WO2018168943A1

WO2018168943A1 - 前二輪逆操舵リーン車両

Info

Publication number: WO2018168943A1
Application number: PCT/JP2018/010016
Authority: WO
Inventors: 延男原; 幸英福原; 達矢長田
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2017-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2018-09-20
Also published as: EP3581478A4; US11198483B2; JP2020075518A; EP3581478B1; ES2921928T3; US20200017158A1; EP3581478A1

Abstract

前二輪の操舵輪を備えるリーン車両において、操縦特性の設計自由度を向上させる。車両１は、車体フレーム２１と、左前輪３２と、右前輪３１と、後輪４と、リーン機構５と、操舵機構７と、リーン応答性調整機構７４とを備える。リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持されるアーム５１、５２を含む。アーム５１、５２が車体フレーム２１に対して回転することにより、車体フレーム２１が左右方向にリーンする。操舵機構７は、ハンドル２３の回転を機械的に左前輪３２及び右前輪３１に伝達する。これにより、車体フレーム２１は、ハンドル２１の回転方向と逆の方向にリーンする。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、モータ４２１を制御することにより、車体フレーム２１のリーンの応答性を調整する。

Description

前二輪逆操舵リーン車両

　本発明は、操舵輪である２つの前輪を備え、前記２つの前輪の逆操舵によって車体フレームを旋回方向へリーンさせることができる前二輪逆操舵リーン車両に関する。

　車体フレームを旋回方向へリーンさせることで旋回するリーン車両が知られている。このようなリーン車両は、左右方向に配置された２つの前輪と、前記２つの前輪と車体フレームとの間に設けられたリーン機構とを備える。

　例えば、ＷＯ２０１１／００５９４５（特許文献１）に開示の車両は、エンジンを支持する車体フレームと、前記車体フレームに対して回転可能に取り付けられたショックタワーとを備える。前記ショックタワーの回転軸の左右に左前輪及び右前輪が配置される。前記ショックタワーの一端には、左前輪のサスペンションと、右前輪のサスペンションとが接続される。さらに、前記車両は、前記車体フレームに対する前記ショックタワーの回転を調整するアクチュエータを備える。前記アクチュエータは、前記車体フレームが傾いた状態で車両速度が閾値を下回った場合に、前記車体フレームを直立状態（Upright position）にするように前記ショックタワーにトルクを発生させる。これにより、前記車両の低速時に、前記車体フレームを直立状態に維持するのが容易になる。すなわち、ライダーが扱いやすい車両を提供することができる。

ＷＯ２０１１／００５９４５号公報

　操舵輪である２つの前輪を有するリーン車両（前二輪リーン車両）においては、車輪のジャイロ効果が大きくなりやすい。そのため、前二輪リーン車両では、ジャイロ効果による操縦特性への影響が大きい。ここで、操縦特性は、直進性及びリーン性を含む。前記直進性は、車両の直進状態を維持する際の維持しやすさを示す度合いである。前記リーン性は、車体フレームにおけるリーンのしやすさを示す度合いである。リーン車両の操縦特性は、例えば、キャスタ角及びトレールの設計によって調整される。しかし、前二輪リーン車両では、前二輪がリーン機構とともに動くため、キャスタ角及びトレールの設計の制約が多い。そのため、求められる操縦特性を備えた前二輪リーン車両の作り込み(manufacturing)が難しい。

　上記のＷＯ２０１１／００５９４５号公報のように、車両にアクチュエータを設ける場合、キャスタ角及びトレールの設計を制約する条件が増える。その結果、求められる操縦特性を備えた前二輪リーン車両の作り込みがより難しくなる。

　そこで、本発明は、操舵輪である２つの前輪を有するリーン車両において、操縦特性の設計自由度を向上させることを目的とする。

　発明者らは、操舵輪である２つの前輪（前二輪）を有するリーン車両の操縦特性について詳細に検討した。直進性及びリーン性のバランスは、前記操縦特性に影響することがわかっている。直進性及びリーン性をバランスさせる方法として、キャスタ角及びトレールを適切に設定する方法が考えられる。キャスタ角及びトレールは、主に、前二輪と、該前二輪と車体フレームとの間に設けられるリーン機構との設計によって決まる。しかし、前記前二輪及び前記リーン機構は、車両として成立するように配置する必要がある。また、前記前二輪及び前記リーン機構は、前記車体フレームに対して相対的に動く。そのため、前記前二輪及び前記リーン機構と他の部品との干渉を避ける必要がある。これは、前記前二輪及び前記リーン機構の設計を制約する要因の一つとなる。このように前記前二輪及び前記リーン機構を制約する要因は、キャスタ角及びトレールの設計を制約する要因となる。その結果、直進性及びリーン性のバランスを考慮した操縦特性の設計が難しくなる。

　また、車両が、車体フレームのリーンを制御するアクチュエータを備える場合、リーン機構に、アクチュエータ機構が連結される。前記アクチュエータ機構は、アクチュエータと減速機とを含む。前記アクチュエータ機構は、前記リーン機構及び前記車体フレームの双方に接続される。前記車体フレームをリーンさせる際に前記アクチュエータ機構の一部も前記車体フレームとともにリーンする。そのため、前記アクチュエータ機構が、前記車両のリーン性に影響を与える。このように、前記アクチュエータを備えた場合、直進性及びリーン性のバランスを考慮した操縦特性の設計が一層難しくなる。

　そこで、発明者らは、キャスタ角及びトレール以外の手段で、リーン性を調整することを検討した。前二輪リーン車両では、ライダーは、逆操舵をすることができる。逆操舵は、旋回初期において、旋回しようとする方向とは逆の方向に前二輪を操舵することで、旋回方向に車体フレームをリーンさせる動作である。発明者らは、逆操舵が可能な車両では、ライダーの動作と車両の反応とに時間的なずれがあると、前記車両の操縦特性に大きな影響があることを見出した。発明者らは、例えば、ライダーが車両を直進状態からリーンさせるときの車両の応答の時間的なずれ、右リーンから左リーンへ切り返す時の車両の応答の時間的なずれ、左リーンから右リーンへ切り返す時の車両の応答の時間的なずれ、等が、車両の操縦特性に影響を及ぼすことがわかった。

　これらの知見に基づき、発明者らは、ライダーの車両をリーンさせるための動作に対する車両のリーンの応答性を調整する手段を、車両に設けることを思い付いた。これにより、キャスタ角及びトレール以外の手段で、リーン性を調整することが可能になる。

　具体的には、ライダーの動作の変化に応じて、操舵輪である前二輪を支持するリーン機構をモータで制御することにより、リーンの応答性を調整するリーン応答性調整機構を設けることに想到した。リーン応答性調整機構により、リーンの応答性を調整できる。そのため、キャスタ角及びトレールで調整しきれないリーン性は、前記リーン応答性調整機構で調整することができる。その結果、操縦特性の設計自由度が向上する。

　本発明の実施形態における前二輪逆操舵リーン車両は、車体フレームと、左前輪と、右前輪と、後輪と、リーン機構と、逆操舵機構と、リーン応答性調整機構とを備える。前記車体フレームは、車両が左旋回する際に前記車両の左方にリーンし、前記車両が右旋回する際に前記車両の右方にリーンする。前記左前輪及び前記右前輪は、前記車両の左右方向に並んで配置される。前記後輪は、前記左前輪及び前記右前輪より前記車両の後方に配置され、前記車体フレームに支持される。前記リーン機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持され且つ前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持するアームを含む。前記リーン機構は、前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記車体フレームの上下方向における前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを左右方向にリーンさせる。前記逆操舵機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持され且つライダーが操作可能なハンドルを含む。前記逆操舵機構は、前記ハンドルの左回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を左転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせ、前記ハンドルの右回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を右転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる。前記リーン応答性調整機構は、前記車体フレーム及び前記アームに接続され且つ前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持する前記アームに前記車体フレームに対して回転する方向のトルクを付与するモータを有する。前記リーン応答性調整機構は、前記車体フレームのリーンに影響を与える前記ライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、前記モータを制御することにより、前記車体フレームのリーンの応答性を調整する（第１の構成）。

　上記第１の構成において、前二輪逆操舵リーン車両は、右前輪及び左前輪を転舵可能に支持するアームを含むリーン機構を有する。前記アームは、車体フレームに対して回転可能に支持される。前記アームの回転により、前記車体フレームの上下方向における前記左前輪及び前記右前輪の相対位置が変更される。前記リーン機構は、前記車体フレームの上下方向が車両の上下方向に対してリーンする（傾く）ことを可能にする。また、逆操舵機構により、ハンドルの回転が前記左前輪及び前記右前輪に機械的に伝達される。前記リーン機構及び前記逆操舵機構により、前記ハンドルの転舵方向と逆の方向に前記車体フレームをリーンさせる逆操舵が可能になる。

　このように逆操舵が可能なリーン車両には、前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持する前記アームに前記車体フレームに対して回転する方向のトルクを付与するモータが設けられている。前記モータは、前記車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、制御される。すなわち、前記車体フレームのリーンに影響を与える前記ライダーの動作に起因して発生する物理量の時間変化に基づいて、前記車体フレームをリーンさせるトルクが調整される。これにより、前記ライダーのリーンに関する動作の時間変化に応じて、前記モータによる前記車体フレームのリーンの調整が可能になる。結果として、前記ライダーの意思と前記車両の反応との時間的なずれを調整することができる。すなわち、リーンの応答性を調整することができる。そのため、キャスタ角及びトレールで調整しきれないリーン性は、前記リーン応答性調整機構で調整することができる。その結果、前二輪逆操舵リーン車両における操縦特性の設計自由度が向上する。

　上記第１の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記モータに対し、前記物理量の時間微分値に応じて前記アームに付与する前記トルクを変化させる指令値を供給することで、前記車体フレームのリーンの応答性を調整するができる（第２の構成）。

　この第２の構成では、モータがアームに付与するトルクは、リーンに影響を与えるライダーの動作に起因する物理量の時間変化に応じて変化する。そのため、リーンに影響を与えるライダーの動作の時間変化が、前記モータが出力するトルクによる車体フレームのリーン制御に反映される。その結果、ライダーの動作に対する前記車体フレームのリーンの応答性を、効率よく調整することができる。

　例えば、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを大きくする指令値、又は、前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを小さくする指令値のいずれか一方を用いて、前記モータを制御することができる。

　前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを大きくする指令値は、例えば、車体フレームを車両の右方にリーンさせるライダーの動作に起因する前記物理量の時間変化が大きい程、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせるモータのトルクを大きくするとともに、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせるライダーの動作に起因する前記物理量の時間変化が大きい程、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる前記モータのトルクを大きくする指令値とすることができる。

　前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを小さくする指令値は、例えば、車体フレームを車両の右方にリーンさせるライダーの動作に起因する前記物理量の時間変化が大きい程、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせるモータのトルクを小さくするとともに、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせるライダーの動作に起因する前記物理量の時間変化が大きい程、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる前記モータのトルクを小さくする指令値とすることができる。

　ここで、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせる前記モータのトルクを小さくする態様には、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる前記モータのトルクを大きくする態様も含む。同様に、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる前記モータのトルクを小さくする態様には、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせる前記モータのトルクを大きくする態様も含む。

　なお、上記第２の構成では、前記指令値は、前記モータにより付与されるトルクの方向及び大きさを示す値を含む。この場合、トルクの方向及び大きさは、前記車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因する物理量の時間微分値に応じた値である。

　上記第１又は第２の構成において、前記物理量の時間微分値は、前記車両の前後方向に延びる車両前後軸を中心とした前記車体フレームの回転角度であるリーン角の時間微分値とすることができる（第３の構成）。

　これにより、ライダーの動作に伴う車体フレームのリーン角の時間変化に基づいて、前記車体フレームをリーンさせるトルクを制御することができる。そのため、前二輪逆操舵リーン車両におけるリーンの応答性の調整を効率よく行うことができる。

　上記第３の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分値の増加に伴って、前記車両の上下方向に対して前記リーン角が変化する方向と同じ方向に前記トルクを増加させる指令値を用いて、前記モータを制御することができる（第４の構成）。

　これにより、ライダーの動作に起因するリーン角の単位時間あたりの変化量が大きくなると、ライダーがリーンさせようとしている方向へ車体フレームをリーンさせるモータのトルクが大きくなる。そのため、ライダーによる前記車体フレームをリーンさせる動作に対して、前記車体フレームのリーンの追従性を向上することができる。すなわち、前二輪逆操舵リーン車両のリーン性を向上させる調整が可能になる。

　上記第３の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分値の増加に伴って、前記車両の上下方向に対して前記リーン角が変化する方向と同じ方向に前記トルクを減少させる指令値を用いて、前記モータを制御することができる（第５の構成）。

　これにより、ライダーの動作に起因するリーン角の単位時間あたりの変化量が大きくなると、ライダーがリーンさせようとしている方向と反対方向に車体フレームをリーンさせるモータのトルクが大きくなる。そのため、ライダーによる車体フレームをリーンさせる動作に対する抵抗力を大きくすることができる。すなわち、前二輪逆操舵リーン車両の直進性を向上させる調整が可能になる。なお、リーン角が変化する方向と同じ方向にトルクを減少させる指令値は、リーン角が変化する方向と反対方向にトルクを増加させる指令値も含む。

　上記第１～５のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分値と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、前記車体フレーム上下方向と前記車両上下方向とがなす角度であるリーン角によって変化するように、前記指令値を決める構成とすることができる（第６の構成）。

　これにより、ライダーのリーン動作に対して、車体フレームのリーンを追従又は抵抗させるリーンの応答性を、リーン角に応じて調整することができる。そのため、リーン性及び直進性を、車体フレームのリーン状態に応じてより適切に調整することができる。

　上記第１～６のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分値と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、車速によって変化するように、前記指令値を決める構成とすることができる（第７の構成）。

　これにより、ライダーのリーン動作に対して、車体フレームのリーンを追従又は抵抗させるリーンの応答性を、車速に応じて調整することができる。そのため、リーン性及び直進性を、車速に応じてより適切に調整することができる。

　なお、上記第６の構成と上記第７の構成とを組み合わせて、リーン応答性調整機構は、リーン角及び車速に応じて、前記物理量の時間微分値と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が変化するように、前記指令値を決める構成とすることができる。これにより、車両状態に応じたより適切なリーン性及び直進性の調整が可能になる。

　上記第１～第７のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の２階時間微分値をさらに用いて、前記指令値を決定する構成とすることができる（第８の構成）。

　このように、ライダーの動作に起因して発生する物理量の２階時間微分値に基づく指令値を用いてモータを制御することで、ライダーが車体フレームをリーンさせる動作の慣性成分を考慮したリーンの応答性の調整が可能になる。

　上記第１～第８のいずれかの構成において、前記物理量の時間微分値は、前記ライダーの前記ハンドルの操作によって生じる操舵トルクの時間微分値を含んでもよい（第９の構成）。逆操舵可能な前二輪のリーン車両においては、ライダーのハンドル操作は、ライダーが車体フレームをリーンさせる意思と密接な関係がある。そのため、操舵トルクの時間微分値に基づく指令値を用いて、モータを制御することで、ライダーのリーン動作に対する前記車体フレームのリーンの応答性を効率良く調整することができる。

　上記第１～９のいずれかの構成において、上記前二輪逆操舵リーン車両は、前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向とがなす角度であるリーン角又は前記リーン角の時間微分値を検出するリーン角センサをさらに備えてもよい。この場合、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角センサの検出結果から得られる前記リーン角の時間微分値に基づいて、前記指令値を算出する指令値算出部を含むことができる（第１０の構成）。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの一つまたは複数を含むことができる。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、"直接的及び間接的な"取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の一つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係る前二輪逆操舵リーン車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　＜逆操舵機構＞
　逆操舵機構は、ハンドルの回転を左前輪及び右前輪に機械的に伝達する操舵機構である。逆操舵機構は、一例として、ハンドルと、該ハンドルの回転を右前輪及び左前輪に伝達する操舵力伝達機構と、を含むことができる。前記操舵力伝達機構は、車体フレームに回転可能に支持され且つハンドルとともに回転する操舵軸（ステアリングシャフト）と、前記操舵軸と右前輪との間及び前記操舵軸と左前輪との間に設けられ、且つ、前記操舵軸の回転に伴って動くことで、前記操舵軸の回転を前記右前輪及び前記左前輪に伝達する伝達部材と、を含む構成とすることができる。なお、前記逆操舵機構は、例えば、ステアバイワイヤのように、ハンドルの回転トルクを電気信号に変換し、該変換した電気信号に基づいて、車輪又は車体フレームのリーンを制御する構成、すなわち、ハンドルの回転トルクを機械的に伝達しない構成は含まない。

　＜ライダーの動作に起因して発生する物理量＞
　ライダーの動作に起因して発生する物理量は、例えば、ライダーが入力する部材の動き、当該部材に作用する力、ライダー自身の動き、もしくは、それらの結果生じる車両の挙動を表す値とすることができる。

　前記物理量は、例えば、リーン角、操舵トルク、車体フレームが左右方向にリーンしている時のアクセル開度、リアブレーキ圧、フロントブレーキ圧、サスペンションのストローク、サスペンションの圧力、シートの荷重、ステップの荷重、ニーグリップの荷重、カメラ等で検出されるライダーの姿勢を表す値、或いは、これらのうちの２つ以上とすることができる。

　＜物理量の時間微分値＞
　物理量の時間微分値は、物理量の時間あたりの変化量（変化率）を示す値である。物理量の時間微分値は、検出された物理量の微分演算等によって求められる値であってもよいし、物理量の時間あたりの変化量として検出された値（演算を経ずに得られた値）であってもよい。すなわち、物理量の時間微分値は、微分演算により得られる値に限られない。また、複数の物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、モータが制御されてもよい。

　モータの指令値の決定に用いられる物理量の時間微分値の一例として、リーン角の時間微分値が挙げられる。前記リーン角は、車両の前後方向に延びる車両前後軸線を中心とする車体フレームの回転角度とすることができる。前記リーン角は、ロール角又はバンク角と称することもできる。前記リーン角は、車両の上下方向と車体フレームの上下方向とがなす角度で表すことができる。リーン角の時間微分値は、リーン角の単位時間あたりの変化量であり、例えば、リーン角の角速度とすることができる。或いは、リーン角は、一例として、鉛直方向に延びる鉛直線と前記車体フレームの上下方向に延びる軸線とがなす角度で表すことができる。なお、鉛直方向は、重力方向と同じである。

　リーン角又はリーン角の時間微分値を取得する構成は、特定の構成に限定されない。例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）によって検出される車体フレームの加速度からリーン角又はリーン角速度を求めることができる。或いは、モータの回転、減速機の回転、車体フレームに対するリーン機構のアームの回転等の速度を検出することで、リーン角の時間微分値を取得することができる。車体フレームに対するアームの回転は、例えば、ポテンショメータを用いて検出することができる。ＩＭＵセンサ、モータの回転速度センサ及びポテンショメータは、いずれも、リーン角センサの一例である。

　＜リーンの応答性＞
　リーンの応答性は、例えば、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作から、前記車体フレームがリーンするまでの時間の速さ、すなわち、前記ライダーの動作に対する、前記車体フレームのリーンの追従性などを含む。すなわち、例えば、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作から、前記車体フレームがリーンするまでの時間が短い場合は、前記ライダーの動作に対する前記車体フレームのリーンの追従性が高いため、リーンの応答性が高い。一方、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作から、前記車体フレームがリーンするまでの時間が長い場合は、前記ライダーの動作に対する前記車体フレームのリーンの追従性が低いため、リーンの応答性が低い。

　本発明の一実施形態に係る前二輪逆操舵リーン車両によれば、操縦特性の設計自由度を向上させることができる。

図１は、実施形態の車両の全体を左方から見た左側面図である。図２は、図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図３は、図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。図４は、図１の車両の一部を上方から見た平面図である。図５は、右操舵時における図１の車両の一部を上方から見た平面図である。図６は、左傾斜時における図１の車両の一部を前方から見た正面図である。図７は、車両のリーンの応答性を調整するための構成例を示す図である。図８は、リーン角センサを備える車両の概略構成を示す図である。図９は、リーン応答性調整機構によって付与されるトルクの一例を示すグラフである。図１０は、モータ制御に用いられる車両状態の例を示すグラフである。図１１は、モータ制御に用いられる車両状態の他の例を示すグラフである。図１２は、リーン機構の変形例を示す図である。図１３は、リーン機構の他の変形例を示す図である。図１４は、リーン機構のさらに他の変形例を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。

　図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

　車両は、車体フレームを、鉛直方向に対して車両の左右方向にリーンさせて旋回する。そのため、以下の説明では、上述のような車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向も以下のように定義する。図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」及び「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向及び上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

　本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びている状態も含む。この場合、車体フレームの前後方向に対する傾きは、車体フレームの左右方向及び上下方向に対する傾きより小さい場合が多い。

　本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びる状態も含む。この場合、車体フレームの左右方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向及び上下方向に対する傾きより小さい場合が多い。

　本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びる状態を含む。この場合、車体フレームの上下方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向及び左右方向に対する傾きより小さい場合が多い。

　本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向とは一致する。車体フレームが鉛直方向に対して左右方向に傾斜している場合、車両の左右方向と車体フレームの左右方向とは一致しない。また、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車体フレームが鉛直方向に対して左右方向に傾斜している場合であっても、車両の前後方向と車体フレームの前後方向とは一致する。

　本明細書において、「接続」は、物理的な接続の他、電気的な接続、及び、通信可能な状態を含む。物理的な接続の場合は、例えば、２つの部材が直接接続される場合と、２つの部材が、他の部材を介して間接的に接続される場合とを含む。

　（車両の構成）
　図１は、車両１（前二輪逆操舵リーン車両）の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リーン機構５及び操舵機構７を備えている。

　車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４及びパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態である。図１を参照する以降の説明では、車体フレーム２１の直立状態を前提とする。

　車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分を破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４及びパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ及びバッテリなどの駆動源と、トランスミッションなどの装置とを備えている。

　ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の側方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後方に配置されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４及びパワーユニット２５を支持している。

　車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４及びレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１及びリーン機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う部品である。

　図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態である。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提とする。図２は、車両１において、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２及び左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。

　一対の前輪３は、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）の左右に並んで配置される右前輪３１及び左前輪３２を含む。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１と一対の前輪３との間には、リーン機構５及びサスペンション（右サスペンション３３、左サスペンション３５）が設けられている。すなわち、車体フレーム２１と、右前輪３１及び左前輪３２とは、リーン機構５及びサスペンション３３、３５を介して接続されている。リーン機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リーン機構５は、右前輪３１及び左前輪３２よりも上方に配置されている。

　＜リーン機構＞
　図２に示す車両１のリーン機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリーン機構である。リーン機構５は、上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３及び左サイド部材５４を含んでいる。

　リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持される上アーム５１及び下アーム５２（以下、特に区別しない場合は、アーム５１、５２と総称する）を含んでいる。アーム５１、５２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸を中心として、車体フレーム２１に対して回転可能である。前記回転軸は、アーム５１、５２の左右方向中央に位置する。すなわち、アーム５１、５２の左右方向の中間部分は、支持部Ａ、Ｄによってヘッドパイプ２１１に支持されている。アーム５１、５２の前記回転軸は、支持部Ａ、Ｄを通る。

　車両１において、上方から見て、前記回転軸よりも右方に右前輪３１が配置され、前記回転軸よりも左方に左前輪３２が配置されている。詳しくは、アーム５１、５２における前記回転軸より右側の部分には、右サイド部材５３及び右サスペンション３３を介して、右前輪３１が接続されている。アーム５１、５２における前記回転軸より左側の部分には、左サイド部材５４及び左サスペンション３５を介して、左前輪３２が接続されている。

　このように、アーム５１、５２における前記回転軸より右側の部分に右前輪３１を接続するとともに、アーム５１、５２における前記回転軸より左側の部分に左前輪３２を接続することで、車体フレーム２１に対する右前輪３１及び左前輪３２の上下方向の相対位置を変更することができる。すなわち、アーム５１、５２が前記回転軸を中心として回転することにより、アーム５１、５２において前記回転軸より右側に配置された右前輪３１及び前記回転軸より左側に配置された左前輪３２の上下方向の相対位置が変化する。車体フレーム２１に対する右前輪３１及び左前輪３２の上下方向の相対位置が変化すると、車体フレーム２１は、鉛直方向に対して左右方向に傾斜する。そのため、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転を調整することにより、車体フレーム２１の左右方向の傾斜角度、すなわちリーン角を制御することができる。

　上アーム５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。一対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方及び後方に配置されている。各板状の部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。一対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方及び後方に配置されている。各板状の部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、上アーム５１よりも下方に配置されている。下アーム５２の左右方向の長さ寸法は、上アーム５１の左右方向の長さ寸法と同一又は同等である。下アーム５２は、上アーム５１と平行に延びている。

　なお、アーム５１、５２の構成は、上記例に限られない。上記例では、アーム５１、５２の各々は、ヘッドパイプ２１１の前方及び後方に配置される一対の板状の部材５１２，５２２を含んでいる。この構成に代えて、ヘッドパイプ２１１の前方に配置される１つの板状部材で、アーム５１、５２の各々を構成することもできる。

　上アーム５１の右端と下アーム５２の右端とは、車体フレーム２１の上下方向に延びる右サイド部材５３に接続されている。右サイド部材５３は、上アーム５１及び下アーム５２に、それぞれ支持部Ｂ、Ｅを中心として回転可能に支持されている。右サイド部材５３は、支持部Ｂ、Ｅを通り前後方向に延びる回転軸線を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。

　上アーム５１の左端と下アーム５２の左端とは、車体フレーム２１の上下方向に延びる左サイド部材５４に接続されている。左サイド部材５４は、上アーム５１及び下アーム５２に、それぞれ支持部Ｃ、Ｆを中心として回転可能に支持されている。左サイド部材５４は、支持部Ｃ、Ｆを通り前後方向に延びる回転軸線を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。
　＜サスペンション＞

　右サイド部材５３の下端は、右ブラケット３１７を介して右サスペンション３３に接続されている。左サイド部材５４及の下端は、左ブラケット３２７を介して左サスペンション３５に接続されている。右サスペンション３３及び左サスペンション３５は、車体フレーム２１の上下方向に伸縮可能である。右サスペンション３３の上端は、リーン機構５に接続され、右サスペンション３３の下端は、右前輪３１に接続されている。左サスペンション３５の上端は、リーン機構５に接続され、左サスペンション３５の下端は、左前輪３２に接続されている。

　サスペンション３３、３５は、一例として、テレスコピック式のサスペンションである。サスペンションは、緩衝器と称することもできる。右サスペンション３３は、右前輪３１を支持する右外筒３１２と、右外筒３１２の上部に配置される右内筒３１６とを含む。右内筒３１６の上端は、右ブラケット３１７に固定され、下端は、右外筒３１２に挿入されている。右内筒３１６が右外筒３１２に対して相対移動することにより、右サスペンション３３が伸縮する。左サスペンション３５は、左前輪３２を支持する左外筒３２２と、左外筒３２２の上部に配置される左内筒３２６とを含む。左内筒３２６の上端は、左ブラケット３２７に固定され、下端は、左外筒３２２に挿入されている。左内筒３２６が左外筒３２２に対して相対移動することにより、左サスペンション３５が伸縮する。

　右ブラケット３１７と右外筒３１２との間には、右回転防止機構３４が接続されている。右回転防止機構３４は、右外筒３１２が、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。左ブラケット３２７と左外筒３２２との間には、左回転防止機構３６が接続されている。左回転防止機構３６は、左外筒３２２が、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。

　具体的には、右回転防止機構３４は、右回転防止ロッド３４１、右ガイド３１３及び右ブラケット３１７を含んでいる。右ガイド３１３は、右外筒３１２の上部に固定されている。右ガイド３１３は、その前部に右ガイド筒３１３ｂを有している。

　右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６と平行に延びている。右回転防止ロッド３４１の上部は、右ブラケット３１７の前部に固定されている。右回転防止ロッド３４１は、その一部が右ガイド筒３１３ｂに挿入された状態で、右内筒３１６の前方に配置されている。これにより、右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６に対して相対移動しない。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右回転防止ロッド３４１も右ガイド筒３１３ｂに対して相対移動する。右外筒３１２は、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することが防止される。

　左回転防止機構３６は、左回転防止ロッド３６１、左ガイド３２３及び左ブラケット３２７を含んでいる。左ガイド３２３は、左外筒３２２の上部に固定されている。左ガイド３２３は、その前部に左ガイド筒３２３ｂを有している。

　左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６と平行に延びている。左回転防止ロッド３６１の上部は、左ブラケット３２７の前部に固定されている。左回転防止ロッド３６１は、その一部が左ガイド筒３２３ｂに挿入された状態で、左内筒３２６の前方に配置されている。これにより、左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６に対して相対移動しない。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左回転防止ロッド３６１も左ガイド筒３２３ｂに対して相対移動する。左外筒３２２は、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することが防止される。

　なお、サスペンションの構成は、上記例に限られない。例えば、右サスペンション３３は、相対移動する右外筒３１２及び右内筒３１６の組み合わせを２つ並べて配置することによって構成されていてもよい。同様に、左サスペンション３５も、左外筒３２２及び左内筒３２６の組み合わせを２つ並べて配置することによって構成されていてもよい。このような構成を有するサスペンションは、ダブルテレスコピック式のサスペンションである。この場合、一対の外筒を相対移動できないように接続するとともに、一対の内筒を相対移動できないように接続することにより、回転防止機構を兼ねることができる。よって、上記のような右回転防止機構３４及び左回転防止機構３６は不要になる。

　＜リーン応答性調整機構＞
　車両１は、車体フレーム２１の左右方向のリーンの応答性を調整するリーン応答性調整機構７４を備えている。図２では、リーン応答性調整機構７４を２点鎖線で示している。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転を調整する。リーン応答性調整機構７４は、アーム５１、５２に、車体フレーム２１に対して回転する方向のトルクを付与することで、車体フレーム２１の左右方向のリーンの応答性を制御する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１と、上アーム５１又は下アーム５２のいずれか一方とに接続される。リーン応答性調整機構７４は、アーム５１、５２に対し、アーム５１、５２の回転方向と同じ方向のトルク及びアーム５１、５２の回転方向と反対方向のトルクを付与することができる。

　リーン応答性調整機構７４は、アーム５１、５２に回転する方向のトルクを付与するモータ（図２では図示略）を含む。リーン応答性調整機構７４は、前記モータに指令値を供給することで、前記モータの出力するトルクを制御する。リーン応答性調整機構７４は、前記モータに供給する指令値を、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づいて決定する。これにより、リーン応答性調整機構７４は、ライダーの動作に対する車体フレームのリーンの応答性を調整する。

　前記モータの指令値の決定に用いられる物理量の時間微分値の一例として、リーン角の時間微分値が挙げられる。リーン応答性調整機構７４は、リーン角の時間微分値として、例えば、リーン角速度（ロールレート）を取得する。リーン応答性調整機構７４は、リーン角を監視するセンサ（リーン角センサ）から、リーン角又はリーン角速度を取得することができる。

　図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た左側面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態である。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提とする。図３は、車両１において、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２及び左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。また、図３では、左サイド部材５４及び左伝達プレート６３の図示を省略している。

　リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１に対してアーム５１、５２を回転させるトルクを出力するアクチュエータ４２を備える。アクチュエータ４２は、支持部材４３を介して、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）に接続されている。支持部材４３により、アクチュエータ４２は、車体フレーム２１に固定される。アクチュエータ４２は、上アーム５１に対して回転力を付与する出力部材４６１を備える。出力部材４６１は、上アーム５１に対して接触した状態で回転力を付与する。図３に示す例では、出力部材４６１は、回転軸を中心として回転する出力軸である。出力部材４６１の回転軸は、上アーム５１の回転軸と同軸である。これにより、出力部材４６１の回転が、上アーム５１の回転軸に伝達される。

　アクチュエータ４２は、動力源であるモータ４２１と、モータ４２１の回転速度を減速して出力する減速機とを備えている。前記減速機は、例えば、モータ４２１の回転と連動する減速ギヤ４２２、４２３を含んでいる。図３に示す例では、前記減速機は、モータ４２１の出力軸４６２を軸心とするギヤ４２２と、ギヤ４２２と噛み合うギヤ４２３とを含んでいる。ギヤ４２３の回転軸は、出力部材４６１の回転軸と同軸である。モータ４２１の出力軸４６２の回転は、上アーム５１の回転軸に伝達される。これにより、モータ４２１は、上アーム５１にトルクを付与することができる。

　アクチュエータ４２は、モータ４２１を制御する制御部４２４をさらに備えている。モータ４２１は、制御部４２４から供給される制御信号（指令値）に基づいて動作する。例えば、制御部４２４は、車体フレーム２１のリーン角速度に基づく指令値を、モータ４２１に供給する。前記指令値は、例えば、モータ４２１の出力トルクを示す値とすることができる。具体的には、前記指令値は、モータ４２１の電流値であってもよい。制御部４２４は、図示しないリーン角センサから取得したリーン角又はリーン角速度を用いて、前記指令値を算出する。

　制御部４２４は、例えば、基板に実装された制御回路、又は、プロセッサ及びメモリを備えたコンピュータで構成することができる。制御部４２４は、図３に示すように、アクチュエータ４２に内蔵されていてもよいし、アクチュエータ４２の外部に設けられていてもよい。制御部４２４は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）で構成することができる。制御部４２４をコンピュータで構成した場合、制御部４２４の処理は、例えば、プロセッサがメモリから読み出したプログラムを実行することにより実現することができる。そのようなプログラム及びプログラムを記録した非一時的な(non-transitory)記録媒体も、本発明の実施形態に含まれている。

　＜操舵機構７＞
　図２に示すように、操舵機構７は、ハンドル２３及び操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０及びタイロッド６７を含んでいる。図２に示す例では、ブラケット３１７、３２７及びサスペンション３３、３５も、操舵力伝達機構６に含まれている。
　操舵力伝達機構６は、車体フレーム２１の前部に位置するヘッドパイプ２１１に、ハンドル２３と一体的に回転可能に支持されている。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転に応じて、右前輪３１及び左前輪３２の向きを変える。すなわち、操舵力伝達機構６は、ライダーがハンドル２３を操作する操舵力を、右ブラケット３１７及び左ブラケット３２７を介して、右前輪３１及び左前輪３２に伝達する。操舵機構７は、逆操舵機構の一例である。

　ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、ライダーによるハンドル２３の操作に応じて、回転軸線Ｚを中心として回転する。ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の下部は、左右方向に延びるタイロッド６７に、中間伝達プレート６１を介して接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。すなわち、中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚを中心としてステアリングシャフト６０とともに回転可能である。

　タイロッド６７の右端は、右伝達プレート６２を介して、右ブラケット３１７に接続されている。右伝達プレート６２は、上下方向に延びる右サイド部材５３の軸線を中心として、右サイド部材５３とともに回転可能である。

　タイロッド６７の左端は、左伝達プレート６３を介して、左ブラケット３２７に接続されている。左伝達プレート６３は、上下方向に延びる左サイド部材５４の軸線を中心として、左サイド部材５４とともに回転可能である。

　図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態である。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提とする。なお、図４は、車両１において、フロントカバー２２１を取り外した状態を示している。図４において、右サイド部材５３の軸線を右中心軸線Ｘ、左サイド部材５４の軸線を左中心軸線Ｙとする。右中心軸線Ｘ及び左中心軸線Ｙは、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。

　図４に示すように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２及び左伝達プレート６３は、それぞれ、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１を介して、タイロッド６７に接続されている。中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１は、車体フレーム２１の前後方向に延びていて、軸線を中心として回転可能である。これにより、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して、前後方向に延びる前記軸線を中心として回転可能に接続される。

　中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１は、それぞれ、中間ジョイント６４、右ジョイント６５及び左ジョイント６６を介して、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３に接続されている。中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、回転軸線Ｚと平行な軸線を中心として回転可能である。右フロントロッド６５１は、右伝達プレート６２に対して、右中心軸線Ｘと平行な軸線を中心として回転可能である。左フロントロッド６６１は、左伝達プレート６３に対して、左中心軸線Ｙと平行な軸線を中心として回転可能である。

　図５は、右前輪３１及び左前輪３２を右転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。なお、図５は、車両１において、フロントカバー２２１を取り外した状態を示している。

　ライダーがハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心として回転する。図５に示すように車両１が右転舵する場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｇの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心として矢印Ｇの方向へ回転する。

　中間伝達プレート６１の矢印Ｇの方向への回転に伴って、中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、中間ジョイント６４を中心として矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

　タイロッド６７の右後方への移動に伴って、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１は、それぞれ、右ジョイント６５及び左ジョイント６６を中心として矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は姿勢を維持したまま、右伝達プレート６２及び左伝達プレート６３が、矢印Ｇの方向に回転する。

　右伝達プレート６２が矢印Ｇの方向に回転すると、右伝達プレート６２に対して相対回転不能である右ブラケット３１７が、右サイド部材５３に対して、右中心軸線Ｘを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。

　左伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、左伝達プレート６３に対して相対回転不能である左ブラケット３２７が、左サイド部材５４に対して、左中心軸線Ｙを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。

　右ブラケット３１７が矢印Ｇの方向に回転すると、右内筒３１６を介して右ブラケット３１７に接続されている右サスペンション３３が、右サイド部材５３に対し、右中心軸線Ｘを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、右サスペンション３３に支持されている右前輪３１が、右サイド部材５３に対し、右中心軸線Ｘを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。

　左ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、左内筒３２６を介して左ブラケット３２７に接続されている左サスペンション３５が、左サイド部材５４に対し、左中心軸線Ｙを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、左サスペンション３５に支持されている左前輪３２が、左サイド部材５４に対し、左中心軸線Ｙを中心として、矢印Ｇの方向に回転する。

　以上説明したように、操舵力伝達機構６は、ライダーによるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を右前輪３１及び左前輪３２に伝達する。右前輪３１及び左前輪３２は、それぞれ右中心軸線Ｘ及び左中心軸線Ｙを中心として、ライダーによるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回転する。

　＜車両１のリーン動作＞
　次に、図２及び図６を参照しつつ、車両１のリーン動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が左方にリーンした状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。なお、図６は、車両１において、フロントカバー２２１等を取り外した状態を示している。

　図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リーン機構５は長方形状である。図６に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リーン機構５は平行四辺形状である。リーン機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向のリーンとは関連している。リーン機構５の作動とは、リーン機構５を構成する上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３及び左サイド部材５４が、それぞれの支持部Ａ～Ｆを通る回転軸を中心として相対回転することにより、リーン機構５の形状が変化することを意味している。

　例えば、図６に示すように、ライダーが車両１を左方にリーンさせると、ヘッドパイプ２１１すなわち車体フレーム２１が、鉛直方向に対して左方にリーンする。車体フレーム２１がリーンすると、上アーム５１は、支持部Ａを通る軸線を中心として、車体フレーム２１に対して車両前方から見て反時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｄを通る軸線を中心として、車体フレーム２１に対して車両前方から見て反時計回りに回転する。これにより、図６に示すように、上アーム５１は、下アーム５２に対して左方に移動する。

　上アーム５１の左方への移動に伴い、上アーム５１は、支持部Ｂを通る軸線及び支持部Ｃを通る軸線を中心として、それぞれ、右サイド部材５３及び左サイド部材５４に対して車両前方から見て反時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｅを通る軸線及び支持部Ｆを通る軸線を中心として、それぞれ、右サイド部材５３及び左サイド部材５４に対して車両前方から見て反時計回りに回転する。これにより、右サイド部材５３及び左サイド部材５４は、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。車体フレーム２１は、ロール軸を中心として車両前方から見て時計回りに回転する。

　このとき、下アーム５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下アーム５２の左方への移動に伴い、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１及び左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して回転する。これにより、タイロッド６７は、上アーム５１及び下アーム５２と平行な姿勢を保つ。

　上述のような右サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３１７及び右サスペンション３３を介して右サイド部材５３に接続されている右前輪３１が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま、左方に傾斜する。

　上述のような左サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３２７及び左サスペンション３５を介して左サイド部材５４に接続されている左前輪３２が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま、左方に傾斜する。

　上記の右前輪３１及び左前輪３２の傾斜動作に関する説明では、鉛直方向を基準として説明している。車両１のリーン動作時（リーン機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向軸と鉛直方向とは一致していない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リーン機構５の作動時において、右前輪３１及び左前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リーン機構５は、右前輪３１及び左前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向において変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対してリーンさせる。

　＜リーン応答性調整機構＞
　図７は、車両１のリーンの応答性を調整するための構成の一例を示す図である。図７に示すように、車両１は、車体フレーム２１と、車両１の左右方向に並んで配置される右前輪３１及び左前輪３２と、リーン機構５と、操舵機構７と、リーン応答性調整機構７４とを備えている。車体フレーム２１は、車両１が左旋回する際に車両１の左方にリーンし、車両１が右旋回する際に車両１の右方にリーンする。

　リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持されるアーム５１、５２を含む。アーム５１、５２は、右前輪３１及び左前輪３２を転舵可能に支持する。この例では、アーム５１、５２の右端は、右サイド部材５３及び右サスペンション３３を介して、右前輪３１に接続されている。アーム５１、５２の左端は、左サイド部材５４及び左サスペンション３５を介して、左前輪３２に接続されている。アーム５１、５２が、車体フレーム２１に対して回転することにより、車体フレーム２１に対して左前輪３２及び右前輪３１の上下方向の相対位置が変更する。これにより、車体フレーム２１が、車両１の上下方向に対して左右方向にリーンする。

　このように、車両１では、右前輪３１及び左前輪３２を転舵可能に支持するアーム５１、５２が車体フレーム２１に対して回転することで、車体フレーム２１が左右方向にリーンする。また、ハンドル２３に入力された操舵力は、操舵機構７によって右前輪３１及び左前輪３２に伝達される。操舵機構７が、ハンドル２３の左回転を機械的に伝達して右前輪３１及び左前輪３２を左転舵させることにより、車体フレーム２１を車両１の右方にリーンさせることができる。また、操舵機構７が、ハンドル２３の右回転を機械的に伝達して右前輪３１及び左前輪３２を右転舵させることにより、車体フレーム２１を車両１の左方にリーンさせることができる。すなわち、車両１は、逆操舵が可能なリーン車両である。

　図７に示す例では、操舵機構７は、ハンドル２３と、ハンドル２３の回転に伴って回転するステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の回転に伴って車体フレーム２１の左右方向に動くタイロッド６７と、左前輪３２を支持するとともに、タイロッド６７の左右方向への移動に伴って回転する左サスペンション３５と、右前輪３１を支持するとともに、タイロッド６７の左右方向への移動に伴って回転する右サスペンション３３とを含む。

　リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１及びアーム（上アーム５１）に接続されるモータ４２１を有する。モータ４２１は、左前輪３２及び右前輪３１を転舵可能に支持するアーム５１、５２に、車体フレーム２１に対して回転する方向のトルクを付与する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、モータ４２１を制御する。これにより、車体フレーム２１の車両１のリーンの応答性が調整される。

　リーン応答性調整機構７４は、モータ４２１に指令値を供給することでモータ４２１が出力するトルクを制御する制御部４２４を有する。制御部４２４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を、モータ４２１に供給する。そのため、制御部４２４は、前記物理量の時間微分値を取得する処理、前記物理量の時間微分値を用いて指令値を算出する処理、及び、算出した指令値をモータ４２１に出力する処理を実行する。

　車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作は、例えば、身体の重心移動、ハンドル操作（操舵操作）、コーナリング中のアクセル操作、コーナリング中のブレーキ操作等である。ライダーの動作に起因して発生する物理量は、例えば、ライダーが入力する部材（ハンドル、アクセル、ブレーキ等）の動き、当該部材に作用する力、ライダー自身の動き、もしくは、それらの結果生じる車両の挙動（リーン、車速、加速度、車両の重心移動等）を表す値等である。

　上記の車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量又は該物理量の時間微分値は、車両１が備えるセンサによって検出される。このセンサは、ライダーの動作を検出するセンサであってもよいし、ライダーの動作によって変化する車両状態を検出するセンサであってもよい。

　制御部４２４は、センサで検出された前記物理量の時間微分値が入力されるか、又は、センサで検出された前記物理量から時間微分値を算出することで、前記物理量の時間微分値を取得する。なお、物理量の時間微分値は、前記物理量の時間あたりの変化量に基づく値であり、例えば、物理量の時間あたりの変化量（変化率）を示す値、検出された物理量を微分演算その他演算して求められる値、物理量の時間あたりの変化量として検出された値等である。

　制御部４２４は、前記物理量の時間微分値から指令値を算出し、前記指令値をモータ４２１に供給する。モータ４２１に供給される指令値は、モータ４２１が出力するトルクの方向及び大きさを示す値とすることができる。この場合、制御部４２４は、前記物理量の時間微分値を用いて、トルクの方向及び大きさを算出する。制御部４２４は、予めメモリに記憶された物理量の時間微分値と指令値との対応関係を示す対応データを用いて、物理量の時間微分値に応じた指令値を決定してもよい。前記対応データは、例えば、物理量の時間微分値を変数とする関数を示すデータであってもよいし、物理量の時間微分値と指令値との対応関係を示すデータ（例えば、マップデータ又はテーブルデータ等）であってもよい。

　一例として、制御部４２４が取得した物理量ｘの時間微分値（ｄｘ/ｄｔ）を用いて、下記式（１）により、モータ４２１のトルクＴの方向及び大きさを示す指令値Ｔｓを算出することができる。
　Ｔｓ＝ａ（ｄｘ/ｄｔ）　　　　（１）

　上記式（１）において、係数ａは、定数又は車両状態（例えば、リーン角、車速等）によって変わる値（変数）である。なお、上記式（１）に、他の項が加わってもよい。例えば、物理量ｘの項（ｂｘ）、物理量ｘの２階時間微分値の項（ｃ（ｄ²ｘ/ｄｔ²））又は定数項ｄを、上記式（１）に追加してもよい。また、上記式（１）に、（ｄｘ/ｄｔ）の２次以上の項、例えば、ｅ（ｄｘ/ｄｔ）²を加えることもできる。なお、上記例における係数ｂ、ｃ、ｄ、ｅは、定数であってもよいし、車両状態によって変わる値であってもよい。

　また、制御部４２４は、複数の物理量ｘ１、ｘ２、・・・ｘＮの時間微分値（ｄｘ１/ｄｔ）、（ｄｘ２/ｄｔ）、・・・（ｄｘＮ/ｄｔ）を用いて、指令値を算出てもよい。制御部４２４は、例えば、下記式（２）により、指令値Ｔｓを算出することができる。
　Ｔｓ＝ａ１（ｄｘ１/ｄｔ）＋ａ２（ｄｘ２/ｄｔ）、・・・、＋ａＮ（ｄｘＮ/ｄｔ）　　（２）

　上記式（２）において、Ｎは自然数であり、ａ１、ａ２、ａＮは、定数又は車両状態に応じて変わる変数である。一例として、物理量ｘ１＝リーン角、物理量ｘ２＝操舵トルクとすることができる。

　このように、指令値Ｔｓは、物理量の時間微分値に応じたトルクをモータ４２１に出力させる値とすることができる。すなわち、制御部４２４は、モータ４２１に、物理量の時間微分値に応じた方向及び大きさを有するトルクを出力させることができる。

　制御部４２４は、例えば、物理量の時間微分値が大きい程、モータ４２１がアーム５１、５２に付与するトルクＴを大きくする第１の調整、又は、物理量の時間微分値が小さい程、モータ４２１がアーム５１、５２に付与するトルクＴを大きくする第２の調整のいずれかを実現することができる。

　または、制御部４２４は、前記第１の調整及び前記第２の調整を組み合わせた調整も可能である。前記第１の調整及び前記第２の調整を組み合わせる場合、例えば、車両状態（例えば、リーン角、車速等）に応じて、前記第１の調整及び前記第２の調整を切り替えることができる。

　（リーン角速度を用いた指令値決定例）
　次に、一例として、前記物理量の時間微分値が、車両１の前後方向に延びる車両前後軸線を中心とした車体フレーム２１の回転角度であるリーン角θの時間微分値（ｄθ/ｄｔ）である場合について説明する。

　図８は、リーン角センサ７９を備える車両１の概略構成を示す図である。図８に示す例では、車両１は、リーン角センサ７９を備える。制御部４２４は、リーン角センサ７９で検出されたリーン角又はリーン角速度（ロールレート）を取得する。制御部４２４は、リーン角センサ７９から得られるリーン角速度（ｄθ/ｄｔ）に基づいて指令値を算出する指令値算出部４２４ａを含む。

　指令値算出部４２４ａは、リーン角速度（ｄθ/ｄｔ）を用いて、例えば、下記式（３）により、モータ４２１のトルクＴの方向及び大きさを示す指令値Ｔｓを算出することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）　　　　（３）

　上記式（３）において、Ｔｓの値の正負符号は、モータ４２１から出力されるトルクＴの方向を表す。本実施形態では、一例として、正のＴｓの値（Ｔｓ＞０）は、ライダーから見て反時計回りにアーム５１、５２を回転させる方向、すなわち、車体フレーム２１を右にリーンさせる方向のトルクを表す。負のＴｓの値（Ｔｓ＜０）は、ライダーから見て時計回りにアーム５１、５２を回転させる方向、すなわち、車体フレーム２１を左にリーンさせる方向のトルクを表す。この場合、リーン角θは、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向に対して右に傾く場合を正の値（θ＞０）とし、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向に対して左に傾く場合を負の値（θ＜０）とし、車体フレーム２１が直立状態の場合をθ＝０とする。

　以下の説明において、鉛直方向を基準として、車両１の左右方向のうちリーン角θの絶対値が増加する方向を、リーン角が変化する方向という。トルクの方向とリーン角が変化する方向とが同じ場合は、リーン角速度の値の正負符号と、トルクの値の正負符号とは同じである。

　上記式（３）において、Ｋα＞０、Ｋβ＜０とすることができる。この場合、Ｋα（ｄθ/ｄｔ）は、リーン角が変化する方向と同じ方向のトルクの成分を示し、Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）は、リーン角が変化する方向と反対方向のトルクの成分を示す。Ｋα、Ｋβは、車両状態によって変化する値である。例えば、車速Ｖ及びリーン角θの少なくとも１つによって、Ｋα、Ｋβの値は変化する。

　|Ｋα|＞|Ｋβ|の場合、指令値算出部４２４ａは、正のトルク指令値Ｔｓを算出する。この場合、制御部４２４は、リーン角が変化する方向と同じ方向で且つリーン角速度に応じた大きさのトルクＴを、モータ４２１に発生させる。この場合、モータ４２１は、車両状態に応じて、ライダーが車体フレーム２１をリーンさせようとする動作を補助し且つライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値であるリーン角速度に応じた大きさを有するトルクＴを、アーム５１、５２に付与することができる。これにより、ライダーの車体フレーム２１をリーンさせる動作をアシストするように、車体フレーム２１をリーンさせることができる。すなわち、リーンの応答性を向上することができる。

　|Ｋα|＜|Ｋβ|の場合、指令値算出部４２４ａは、負のトルク指令値Ｔｓを算出する。この場合、制御部４２４は、リーン角が変化する方向と反対方向で且つリーン角速度に応じた大きさのトルクＴを、モータ４２１に発生させる。この場合、モータ４２１は、車両状態に応じて、ライダーが車体フレーム２１をリーンさせようとする動作に抵抗し且つライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値であるリーン角速度に応じた大きさを有するトルクＴを、アーム５１、５２に付与することができる。これにより、ライダーの車体フレーム２１をリーンさせる動作に対して車体フレーム２１がリーンしにくくすることができる。

　このように、制御部４２４は、車両状態に応じて、ライダーがリーンさせようとする動作と同じ方向のトルクＴをモータ４２１に出力させるか、ライダーがリーンさせようとする動作に対して抵抗するトルクＴをモータ４２１に出力させるかを、切り替えることができる。

　図９は、リーン応答性調整機構７４によって付与されるトルクＴの一例を示すグラフである。図９に示すグラフにおいて、Ｗ１は、リーン角が変化する方向と同じ方向で且つリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させた場合のトルク変化の一例である。図９におけるＷ２は、リーン角が変化する方向と反対方向で且つリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させた場合のトルク変化の一例である。制御部４２４は、Ｗ１に示すようなトルク変化をモータ４２１に生じさせるトルク制御と、Ｗ２に示すようなトルク変化をモータ４２１に生じさせるトルク制御とを、車両状態に応じて切り替えることができる。図９に示す例では、リーン角速度ｄθ/ｄｔがω２＜ｄθ/ｄｔ＜ω１の場合は、ｄθ/ｄｔに関わらず、トルクＴは一定である。

　図９にＷ１で示すようなトルク制御は、ライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、モータに発生させるトルクが大きい。図９にＷ２で示すようなトルク制御は、ライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、モータに発生させるトルクが小さい。図９にＷ１及びＷ２で示すトルク変化は、ｄθ/ｄｔに対して連続的な変化である。これに対して、ｄθ/ｄｔの変化に応じてトルクＴが段階的に変化するようにモータの指令値を決定することもできる。

　図１０は、モータ制御に用いられる車速Ｖ及びリーン角θに基づく車両状態の例を示すグラフである。図１０に示すＢ１は、２つの車両状態の境界を示している。この例では、θ２＜θ＜θ１かつＶ＞０の場合、θ２＞θかつＶ＞ｖ１の場合、及び、θ１＜θかつＶ＞ｖ１の場合を、第１の車両状態Ｒ１とし、θ２≧θかつＶ≦ｖ１の場合、及び、θ１≦θかつＶ≦ｖ１の場合を、第２の車両状態Ｒ２としている。

　制御部４２４は、例えば、車両１の車両状態が第１の車両状態Ｒ１の場合には、図９にＷ１で示すようなトルク制御を行い、車両１の車両状態が第２の車両状態Ｒ２の場合には、図９にＷ２で示すようなトルク制御を行うことができる。これにより、車速Ｖがｖ１より速い場合、又は、リーン角θが小さい場合（リーン角θがθ１とθ２との間の場合）は、ライダーのリーン動作をアシストして、リーンの応答性を高めることができる。一方、車速Ｖがｖ１より遅く、且つ、リーン角θが大きい（リーン角がθ１～θ２の範囲外）場合は、リーンの応答性を低くして直進性を優先させることができる。

　図１１は、モータ制御に用いられる車速Ｖ及びリーン角θに基づく車両状態の他の例を示すグラフである。図１１に示すＢ１、Ｂ２は、それぞれ、車両状態の境界を示している。図１１において、ＶがＢ２よりも大きい領域は、第１の車両状態Ｒ１を示す。図１１において、境界Ｂ１と境界Ｂ２との間の領域は、第２の車両状態Ｒ２を示す。図１１において、Ｖが境界Ｂ１よりも小さい領域は、第３の車両状態Ｒ３を示す。

　制御部４２４は、車両１の車両状態が第１の車両状態Ｒ１の場合には、図９にＷ１で示すようなトルク制御を行い、車両１の車両状態が第２の車両状態Ｒ２の場合には、図９にＷ２で示すようなトルク制御を行うことができる。すなわち、制御部４２４は、車両１が第１の車両状態Ｒ１の時は、リーン角速度ｄθ/ｄｔが大きい程、モータ４２１のトルクＴが大きくなるように制御する。制御部４２４は、車両１が第２の車両状態Ｒ２の時は、リーン角速度ｄθ/ｄｔが大きい程、モータ４２１のトルクＴが小さくなるように制御する。

　これにより、車両１の車両状態が、リーン角θが閾値より小さい第１の車両状態Ｒ１の場合は、制御部４２４は、ライダーのリーン動作をアシストするようにモータ４２１を制御して、リーンの応答性を向上することができる。また、車両１の車両状態が、リーン角θが閾値を超える第２の車両状態Ｒ２では、制御部４２４は、ライダーのリーン動作に抵抗するようモータ４２１を制御して、リーンの応答性を低くすることができる。さらに、図１１に示す例では、リーン角θの閾値は、車速Ｖが大きくなるほど大きい。すなわち、リーンの応答性を高くするリーン角θの範囲は、車速Ｖの増加に伴って広くなる。そのため、リーン角θ及び車速Ｖを考慮したリーンの応答性の調整が可能になる。その結果、よりきめ細かなリーンの応答性の調整が可能になる。

　リーン車両では、ライダーは、旋回時に旋回方向に車体フレームをリーンさせる。車速が速いほど旋回方向への車体フレームのリーンは大きくなる傾向にある。この傾向に合わせて、図１１における第１の車両状態Ｒ１と第２の車両状態Ｒ２との境界Ｂ２を設定することができる。これにより、旋回時の車体フレームの旋回方向への傾きが、車速に応じた適切な範囲になるように、リーンの応答性を調整することができる。

　制御部４２４は、第３の車両状態Ｒ３の場合、例えば、モータ４２１に対し、アームに、車体フレームに対して回転する方向のトルクを付与しないようにすることができる。或いは、制御部４２４は、車体フレームの左右方向の傾斜角すなわちリーン角θが閾値以上の状態である第３の車両状態Ｒ３の時には、ライダーが車体フレームを起こす動作をアシストするトルクＴをモータ４２１に出力させる制御を行ってもよい。

　リーン角速度（ｄθ/ｄｔ）を用いた指令値の算出は、上記例に限定されない。例えば、指令値算出部４２４ａは、下記式（４）により、モータ４２１のトルクＴの方向及び大きさを示す指令値Ｔｓを算出することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋω（ｄ²θ/ｄ²ｔ）　　　　（４）

　上記式（４）において、Ｋω（ｄ²θ/ｄ²ｔ）は、リーン角加速度（ｄ²θ/ｄ²ｔ）の項である。このように、リーン角加速度（ｄ²θ/ｄ²ｔ）を用いて指令値を決定することで、車体フレーム２１のリーン動作の慣性成分を考慮したリーンの応答性の調整が可能になる。

　さらに他の例として、指令値算出部４２４ａは、下記式（５）により、モータ４２１のトルクＴの方向及び大きさを示す指令値Ｔｓを算出することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋｓ（ｄＳ/ｄｔ）　　　　（５）

　上記式（５）において、Ｋｓ（ｄＳ/ｄｔ）は、操舵角速度（ｄＳ/ｄｔ）の項である。このように、操舵角速度（ｄＳ/ｄｔ）を用いて指令値を決定することで、ライダーの操舵の速度に応じたリーンの応答性の調整が可能になる。

　＜リーン機構の変形例＞
　リーン機構５の構成は、図２に示すパラレログラムリンクに限られない。リーン機構は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備えた構成であってもよい。

　図１２は、ショックタワーを備えたリーン機構の一例を示す図である。図１２に示す例では、ショックタワー１０２は、車体フレーム１０１に対して、回転軸１００を中心として回転可能に取り付けられている。車両１ａは、右サスアーム１０３、左サスアーム１０４、右サスペンション１０７及び左サスペンション１０８を含む。

　右サスアーム１０３は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続されていて、他方端が右前輪１０５に対して回転可能に接続されている。左サスアーム１０４は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続されていて、他方端が左前輪１０６に対して回転可能に接続されている。

　右サスペンション１０７は、一方端が右サスアーム１０３に回転可能に接続されていて、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続されている。左サスペンション１０８は、一方端が左サスアーム１０４に回転可能に接続されていて、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続されている。

　アクチュエータ１０９は、車体フレーム１０１に対するショックタワー１０２の回転を調整する。これにより、車体フレーム１０１のリーン角が調整される。アクチュエータ１０９がショックタワー１０２を車体フレーム１０１に対して回転させるトルクは、制御部（図示せず）によって調整される。前記制御部は、指令値をアクチュエータ１０９に供給することで、アクチュエータ１０９が出力するトルクを調整する。

　さらに、リーン機構は、ショックタワーを有していなくてもよい。図１３は、ショックタワーを有していないリーン機構の構成例を示す図である。図１３に示す例では、リーン機構は、車体フレーム１１１に対して回転するアームとして、一対の右アーム１１３ｕ、１１３ｄと、一対の左アーム１１４ｕ、１１４ｄとを含む。一対の右アーム１１３ｕ、１１３ｄは、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続されていて、他方端が右前輪１１５に対して回転可能に接続されている。一対の左アーム１１４ｕ、１１４ｄは、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続されていて、他方端が左前輪１１６に対して回転可能に接続されている。

　この場合、サスペンション１１７は、一方端が一対の右アーム１１３ｕ、１１３ｄのうち一方のアーム１１３ｄに回転可能に接続されていて、他方端が一対の左アーム１１４ｕ、１１４ｄのうち一方のアーム１１４ｄに回転可能に接続されている。

　アクチュエータ１１８は、右アーム１１３ｄ及び左アーム１１４ｄに回転力を付与することで、車体フレーム１１１に対する右アーム１１３ｄの回転、及び、車体フレーム１１１に対する左アーム１１４ｄの回転を調整する。なお、図１３に示す構成においても、サスペンション１１７は、右前輪１１５及び左前輪１１６と、車体フレーム１１１との間に設けられる。これにより、車体フレーム１１１のリーン角が調整される。アクチュエータ１１８が右アーム１１３ｄ及び左アーム１１４ｄを車体フレーム１１１に対して回転させるトルクは、制御部（図示せず）によって調整される。前記制御部は、指令値をアクチュエータ１１８に供給することで、アクチュエータ１１８の出力するトルクを調整する。

　図１４は、リーン機構の他の変形例を示す図である。図１４に示すリーン機構は、車体フレーム１２１と右前輪１２５とを接続する一対の右アーム１２３ｄ、１２３ｕと、車体フレーム１２１と左前輪１２６とを接続する一対の左アーム１２４ｄ、１２４ｕとを有する。

　一対の右アーム１２３ｄ、１２３ｕのうち一方の右アーム１２３ｄと、一対の左アーム１２４ｄ、１２４ｕのうち一方の左アーム１２４ｄとに、バランサアーム１２２が回転可能に接続されている。バランサアーム１２２は、サスペンション１２７を介して、車体フレーム１２１に対して回転可能な状態で懸架されている。

　アクチュエータ１２８は、バランサアーム１２２に回転力を付与することで、車体フレーム１２１に対するバランサアーム１２２の回転を調整する。これにより、車体フレーム１２１のリーン角が調整される。アクチュエータ１２８がバランサアーム１２２を車体フレーム１２１に対して回転させるトルクは、制御部（図示せず）によって調整される。前記制御部は、指令値をアクチュエータ１２８に供給することで、アクチュエータ１２８の出力するトルクを調整する。

　＜その他の変形例＞
　アクチュエータの構成は、上記例に限られない。例えば、アクチュエータは、上アーム及び下アームの少なくとも一方に接続され、前記少なくとも一方の回転を調整する構成を有していてもよい。また、例えば、アクチュエータの出力部材は、一方向に延びる軸状であり、軸方向に伸縮することで、アームに回転力を付与する構成を有していてもよい。この場合、アクチュエータは、モータの出力軸の回転を前記出力部材の軸方向の運動に変換する機構（例えば、ラックアンドピニオン機構）を有していて、前記出力部材の一方端が前記アームの回転軸以外の部分に回転可能に接続される構成とすることができる。

　リーン機構は、サスペンションを介して右前輪及び左前輪と接続することができる。一例として、図２に示す構成では、右サスペンション３３は、リーン機構５と右前輪３１との間に位置していて、左サスペンション３５は、リーン機構５と左前輪３２との間に位置している。サスペンションの配置構成はこれに限られない。例えば、リーン機構の一部にサスペンションが設けられてもよい。また、リーン機構と車体フレームとの間にサスペンションが位置していてもよい。

　車両１は、後輪として、２つの車輪を備えていてもよい。

１：車両（前二輪逆操舵リーン車両）
２１：車体フレーム
２３：ハンドル
３１：右前輪
３２：左前輪
４：後輪
４２：アクチュエータ
４２１：モータ
４２４：制御部
４２４ａ：指令値算出部
５：リーン機構
５１：上アーム（アーム）
５２：下アーム（アーム）
７：操舵機構（逆操舵機構）
７４：リーン応答性調整機構
７９：リーン角センサ

Claims

　車両が左旋回する際に前記車両の左方にリーンし、前記車両が右旋回する際に前記車両の右方にリーンする車体フレームと、
　前記車両の左右方向に並んで配置される左前輪及び右前輪と、
　前記左前輪及び前記右前輪より前記車両の後方に配置され、前記車体フレームに支持される後輪と、
　前記車体フレームに対して回転可能に支持され且つ前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持するアームを含み、前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記車体フレームの上下方向における前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを左右方向にリーンさせるリーン機構と、
　前記車体フレームに対して回転可能に支持され且つライダーが操作可能なハンドルを含み、前記ハンドルの左回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を左転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の右方にリーンさせ、前記ハンドルの右回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を右転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左方にリーンさせる逆操舵機構と、
　前記車体フレーム及び前記アームに接続され且つ前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持する前記アームに前記車体フレームに対して回転する方向のトルクを付与するモータを有し、前記車体フレームのリーンに影響を与える前記ライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分値に基づく指令値を用いて、前記モータを制御することにより、前記車体フレームのリーンの応答性を調整するリーン応答性調整機構と、
を備える、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１に記載の前二輪逆操舵リーン車両において、
　前記リーン応答性調整機構は、
　前記モータに対し、前記物理量の時間微分値に応じて前記アームに付与する前記トルクを変化させる指令値を供給することで、前記車体フレームのリーンの応答性を調整する、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１又は２に記載の前二輪逆操舵リーン車両において、
　前記物理量の時間微分値は、前記車両の前後方向に延びる車両前後軸を中心とした前記車体フレームの回転角度であるリーン角の時間微分値である、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項３に記載の前二輪逆操舵リーン車両において、
　前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分値の増加に伴って、前記車両の上下方向に対して前記リーン角が変化する方向と同じ方向に前記トルクを増加させる指令値を用いて、前記モータを制御する、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項３に記載の前二輪逆操舵リーン車両において、
　前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分値の増加に伴って、前記車両の上下方向に対して前記リーン角が変化する方向と同じ方向に前記トルクを減少させる指令値を用いて、前記モータを制御する、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１～５のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
　前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分値と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向とがなす角度であるリーン角によって変化するように、前記指令値を決める、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１～６のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
　前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分値と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、車速によって変化するように、前記指令値を決める、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１～７のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
　前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の２階時間微分値をさらに用いて、前記指令値を決定する、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１～８のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
　前記物理量の時間微分値は、前記ライダーの前記ハンドルの操作によって生じる操舵トルクの時間微分値を含む、前二輪逆操舵リーン車両。
　請求項１～９のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
　前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向とがなす角度であるリーン角又は前記リーン角の時間微分値を検出するリーン角センサをさらに備え、
　前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角センサの検出結果から得られる前記リーン角の時間微分値に基づいて、前記指令値を算出する指令値算出部を含む、前二輪逆操舵リーン車両。