WO2019072635A1 - Bewegungsermittlungseinrichtung mit beschleunigungssensor mit beweglicher aufhängung - Google Patents

Bewegungsermittlungseinrichtung mit beschleunigungssensor mit beweglicher aufhängung Download PDF

Info

Publication number
WO2019072635A1
WO2019072635A1 PCT/EP2018/076764 EP2018076764W WO2019072635A1 WO 2019072635 A1 WO2019072635 A1 WO 2019072635A1 EP 2018076764 W EP2018076764 W EP 2018076764W WO 2019072635 A1 WO2019072635 A1 WO 2019072635A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
sensor unit
unit
movement
optical sensor
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/076764
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Navid Nourani-Vatani
Andreas Pfrunder
Florian Tschopp
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of WO2019072635A1 publication Critical patent/WO2019072635A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/10—Terrestrial scenes
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a movement detection device. Furthermore, the invention relates to a vehicle. In addition, the invention relates to a method for determining a movement of a vehicle.
  • Cameras can, for example to be ver ⁇ turns to take videos or pictures of the vehicle's surroundings, and these images can be shown the vehicle ⁇ leader or they are using methods that use machine vision, or processed similar process to be evaluated
  • Such information is the speed of movement of a vehicle on which a Ka ⁇ mera is mounted. The measurement of the speed is made by determining the offset between different images. If a single camera is used for this, the following problem occurs: The scale of the observed displacement or of distances in the image data can not be determined directly. This problem can be solved in several ways.
  • an object or a pattern with a known size which is located in the field of view of the camera, can be detected and used to determine the scale.
  • two or more cameras of known relative position and orientation may be used together and triangulation performed.
  • Camera are mounted and based on the acceleration measurement , the movement is calculated from the integrated acceleration values.
  • additional sensors such as For example, encoders or ground radar systems can be used to determine the scale.
  • An acceleration sensor is particularly interesting because of its low cost, with no need for additional analysis of patterns and simpler calculations required.
  • the combination of optical sensor and accelerometer is called a visual inertial sensor.
  • Visual inertial sensors are also called VI sensors for short.
  • Such a VI sensor is described in J. Nikolic et al. Describes "A synchronized visual-inertial sensor system with FPGA pre-processing for accurate real-time SLAM” published in 2014 IEEE International Conference on Robotics and automation ⁇ tion (ICRA).
  • VI sensors give good estimates of speeds and are mainly used in handheld devices or in micro-flying devices. However, if the movement of the vehicle and the sensor is primarily in one direction, e.g. Rail vehicles are the case, the deviations from
  • Measurements of the inertial measuring device unobservable and therefore the motion information, which was detected by the visual inertial sensor, not sufficient to determine a correct scale.
  • Acceleration sensors have as deviations an offset value and a drift. Both values can be measured when the movement of the acceleration sensor is strong enough out ⁇ impressed. This is given in highly mobile systems, such as automobiles, drones or portable electronic devices. In rail vehicles, however, only relatively low acceleration values are achieved. Because Kurvenra ⁇ serving are usually low, as altitude changes. In addition, acceleration values and deceleration values for heavy rail vehicles are also relatively low, so that it is difficult to determine the deviations mentioned. There is therefore the task of realizing a cost-effective and despite the ⁇ exact estimation of movements of vehicles on the basis of optical sensors. This object is achieved by a movement-determining device according to claim 1, a vehicle according to claim 14 and a method for determining a movement of a vehicle according to claim 15.
  • the movement-determining device for example a speed-determining device, has an optical sensor unit for acquiring optical sensor data from an environment of a vehicle on which the movement-determining device is arranged.
  • Such an optical sensor unit for example a camera, records time-dependent data, for example an image sequence from the surroundings of the vehicle.
  • time-dependent data for example an image sequence from the surroundings of the vehicle.
  • a measure of the distances in the time-dependent data ⁇ be known here- for needs.
  • an indication of the ratio of apparent distances for example between different positions, in the sensor data and the actual distances. So for the case of image data, it is the ratio between the image size of an ⁇ stands or the apparent distance between two positions and the corresponding object size or the corresponding real distance.
  • Part of the motion detection device according to the invention is also an acceleration sensor unit, which preferably ⁇ firmly connected to the optical sensor unit, but is arranged to be movable relative to the vehicle.
  • the motion detecting means so includes with the optical sensor unit and the acceleration sensor unit has two Kunststoffliche under ⁇ sensor units.
  • the optical sensor unit and the acceleration sensor unit may preferably be close be arranged together, particularly preferably firmly connected to each other, but be movable relative to the vehicle and form in this variant together a VI sensor unit. Due to the mobility of the acceleration sensor unit, it is possible that the Beschreibungssensorein ⁇ integrated undergoes not only an acceleration force due to the BEWE ⁇ supply of the vehicle, but also by an acceleration Be ⁇ measures due to the movement of the acceleration sensor unit relative to the vehicle.
  • theensexts- inventive device comprises an evaluation unit for determining a refer- ence speed of the vehicle based on Accelerati ⁇ diffraction data of the acceleration sensor unit.
  • speed values can be determined, for example, by integration over time.
  • the movement-determining device according to the invention has a scale-determining unit for determining a scale for the optical sensor data on the basis of the determined reference speed of the vehicle and the optical sensor data ⁇ .
  • the velocity detecting means additionally a speed determining unit for Ermit ⁇ stuffs a speed of the vehicle on the basis of detected by the optical sensor unit optical sensor data and the scale determined on.
  • the vehicle according to the invention preferably a rail drive ⁇ imaging, comprising the inventive privacysarsein- direction.
  • the vehicle according to the invention shares the advantages of the movement-determining device according to the invention.
  • a calibration of an optical speed measurement is carried out with the aid of an acceleration sensor unit movable relative to the vehicle.
  • optical sensor data from an environment of the vehicle is detected by an optical sensor unit.
  • the optical sensor unit can be, for example, a camera, in particular a video camera, with which a time-dependent image sequence is recorded by the surroundings.
  • an acceleration sensor unit which is mechanically connected to the vehicle, but relative to the Vehicle is arranged movable, relative to the vehicle moves. The movement can be both active and passive.
  • the movement of the acceleration sensor unit or the VI sensor unit is selectively controlled, while in a passive movement of the acceleration sensor unit or the VI sensor unit this only by the movement of the vehicle in Movement, possibly also relative to the vehicle, is offset.
  • the mechanical connection can eg be formschlüs ⁇ sig, non-positive or frictional.
  • al ⁇ lerdings is retained relative to the vehicle in Minim ⁇ least one direction, preferably in several directions, for example in two directions, a movement of the acceleration sensor unit or the sensor unit VI.
  • a reference speed of the vehicle is determined on the basis of acceleration data of the acceleration sensor unit.
  • a scale for the optical sensor data is determined. After carrying out this calibration process, a speed of the vehicle is then determined on the basis of optical sensor data detected by the optical sensor unit and of the determined scale. The calibration is preferably repeated frequently during the travel of the vehicle to obtain a aktuali ⁇ terraced scale if, for example, the environment changes.
  • the inventive method for determining a speed of a vehicle Ge ⁇ shares the advantages of to the invention OF INVENTION ⁇ movement detection means.
  • Some components of the motion detection device according to the invention can, after the addition of additional hardware components, for the most part be designed in the form of software components. This concerns in particular parts of the evaluation unit, the scale-Discovery ⁇ unit and the speed detection unit. But basic ⁇ additionally, these components can also partially, especially when it comes to particularly fast calculations in Form of software-aided hardware, such as FPGAs or the like, be realized.
  • the benötig ⁇ th interfaces can, for example, if it is only a transfer of data from other software components be designed as software interfaces. However, they can also be configured as hardware-based interfaces, which are controlled by suitable software.
  • a largely software implementation has the advantage that already previously known in a vehicle Steue ⁇ insurance systems or computer systems after a possible addition of additional hardware elements, such as Messsen ⁇ sensors, in particular optical sensors and acceleration sensors, and a corresponding movable mounting of the
  • a corresponding computer program product with a computer program which can be loaded directly into a memory device of such a computer system, with program sections to execute all the steps of the method according to the invention when the computer program is executed in the computer system.
  • Such a computer program product in addition to the computer ⁇ program optionally additional components, such as documentation and / or additional components, including hardware components, such as hardware keys (dongles, etc.) for using the software
  • a computer-readable medium for example a memory stick, a hard disk or other transportable or permanently installed data carrier can be used, on which the program sections of the computer program which can be read and executed by a computer unit are stored are.
  • the computer unit can For this example, one or more cooperating Mikropro ⁇ zessoren or the like.
  • the deviceplosermitt- development acceleration sensor unit includes ei ⁇ NEN micro-electro-mechanical accelerometer, also called MEMS accelerometer.
  • MEMS accelerometer requires measured values in several dimensions to measure acceleration forces.
  • MEMS sensors have a non-negligible bias, which must be estimated on the basis of acceleration measurements. This requires acceleration measurements in several dimensions.
  • MEMS accelerometers are particularly cost effective and compact compared to other accelerometers.
  • the acceleration sensor embodied as a MEMS sensor, so it can be inserted as a gyroscope ⁇ sets can be used to monitor the orientation of the acceleration sensor ⁇ or corrected.
  • the determination of the orientation of the acceleration sensor is necessary especially for non-linear movements. This is the case when the acceleration sensor oscillates back and forth, because then There may be changes in the orientation of the axes of the acceleration sensor.
  • the acceleration-sensor unit is arranged to be movable relative to the vehicle to a predetermined extent.
  • a position of the acceleration sensor unit such as a common starting point and end point are defined, in which the loading ⁇ admirungssensorhim is to the vehicle immobility ⁇ Lich relatively.
  • This definition is particularly useful in passive Be ⁇ movement of the acceleration sensor unit.
  • the distance traveled corresponds to the sensor unit at the time of rest position at identical starting point and
  • measured Be ⁇ acceleration values are directly used for determining a reference-Ge ⁇ speed of the vehicle during the movement of the acceleration sensor unit without any relative movement or relative acceleration of the acceleration sensor unit to the vehicle must be determined separately.
  • the movement detecting means includes the predetermined amount min ⁇ least one of the following sizes:
  • an orientation or a change in orientation of the vehicle and / or the optical sensor unit with the aid of the accelera- n Trentssensors can be determined in addition to the Ge ⁇ speed or position of a vehicle.
  • the movement-determining device deviates from the direction of movement of the vehicle.
  • MEMS acceleration sensors can be used for acceleration measurement, which require acceleration in several dimensions.
  • the optical sensor data comprise image data.
  • image data may e.g. Have time-dependent image sequences that can be used to determine shifts of positions of one and the same object between different times and calculate therefrom a speed of a vehicle.
  • the acceleration sensor unit is passively movable.
  • a passive mounting of an acceleration sensor unit, in which the acceleration sensor unit is moved or accelerated only as a result of the movement or acceleration of the vehicle, is particularly simple and inexpensive to implement and easy to maintain.
  • Such storage may e.g. be achieved by a spring element on which the acceleration sensor unit is movably mounted.
  • the acceleration sensor unit can also be actively moved.
  • Such an arrangement permits active movement of the acceleration sensor unit in a desired direction and / or by a predetermined distance and / or with a predetermined relative speed to the vehicle.
  • ne define or control relative movement of the acceleration sensor unit to the vehicle, so that an exact determination of the relative movement of the acceleration sensor unit to the vehicle and thus also an exact determination of the speed of the vehicle is facilitated.
  • the latter has a carrying unit on the vehicle.
  • the acceleration sensor unit or optionally the VI sensor is arranged to be movable relative to the vehicle.
  • the support unit may also have the already mentioned spring element for passive movement or a controllable arm for active movement of the acceleration sensor unit.
  • the carrying unit may e.g. be stored with a gimbal.
  • the support unit may be configured to actively move the Accelerati ⁇ supply the sensor unit with a predetermined speed relative to the vehicle.
  • the movement of the acceleration sensor unit can be effected eg by means of a moving by an actuator arm on which the support unit is fixed and which in turn is on the vehicle mon ⁇ advantage.
  • Such an actuator may, for example, have a motor.
  • the support unit may also be configured to actively seek a predetermined way stretch ⁇ ⁇ to move the Be nostiungssensorü.
  • such an arrangement has a reversal point, in which the acceleration sensor unit is not moved relative to the vehicle.
  • the speed of Beuggungssen ⁇ sorritt the speed of the vehicle corresponds to the distance traveled by the sensor Vehicle, paths which are completed in each Chryslerge ⁇ translated directions are subtracted from each other, that is, cancel each other.
  • the acceleration sensor unit is arranged on the support unit in such a way that it returns to a predetermined rest position after a movement. As already ⁇ he imagines that such a known rest position permits an exact calculation of a motion of the vehicle on the basis of ermit ⁇ telten acceleration values of the acceleration sensor unit.
  • the movement-determining device can also have a second acceleration sensor unit firmly fixed to the vehicle.
  • This additional Accelerati ⁇ supply sensor unit can be useful in a holding position of the movable acceleration sensor unit is not known or is taken randomly at ariessarsein- direction.
  • the additional acceleration sensor unit With the help of the additional acceleration sensor unit, the movement of the loading ⁇ admirungssensorhim of movement of the vehicle can be separated, so that improved accuracy of the Geschwin ⁇ velocity measurement or calibration of the optical speed measurement can be performed.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a movement-determining device according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a vehicle according ei ⁇ nem embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a flowchart which illustrates a method for determining a speed of a vehicle according to an exemplary embodiment of the invention.
  • a speed measuring device 10 for a vehicle 20 (see Figure 2) is illustrated in accordance with an exemplary embodiment of the ⁇ invention.
  • the speed measuring device 10 comprises as an optical sensor unit a camera 1, which is adapted to receive image data OSD from an environment of the vehicle 20 (see FIG. 2).
  • 10 also includes the speed sensing means to an acceleration sensor unit 2, which is arranged relative to the vehicle 20 movement and acceleration data BD detected, relative to the vehicle 20 re ⁇ sultieren from the movement of the vehicle 20 as well as the movement of the acceleration sensor unit. 2
  • an acceleration sensor unit 2 which is arranged relative to the vehicle 20 movement and acceleration data BD detected, relative to the vehicle 20 re ⁇ sultieren from the movement of the vehicle 20 as well as the movement of the acceleration sensor unit. 2
  • FIG. 2 In the exemplary embodiment shown in FIG.
  • the acceleration data BD are transmitted to an evaluation unit 3 which is also part of the Ge ⁇ schwindtechniksmess worn 10th
  • the evaluation device 3 determines based on the acceleration data BD of the acceleration sensor unit 2, a reference speed v R of the vehicle 20.
  • the reference speed v R is used later for calibration of the optical sensor unit 1 with the acceleration sensor unit 2 to determine a Jerusalem ⁇ stabs MS, which is used, based on moving image data OSD a speed v F of the vehicle 20 or
  • the reference velocity v R can be determined, for example, by integration of acceleration values over time.
  • the reference speed v R is transferred to a scale Determined ⁇ averaging unit 4, which determines based on the acquired image data and OSD of the reference speed v R a standard MS. For example, it can be concluded on the basis of Refe rence ⁇ speed v R to actual distances between objects in the image data OSD.
  • a scale MS for distances in the acquired image data can be set, which indicates a relation between image distances and actual distances. This is a kind of picture scale, which can be used during a longer time interval for a speed determination on the basis of image data OSD. Since the acceleration data is only briefly available in acceleration phases, they are not suitable for extended or continuous speed measurement and therefore serve the calibration of the acceleration sensor 2 to the camera 1 to obtain an off ⁇ evaluation of optically detected image data for determining a vehicle speed v F is possible.
  • the actual speed determination during the drive of the vehicle is then carried out with the aid of a speed determination unit 5, which on the basis of the determined Titan ⁇ rod MS and based on captured by the camera 1 opti- image data OSD a speed v F of the vehicle 20 with increased Precision determined.
  • a vehicle 20 is shown with the embodiment shown in FIG 1 Ge ⁇ schwindmaschinesmess solicit 10th
  • the vehicle 20 moves in a direction of travel FR.
  • the already explained in Figure 1 components of the speed measuring device 10 will not be explained again at this point.
  • the vehicle 20 includes a control device 6, which overall determined by the speed measuring means 10 schwindtechniksmessevoke v F receives and passes on a adosein ⁇ uniform. 7 6 also controls the steering means based on the velocity values v F to a traction ⁇ unit 8 with the aid of control commands SB.
  • a vehicle speed V F is adapted to a permitted or desired speed.
  • a flowchart 300 is shown illustrating Ver ⁇ drive for determining a speed v F of a vehicle 20 (see Figure 2) according to an embodiment of OF INVENTION ⁇ dung.
  • image data OSD for a calibration of an environment of the vehicle 20 by a camera 1 during a travel of the vehicle 20 is generated.
  • a Accelerati ⁇ supply sensor unit 2 (see Figures 1, 2) which is mechanically connected to the vehicle 20, but is located relative to the vehicle 20 movable relative to the vehicle 20 accelerates moved.
  • This process can be both passive and active.
  • acceleration data BD is detected by the acceleration sensor unit 2.
  • step 3 a reference III-Ge ⁇ speed v R of the vehicle 20 is then determined based on the acceleration diffraction data BD, the acceleration sensor unit. 2
  • step 3. IV further comprises determining a scale for the MS Schmda ⁇ th based on the determined reference speed v R of the vehicle 20 and the detected at step 3.1 the image data is carried out as part of the OSD calibra ⁇ approximately process. This completes the calibration process.
  • 3.V and 3. VI may have a overall speed v F of the vehicle 20 on the basis of detected from the Kame ⁇ ra 1 OSD image data and the determined scale MS at steps are determined.
  • moving image data OSD are detected by the environment of the vehicle 20.
  • OSD image data and the image sequences based on it advertising 3rd in step VI distances of translations and rotations between positions one and the same object, using the path determined by the scale described Kalibrationsvor- MS determined and from a refreshes ⁇ elle Vehicle speed v F determined.
  • Steps 3.V and 3. VI can be repeated several times in succession.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)

Abstract

Es wird eine Bewegungsermittlungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug (20), vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, beschrieben. Die Bewegungsermittlungseinrichtung (10) weist eine optische Sensoreinheit (1) zum Erfassen von optischen Sensordaten (OSD) von einer Umgebung des Fahrzeugs (20) auf. Die Bewegungsermittlungseinrichtung (10) weist auch eine Beschleunigungssensoreinheit (2), welche mit dem Fahrzeug (20) mechanisch verbunden, aber relativ zu dem Fahrzeug (20) beweglich angeordnet ist auf. Teil der Bewegungsermittlungseinrichtung (10) ist auch eine Auswertungseinheit (3) zum Ermitteln einer Referenz-Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) auf Basis von Beschleunigungsdaten (BD) der Beschleunigungssensoreinheit (2). Überdies umfasst die Bewegungsermittlungseinrichtung (10) auch eine Maßstab-Ermittlungseinheit (4) zum Ermitteln eines Maßstabs (MS) für die optischen Sensordaten (OSD) auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) und der optischen Sensordaten (OSD). Schließlich weist die Bewegungsermittlungseinrichtung (10) eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit (5) zum Ermitteln einer Geschwindigkeit (vF) des Fahrzeugs (20) auf Basis von von der optischen Sensoreinheit (1) erfassten optischen Sensordaten (OSD) und des ermittelten Maßstabs (MS) auf. Weiterhin wird ein Fahrzeug (20) beschrieben. Zudem wird ein Verfahren zum Ermitteln einer Bewegung eines Fahrzeugs (20) beschrieben.

Description

Beschreibung
Bewegungsermittlungseinrichtung mit Beschleunigungssensor mit beweglicher Aufhängung
Die Erfindung betrifft eine Bewegungsermittlungseinrichtung . Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Bewegung ei- nes Fahrzeugs.
In Fahrzeugen sind heutzutage oft optische Sensoren, bei¬ spielsweise Kameras angeordnet. Kameras können z.B. dazu ver¬ wendet werden, um Videos oder Bilder von der Umgebung des Fahrzeugs aufzunehmen, und diese Bilder können dem Fahrzeug¬ führer gezeigt werden oder sie werden mit Hilfe von Verfahren, welche maschinelles Sehen verwenden, oder ähnlichen Verfahren prozessiert, um auswertbare Informationen zu extrahie¬ ren. Bei einer solchen Information handelt es sich um die Ge- schwindigkeit einer Bewegung eines Fahrzeugs, an dem eine Ka¬ mera montiert ist. Die Messung der Geschwindigkeit erfolgt durch Ermitteln des Versatzes zwischen unterschiedlichen Bildern . Wird eine einzige Kamera dafür genutzt, so tritt das folgende Problem auf: Der Maßstab der beobachteten Versetzung bzw. von Abständen in den Bilddaten kann nicht direkt ermittelt werden. Dieses Problem kann auf verschiedene Art gelöst werden. Beispielsweise kann ein Objekt oder ein Muster mit einer be- kannten Größe, welches sich im Sichtfeld der Kamera befindet, detektiert werden und zur Ermittlung des Maßstabs genutzt werden. Alternativ können zwei oder mehr Kameras mit bekannter relativer Position und Orientierung zusammen genutzt werden und eine Triangulation durchgeführt werden. Stattdessen oder zusätzlich kann auch ein Beschleunigungssensor an der
Kamera montiert werden und auf Basis der Beschleunigungsmes¬ sung wird die Bewegung aus den integrierten Beschleunigungswerten berechnet. Weiterhin können zusätzliche Sensoren, wie z.B. Drehgeber oder Bodenradarsysteme, verwendet werden, um den Maßstab zu ermitteln.
Ein Beschleunigungssensor ist besonders interessant aufgrund seiner niedrigen Kosten, wobei kein Bedarf für Zusatzanalysen von Mustern besteht und die erforderlichen Berechnungen einfacher sind. Die Kombination von optischem Sensor und Beschleunigungssensor wird als visueller Inertial-Sensor bezeichnet. Visuelle Inertial-Sensoren werden auch kurz VI- Sensoren genannt. Ein solcher VI-Sensor ist in J. Nikolic et al . , "A synchronized visual-inertial sensor System with FPGA pre-processing for accurate real-time SLAM", veröffentlicht in 2014 IEEE International Conference on Robotics and Automa¬ tion (ICRA), beschrieben.
VI-Sensoren ergeben gute Schätzwerte für Geschwindigkeiten und werden hauptsächlich in Handgeräten oder in Mikroflugge- räten eingesetzt. Wenn jedoch die Bewegung des Fahrzeugs und des Sensors primär in einer Richtung erfolgt, wie es z.B. bei Schienenfahrzeugen der Fall ist, sind die Abweichungen von
Messwerten des Inertial-Messgeräts nicht beobachtbar und da¬ her ist die Bewegungsinformation, welche von dem visuellen Inertial-Sensor erfasst wurde, nicht ausreichend, um einen korrekten Maßstab zu ermitteln.
Beschleunigungssensoren weisen als Abweichungen einen Offset- Wert und eine Drift auf. Beide Werte lassen sich messen, wenn die Bewegung des Beschleunigungssensors stark genug ausge¬ prägt ist. Dies ist bei hochbeweglichen Systemen, wie z.B. Kraftfahrzeugen, Drohnen oder tragbaren elektronischen Geräten gegeben. Bei Schienenfahrzeugen allerdings werden nur relativ niedrige Beschleunigungswerte erreicht. Denn Kurvenra¬ dien sind meistens gering, ebenso Höhenänderungen. Zudem sind auch Beschleunigungswerte und Verzögerungswerte bei schweren Schienenfahrzeugen relativ niedrig, so dass es schwierig ist, die genannten Abweichungen zu ermitteln. Es besteht mithin die Aufgabe, eine kostengünstige und trotz¬ dem exakte Schätzung von Bewegungen von Fahrzeugen auf der Basis von optischen Sensoren zu realisieren. Diese Aufgabe wird durch eine Bewegungsermittlungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1, ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 14 und ein Verfahren zum Ermitteln einer Bewegung eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 15 gelöst. Die erfindungsgemäße Bewegungsermittlungseinrichtung, beispielsweise eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung, weist eine optische Sensoreinheit zum Erfassen von optischen Sensordaten von einer Umgebung eines Fahrzeugs, an dem die Bewegungsermittlungseinrichtung angeordnet ist, auf. Eine solche optische Sensoreinheit, beispielsweise eine Kamera, erfasst zeitabhängige Daten, beispielsweise eine Bildfolge von der Umgebung des Fahrzeugs. Anhand von Positionsverschie¬ bungen desselben Objekts in den zeitabhängigen Daten kann auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs geschlossen werden. Hier- für muss allerdings ein Maßstab für die Abstände in den zeit¬ abhängigen Daten bekannt sein. Als Maßstab soll in diesem Zusammenhang wie üblich eine Angabe über das Verhältnis von scheinbaren Abständen, beispielsweise zwischen unterschiedlichen Positionen, in den Sensordaten und den tatsächlichen Ab- ständen umfassen. Für den Fall von Bilddaten handelt es sich also um das Verhältnis zwischen der Bildgröße eines Gegen¬ stands oder dem scheinbaren Abstand zwischen zwei Positionen und der entsprechenden Objektgröße bzw. der entsprechenden realen Distanz.
Teil der erfindungsgemäßen Bewegungsermittlungseinrichtung ist auch eine Beschleunigungssensoreinheit, welche vorzugs¬ weise mit der optischen Sensoreinheit fest verbunden, aber relativ zu dem Fahrzeug beweglich angeordnet ist. Die Bewe- gungsermittlungseinrichtung umfasst mit der optischen Sensoreinheit und der Beschleunigungssensoreinheit also zwei unter¬ schiedliche Sensoreinheiten. Die optische Sensoreinheit und die Beschleunigungssensoreinheit können vorzugsweise nahe beieinander, besonders bevorzugt fest miteinander verbunden angeordnet sein, aber relativ zu dem Fahrzeug beweglich sein und bilden bei dieser Variante zusammen eine VI-Sensorein- heit. Infolge der Beweglichkeit der Beschleunigungssensorein- heit wird es ermöglicht, dass die Beschleunigungssensorein¬ heit nicht nur eine Beschleunigungskraft aufgrund der Bewe¬ gung des Fahrzeugs erfährt, sondern zusätzlich auch eine Be¬ schleunigung infolge der Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit relativ zum Fahrzeug misst. Vorteilhaft werden auf diese Weise höhere Beschleunigungsmesswerte ermittelt, die ausreichend hoch sind, um ein günstiges Signal/Rauschverhältnis zu erhalten und damit einer verbesserte Messgenauig¬ keit zu ermöglichen. Bei der Variante, bei der die optische Sensoreinheit und die Beschleunigungssensoreinheit eine VI- Sensoreinheit bilden, ergibt sich der Vorteil, dass keine Re¬ lativbewegungen zwischen der optischen Sensoreinheit und der Beschleunigungssensoreinheit auftreten können und die Positi¬ onen der beiden Einheiten annähernd identisch sind, so dass Positionswerte, Orientierungswerte und Bewegungswerte der op- tischen Sensoreinheit mit entsprechenden Werten der Beschleunigungssensoreinheit übereinstimmen .
Überdies umfasst die erfindungsgemäße Bewegungsermittlungs- einrichtung eine Auswertungseinheit zum Ermitteln einer Refe- renz-Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis von Beschleuni¬ gungsdaten der Beschleunigungssensoreinheit. Anhand der Be¬ schleunigungsdaten können beispielsweise durch Integration über die Zeit Geschwindigkeitswerte ermittelt werden. Zudem weist die erfindungsgemäße Bewegungsermittlungseinrichtung eine Maßstab-Ermittlungseinheit zum Ermitteln eines Maßstabs für die optischen Sensordaten auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der optischen Sensor¬ daten auf. Wie erwähnt, lässt sich mit Hilfe der Beschleuni¬ gungssensoreinheit aus den Beschleunigungswerten eine Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs ermitteln. Dieser Vorgang funkti¬ oniert allerdings nur in Zeitfenstern, in denen auch eine entsprechende Kraft auf den Beschleunigungssensor wirkt so dass auch deutlich von Null verschiedene Beschleunigungswerte gemessen werden können, die sich ausreichend von einem Messrauschen abheben. Um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch ununterbrochen während der Fahrt messen zu können, weist die erfindungsgemäße Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung zu- sätzlich eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit zum Ermit¬ teln einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis von von der optischen Sensoreinheit erfassten optischen Sensordaten und des ermittelten Maßstabs auf. Es erfolgt also mit Hilfe des Maßstabs eine Kalibration der Geschwindigkeitsmessung bzw. Geschwindigkeitsermittlung durch die Geschwindigkeitser- mittlungseinheit .
Vorteilhaft können mit Hilfe der beweglichen Beschleunigungs¬ sensoreinheit ausreichend hohe Beschleunigungsmesswerte ge- messen werden, so dass für die Kalibration der Geschwindigkeitsmessung ein günstiges Signal/Rauschverhältnis erreicht wird. Mithin kann eine optische Geschwindigkeitsmessung sehr genau und dank der optischen Messung auch dauerhaft erfolgen. Neben Geschwindigkeiten können mit Hilfe der Bewegungsermitt- lungseinrichtungen auch Orientierungsänderungen der optischen Sensoreinheit bzw. des Fahrzeugs ermittelt werden.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug, vorzugsweise ein Schienenfahr¬ zeug, umfasst die erfindungsgemäße Bewegungsermittlungsein- richtung. Das erfindungsgemäße Fahrzeug teilt die Vorteile der erfindungsgemäßen Bewegungsermittlungseinrichtung .
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln einer Bewegung eines Fahrzeugs erfolgt eine Kalibration einer optischen Geschwindigkeitsmessung mit Hilfe einer relativ zu dem Fahrzeug beweglichen Beschleunigungssensoreinheit. Dabei werden optische Sensordaten von einer Umgebung des Fahrzeugs durch eine optische Sensoreinheit erfasst. Wie bereits erwähnt, kann es sich bei der optischen Sensoreinheit z.B. um eine Ka- mera, insbesondere eine Videokamera, handeln, mit der eine zeitabhängige Bildfolge von der Umgebung aufgenommen wird. Weiterhin wird eine Beschleunigungssensoreinheit, welche mit dem Fahrzeug mechanisch verbunden ist, aber relativ zu dem Fahrzeug beweglich angeordnet ist, relativ zu dem Fahrzeug bewegt. Die Bewegung kann sowohl aktiv als auch passiv erfolgen. D.h., bei einer aktiven Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit bzw. vorzugsweise der VI-Sensoreinheit wird die Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit bzw. der VI- Sensoreinheit gezielt gesteuert, während bei einer passiven Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit bzw. der VI- Sensoreinheit diese nur durch die Bewegung des Fahrzeugs in Bewegung, gegebenenfalls auch relativ zu dem Fahrzeug, ver- setzt wird. Die mechanische Verbindung kann z.B. formschlüs¬ sig, kraftschlüssig oder reibschlüssig sein. Dabei bleibt al¬ lerdings eine Beweglichkeit der Beschleunigungssensoreinheit bzw. der VI-Sensoreinheit relativ zu dem Fahrzeug in mindes¬ tens einer Richtung, vorzugsweise in mehreren Richtungen, beispielsweise in zwei Richtungen, erhalten. Anschließend wird eine Referenz-Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis von Beschleunigungsdaten der Beschleunigungssensoreinheit ermittelt. Auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der optischen Sensordaten wird ein Maßstab für die optischen Sensordaten ermittelt. Nach Durchführung dieses Kalibrationsvorgangs wird dann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis von von der optischen Sensoreinheit erfassten optischen Sensordaten und des ermittelten Maßstabs ermittelt. Die Kalibrierung wird vorzugsweise während der Fahrt des Fahrzeugs häufiger wiederholt, um einen aktuali¬ sierten Maßstab zu erhalten, wenn sich z.B. die Umgebung ändert. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln einer Ge¬ schwindigkeit eines Fahrzeugs teilt die Vorteile der erfin¬ dungsgemäßen Bewegungsermittlungseinrichtung .
Einige Komponenten der erfindungsgemäßen Bewegungsermitt- lungseinrichtung können nach einer Hinzufügung von zusätzlichen Hardwarekomponenten zum überwiegenden Teil in Form von Softwarekomponenten ausgebildet sein. Dies betrifft insbeson- dere Teile der Auswertungseinheit, der Maßstab-Ermittlungs¬ einheit und der Geschwindigkeitsermittlungseinheit . Grund¬ sätzlich können diese Komponenten aber auch zum Teil, insbesondere wenn es um besonders schnelle Berechnungen geht, in Form von softwareunterstützter Hardware, beispielsweise FPGAs oder dergleichen, realisiert sein. Ebenso können die benötig¬ ten Schnittstellen, beispielsweise wenn es nur um eine Übernahme von Daten aus anderen Softwarekomponenten geht, als Softwareschnittstellen ausgebildet sein. Sie können aber auch als hardwaremäßig aufgebaute Schnittstellen ausgebildet sein, die durch geeignete Software angesteuert werden.
Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher in einem Fahrzeug vorhandene Steue¬ rungssysteme oder Rechnersysteme nach einer eventuellen Ergänzung durch zusätzliche Hardwareelemente, wie z.B. Messsen¬ soren, insbesondere optische Sensoren und Beschleunigungssensoren, sowie eine entsprechende bewegliche Lagerung der
Beschleunigungssensorik bzw. des VI-Sensors, auf einfache
Weise durch ein Software-Update nachgerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm gelöst, welches direkt in eine Speichereinrichtung eines solchen Rechnersystems ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Computerprogramm in dem Rechnersystem ausgeführt wird. Ein solches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computer¬ programm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile, wie z.B. eine Dokumentation und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware-Komponenten, wie z.B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen
Zum Transport zur Speichereinrichtung des Rechnersystems und/oder zur Speicherung an dem Rechnersystem kann ein computerlesbares Medium, beispielsweise ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest einge- bauter Datenträger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit einlesbaren und ausführbaren Programmabschnitte des Computerprogramms gespeichert sind. Die Rechnereinheit kann z.B. hierzu einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikropro¬ zessoren oder dergleichen aufweisen.
Die abhängigen Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung enthalten jeweils besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. Dabei können insbesondere die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den abhän¬ gigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und deren Beschreibungsteilen weitergebildet sein. Zudem können im Rah- men der Erfindung auch die verschiedenen Merkmale unterschiedlicher Ausführungsbeispiele und Ansprüche auch zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden.
In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bewegungsermitt- lungseinrichtung umfasst die Beschleunigungssensoreinheit ei¬ nen mikro-elektro-mechanischen Beschleunigungssensor, auch MEMS-Beschleunigungssensor genannt. Ein solcher Beschleunigungssensor, benötigt zur Messung von Beschleunigungskräften Messwerte in mehreren Dimensionen. Wie bereits erwähnt, haben solche MEMS-Sensoren einen nicht zu vernachlässigenden Bias, der auf Basis von Beschleunigungsmessungen mitgeschätzt werden muss. Hierfür werden Beschleunigungsmessungen in mehreren Dimensionen benötigt. Vorteilhaft können mit Hilfe einer be¬ weglichen Anordnung der Beschleunigungssensoreinheit, wobei die Beweglichkeit in einer Richtung ermöglicht wird, welche nicht die Fahrtrichtung ist, Beschleunigungskräfte in mehre¬ ren Dimensionen gemessen werden, so dass eine Beschleunigungsmessung mit Hilfe eines MEMS-Beschleunigungssensor realisiert werden kann. MEMS-Beschleunigungssensoren sind im Vergleich zu anderen Beschleunigungssensoren, besonders kostengünstig und kompakt. Wird der Beschleunigungssensor als MEMS-Sensor ausgeführt, so kann er auch als Gyroskop einge¬ setzt werden, mit dem die Orientierung des Beschleunigungs¬ sensors überwacht bzw. korrigiert werden kann. Die Ermittlung der Orientierung des Beschleunigungssensors ist besonders bei nicht-linearen Bewegungen notwendig. Dies ist der Fall, wenn der Beschleunigungssensor hin- und herschwingt, denn dann kann es zu Änderungen der Orientierung der Achsen des Beschleunigungssensors kommen.
In einer besonders praktikablen Variante der erfindungsgemä- ßen Bewegungsermittlungseinrichtung ist die Beschleunigungssensoreinheit in einem vorbestimmten Ausmaß beweglich relativ zu dem Fahrzeug angeordnet. Vorteilhaft kann mit Hilfe der bekannten Einschränkung der Bewegung eine Position der Beschleunigungssensoreinheit, beispielsweise ein gemeinsamer Startpunkt und Endpunkt, festgelegt werden, in der die Be¬ schleunigungssensoreinheit relativ zu dem Fahrzeug unbeweg¬ lich ist. Diese Festlegung ist insbesondere bei passiver Be¬ wegung der Beschleunigungssensoreinheit sinnvoll. Vorteilhaft entspricht die zurückgelegte Wegstrecke der Sensoreinheit zum Zeitpunkt der Ruhestellung bei identischem Startpunkt und
Endpunkt der zurückgelegten Wegstrecke des Fahrzeugs, wobei Wegstrecken, welche in einander entgegengesetzten Richtungen zurückgelegt werden, voneinander subtrahiert werden, d.h. sich gegeneinander aufheben. Auf diese Weise können während der Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit gemessene Be¬ schleunigungswerte direkt zur Ermittlung einer Referenz-Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeugs genutzt werden, ohne dass eine Relativbewegung bzw. Relativbeschleunigung der Beschleunigungssensoreinheit zum Fahrzeug gesondert ermittelt werden muss.
In einer speziellen Variante der erfindungsgemäßen Bewegungs- ermittlungseinrichtung umfasst das vorbestimmte Ausmaß min¬ destens eine der folgenden Größen:
- eine Distanz in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
- eine Distanz in Horizontalrichtung quer zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs,
- eine Distanz in Vertikalrichtung,
- eine Rotationsbewegung um einen vorbestimmten Winkel.
Um Beschleunigungen von passiv bewegten Beschleunigungssensoren in mehreren Dimensionen zu ermitteln, kann eine entsprechende Beschränkung der Bewegung in mehreren Dimensionen sinnvoll sein. Wie bereits erwähnt, können neben der Ge¬ schwindigkeit oder der Position eines Fahrzeugs auch eine Orientierung oder eine Orientierungsänderung des Fahrzeugs und/oder der optischen Sensoreinheit mit Hilfe des Beschleu- nigungssensors ermittelt werden.
In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bewegungsermitt- lungseinrichtung weicht mindestens eine der Bewegungsrichtungen der Beschleunigungssensoreinheit von der Bewegungsrich- tung des Fahrzeugs ab. Vorteilhaft können bei einer solchen Anordnung auch MEMS-Beschleunigungssensoren zur Beschleunigungsmessung genutzt werden, welche eine Beschleunigung in mehreren Dimensionen benötigen. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bewegungsermittlungseinrichtung umfassen die optischen Sensordaten Bilddaten. Solche Bilddaten können z.B. zeitabhängige Bildfolgen aufweisen, die dazu genutzt werden können, Verschiebungen von Positionen ein und desselben Ob- jekts zwischen verschiedenen Zeitpunkten zu ermitteln und daraus eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs berechnen.
In einer Variante der erfindungsgemäßen Bewegungsermittlungs- einrichtung ist die Beschleunigungssensoreinheit passiv be- wegbar. Eine passive Lagerung einer Beschleunigungssensoreinheit, bei der die Beschleunigungssensoreinheit nur infolge der Bewegung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs bewegt bzw. beschleunigt wird, ist besonders einfach und kostengünstig realisierbar und leicht wartbar. Eine solche Lagerung kann z.B. durch ein Federelement erreicht werden, an der der die Beschleunigungssensoreinheit bewegbar befestigt ist.
Alternativ kann die Beschleunigungssensoreinheit auch aktiv bewegbar sein. Eine solche Anordnung erlaubt eine aktive Be- wegung der Beschleunigungssensoreinheit in einer gewünschten Richtung und/oder um eine vorbestimmte Distanz und/oder mit einer vorbestimmten Relativgeschwindigkeit zu dem Fahrzeug. Vorteilhaft lässt sich aufgrund der Kenntnis dieser Daten ei- ne Relativbewegung der Beschleunigungssensoreinheit zu dem Fahrzeug festlegen bzw. kontrollieren, so dass eine exakte Ermittlung der Relativbewegung der Beschleunigungssensoreinheit zum Fahrzeug und damit auch eine exakte Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erleichtert ist.
In einer speziellen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bewe- gungsermittlungseinrichtung weist diese eine Trageinheit an dem Fahrzeug auf. An der Trageinheit ist die Beschleunigungs- sensoreinheit bzw. gegebenenfalls der VI-Sensor relativ zu dem Fahrzeug beweglich angeordnet. Die Trageinheit kann auch das bereits erwähnte Federelement zur passiven Bewegung oder einen steuerbaren Arm zur aktiven Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit aufweisen. Die Trageinheit kann z.B. mit einer kardanischen Aufhängung gelagert sein.
Die Trageinheit kann dazu eingerichtet sein, die Beschleuni¬ gungssensoreinheit mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit aktiv relativ zu dem Fahrzeug zu bewegen. Die Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit kann z.B. mit Hilfe eines durch einen Aktor bewegten Tragarms erfolgen, an dem die Trageinheit befestigt ist und der seinerseits an dem Fahrzeug mon¬ tiert ist. Ein solcher Aktor kann z.B. einen Motor aufweisen. Wie bereits erwähnt, lässt sich mit Hilfe aktiver Bewegungs- elemente eine Relativbewegung der Beschleunigungssensoreinheit zu dem Fahrzeug exakt kontrollieren, wodurch die Genau¬ igkeit der durch die Sensorik ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert wird. Die Trageinheit kann auch dazu eingerichtet sein, die Be¬ schleunigungssensoreinheit aktiv um eine vorbestimmte Weg¬ strecke zu bewegen. Vorteilhaft weist eine solche Anordnung einen Umkehrpunkt auf, bei dem die Beschleunigungssensoreinheit relativ zu dem Fahrzeug nicht bewegt wird. An dieser Po- sition entspricht die Geschwindigkeit der Beschleunigungssen¬ soreinheit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Vorteilhaft entspricht die zurückgelegte Wegstrecke der Sensoreinheit zum Zeitpunkt der Ruhestellung der zurückgelegten Wegstrecke des Fahrzeugs, wobei Wegstrecken, welche in einander entgegenge¬ setzten Richtungen zurückgelegt werden, voneinander subtrahiert werden, d.h. sich gegeneinander aufheben. In einer Variante der erfindungsgemäßen Bewegungsermittlungs- einrichtung ist die Beschleunigungssensoreinheit derart an der Trageinheit angeordnet, dass sie nach einer Bewegung in eine vorbestimmte Ruheposition zurückkehrt. Wie bereits er¬ wähnt, erlaubt eine solche bekannte Ruheposition eine exakte Berechnung einer Bewegung des Fahrzeugs auf Basis der ermit¬ telten Beschleunigungswerte der Beschleunigungssensoreinheit.
Die erfindungsgemäße Bewegungsermittlungseinrichtung kann auch eine zweite, fest an dem Fahrzeug fixierte Beschleuni- gungssensoreinheit aufweisen. Diese zusätzliche Beschleuni¬ gungssensoreinheit kann bei einer Bewegungsermittlungsein- richtung sinnvoll sein, bei der eine Halteposition der beweglichen Beschleunigungssensoreinheit nicht bekannt ist bzw. zufallsgesteuert eingenommen wird. Mit Hilfe der zusätzlichen Beschleunigungssensoreinheit lässt sich die Bewegung der Be¬ schleunigungssensoreinheit von der Bewegung des Fahrzeugs trennen, so dass eine verbesserte Genauigkeit der Geschwin¬ digkeitsmessung bzw. der Kalibration der optischen Geschwindigkeitsmessung erfolgen kann.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige¬ fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Es zeigen: FIG 1 eine schematische Darstellung einer Bewegungsermitt- lungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
FIG 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß ei¬ nem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
FIG 3 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeug gemäß einem Aus¬ führungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. In FIG 1 ist eine Bewegungsermittlungseinrichtung, in diesem Fall eine Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10, für ein Fahrzeug 20 (siehe FIG 2) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er¬ findung veranschaulicht. Die Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10 umfasst als optische Sensoreinheit eine Kamera 1, welche dazu eingerichtet ist, Bilddaten OSD von einer Umgebung des Fahrzeugs 20 (siehe FIG 2) aufzunehmen. Außerdem weist die Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10 eine Beschleunigungssensoreinheit 2 auf, die relativ zu dem Fahrzeug 20 beweglich angeordnet ist und Beschleunigungsdaten BD erfasst, die aus der Bewegung des Fahrzeugs 20 sowie der Bewegung der Beschleunigungssensoreinheit 2 relativ zu dem Fahrzeug 20 re¬ sultieren. In dem in FIG 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Kamera 1 und die Beschleunigungssensoreinheit 2 miteinan- der fest verbunden und bilden einen VI-Sensor VI (gestrichelt gezeichnet) . Die Beschleunigungsdaten BD werden an eine Auswertungseinheit 3 übermittelt, die ebenfalls Teil der Ge¬ schwindigkeitsmesseinrichtung 10 ist. Die Auswertungseinrichtung 3 ermittelt auf Basis der Beschleunigungsdaten BD der Beschleunigungssensoreinheit 2 eine Referenz-Geschwindigkeit vR des Fahrzeugs 20. Die Referenz-Geschwindigkeit vR dient später zur Kalibrierung der optischen Sensoreinheit 1 mit der Beschleunigungssensoreinheit 2 unter Ermittlung eines Ma߬ stabs MS, welcher dazu eingesetzt wird, anhand von bewegten Bilddaten OSD eine Geschwindigkeit vF des Fahrzeugs 20 bzw.
Abstände zwischen Objekten in den Bilddaten OSD zu ermitteln. Die Referenz-Geschwindigkeit vR kann z.B. durch Integration von Beschleunigungswerten über die Zeit ermittelt werden. Die Referenz-Geschwindigkeit vR wird an eine Maßstab-Ermitt¬ lungseinheit 4 übermittelt, welche auf Basis der erfassten Bilddaten OSD sowie der Referenz-Geschwindigkeit vR einen Maßstab MS ermittelt. Beispielsweise kann anhand der Refe¬ renz-Geschwindigkeit vR auf tatsächliche Abstände zwischen Objekten in den Bilddaten OSD geschlossen werden. Damit kann ein Maßstab MS für Abstände in den erfassten Bilddaten festgelegt werden, welcher eine Relation zwischen Bildabständen und tatsächlichen Abständen angibt. Damit ist eine Art Bild- maßstab gefunden, der während eines längeren Zeitintervalls für eine Geschwindigkeitsermittlung auf der Basis von Bilddaten OSD genutzt werden kann. Da die Beschleunigungsdaten nur kurzzeitig in Beschleunigungsphasen zur Verfügung stehen, eignen sie sich nicht für eine längere bzw. kontinuierliche Geschwindigkeitsmessung und dienen daher der Kalibration des Beschleunigungssensors 2 mit der Kamera 1, wodurch eine Aus¬ wertung der optisch erfassten Bilddaten zur Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit vF ermöglicht wird.
Die eigentliche Geschwindigkeitsermittlung während der Fahrt des Fahrzeugs erfolgt dann mit Hilfe einer Geschwindigkeits- ermittlungseinheit 5, welche auf Basis des ermittelten Ma߬ stabs MS und auf Basis von von der Kamera 1 erfassten opti- sehen Bilddaten OSD eine Geschwindigkeit vF des Fahrzeugs 20 mit erhöhter Präzision ermittelt.
In FIG 2 ist ein Fahrzeug 20 mit der in FIG 1 gezeigten Ge¬ schwindigkeitsmesseinrichtung 10 gezeigt. Das Fahrzeug 20 be- wegt sich in einer Fahrtrichtung FR. Die in FIG 1 bereits erläuterten Bestandteile der Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10 werden an dieser Stelle nicht erneut erläutert. Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 20 eine Steuerungseinrichtung 6, welche von der Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10 ermittelte Ge- schwindigkeitsmesswerte vF empfängt und an eine Anzeigeein¬ heit 7 weitergibt. Weiterhin steuert die Steuerungseinrichtung 6 auf Basis der Geschwindigkeitswerte vF eine Traktions¬ einheit 8 mit Hilfe von Steuerbefehlen SB an. Beispielsweise wird mit Hilfe der Steuerbefehle SB eine Fahrzeuggeschwindig- keit vF auf eine erlaubte oder erwünschte Geschwindigkeit an- gepasst .
In FIG 3 ist ein Flussdiagramm 300 gezeigt, welches ein Ver¬ fahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit vF eines Fahrzeugs 20 (siehe FIG 2) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfin¬ dung veranschaulicht. Bei dem Schritt 3.1 werden Bilddaten OSD für eine Kalibrierung von einer Umgebung des Fahrzeugs 20 durch eine Kamera 1 während einer Fahrt des Fahrzeugs 20 er- fasst. Weiterhin wird bei dem Schritt 3. II eine Beschleuni¬ gungssensoreinheit 2 (siehe FIG 1, FIG 2), welche mit dem Fahrzeug 20 mechanisch verbunden, aber relativ zu dem Fahrzeug 20 beweglich angeordnet ist, relativ zu dem Fahrzeug 20 beschleunigt bewegt. Dieser Vorgang kann sowohl passiv als auch aktiv erfolgen. Bei diesem Vorgang werden Beschleunigungsdaten BD mit Hilfe der Beschleunigungssensoreinheit 2 erfasst. Bei dem Schritt 3. III wird dann eine Referenz-Ge¬ schwindigkeit vR des Fahrzeugs 20 auf Basis der Beschleuni- gungsdaten BD der Beschleunigungssensoreinheit 2 ermittelt. Bei dem Schritt 3. IV erfolgt ferner im Rahmen des Kalibrie¬ rungsvorgangs ein Ermitteln eines Maßstabs MS für die Bildda¬ ten auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit vR des Fahrzeugs 20 und der bei dem Schritt 3.1 erfassten Bilddaten OSD. Damit ist der Kalibrierungsvorgang abgeschlossen. Die
Kalibrierung wird aber während der Fahrt ständig wiederholt, da sich ändernde Umweltbedingungen auf den Maßstab auswirken.
Nachfolgend kann bei den Schritten 3.V und 3. VI eine Ge- schwindigkeit vF des Fahrzeugs 20 auf Basis von von der Kame¬ ra 1 erfassten Bilddaten OSD und des ermittelten Maßstabs MS ermittelt werden. Hierzu werden bei dem Schritt 3.V bewegte Bilddaten OSD von der Umgebung des Fahrzeugs 20 erfasst. In den Bilddaten OSD bzw. den darauf basierenden Bildfolgen wer- den bei dem Schritt 3. VI Distanzen von Translationen und Rotationen zwischen Positionen ein und desselben Objekts unter Anwendung des mit Hilfe des beschriebenen Kalibrationsvor- gangs ermittelten Maßstabs MS bestimmt und daraus eine aktu¬ elle Fahrzeuggeschwindigkeit vF ermittelt. Die Schritte 3.V und 3. VI können mehrfach hintereinander wiederholt werden. Bei einer Änderung der Geschwindigkeit vF des Fahrzeugs 20, d.h. einem Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs 20 können bei Bedarf dann wieder gemäß den Schritten 3.1 bis 3. IV neue Kalibrationsdaten MS bzw. ein neuer Maßstab MS ermittelt wer- den, um so den Maßstab MS zu aktualisieren und eine ausrei¬ chende Genauigkeit bei der Geschwindigkeitsmessung zu errei¬ chen . Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei der beschriebenen Geschwindigkeitsmesseinrichtung 10, dem beschriebenen Fahrzeug 20 und dem beschriebenen Verfahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit vF eines Fahrzeugs 20 lediglich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung handelt und dass die Erfindung vom Fachmann variiert werden kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, soweit er durch die Ansprüche vorgegeben ist. Es wird der Vollständig¬ keit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Einheit" nicht aus, dass diese aus mehreren Komponenten besteht, die ggf. auch räum¬ lich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Bewegungsermittlungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug (20), vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, aufweisend:
- eine optische Sensoreinheit (1) zum Erfassen von optischen Sensordaten (OSD) von einer Umgebung des Fahrzeugs (20),
- eine Beschleunigungssensoreinheit (2), welche mit dem Fahr¬ zeug (20) mechanisch verbunden, aber relativ zu dem Fahrzeug (20) beweglich angeordnet ist,
- eine Auswertungseinheit (3) zum Ermitteln einer Referenz- Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) auf Basis von Be¬ schleunigungsdaten (BD) der Beschleunigungssensoreinheit (2) ,
- eine Maßstab-Ermittlungseinheit (4) zum Ermitteln eines Maßstabs (MS) für die optischen Sensordaten (OSD) auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) und der optischen Sensordaten (OSD),
- eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit (5) zum Ermitteln einer Geschwindigkeit (vF) des Fahrzeugs (20) auf Basis von von der optischen Sensoreinheit (1) erfassten optischen
Sensordaten (OSD) und des ermittelten Maßstabs (MS) .
2. Bewegungsermittlungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die optische Sensoreinheit (1) und die Beschleunigungssensorein- heit (2) miteinander fest verbunden sind und vorzugsweise ei¬ ne VI-Sensoreinheit bilden.
3. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Beschleunigungssensoreinheit (2) in einem vorbestimmten Ausmaß beweglich relativ zu dem Fahrzeug (20) angeordnet ist.
4. Bewegungsermittlungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei das vorbestimmte Ausmaß mindestens eine der folgenden Größen um- fasst:
- eine Distanz in Bewegungsrichtung (FR) des Fahrzeugs (20),
- eine Distanz in Horizontalrichtung quer zur Bewegungsrichtung (FR) des Fahrzeugs (20), - eine Distanz in Vertikalrichtung,
- eine Rotationsbewegung um einen vorbestimmten Winkel.
5. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehen- den Ansprüche, wobei mindestens eine der Bewegungsrichtungen der Beschleunigungssensoreinheit (2) von der Bewegungsrich¬ tung (FR) des Fahrzeugs (20) abweicht.
6. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehen- den Ansprüche, wobei die optischen Sensordaten (OSD) Bilddaten umfassen.
7. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Beschleunigungssensoreinheit (2) passiv bewegbar ist.
8. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Beschleunigungssensoreinheit (2) ak¬ tiv bewegbar ist.
9. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend eine Trageinheit an dem Fahrzeug (20), an welcher die Beschleunigungssensoreinheit (2) relativ zu dem Fahrzeug (20) beweglich angeordnet ist.
10. Bewegungsermittlungseinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Trageinheit dazu eingerichtet ist, die Beschleunigungs¬ sensoreinheit (2) mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ak¬ tiv relativ zu dem Fahrzeug (20) zu bewegen.
11. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei die Trageinheit dazu eingerichtet ist, die Beschleunigungssensoreinheit (2) aktiv um eine vorbestimmte Wegstrecke zu bewegen.
12. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Beschleunigungssensoreinheit (2) derart an der Trageinheit angeordnet ist, dass sie nach einer Bewe¬ gung in eine vorbestimmte Ruheposition zurückkehrt.
13. Bewegungsermittlungseinrichtung nach einem der vorstehen- den Ansprüche, aufweisend eine zweite, fest an dem Fahrzeug
(20) fixierte Beschleunigungssensoreinheit.
14. Fahrzeug (20), vorzugsweise Schienenfahrzeug, aufweisend eine Bewegungsermittlungseinrichtung (10) nach einem der vor- stehenden Ansprüche.
15. Verfahren zum Ermitteln einer Bewegung (vF) eines Fahrzeugs (20), aufweisend die Schritte:
- Erfassen von optischen Sensordaten (OSD) von einer Umgebung des Fahrzeugs (20) durch eine optische Sensoreinheit (1),
- Bewegen einer Beschleunigungssensoreinheit (2), welche mit dem Fahrzeug (20) mechanisch verbunden, aber relativ zu dem Fahrzeug (20) beweglich angeordnet ist, relativ zu dem Fahrzeug (20) ,
- Ermitteln einer Referenz-Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) auf Basis von Beschleunigungsdaten (BD) der Beschleunigungssensoreinheit (2),
- Ermitteln eines Maßstabs (MS) für die optischen Sensordaten (OSD) auf Basis der ermittelten Referenz-Geschwindigkeit (vR) des Fahrzeugs (20) und der optischen Sensordaten
(OSD) ,
- Ermitteln einer Geschwindigkeit (vF) des Fahrzeugs (20) auf Basis von von der optischen Sensoreinheit (1) erfassten optischen Sensordaten (OSD) und des ermittelten Maßstabs (MS) .
16. Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, wel¬ ches direkt in eine Speichereinheit einer Rechnereinheit ei¬ nes Fahrzeugs (20) ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 15 auszuführen, wenn das Computerprogramm in der Rechnereinheit ausgeführt wird .
17. Computerlesbares Medium, auf welchem von einer Rechnereinheit einlesbare und ausführbare Programmabschnitte gespei chert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 15 auszuführen, wenn die Programmabschnitte von Rechnereinheit ausgeführt werden.
PCT/EP2018/076764 2017-10-10 2018-10-02 Bewegungsermittlungseinrichtung mit beschleunigungssensor mit beweglicher aufhängung WO2019072635A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017218006.4A DE102017218006A1 (de) 2017-10-10 2017-10-10 Bewegungsermittlungseinrichtung mit Beschleunigungssensor mit beweglicher Aufhängung
DE102017218006.4 2017-10-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019072635A1 true WO2019072635A1 (de) 2019-04-18

Family

ID=63840809

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/076764 WO2019072635A1 (de) 2017-10-10 2018-10-02 Bewegungsermittlungseinrichtung mit beschleunigungssensor mit beweglicher aufhängung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102017218006A1 (de)
WO (1) WO2019072635A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020117870A1 (de) 2020-07-07 2022-01-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090099774A1 (en) * 2007-10-10 2009-04-16 Leica Geosystems Ag Systems and methods for improved position determination of vehicles
DE102009020428A1 (de) * 2008-11-19 2010-05-20 Eureka Navigation Solutions Ag Vorrichtung und Verfahren für ein Schienenfahrzeug
US20140373625A1 (en) * 2013-06-25 2014-12-25 Robert Bosch Gmbh Sensor system including two inertial sensors

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2730888A1 (de) * 2012-11-07 2014-05-14 Ecole Polytechnique Federale de Lausanne EPFL-SRI Verfahren zur Bestimmung einer Richtung und Amplitude der Stromgeschwindigkeitsschätzung eines sich bewegenden Objekts

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090099774A1 (en) * 2007-10-10 2009-04-16 Leica Geosystems Ag Systems and methods for improved position determination of vehicles
DE102009020428A1 (de) * 2008-11-19 2010-05-20 Eureka Navigation Solutions Ag Vorrichtung und Verfahren für ein Schienenfahrzeug
US20140373625A1 (en) * 2013-06-25 2014-12-25 Robert Bosch Gmbh Sensor system including two inertial sensors

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
J. NIKOLIC ET AL.: "A synchronized visual-inertial sensor system with FPGA pre-processing for accurate real-time SLAM", IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON ROBOTICS AND AUTOMATION (ICRA, 2014
OTEGUI J ET AL: "A Survey of Train Positioning Solutions", IEEE SENSORS JOURNAL IEEE USA, vol. 17, no. 20, 15 October 2017 (2017-10-15), pages 6788 - 6797, XP002787672, ISSN: 1530-437X *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020117870A1 (de) 2020-07-07 2022-01-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug
DE102020117870B4 (de) 2020-07-07 2023-01-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017218006A1 (de) 2019-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1240533B1 (de) Verfahren zur optischen überwachung der umgebung eines sich bewegenden fahrzeugs
DE19962997B4 (de) Verfahren zur Kalibrierung eines Sensorsystems
DE19930087C5 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Vorhalteposition eines Manipulators eines Handhabungsgeräts
WO2017220598A1 (de) Verfahren zur dreidimensionalen vermessung bewegter objekte bei einer bekannten bewegung
DE102010062696A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Kalibrieren und Justieren eines Fahrzeug-Umfeldsensors.
DE102016223422A1 (de) Verfahren zur automatischen Ermittlung extrinsischer Parameter einer Kamera eines Fahrzeugs
DE102008042024A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Kraftfahrzeugen
EP2598894A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur erfassung mindestens einer beschleunigung sowie ein entsprechendes computerprogramm und ein entsprechendes computerlesbares speichermedium sowie verwendung einer solchen vorrichtung
DE102018201692A1 (de) Verfahren zu einer indirekten Abstandsmessung
WO2018162152A2 (de) Bestimmung einer räumlichen ausrichtung
DE102016102579A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Vielzahl von Raumkoordinaten an einem Gegenstand
DE102018222169A1 (de) Bordeigenes visuelles Ermitteln kinematischer Messgrößen eines Schienenfahrzeugs
DE102018216104A1 (de) Verfahren zum Kalibrieren eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs mit Berücksichtigung eines dreidimensionalen Modells des Fahrzeugs, Kalibrierprüfstand sowie Fahrzeug
DE102019102927B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von dimensionalen und/oder geometrischen Eigenschaften eines Messobjekts
DE102020109787A1 (de) Bestimmen einer Winkellage einer Komponente eines Kraftfahrzeugs
WO2019072635A1 (de) Bewegungsermittlungseinrichtung mit beschleunigungssensor mit beweglicher aufhängung
DE112018006236T5 (de) Verwendung eines Hilfsmotors eines Servolenkungssystems zum Erzeugen von Testzyklen gemäß einem Positionsbestimmungszyklus
DE102005060980B4 (de) Verfahren und System zur Bestimmung eines kollisionsfreien dreidimensionalen Raumvolumens entlang eines Bewegungspfades gegenüber einer realen Umgebung
DE102015109612A1 (de) Koordinatenmessgerät und Verfahren zum Kalibrieren desselben mit einer Time-of-Flight-Kamera
DE102015208738B4 (de) Head-up-Display für ein Fahrzeug
DE102017105316A1 (de) Codierte, elektromagnetisch basierte Fahrhöhenerfassung
AT509118B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erfassen der position eines fahrzeuges in einem definierten bereich
WO2017207364A1 (de) Vorrichtung zur vermessung von objekten
DE102021212817A1 (de) Wiederholte Positionsbestimmung eines beweglichen Teils eines Koordinatenmessgerätes
DE102005005230B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von Hindernissen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18785884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18785884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1