nach Ausführungsform kann die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche zusätzlich zu der bzw. den Fahrbahn(en) auch durch mindestens einen der folgenden gebildet sein: einen oder mehrere Randstreifen, einen oder mehrere Seitenstreifen, ein oder mehrere Bankette, einen oder mehrere Radwege, einen oder mehrere Gehwege, eine oder mehrere Parkflächen bzw. Parkplätze, eine oder mehrere Haltestellen, einen oder mehrere Standstreifen und einen oder mehrere verkehrsberuhigte Bereiche. Vorzugsweise weist die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche eine befestigte Oberfläche, wie beispielsweise eine Asphaltbeton-Oberfläche, eine Zementbeton-Oberfläche, eine Pflaster-Oberfläche und/oder eine verdichtete Schotter-Oberfläche, auf.
Mit anderen Worten werden für die Bestimmung der ersten Clusterformation und/oder der zweiten Clusterformation die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche, also zum Beispiel die Breite und Anzahl der vorhandenen Fahrspuren, sowie die Fahrzeugabmessungen der Cluster- Fahrzeuge bestimmt und dementsprechend die Anordnung der Cluster- Fahrzeuge festgelegt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform erfolgt beim Bilden des ersten Hauptclusters und/oder des zweiten Hauptclusters das Anordnen der Cluster- Fahrzeuge unabhängig von vorgegebenen Fahrspuren und/oder vorgegebenen Mindestabständen zwischen den Cluster-Fahrzeugen.
Mit anderen Worten können sich die Cluster-Fahrzeuge so über die Fahrspuren verteilt anordnen, dass möglicherweise mehr als ein Fahrzeug eine Fahrspur belegt. Darüber hinaus können die Cluster-Fahrzeuge so angeordnet sein, dass Fahrspurbegrenzungen durch ein oder mehrere Cluster-Fahrzeuge überschritten werden. Mit anderen Worten muss ein Cluster-Fahrzeug nicht innerhalb der durch Fahrspurbegrenzungen vorgegebenen Fahrspur fahren, sondern kann sich beispielsweise so fortbewegen, dass sich eine Fahrspurbegrenzung unterhalb des Fahrzeuges befindet. Dabei können die Cluster-Fahrzeuge sich so anordnen, dass sie dichter nebeneinander und/oder hintereinander fahren als dies bei Einhaltung vorgegebener Mindestabstände der Fall wäre. Wenn die Cluster-Fahrzeuge über die vorgegebenen Fahrspuren hinweg bzw. mit Unterschreitung der vorgegebenen Mindestabstände angeordnet werden, kann die zur Verfügung stehende Fahrfläche optimal ausgenutzt werden und die Anzahl der Fahrzeuge pro Fahrfläche erhöht werden. Dies kann zur Reduzierung von Staus beitragen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden beim Bilden und/oder Manövrieren des ersten Hauptclusters und/oder des zweiten Hauptclusters zumindest ein Außenspiegel von mindestens einem der Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptclusters und/oder des zweiten Hauptclusters eingeklappt. Dadurch kann der Abstand zwischen den einzelnen Cluster-Fahrzeugen reduziert werden, woraus eine kompaktere Clusterformation und eine effiziente Ausnutzung der zum Befahren zur Verfügung stehenden Fahrfläche resultieren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weisen das erste Hauptcluster und/oder das zweite Hauptcluster Clusterpositionen entsprechend der ersten Clusterformation bzw. der zweiten Clusterformation auf. Bei Linksverkehr wird mindestens eine der folgenden Aktionen durchgeführt: Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition des ersten Hauptclusters als erstes Leitfahrzeug; Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition des zweiten Hauptclusters als zweites Leitfahrzeug; und Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition eines Subclusters 2. Ordnung als Nebenleitfahrzeug. Bei Rechtsverkehr wird mindestens eine der folgenden Aktionen durchgeführt: Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition des ersten Hauptclusters als erstes Leitfahrzeug; Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition des zweiten Hauptclusters als zweites Leitfahrzeug; und Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition eines Subclusters 2. Ordnung als Nebenleitfahrzeug.
Durch die Auswahl eines der vordersten Cluster-Fahrzeuge als Leitfahrzeug können sich die dahinter folgenden Cluster-Fahrzeuge (Folgefahrzeuge) auf einfache Art und Weise an dem Leitfahrzeug orientieren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern ferner eine der folgenden Aktionen: aus dem ersten Hauptcluster wird das Cluster-Fahrzeug, welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als erstes Leitfahrzeug des ersten Hauptclusters bestimmt; aus einem Subcluster 2. Ordnung wird das Cluster- Fahrzeug, welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als Nebenleitfahrzeug bestimmt; und aus dem zweiten Hauptcluster wird das Cluster-Fahrzeug, welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als zweites Leitfahrzeug des zweiten Hauptclusters bestimmt. Vorzugsweise weisen die Cluster-Fahrzeuge am Fahrbahnrand bzw. nur das Leitfahrzeug eine Vorrichtung mit digitalem hochgenauem GPS zur Standortbestimmung und/oder eine hochauflösende Kamera, beispielsweise zur Erkennung der Fahrbahnmarkierung, auf. Mithilfe der beschriebenen Vorrichtung und/oder hochauflösenden Kamera ist es dem/den Cluster- Fahrzeuge(n) am Fahrbahnrand bzw. dem Leitfahrzeug möglich, genau dem Straßenrand zu folgen. Die Folgefahrzeuge können sich dann mithilfe einer Nahbereichssensorik, zum Beispiel Ultraschallsensoren, an dem Leitfahrzeug orientieren. Zum Beispiel können die Folgefahrzeuge zueinander einen minimalen Abstand in der Breite einnehmen. Diese Konstellation stellt einen kostengünstigen Fall dar, da nicht jedes Cluster-Fahrzeug mit einer Vorrichtung mit digitalem hochgenauen GPS und/oder einer hochauflösenden Kamera ausgestattet sein muss, um im Cluster manövriert zu werden. Unter dem Begriff„Automatisierungsgrad" ist im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung zu verstehen. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren, wobei hier der Automatisierungsgrad in aufsteigender Reihenfolge genannt ist. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt", Ausgabe 1 1/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Vorteilhafterweise kann das Leitfahrzeug (z.B. erstes Leitfahrzeug, zweites Leitfahrzeug, Nebenleitfahrzeug), wenn es beispielsweise eine Änderung der Umgebung erforderlich macht, geändert werden. Zum Beispiel kann dann ein Folgefahrzeug als Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug ausgewählt werden und das ursprüngliche Leitfahrzeug bzw. Nebenleitfahrzeug wird dann zu einem Folgefahrzeug.
Durch das oben beschriebene Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern kann die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche, insbesondere die Fahrbahnbreite, optimal ausgenutzt werden, wodurch die Flussdichte der Fahrzeuge erhöht werden und letztendlich die Staubildung bzw. die Staulänge reduziert werden kann. Weiterhin können dadurch CO2- Emissionen gesenkt und gleichzeitig der Fahrkomfort gesteigert werden.
Hinsichtlich weiterer technischer Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern wird auf die Erläuterungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, den Figuren sowie der Figurenbeschreibung verwiesen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren näher erläutert:
Figur 1 dient zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum
Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern gemäß einer
Ausführungsform.
Figur 2 dient zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum
Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern gemäß einer Ausführungsform. Figur 3 dient zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern gemäß einer Ausführungsform.
Figur 4 dient zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum
Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern gemäß einer Ausführungsform.
Figuren 1 -4 stellen verschiedene Situationen eines Verfahrens zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern gemäß einer Ausführungsform dar.
In Figur 1 sind 10 Cluster-Fahrzeuge C gezeigt, die innerhalb eines ersten Hauptclusters 21 manövriert werden. Die Fahrtrichtung des Hauptclusters 21 ist mit einem Pfeil (Bezugszeichen 2) gekennzeichnet. Die Fahrspuren sind durch Fahrspurbegrenzungen 1 voneinander getrennt. Das Hauptcluster 21 umfasst zwei Subcluster 1 . Ordnung 210 und 220. Das Subcluster 1 . Ordnung 210 umfasst nur PKWs, während das Subcluster 1 . Ordnung 220 einen PKW umfasst. Das Subcluster 1 . Ordnung 210 umfasst wiederum drei Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213. Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 umfassen jeweils drei Cluster-Fahrzeuge C, nämlich PKWs. Idealerweise sind die PKWs entsprechend ihren Fahrzeuglängen den Subclustern 2. Ordnung zugeordnet. Zum Beispiel weist damit das Subcluster 2. Ordnung 21 1 kleine PKWs, das Subcluster 2. Ordnung 212 Vans und das Subcluster 2. Ordnung 213 PKWs mit Anhängern auf.
Die Clusterformation von Hauptcluster 21 ist so gestaltet, dass die Cluster- Länge L, also die in Fahrtrichtung befindliche Abmessung einer um das Hauptcluster 21 gedachten rechteckigen Hülle, der Länge L220 des Subclusters 1 . Ordnung 220, also der in Fahrtrichtung befindlichen Abmessung einer um das Subcluster 1 . Ordnung 220 gedachten rechteckigen Hülle, entspricht. Das Subcluster 1 . Ordnung 220 ist dabei gleichzeitig das längste Subcluster 1 . Ordnung des ersten Hauptclusters 21 .
Die Länge L220 des Subclusters 1 . Ordnung 220 entspricht dabei der Länge der addierten Längen der Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 1 12 und 213 inklusive eines Sicherheitsabstandes SA zwischen den Subclustern 2. Ordnung 21 1 , 1 12 und 213. Die in Figur 1 dargestellte Clusterformation stellt eine maximal kompaktierte Anordnung der Cluster-Fahrzeuge C in dem ersten Hauptcluster 21 dar. Da die Cluster-Fahrzeuge C zudem über die Fahrspuren hinweg angeordnet sind, wird die zum Befahren zur Verfügung stehende Fahrfläche maximal ausgenutzt.
Unter den Cluster-Fahrzeugen C ist das Cluster-Fahrzeug C mit der Ziffer 1 als erstes Leitfahrzeug LF1 bestimmt worden. Alle Cluster-Fahrzeuge C des ersten Hauptclusters 21 orientieren sich am ersten Leitfahrzeug LF1. Für die jeweiligen Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 sind jeweils Nebenleitfahrzeuge NL1 1 , NL12 und NL13 bestimmt worden. Das Manövrieren innerhalb der Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 wird so ausgeführt, dass sich die jeweiligen Cluster-Fahrzeuge C der jeweiligen Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 an den entsprechenden Nebenleitfahrzeugen NL1 1 , NL12 und NL13 orientieren. Das Manövrieren der Cluster-Fahrzeuge des ersten Hauptclusters 21 in der in Figur 1 gezeigten Clusterformation, also der spezifischen Anordnung der Subcluster 1 . Ordnung 210 und 220 sowie der Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 wird solange beibehalten, wie die Maximallänge ML des ersten Hauptclusters 21 kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der vorgegebenen Cluster-Länge L und einer Toleranz-Länge T ist. Wie in Figur 1 zu sehen ist, ist die Maximallänge ML gleich der vorgegebenen Cluster- Länge L und erfüllt damit die Bedingung, dass die gezeigte Clusterformation beibehalten wird. Die Maximallänge ML entspricht der in Fahrtrichtung zeigenden längsten Abmessung einer um das Hauptcluster 21 gedachten rechteckigen Hülle.
Figur 2 zeigt die Situation, dass das Subcluster 2. Ordnung 213 sich von den Subclustern 2. Ordnung 21 1 und 212 entfernt hat. Zwischen dem Subcluster 2. Ordnung 212 und dem Subcluster 2. Ordnung 213 hat sich der ursprüngliche Sicherheitsabstand SA (siehe Figur 1 ) zu einem Abstandspuffer AP vergrößert, d.h. der Abstandspuffer inkludiert die Wegstrecke SA und eine zusätzliche Wegstrecke. Das Subcluster 2. Ordnung 213 ragt damit über das Subcluster 1 . Ordnung 220 hinaus. In Figur 2 ist die Länge des Subcluster 2. Ordnung 213 mit L213 bezeichnet. Die Länge L213 ist aufgespalten in eine Länge LÜ, die die Länge bezeichnet, um die das Subcluster 2. Ordnung 213 über das Subcluster 1 . Ordnung 220 hinausragt, und in eine Länge LR, die die Länge bezeichnet, die übrig bleibt, wenn Länge LÜ von der Länge L213 abgezogen wird. Dies bedeutet, dass gilt: L213 = LR + LÜ. Die ursprünglich festgelegte Clusterformation für das erste Hauptcluster 21 kann auch dann weiter bestehen bleiben, wenn sich Cluster-Fahrzeuge C bzw. Subcluster 2. Ordnung von ihrer ursprünglich zugewiesenen Clusterposition weg bewegen. Ob die Clusterformation des ersten Hauptclusters 21 , wie in Figur 2 gezeigt, so fortbestehen bleibt, wie sie ursprünglich bestimmt wurde (siehe Figur 1 ), entscheidet sich anhand der Maximallänge ML des ersten Hauptclusters 21 . Da die Maximallänge ML des ersten Hauptclusters 21 gleich groß wie die addierte Länge aus der vorbestimmten Cluster-Länge L und der Toleranzlänge T ist, bleibt die Clusterformation für das erste Hauptcluster 21 bestehen. Anders ausgedrückt, bleibt die Clusterformation für das erste Hauptcluster 21 bestehen, wenn gilt: LÜ < LR. Weiterhin gilt für die Toleranzlänge T = AP + L213 -LR. Mit anderen Worten können sich die Subcluster 2. Ordnung 21 1 , 212 und 213 bzw. die entsprechenden Cluster- Fahrzeuge C innerhalb eines bestimmten Toleranzradius um ihre ursprünglichen Clusterpositionen bewegen, ohne dass die Clusterformation geändert werden muss.
In Figur 3 ist neben dem ersten Hauptcluster 21 ein zweites Hauptcluster 22 abgebildet. Hauptcluster 22 besteht aus fünf Cluster-Fahrzeugen, die durch eine Orientierung an einem zweiten Leitfahrzeug LF2 manövriert werden. Hauptcluster 22 wird völlig unabhängig von Hauptcluster 21 manövriert. Figur 3 stellt die Situation dar, dass das Subcluster 2. Ordnung 213 sich so weit von den anderen Subclustern 2. Ordnung 21 1 und 212 wegbewegt hat bzw. dass der Abstandspuffer AP so groß geworden ist, dass die Bedingung, dass die Maximallänge ML des Hauptclusters 21 kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der Cluster-Länge L und der Toleranzlänge T ist, nicht mehr erfüllt ist. Anders ausgedrückt, hat das Subcluster 2. Ordnung 213 sich so weit von den anderen Subcluster 2. Ordnung 21 1 und 212 wegbewegt bzw. ist der Abstandspuffer AP so groß geworden, dass die Bedingung LÜ < LR nicht mehr erfüllt ist. Wie in Figur 3 zu sehen ist, ist die Maximallänge ML des ersten Hauptclusters 21 länger als die Addition der Cluster-Länge L und der Toleranzlänge T bzw. ist die Länge, die den überhängenden Teil des Subclusters 2. Ordnung 213 beschreibt, länger als die Länge, die den restlichen Teil des Subclusters 2. Ordnung 213 beschreibt. Damit ändert sich die Clusterformation für das erste Hauptcluster 21 insofern, dass das Subcluster 2. Ordnung 213 aus dem ersten Hauptcluster 21 ausgeschlossen wird.
Figur 4 beschreibt die Situation, dass das aus dem ersten Hauptcluster 21 ausgeschlossene Subcluster 2. Ordnung 213 in das zweite Hauptcluster 22 aufgenommen worden ist. Das zweite Hauptcluster besteht dann aus dem Subcluster 2. Ordnung 213 und dem Subcluster 2. Ordnung 214, wobei das Subcluster 2. Ordnung 213 durch das Nebenleitfahrzeug NL13 und Subcluster 2. Ordnung 214 durch das Nebenleitfahrzeug NL14 manövriert werden. Das Nebenleitfahrzeug NL14 fungiert gleichzeitig als zweites Leitfahrzeug LF2 für das zweite Hauptcluster 22.
Gleichzeitig ergibt sich für das erste Hauptcluster 21 eine neue (erste) Clusterformation. Das erste Hauptcluster 21 in Figur vier umfasst zwei Subcluster 1 . Ordnung 210 und 220, wobei das Subcluster 1. Ordnung 210 nur noch zwei Subcluster 2. Ordnung 21 1 und 212 umfasst.
Der Wechsel der Zugehörigkeit von Subclustern 2. Ordnung zu einem Subcluster 1 . Ordnung als auch ein Subcluster 1 . Ordnung zu einem Hauptcluster kann bereits durch ein kollektives Brems- oder Beschleunigungsmanöver auf einer befahrenen Straße vollzogen werden. Dabei werden in einem kollektiven Beschleunigungsmanöver, beispielsweise beim Anfahren nach der Auflösung eines Staus, Subcluster-Kolonnen vorzugsweise auseinandergerissen und „nach hinten durchgereicht". Bei einem Bremsmanöver werden durch ein Auflaufen eines Subclusters n-ter Ordnung freie Lücken der vorwegfahrenden Subcluster aufgefüllt und damit ein Subcluster vorzugsweise einem vorausfahrenden Cluster zugerechnet.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern, wobei das Verfahren umfasst:
Bilden eines ersten Hauptclusters (21 ), wobei das erste Hauptcluster (21 ) mindestens zwei Subcluster 1. Ordnung (210, 220) mit jeweils mindestens einem Cluster-Fahrzeug (C) umfasst und wobei das erste Hauptcluster (21 ) eine erste Clusterformation mit einer vorgegebenen Cluster-Länge (L) aufweist;
Bestimmen eines ersten Leitfahrzeuges (LF1 ) für das erste Hauptcluster (21 ) aus den Cluster-Fahrzeugen (C); und
Manövrieren des ersten Hauptclusters (21 ), wobei sich die Cluster- Fahrzeuge (C) des ersten Hauptclusters (21 ) an dem ersten Leitfahrzeug (LF1 ) orientieren und wobei für das erste Hauptcluster (21 ) die erste Clusterformation solange beibehalten wird, wie die Maximallänge (ML) des ersten Hauptclusters (21 ) kleiner als oder gleich groß wie die Summe aus der vorgegebenen Cluster-Länge (L) und einer Toleranz-Länge (T) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
wobei mindestens eines der Subcluster 1 . Ordnung (210, 220) mindestens zwei Subcluster 2. Ordnung (21 1 , 212, 213) mit jeweils mindestens einem Cluster-Fahrzeug (C) aufweist und
wobei ein Subcluster 2. Ordnung (21 1 , 212, 213) aus dem ersten Hauptcluster (21 ) ausgeschlossen wird, wenn die Maximallänge (ML) des ersten Hauptclusters (21 ) größer als die Summe aus der vorgegebene Cluster-Länge (L) und der Toleranz-Länge (T) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Hauptcluster (21 ) unterschiedliche Fahrzeugarten aufweist und die vorgegebene Cluster-Länge (L) der Länge (SL) des längsten Subclusters 1 . Ordnung (210, 220) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2,
wobei das Verfahren ferner umfasst:
Bilden eines zweiten Hauptclusters (22) für Cluster-Fahrzeuge (C), wobei das zweite Hauptcluster (22) eine zweite Clusterformation aufweist;
Bestimmen eines zweiten Leitfahrzeuges (LF2) für das zweite Hauptcluster (22) aus den Cluster-Fahrzeugen (C); und
Manövrieren des ersten Hauptclusters (21 ) und des zweiten Hauptclusters (22), wobei sich die Cluster-Fahrzeuge (C) des ersten Hauptclusters (21 ) an dem ersten Leitfahrzeug (LF1 ) und die Cluster- Fahrzeuge (C) des zweiten Hauptclusters (22) an dem zweiten Leitfahrzeug (LF2) orientieren;
wobei ferner das aus dem ersten Hauptcluster (21 ) ausgeschlossene Subcluster 2. Ordnung (21 1 , 212, 213) in das zweite Hauptcluster (22) aufgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
wobei das Verfahren ferner umfasst:
Bestimmen eines Nebenleitfahrzeuges (NL1 1 , NL12, NL13, NL14) für zumindest eines der Subcluster 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214) aus den Cluster-Fahrzeugen (C) des ersten Hauptclusters (21 ) und/oder des zweiten Hauptclusters (22); und wobei
das Manövrieren des ersten Hauptclusters (21 ) und/oder des zweiten Hauptclusters (22) das Manövrieren des zumindest einen Subclusters 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214) umfasst, wobei sich die Cluster- Fahrzeuge (C) des jeweiligen Subclusters 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214) an dem jeweiligen Nebenleitfahrzeug (NL1 1 , NL12, NL13, NL14) orientieren.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die erste Clusterformation und/oder die zweite Clusterformation in Abhängigkeit von den Fahrzeugabmessungen der jeweiligen Cluster-Fahrzeuge (C) und der zum Befahren zur Verfügung stehenden Fahrfläche (5) bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei
beim Bilden des ersten Hauptclusters (21 ) und/oder des zweiten Hauptclusters (22) die Cluster-Fahrzeuge (C) unabhängig von vorgegebenen Fahrspuren und/oder vorgegebenen Mindestabständen zwischen den Cluster-Fahrzeugen (C) angeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, wobei beim Bilden und/oder Manövrieren des ersten Hauptclusters (21 ) und/oder des zweiten Hauptclusters (22) zumindest ein Außenspiegel von mindestens einem der Cluster-Fahrzeuge (C) des ersten Hauptclusters (21 ) und/oder des zweiten Hauptclusters (22) eingeklappt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei
das erste Hauptcluster (21 ) und/oder das zweite Hauptcluster (22) Clusterpositionen entsprechend der ersten Clusterformation bzw. der zweiten Clusterformation aufweisen;
wobei bei Linksverkehr mindestens eine der folgenden Aktionen durchgeführt wird: - Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition des ersten Hauptclusters (21 ) als erstes Leitfahrzeug (LF1 );
- Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition des zweiten Hauptclusters (21 ) als zweites Leitfahrzeug (LF2); und
- Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung linken vordersten Clusterposition eines Subclusters 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214) als Nebenleitfahrzeug (NL1 1 , NL12, NL13, NL14);
und wobei bei Rechtsverkehr mindestens eine der folgenden Aktionen durchgeführt wird:
- Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition des ersten Hauptclusters (21 ) als erstes Leitfahrzeug (LF1 );
- Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition des zweiten Hauptclusters (21 ) als zweites Leitfahrzeug (LF2); und
- Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C) auf der in Fahrtrichtung rechten vordersten Clusterposition eines Subclusters 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214) als Nebenleitfahrzeug (NL1 1 , NL12, NL13, NL14).
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, wobei
mindestens eine der folgenden Aktionen durchgeführt wird:
- aus dem ersten Hauptcluster (21 ), Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs (C), welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als erstes Leitfahrzeug (LF1 ) des ersten Hauptclusters (21 ); - aus einem Subcluster 2. Ordnung (21 1 , 212, 213, 214), Bestimmen des Cluster-Fahrzeugs (C), welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als Nebenleitfahrzeug (NL1 1 , NL12, NL13, NL14); und
- aus dem zweiten Hauptciuster (22), Bestimmen des Cluster- Fahrzeugs (C), welches den höchsten Automatisierungsgrad aufweist, als zweites Leitfahrzeug (LF2) des zweiten Hauptclusters (22).
PCT/DE2018/100898 2017-11-06 2018-11-06 Verfahren zum manövrieren von fahrzeugen in clustern WO2019086083A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/651,054 US11574546B2 (en) 2017-11-06 2018-11-06 Method for maneuvering vehicles in clusters
CN201880071433.2A CN111316338A (zh) 2017-11-06 2018-11-06 用于操纵集群中的交通工具的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017219695.5A DE102017219695A1 (de) 2017-11-06 2017-11-06 Verfahren zum Manövrieren von Fahrzeugen in Clustern
DE102017219695.5 2017-11-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019086083A1 true WO2019086083A1 (de) 2019-05-09

Family

ID=64456729

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2018/100898 WO2019086083A1 (de) 2017-11-06 2018-11-06 Verfahren zum manövrieren von fahrzeugen in clustern

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11574546B2 (de)
CN (1) CN111316338A (de)
DE (1) DE102017219695A1 (de)
WO (1) WO2019086083A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021043429A1 (de) 2019-09-06 2021-03-11 Alfred Kärcher SE & Co. KG Bodenreinigungsmaschine mit haaraufnahme und verfahren zum betreiben einer bodenreinigungsmaschine
WO2021043425A1 (de) 2019-09-06 2021-03-11 Alfred Kärcher SE & Co. KG Bodenreinigungsmaschine und verfahren zum betreiben einer bodenreinigungsmaschine

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112215287B (zh) * 2020-10-13 2024-04-12 中国光大银行股份有限公司 基于距离的多节聚类方法和装置、存储介质及电子装置
DE102022128927A1 (de) 2022-11-02 2024-05-02 Zf Cv Systems Global Gmbh Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5572449A (en) 1994-05-19 1996-11-05 Vi&T Group, Inc. Automatic vehicle following system
WO2010098554A2 (en) * 2009-02-26 2010-09-02 Korea Advanced Institute Of Science And Technology System and method for controlling a plurality of group drivings
DE102010013647A1 (de) * 2009-04-06 2011-02-03 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kolonnenfahrzeugmanagement
EP2390858A1 (de) * 2009-01-23 2011-11-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeuggruppen-steuerverfahren und fahrzeug
US20140316671A1 (en) * 2013-04-17 2014-10-23 Denso Corporation Platoon travel system
DE102014200804A1 (de) * 2014-01-17 2015-07-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Kolonnenfahren mehrerer Kraftfahrzeuge

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102883263B (zh) * 2012-09-19 2015-11-18 合肥工业大学 一种基于相邻车辆距离的vanet分簇维护方法
EP2881926B1 (de) * 2013-12-04 2021-08-04 Volvo Car Corporation Verfahren und Steuersystem zur Steuerung der Bewegung einer Gruppe von Straßenfahrzeugen
EP3552071B1 (de) * 2016-12-08 2020-10-21 PCMS Holdings, Inc. System und verfahren zum umleiten und reorganisieren einer fahrzeugkolonne in einer intelligenten stadt
US10482767B2 (en) * 2016-12-30 2019-11-19 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Detection of extra-platoon vehicle intermediate or adjacent to platoon member vehicles
DE102017200871A1 (de) * 2017-01-19 2018-07-19 Robert Bosch Gmbh Kooperative Fahrzeugsteuerung

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5572449A (en) 1994-05-19 1996-11-05 Vi&T Group, Inc. Automatic vehicle following system
EP2390858A1 (de) * 2009-01-23 2011-11-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeuggruppen-steuerverfahren und fahrzeug
WO2010098554A2 (en) * 2009-02-26 2010-09-02 Korea Advanced Institute Of Science And Technology System and method for controlling a plurality of group drivings
DE102010013647A1 (de) * 2009-04-06 2011-02-03 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kolonnenfahrzeugmanagement
US20140316671A1 (en) * 2013-04-17 2014-10-23 Denso Corporation Platoon travel system
DE102014200804A1 (de) * 2014-01-17 2015-07-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Kolonnenfahren mehrerer Kraftfahrzeuge

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021043429A1 (de) 2019-09-06 2021-03-11 Alfred Kärcher SE & Co. KG Bodenreinigungsmaschine mit haaraufnahme und verfahren zum betreiben einer bodenreinigungsmaschine
WO2021043425A1 (de) 2019-09-06 2021-03-11 Alfred Kärcher SE & Co. KG Bodenreinigungsmaschine und verfahren zum betreiben einer bodenreinigungsmaschine
EP4233662A2 (de) 2019-09-06 2023-08-30 Alfred Kärcher SE & Co. KG Bodenreinigungsmaschine und verfahren zum betreiben einer bodenreinigungsmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US11574546B2 (en) 2023-02-07
DE102017219695A1 (de) 2019-05-09
CN111316338A (zh) 2020-06-19
US20200265722A1 (en) 2020-08-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019086083A1 (de) Verfahren zum manövrieren von fahrzeugen in clustern
DE102018103710A1 (de) Steuerung zum fahren eines fahrzeugs
DE102018203615A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Steuern des Platooning von Fahrzeugen
WO2019201555A1 (de) Verfahren und system zur abstandsregelung eines eigenfahrzeugs
EP2623398B1 (de) Automatische Auswahl der Zielposition in einer Parklücke durch kombinierte Auswertung von Video / USS-Objekten
DE102009057397A1 (de) Aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum betreiben desselben
DE102016201667B4 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Solltrajektorie für einen ersten Verkehrsteilnehmer, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, für einen Streckenabschnitt
EP3333049A1 (de) Verfahren zum autonomen manövrieren eines kraftfahrzeugs auf einer parkfläche mit bestimmung eines fahrschlauchs anhand einer digitalen karte, infrastukturvorrichtung, fahrerassistenzsystemen, kraftfahrzeugs sowie kommunikationssystemen
DE102015223241A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zur Unterstützung bei Überholmanövern
DE102018107508A1 (de) Echtzeitfahrstreifenwechselanzeige
DE102017200871A1 (de) Kooperative Fahrzeugsteuerung
DE102016207865A1 (de) Automatisiertes Parksystem und Verfahren zum automatisierten Parken von Fahrzeugen
DE102017201196A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugkonvois
WO2016165704A2 (de) Steuervorrichtung für ein fahrzeug und verfahren
DE102016115132A1 (de) Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit einem angehängten Anhänger beim Einparken durch virtuelle Sensoren
DE102018218835A1 (de) Verfahren zur zumindest teilweisen Entblockung eines Sichtfeldes eines Kraftfahrzeugs, insbesondere während Fahrspurwechseln
DE102020109662A1 (de) Computerimplementiertes Verfahren zur Trajektorienplanung für ein Fahrzeug
DE112017003942T5 (de) Autonomes Fahrsystem auf Basis einer elektronischen Karte und eines digitalen Kompasses
DE102017219696A1 (de) Verfahren und System zum Manövrieren von mehreren Fahrzeugen in einem Cluster
DE102019205034A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines Fahrmanövers, Steuervorrichtung für ein Fahrzeug sowie Kraftfahrzeug
EP3395652A1 (de) Fahrassistenzsystem für ein fahrzeug mit einem ausparkassistenten und einem langsamfahr-folgeassistenten
DE102020205550A1 (de) Transportmittel-Assistenz- oder Steuerungssystem sowie dessen Verwendung als Lotsen
WO2024115473A1 (de) Verfahren, steuergerät und computerprogramm zum positionsbasierten ermitteln eines interessierenden bereichs, und computerlesbares speichermedium
WO2024115472A1 (de) Verfahren, steuergerät und computerprogramm zum vermeiden oder vermindern einer kollision eines autonomen kraftfahrzeugs mit einem objekt und computerlesbares speichermedium
DE102022131852A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18807859

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18807859

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1