WO2018153527A1 - Bremssystem für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines bremssystems - Google Patents

Bremssystem für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben eines bremssystems Download PDF

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WO2018153527A1
WO2018153527A1 PCT/EP2017/081874 EP2017081874W WO2018153527A1 WO 2018153527 A1 WO2018153527 A1 WO 2018153527A1 EP 2017081874 W EP2017081874 W EP 2017081874W WO 2018153527 A1 WO2018153527 A1 WO 2018153527A1
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WO
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brake
valve
pressure source
brake pressure
inlet
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/081874
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English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Brok
Herbert Ernst
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle, having a brake pressure source and at least one wheel brake, which can be acted upon by a brake pressure provided by the brake pressure source, wherein the wheel brake to an inlet valve and fluidically parallel to the inlet valve to an exhaust valve and via the inlet valve to an isolation valve fluidically connected.
  • the invention further relates to a method for operating a brake system.
  • the braking system is used to decelerate the motor vehicle, so far as providing a force acting on at least one wheel of the motor vehicle braking force.
  • the braking force is applied to the wheel by means of the wheel brake.
  • the brake system preferably has a wheel brake for a plurality of these wheels or all of these wheels, to which the actual brake pressure can be applied.
  • the braking system is insofar as a service brake of the motor vehicle before or at least forms part of the service brake.
  • the brake system has, for example, a master brake cylinder in which a main brake piston is displaceably arranged.
  • the master brake piston defines together with the master cylinder a Bremsflu- idvolumen, which is variable, with its size depends on the position of the master brake piston.
  • the master brake piston is coupled to an operating element, which is present for example as a brake pedal.
  • a driver of the motor vehicle to set a desired braking force, which is hereinafter referred to as default brake force and is preferably in fixed connection with a default brake pressure.
  • the brake system is preferably present as an electro-hydraulic brake system.
  • the brake fluid present in the brake fluid volume does not directly provide the actual brake pressure applied to the wheel brake during an actuation of the operating element or at most provides a part thereof. Rather, it is provided to determine a setpoint brake pressure upon actuation of the control element, which may be provided by means of at least one sensor, which the control element and / or the master brake piston and / or the master cylinder and / or a simulator cylinder, on which a simulator piston displaceable is arranged, is assigned.
  • the sensor can be designed, for example, as a displacement sensor or as a pressure sensor.
  • the operating distance of the operating element is determined by means of the sensor, by which the operating element is displaced during its actuation.
  • the present in the master cylinder pressure can be determined by means of the sensor.
  • the setpoint brake pressure is subsequently determined from the variables measured with the aid of the sensor, for example the travel and / or the pressure. Subsequently, an actual brake pressure is applied or set at the wheel brake, which corresponds to the desired brake pressure.
  • the actual brake pressure is thereby provided by the brake pressure source, which is present for example in the form of a pump, in particular an electrically operated pump.
  • the brake fluid volume is not or at least not directly connected or flow-connected to the wheel brake.
  • this is Master brake cylinder preferably assigned an - optional - brake power simulator. This has the simulator piston, which is arranged to be displaceable in a simulator cylinder and is supported by a spring element on a wall of the simulator cylinder and insofar spring-loaded.
  • the simulator piston together with the simulator cylinder limits a simulator fluid volume, which is variable analogously to the brake fluid volume, the size of the simulator fluid volume depending on the position of the simulator piston.
  • the simulator fluid volume is fluidly connected to the brake fluid volume.
  • the brake fluid volume is reduced and brake fluid present in the brake fluid volume is supplied to the simulator fluid volume. Accordingly, the Simulatorfluidvolumen increases, whereby the simulator piston is deflected against the spring force.
  • the driver receives a haptic feedback via the operating element, which essentially depends on the deflection of the operating element from its starting position or rest position.
  • the brake system in addition to the brake pressure source has a further brake pressure source and the isolation valve is designed as a directional control valve with at least two inlet ports and an outlet port, wherein the brake pressure source and the further brake pressure source respectively to one of the inlet ports of the isolation valve and the inlet valve to the outlet port the separating valve are connected fluidically.
  • the wheel brake are associated with the inlet valve, the outlet valve and the separating valve in terms of flow.
  • the inlet valve and the outlet valve are each connected on the one hand to the wheel brake fluidly.
  • the inlet valve is connected on its side facing away from the wheel brake fluidly connected to the isolation valve, thus thus to an output side of the isolation valve.
  • the wheel brake fluidically remote input side of the isolation valve is preferably fluidically connected to the master cylinder or the Bremsflu- idvolumen and / or the brake pressure source.
  • the side facing away from the wheel brake of the exhaust valve is preferred fluidly connected to a reservoir and / or the master cylinder and / or the brake pressure source.
  • the separating valve and the inlet valve are opened so that brake fluid can flow from the master brake cylinder and / or the brake pressure source in the direction of the wheel brake.
  • the intake valve and / or the isolation valve can be closed when the exhaust valve is closed. Accordingly, the actual brake pressure of the wheel brake is kept constant.
  • the exhaust valve is opened. About this, the wheel brake previously supplied brake fluid in the direction of the reservoir, the master cylinder and / or the brake pressure source to flow.
  • the brake system has the additional brake pressure source.
  • the brake pressure source and the further brake pressure source can be of the same type, that is, for example, both are present as an automatic brake pressure source, preferably as a pump, in particular as an electrically operated pump.
  • the brake pressure source and the further brake pressure source are configured identically, in particular they have the same rated power and / or the same delivery rate and / or the same delivery pressure.
  • the brake system is designed to be completely redundant and the additional brake pressure source can take over the function of the brake pressure source completely and vice versa.
  • the further brake pressure source is designed to be larger or smaller than the brake pressure source, that is to say in particular a corresponding rated power, has a corresponding delivery rate and / or a corresponding delivery pressure.
  • this is designed only for emergency operation of the brake system, in which, although a safe stop of the motor vehicle is always guaranteed, however, for example, a more extensive functionality of the brake system is not maintained.
  • the isolation valve is designed as a directional control valve, for example as a 3/2-way valve. At least the isolation valve has both inlet ports and outlet port.
  • Each of the brake pressure sources, so the brake pressure source and the further brake pressure source is now connected separately to one of the inlet ports.
  • the brake pressure source is therefore connected separately from the further brake pressure source, in particular only, to a first of the inlet connections and the further brake pressure source separately from the brake pressure source, in particular only, to a second one of the inlet connections.
  • the fluidic connections of the brake pressure source and the further brake pressure source with the separating valve are configured completely separated from one another in terms of flow technology.
  • the flow connection between the brake pressure source and the separating valve is therefore completely separate from the flow connection between the further brake pressure source and the separating valve.
  • this also applies regardless of the position of the separating valve, that is, regardless of whether the separating valve, the brake pressure source or the further brake pressure source with its outlet port and thus the inlet valve in flow communication.
  • the flow connection between the outlet port of the isolation valve and the inlet valve is preferably permanently present.
  • a further embodiment of the invention provides that in a first switching position, the directional control valve connects the brake pressure source to the inlet valve and separates the further brake pressure source from the inlet valve and, in a second switching position, fluidically separates the brake pressure source from the inlet valve and connects the further brake pressure source to the inlet valve ,
  • the two switching positions represent the only switching positions of the isolation valve. Accordingly, only either the brake pressure source or the further brake pressure source, but not both simultaneously, can be fluidly connected to the inlet valve by means of the isolation valve.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that, in a third switching position, the directional control valve separates both the brake pressure source and the further brake pressure source in terms of flow from the inlet valve. In the third switching position, therefore, both the brake pressure source and the further brake pressure source are separated from the inlet valve and correspondingly from the wheel brake.
  • the third switching position serves, for example, to hold the present in the wheel brake actual brake pressure.
  • a fourth shift position may be provided, in which both the brake pressure source and the further brake pressure source are fluidically connected to the inlet valve in terms of flow.
  • the two brake pressure sources are so far fluidly coupled in parallel with the inlet valve. Accordingly, for example, the two brake pressure sources can be operated in parallel to provide the actual brake pressure at the wheel brake. This can be provided, for example, if an extremely fast increase in the actual brake pressure is to be undertaken.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that fluidically parallel to the directional control valve, a control valve is connected to the inlet valve, which is connected on its side facing away from the inlet valve to a brake fluid volume of a Hauptbremszyiinder of the brake system. The control valve is used for selectively establishing or interrupting a flow connection between the master cylinder and the inlet valve.
  • control valve In terms of flow, the control valve is located parallel to the directional control valve or, in terms of flow, is connected to the inlet valve parallel to it. This means that both the outlet side of the directional control valve and the outlet side of the control valve are each connected to the inlet valve.
  • the inlet side of the directional control valve is connected to the brake pressure source or the further brake pressure source, whereas the inlet side of the control valve is connected to the master brake cylinder.
  • the control valve preferably has two switching positions, namely a first switching position and a second switching position. In the first switching position, the flow connection between the master cylinder and the inlet valve is made, whereas it is interrupted in the second switching position.
  • the further brake pressure source is of the same type as the brake pressure source.
  • the two brake pressure sources are each designed as a pump, in particular as an electrically operated or operable pump.
  • the brake pressure sources are available as automatic brake pressure sources.
  • a further embodiment of the invention provides that the brake pressure source and the further brake pressure source are each provided as bidirectional, in particular dere a pump piston displaced in a pump cylinder having, present pump.
  • the bidirectional pump is a pump to understand, by means of which brake fluid can be promoted both in the direction of the wheel and the wheel brake.
  • the pump can both supply and remove brake fluid from the wheel brake, depending on which direction the pump is operated in.
  • the pump for this purpose has the pump cylinder and the pump piston, which is displaceable on the pump cylinder, in particular linearly displaceable.
  • the pump can be designed such that brake fluid is supplied during a displacement of the pump piston in a first direction of the wheel brake, while it is removed during a displacement of the pump piston in a direction opposite to the first direction of the second brake fluid.
  • the pump piston can be displaced either in the first direction or in the second direction by means of a corresponding drive.
  • the wheel brake is configured as the first wheel brake, the inlet valve as the first inlet valve, the outlet valve as the first outlet valve and the isolation valve as the first separation valve, and a second wheel brake is provided with that provided by the brake pressure source Brake pressure can be acted upon and fluidly connected to a second inlet valve and fluidically parallel to the second inlet valve to a second outlet valve and via the second inlet valve to a second isolation valve fluidly.
  • the first wheel brake and the second wheel brake may be assigned to wheels of the same wheel axle or wheels of different wheel axles. If they are assigned to wheels of different wheel axles, then particularly Preferably provided a diagonal assignment, ie to wheels which are arranged with respect to a vehicle longitudinal axis on opposite sides.
  • a diagonal assignment ie to wheels which are arranged with respect to a vehicle longitudinal axis on opposite sides.
  • the second intake valve, the second exhaust valve and the second isolation valve what has been said above for the intake valve, the exhaust valve and the isolation valve is analogous.
  • the valves are each designed identical to one another.
  • a further embodiment of the invention provides that the second separating valve is configured as a directional control valve with an inlet connection and an outlet connection, the brake pressure source being connected to the inlet connection and the second inlet valve being connected to the outlet connection in terms of flow. Again, therefore, an analogous configuration to the first isolation valve is provided.
  • the second separating valve has a further inlet port, which is connected to the further brake pressure source.
  • the second isolation valve is connected to both the brake pressure source and the further brake pressure source.
  • the second isolation valve is connected either only to the brake pressure source or only to the additional brake pressure source.
  • the invention further relates to a method for operating a brake system for a motor vehicle, in particular a brake system according to the preceding embodiments, wherein the brake system has a brake pressure source and at least one wheel brake which can be acted upon by a brake pressure provided by the brake pressure source, wherein the Wheel brake to an inlet valve and fluidic connected in parallel to the inlet valve to an outlet valve and via the inlet valve to a separating valve fluidly.
  • the brake system in addition to the brake pressure source has a further brake pressure source and the isolation valve is designed as a directional control valve with at least two inlet ports and an outlet port, the brake pressure source and the further brake pressure source respectively to one of the inlet ports of the isolation valve and the Inlet valve are fluidly connected to the outlet port of the isolation valve.
  • FIG. 1 a schematic representation of a brake system for a motor vehicle.
  • the figure shows a schematic representation of a brake system 1 for a motor vehicle, which has a master cylinder 2, a brake force simulator 3, a brake pressure source 4 and wheel brakes 5, 6, 7 and 8.
  • the number of wheel brakes 5, 6, 7 and 8 is of course arbitrary. In the embodiment shown here four wheel brakes 5, 6, 7 and 8 are provided, but it may also be a higher or lower number Wheel brakes exist.
  • the wheel brakes are 5 and 7 wheels of a first wheel axle, in particular a front axle, and the wheel brakes 6 and 8 wheels of a second wheel axle, in particular a rear axle of the motor vehicle assigned.
  • the master cylinder 2 is associated with a control element 9, which is designed here as a brake pedal.
  • the operating element 9 is coupled to a master brake piston 10, for example via a lever connection.
  • the master brake piston 10 is arranged displaceably in the master brake cylinder 2.
  • a further brake piston 1 1 is arranged in the master cylinder 2. This is optional.
  • the master brake piston 10 includes a brake fluid volume 12 together with the master brake cylinder 2. This is fluidly connected to a simulator fluid volume 13 of the braking force simulator 3.
  • the simulator fluid volume 13 is limited by a simulator piston 14 together with a simulator cylinder 15, in which the simulator piston 14 is arranged to be displaceable.
  • the simulator piston 14 is preferably spring-loaded by means of at least one spring element 16.
  • the spring element 16 causes a spring force on the simulator piston 14, which is opposite to an enlargement of the Simulatorfluidvolumens 13.
  • the master brake cylinder 2 and / or the control element 9 is associated with a sensor, not shown here, by means of which, upon actuation of the control element 9, a desired brake pressure is determined. Subsequently, a generated by means of the brake pressure source 4 actual braking pressure is applied to the at least one wheel brake 5, 6, 7 and 8, which corresponds to the target brake pressure.
  • the brake pressure source 4 is here preferably designed as a pump, Wel- che is driven by an electric motor 17 and is driven.
  • a switching valve 18 is arranged between the brake fluid volume 12 and the simulator fluid volume 13. Fluidically parallel to the switching valve 18, a check valve 19 is arranged.
  • the check valve 19 is designed such that it opens in the direction of the wheel brake 5, 6, 7 or 8, that is, allows a flow from the simulator fluid volume 13, but prevents flow into the simulator fluid volume 13.
  • the wheel brakes 5 and 6 are referred to below as the first wheel brakes 5 and 6, intake valves 20 and 21 first intake valves, exhaust valves 22 and 23 as first exhaust valves, a separating valve 24 as the first separating valve and a control valve 25 are referred to as the first control valve 25.
  • the wheel brakes 7 and 8 are referred to as second wheel brakes, inlet valves 26 and 27 being present as second intake valves, exhaust valves 28 and 29 as second exhaust valves, an isolation valve 30 as a second isolation valve, and a control valve 31 as a second control valve.
  • the second valves 26, 27, 28, 29, 30 and 31 are each configured analogously to the corresponding first valve 20, 21, 22, 23, 24 and 25, respectively. Accordingly, only the first valves 20, 21, 22, 23, 24 and 25 will be described in more detail below and reference is made to the corresponding embodiments for the second valves 26, 27, 28, 29, 30 and 31.
  • first inlet valves 20 and 21 on the one hand, namely on their side facing away from the wheel brakes 5 and 6, each flow both to the first separating valve 24 and to the first control valve 25 strömungsstech- are connected.
  • the first inlet valve 20 On its side facing away from the separating valve 24 and the control valve 25, the first inlet valve 20 is connected to the wheel brake 5 and the inlet valve 20 to the wheel brake 6.
  • the corresponding outlet valve 20 or 23 is connected to the respective wheel brake 5 and 6, respectively.
  • the respective outlet valve 22 or 23 On its side facing away from the wheel brake 5 or 6, the respective outlet valve 22 or 23 is fluidically connected, for example, to a storage tank 32. Additionally or alternatively, a flow connection to the master cylinder 2 and / or the brake power simulator 3 may be provided.
  • the separating valve 24 is connected to the brake pressure source 4 on its side facing away from the wheel brakes 5 and 6.
  • the control valve 25, however, is fluidically connected on its side facing away from the wheel brakes 5 and 6 to the master cylinder 2 and / or the brake power simulator 3.
  • the brake system 1 now has, in addition to the brake pressure source 4, a further brake pressure source 33, which is preferably designed analogously to the brake pressure source 4, in particular identical to this. Accordingly, the further brake pressure source 33 has a further electric motor 34 for its drive.
  • the separating valve 24 is now designed as a directional control valve, in particular as a 3/2-way valve. Both the brake pressure source 4 and the further brake pressure source 33 are connected on the input side to the first isolation valve 24.
  • the separating valve 24 On the output side, the separating valve 24, as already indicated above, connected to the intake valves 20 and 21.
  • the separating valve 24 now has, for example, a first switching position in which it fluidically connects the brake pressure source 4 with the inlet valves 20 and 21 and separates the further brake pressure source 33 from the inlet valves 20 and 21.
  • a second switching position of the separating valve 24 provision may be made for the brake pressure source 4 to be fluidly separated from the inlet valves 20 and 21 and for the further brake pressure source 33 to be connected to them.
  • a third switching position of the separating valve may be provided, in which both the brake pressure source 4 and the further brake pressure source 33 are fluidically separated from the inlet valves 20 and 21.
  • a fourth shift position which may be provided in addition to or as an alternative to the third shift position, it is provided, however, that both the brake pressure source 4 and the further brake pressure source 33 are flow-connected to the intake valves 20 and 21.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremsdruckquelle (4) und wenigstens einer Radbremse (5,6,7,8), die mit einem mittels der Bremsdruckquelle (4) bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Radbremse (5,6,7,8) an ein Einlassventil (20,21) und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil (20,21) an ein Auslassventil (22,23) sowie über das Einlassventil (20,21) an ein Trennventil (24) strömungstechnisch angeschlossen ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Bremssystem (1) zusätzlich zu der Bremsdruckquelle (4) eine weitere Bremsdruckquelle (33) aufweist und das Trennventil (24) als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle (4) und die weitere Bremsdruckquelle (33) jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils (24) und das Einlassventil (20,21) an den Auslassanschluss des Trennventils (24) strömungstechnisch angeschlossen sind.

Description

Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremsdruckquelle und wenigstens einer Radbremse, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Radbremse an ein Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil an ein Auslassventil sowie über das Einlassventil an ein Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems.
Das Bremssystem dient dem Verzögern des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen einer auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkenden Bremskraft. Die Bremskraft wird mithilfe der Radbremse auf das Rad aufgeprägt. Verfügt das Kraftfahrzeug über mehrere Räder, so weist das Bremssystem vorzugsweise für mehrere dieser Räder oder alle dieser Räder jeweils eine Radbremse auf, an welcher der Istbremsdruck anlegbar ist. Das Bremssystem liegt insoweit als Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs vor oder bildet zumindest einen Bestandteil der Betriebsbremse.
Das Bremssystem verfügt beispielsweise über einen Hauptbremszylinder, in welchem ein Hauptbremskolben verlagerbar angeordnet ist. Der Hauptbremskolben begrenzt zusammen mit dem Hauptbremszylinder ein Bremsflu- idvolumen, welches variabel ist, wobei seine Größe von der Stellung des Hauptbremskolbens abhängt. Der Hauptbremskolben ist mit einem Bedienelement gekoppelt, welches beispielsweise als Bremspedal vorliegt. Über das Bedienelement kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte Bremskraft einstellen, welche nachfolgend als Vorgabebremskraft bezeichnet wird und vorzugsweise in festem Zusammenhang mit einem Vorgabebrems- druck steht. Das Bremssystem liegt bevorzugt als elektrohydraulisches Bremssystem vor. Das bedeutet, dass in zumindest einer Betriebsart des Bremssystems das in dem Bremsfluidvolumen vorliegende Bremsfluid bei einer Betätigung des Bedienelements nicht unmittelbar den an der Radbremse anliegenden Istbremsdruck bereitstellt oder allenfalls einen Teil von diesem bereitstellt. Vielmehr ist vorgesehen, bei der Betätigung des Bedienelements einen Sollbremsdruck zu ermitteln, wobei dies mithilfe wenigstens eines Sensors vorgesehen sein kann, welcher dem Bedienelement und/oder dem Hauptbrems- kolben und/oder dem Hauptbremszylinder und/oder einem Simulatorzylinder, an welchem ein Simulatorkolben verlagerbar angeordnet ist, zugeordnet ist.
Der Sensor kann beispielsweise als Wegsensor oder als Drucksensor ausgestaltet sein. In ersterem Fall wird mithilfe des Sensors die Betätigungsstre- cke des Bedienelements ermittelt, um welche das Bedienelement bei seiner Betätigung verlagert wird. Zusätzlich oder alternativ kann selbstverständlich der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Druck mittels des Sensors ermittelt werden. Aus den mithilfe des Sensors gemessenen Größen, also beispielsweise dem Weg und/oder dem Druck, wird anschließend der Soll- bremsdruck ermittelt. Nachfolgend wird an der Radbremse ein Istbremsdruck angelegt beziehungsweise eingestellt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht.
Der Istbremsdruck wird dabei von der Bremsdruckquelle bereitgestellt, wel- che beispielsweise in Form einer Pumpe vorliegt, insbesondere einer elektrisch betriebenen Pumpe. In der vorstehend beschriebenen Betriebsart des Bremssystems ist insoweit das Bremsfluidvolumen nicht oder zumindest nicht unmittelbar mit der Radbremse verbunden beziehungsweise strö- mungsverbunden. Um dennoch dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Betä- tigung des Bedienelements eine haptische Rückmeldung zu geben, ist dem Hauptbremszylinder bevorzugt ein - optionaler - Bremskraftsimulator zugeordnet. Dieser verfügt über den Simulatorkolben, welcher in einem Simulatorzylinder verlagerbar angeordnet ist und sich über ein Federelement an einer Wandung des Simulatorzylinders abstützt und insoweit federkraftbeauf- schlagt ist.
Der Simulatorkolben begrenzt zusammen mit dem Simulatorzylinder ein Simulatorfluidvolumen, welches analog zu dem Bremsfiuidvolumen variabel ist, wobei die Größe des Simulatorfluidvolumens von der Stellung des Simulator- kolbens abhängt. Das Simulatorfluidvolumen ist mit dem Bremsfiuidvolumen strömungsverbunden. Bei einer Betätigung des Bedienelements wird das Bremsfiuidvolumen verkleinert und in dem Bremsfiuidvolumen vorliegendes Bremsfluid dem Simulatorfluidvolumen zugeführt. Entsprechend vergrößert sich das Simulatorfluidvolumen, wodurch der Simulatorkolben entgegen der Federkraft ausgelenkt wird.
In Abhängigkeit von der Federkraft, welche von der Auslenkung des Simulatorkolbens abhängen kann, wirkt in der beschriebenen Betriebsart aufgrund der Strömungsverbindung zwischen dem Simulatorfluidvolumen und dem Bremsfiuidvolumen auf das Bedienelement eine Gegenkraft, welche einer von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement aufgebrachten Bedien kraft entgegengerichtet ist. Entsprechend erhält der Fahrer über das Bedienelement eine haptische Rückmeldung, welche im Wesentlichen von der Auslenkung des Bedienelements aus seiner Ausgangsstellung bezie- hungsweise Ruhestellung abhängig ist.
Zur Bereitstellung einer Rückfallebene bei einem Defekt des Bremssystems, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckquelle, liegt vorzugsweise eine unmittelbare Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse vor. Auf diese Art und Weise kann auch bei einem De- fekt des Bremssystems bei der Betätigung des Bedienelements an der Radbremse ein Istbremsdruck aufgebaut werden. Hierzu muss der Fahrer jedoch eine wesentlich größere Bedien kraft auf das Bedienelement aufbringen als üblich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Bremssystemen Vorteile aufweist, insbesondere auch im Fehlerfall einen sicheren Betrieb des Bremssystems, insbesondere ein„fail operationaT-Verhalten ermöglicht.
Dies wird erfindungsgemäß mit einem Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das Bremssystem zusätzlich zu der Bremsdruckquelle eine weitere Bremsdruckquelle aufweist und das Trennventil als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils und das Einlassventil an den Auslassanschluss des Trennventils strömungstechnisch angeschlossen sind. Der Radbremse sind das Einlassventil, das Auslassventil sowie das Trennventil strömungstechnisch zugeordnet. So sind das Einlassventil und das Auslassventil jeweils einerseits an die Radbremse strömungstechnisch angeschlossen. Das Einlassventil ist auf seiner der Radbremse abgewandten Seite strömungstechnisch an das Trennventil angeschlossen, somit also an eine Ausgangsseite des Trennventils. Die der Radbremse strömungstechnisch abgewandte Eingangsseite des Trennventils ist vorzugsweise strömungstechnisch an den Hauptbremszylinder beziehungsweise das Bremsflu- idvolumen und/oder die Bremsdruckquelle angeschlossen. Die der Radbremse abgewandte Seite des Auslassventils ist dagegen vorzugsweise strömungstechnisch an einen Vorratsbehälter und/oder den Hauptbremszylinder und/oder die Bremsdruckquelle angeschlossen.
Zum Aufbauen des Istbremsdrucks an der Radbremse werden das Trenn- ventil und das Einlassventil geöffnet, sodass Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder und/oder der Bremsdruckquelle in Richtung der Radbremse strömen kann. Nach dem Aufbau des Istbremsdrucks können - bei geschlossenem Auslassventil - das Einlassventil und/oder das Trennventil geschlossen werden. Entsprechend wird der Istbremsdruck der Radbremse konstant gehalten. Um den Istbremsdruck der Radbremse abzubauen, wird das Auslassventil geöffnet. Über dieses kann das der Radbremse zuvor zugeführte Bremsfluid in Richtung des Vorratsbehälters, des Hauptbremszylinders und/oder der Bremsdruckquelle strömen. Zusätzlich zu der Bremsdruckquelle verfügt das Bremssystem über die weitere Bremsdruckquelle. Die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle können von demselben Typ sein, also beispielsweise beide als automatische Bremsdruckquelle, vorzugsweise als Pumpe, insbesondere als elektrisch betriebene Pumpe, vorliegen. Besonders bevorzugt sind die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle dabei identisch ausgestaltet, insbesondere verfügen sie über die gleiche Nennleistung und/oder den gleichen Förderdurchsatz und/oder den gleichen Förderdruck. In diesem Fall ist das Bremssystem vollständig redundant ausgelegt und die weitere Bremsdruckquelle kann die Funktion der Bremsdruckquelle vollständig über- nehmen und umgekehrt.
Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die weitere Bremsdruckquelle größer oder kleiner ausgelegt ist als die Bremsdruckquelle, also insbesondere eine entsprechende Nennleistung, einen entsprechen- den Förderdurchsatz und/oder einen entsprechenden Förderdruck aufweist. Bei der kleineren Ausgestaltung der weiteren Bremsdruckquelle ist diese lediglich für einen Notbetrieb des Bremssystems ausgelegt, in welchem zwar ein sicheres Anhalten des Kraftfahrzeugs stets gewährleistet ist, jedoch beispielsweise eine weitergehende Funktionalität des Bremssystems nicht auf- rechterhalten wird.
Zur strömungstechnischen Einbindung der weiteren Bremsdruckquelle in das Bremssystem ist das Trennventil als Wegeventil, beispielsweise als 3/2- Wegeventil ausgestaltet. Zumindest verfügt das Trennventil über die beiden Einlassanschlüsse sowie den Auslassanschluss. Jede der Bremsdruckquellen, also die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle, ist nun separat an einen der Einlassanschlüsse angeschlossen. Die Bremsdruckquelle ist also separat von der weiteren Bremsdruckquelle, insbesondere nur, an einen ersten der Einlassanschlüsse und die weitere Bremsdruckquelle separat von der Bremsdruckquelle, insbesondere nur, an einen zweiten der Einlassanschlüsse angeschlossen.
Die strömungstechnischen Verbindungen der Bremsdruckquelle und der weiteren Bremsdruckquelle mit dem Trennventil sind strömungstechnisch voll- ständig voneinander getrennt ausgestaltet. Die Strömungsverbindung zwischen der Bremsdruckquelle und dem Trennventil ist also vollständig separat von der Strömungsverbindung zwischen der weiteren Bremsdruckquelle und dem Trennventil. Insbesondere gilt dies zudem unabhängig von der Stellung des Trennventils, also unabhängig davon, ob das Trennventil die Brems- druckquelle oder die weitere Bremsdruckquelle mit seinem Auslassanschluss und mithin dem Einlassventil in Strömungsverbindung setzt. Die Strömungsverbindung zwischen dem Auslassanschluss des Trennventils und dem Einlassventil liegt vorzugsweise permanent vor. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Wegeventil in einer ersten Schaltstellung strömungstechnisch die Bremsdruckquelle mit dem Einlassventil verbindet und die weitere Bremsdruckquelle von dem Einlassventil trennt und in einer zweiten Schaltstellung strömungstechnisch die Bremsdruckquelle von dem Einlassventil trennt und die weitere Bremsdruckquelle mit dem Einlassventil verbindet. Dies wurde vorstehend bereits angedeutet. In der Ausgestaltung des Wegeventils als 3/2-Wegeventil stellen die beiden Schaltstellungen die einzigen Schaltstellungen des Trennventils dar. Entsprechend können lediglich entweder die Bremsdruckquelle oder die wei- tere Bremsdruckquelle, nicht jedoch beide gleichzeitig, mittels des Trennventils mit dem Einlassventil strömungsverbunden werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Wegeventil in einer dritten Schaltstellung sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle strömungstechnisch von dem Einlassventil trennt. In der dritten Schaltstellung sind also sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle von dem Einlassventil und entsprechend von der Radbremse separiert. Die dritte Schaltstellung dient beispielsweise dem Halten des in der Radbremse vorliegenden Istbremsdrucks.
Zusätzlich oder alternativ zu der dritten Schaltstellung kann eine vierte Schaltstellung vorgesehen sein, in welcher sowohl die Bremsdruckquelle als auch die weitere Bremsdruckquelle strömungstechnisch mit dem Einlassventil strömungsverbunden ist. In dieser Schaltstellung sind die beiden Brems- druckquellen insoweit strömungstechnisch parallel mit dem Einlassventil gekoppelt. Entsprechend können beispielsweise die beiden Bremsdruckquellen parallel betrieben werden, um den Istbremsdruck an der Radbremse bereitzustellen. Dies kann beispielsweise vorgesehen sein, sofern eine äußerst schnelle Erhöhung des Istbremsdrucks vorgenommen werden soll. Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass strömungstechnisch parallel zu dem Wegeventil ein Stellventil an das Einlassventil angeschlossen ist, das auf seiner dem Einlassventil abgewandten Seite an ein Bremsfluidvolumen eines Hauptbremszyiinders des Bremssystems angeschlossen ist. Das Stellventil dient dem wahlweisen Herstellen beziehungsweise Unterbrechen einer Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlassventil.
Das Stellventil liegt strömungstechnisch parallel zu dem Wegeventil vor be- ziehungsweise ist strömungstechnisch parallel zu diesem an das Einlassventil angeschlossen. Das bedeutet, dass sowohl die Auslassseite des Wegeventils als auch die Auslassseite des Stellventils jeweils an das Einlassventil angeschlossen sind. Die Einlassseite des Wegeventils ist hingegen an die Bremsdruckquelle beziehungsweise die weitere Bremsdruckquelle ange- schlössen, wohingegen die Einlassseite des Stellventils an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Das Stellventil weist vorzugsweise zwei Schaltstellungen, nämlich eine erste Schaltstellung und eine zweite Schaltstellung auf. In der ersten Schaltstellung ist die Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Einlassventil hergestellt, wohingegen sie in der zweiten Schaltstellung unterbrochen ist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die weitere Bremsdruckquelle vom selben Typ ist wie die Bremsdruckquelle. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Beispielsweise sind die beiden Bremsdruckquel- len jeweils als Pumpe, insbesondere als elektrisch betriebene beziehungsweise betreibbare Pumpe, ausgeführt. In jedem Fall liegen die Bremsdruckquellen als automatische Bremsdruckquellen vor.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Bremsdruck- quelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils als bidirektionale, insbeson- dere einen in einem Pumpzylinder verlagerbaren Pumpkolben aufweisende, Pumpe vorliegen. Unter der bidirektionalen Pumpe ist eine Pumpe zu verstehen, mittels welcher Bremsfluid sowohl in Richtung der Radbremse als auch von der Radbremse gefördert werden kann. In anderen Worten kann die Pumpe der Radbremse sowohl Bremsfluid zuführen als auch ihr entnehmen, je nachdem, in welcher Richtung die Pumpe betrieben wird.
Beispielsweise verfügt die Pumpe hierzu über den Pumpzylinder und den Pumpkolben, welcher an dem Pumpzylinder verlagerbar ist, insbesondere linear verlagerbar. Die Pumpe kann dabei derart ausgestaltet sein, dass bei einer Verlagerung des Pumpkolbens in einer ersten Richtung der Radbremse Bremsfluid zugeführt wird, während ihr bei einer Verlagerung des Pumpkolbens in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung Bremsfluid entnommen wird. Der Pumpkolben ist mittels eines entsprechenden An- triebs wahlweise in die erste Richtung oder in die zweite Richtung verlagerbar.
Im Rahmen einer bevorzugten weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Radbremse als erste Radbremse, das Einlassventil als erstes Einlassventil, das Auslassventil als erstes Auslassventil und das Trennventil als erstes Trennventil ausgestaltet sind und eine zweite Radbremse vorliegt, die mit dem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist und an ein zweites Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem zweiten Einlassventil an ein zweites Aus- lassventil sowie über das zweite Einlassventil an ein zweites Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist.
Die erste Radbremse und die zweite Radbremse können Rädern derselben Radachse oder Rädern unterschiedlicher Radachsen zugeordnet sein. Sind sie Rädern unterschiedlicher Radachsen zugeordnet, so ist besonders be- vorzugt eine diagonale Zuordnung vorgesehen, also zu Rädern, welche bezüglich einer Fahrzeuglängsachse auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Für das zweite Einlassventil, das zweite Auslassventil und das zweite Trennventil gilt das vorstehend für das Einlassventil, das Auslassventil und das Trennventil Gesagte analog. Insbesondere sind die Ventile jeweils zueinander identisch ausgestaltet.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das zweite Trennventil als Wegeventil mit einem Einlassanschluss und einem Auslass- anschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle an den Einlassanschluss und das zweite Einlassventil an den Auslassanschluss strömungstechnisch angeschlossen sind. Wiederum ist also eine analoge Ausgestaltung zu dem ersten Trennventil vorgesehen. Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass das zweite Trennventil einen weiteren Einlassanschluss aufweist, der an die weitere Bremsdruckquelle angeschlossen ist. Bevorzugt ist es also vorgesehen, dass auch das zweite Trennventil sowohl an die Bremsdruckquelle als auch an die weitere Bremsdruckquelle ange- schlössen ist. Alternativ kann es selbstverständlich vorgesehen sein, dass das zweite Trennventil entweder lediglich an die Bremsdruckquelle oder lediglich an die weitere Bremsdruckquelle angeschlossen ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssys- tems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Bremssystems gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei das Bremssystem über eine Bremsdruckquelle und wenigstens eine Radbremse verfügt, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagt werden können, wobei die Radbremse an ein Einlassventil und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil an ein Auslassventil sowie über das Einlassventil an ein Trennventil strömungstechnisch angeschlossen ist.
Dabei ist vorgesehen, dass das Bremssystem zusätzlich zu der Bremsdruck- quelle eine weitere Bremsdruckquelle aufweist und das Trennventil als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassan- schluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle und die weitere Bremsdruckquelle jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils und das Einlassventil an den Auslassanschluss des Trennventils strömungstechnisch angeschlossen sind.
Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Bremssystems beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Bremssystem als auch das Verfahren zu dessen Betreiben kön- nen gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
Figur eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug. Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug, welches einen Hauptbremszylinder 2, einen Bremskraftsimulator 3, eine Bremsdruckquelle 4 sowie Radbremsen 5, 6, 7 und 8 aufweist. Die Anzahl der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 ist selbstverständlich beliebig. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Radbremsen 5, 6, 7 und 8 vorgesehen, es kann jedoch auch eine höhere oder niedrigere Anzahl an Radbremsen vorliegen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 5 und 7 Rädern einer ersten Radachse, insbesondere einer Vorderachse, und die Radbremsen 6 und 8 Rädern einer zweiten Radachse, insbesondere einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs, zugeordnet.
Dem Hauptbremszylinder 2 ist ein Bedienelement 9 zugeordnet, das hier als Bremspedal ausgeführt ist. Das Bedienelement 9 ist mit einem Hauptbremskolben 10 gekoppelt, beispielsweise über eine Hebelverbindung. Der Hauptbremskolben 10 ist verlagerbar in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich zu dem Hauptbremskolben 10 ein weiterer Bremskolben 1 1 in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. Dieser ist jedoch optional.
Der Hauptbremskolben 10 schließt zusammen mit dem Hauptbremszylinder 2 ein Bremsfluidvolumen 12 ein. Dieses ist mit einem Simulatorfluidvolumen 13 des Bremskraftsimulators 3 strömungsverbunden. Das Simulatorfluidvolumen 13 wird von einem Simulatorkolben 14 gemeinsam mit einem Simulatorzylinder 15 begrenzt, in welchem der Simulatorkolben 14 verlagerbar angeordnet ist. Der Simulatorkolben 14 ist vorzugsweise mittels wenigstens eines Federelements 16 federkraftbeaufschlagt. Das Federelement 16 bewirkt eine Federkraft auf den Simulatorkolben 14, welche einer Vergrößerung des Simulatorfluidvolumens 13 entgegengerichtet ist.
Dem Hauptbremszylinder 2 und/oder dem Bedienelement 9 ist ein hier nicht dargestellter Sensor zugeordnet, mittels welchem bei einer Betätigung des Bedienelements 9 ein Sollbremsdruck ermittelt wird. Nachfolgend wird an der wenigstens einen Radbremse 5, 6, 7 und 8 ein mittels der Bremsdruckquelle 4 erzeugter Istbremsdruck angelegt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht. Die Bremsdruckquelle 4 ist hier vorzugsweise als Pumpe ausgestaltet, wel- che mittels eines Elektromotors 17 angetrieben wird beziehungsweise antreibbar ist.
Strömungstechnisch zwischen dem Bremsfluidvolumen 12 und dem Simula- torfluidvolumen 13 ist ein Schaltventil 18 angeordnet. Strömungstechnisch parallel zu dem Schaltventil 18 ist ein Rückschlagventil 19 angeordnet. Das Rückschlagventil 19 ist derart ausgestaltet, dass es in Richtung der Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8 öffnet, also eine Strömung aus dem Simulatorfluidvolumen 13 zulässt, eine Strömung in das Simulatorfluidvolumen 13 hinein jedoch unterbindet.
Mithilfe des Bremssystems 1 wird eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Radbremsen 5 und 6 werden nachfolgend als erste Radbremsen 5 und 6 bezeichnet, wobei Einlassventile 20 und 21 erste Einlass- ventile, Auslassventile 22 und 23 als erste Auslassventile, ein Trennventil 24 als erstes Trennventil und ein Stellventil 25 als erstes Stellventil 25 bezeichnet werden. Analog hierzu werden die Radbremsen 7 und 8 als zweite Radbremsen bezeichnet, wobei Einlassventile 26 und 27 als zweite Einlassventile, Auslassventile 28 und 29 als zweite Auslassventile, ein Trennventil 30 als zweites Trennventil und ein Stellventil 31 als zweites Stellventil vorliegt.
Die zweiten Ventile 26, 27, 28, 29, 30 und 31 sind jeweils analog zu dem entsprechenden ersten Ventil 20, 21 , 22, 23, 24 beziehungsweise 25 ausgestaltet. Entsprechend wird nachfolgend lediglich auf die ersten Ventile 20, 21 , 22, 23, 24 und 25 näher eingegangen und für die zweiten Ventile 26, 27, 28, 29, 30 und 31 auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen.
Es ist erkennbar, dass die ersten Einlassventile 20 und 21 einerseits, nämlich auf ihrer den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Seite, jeweils sowohl an das erste Trennventil 24 als auch an das erste Stellventil 25 strömungstech- nisch angeschlossen sind. Auf ihrer dem Trennventil 24 und dem Stellventil 25 abgewandten Seite ist das erste Einlassventil 20 an die Radbremse 5 und das Einlassventil 20 an die Radbremse 6 angeschlossen. Strömungstechnisch parallel zu dem jeweiligen Einlassventil 20 beziehungsweise 21 ist das entsprechende Auslassventil 20 beziehungsweise 23 an die jeweilige Radbremse 5 beziehungsweise 6 angeschlossen.
Auf seiner der Radbremse 5 beziehungsweise 6 abgewandten Seite ist das jeweilige Auslassventil 22 beziehungsweise 23 beispielsweise an einen Vor- ratsbehälter 32 strömungstechnisch angeschlossen. Zusätzlich oder alternativ kann eine Strömungsverbindung zu dem Hauptbremszylinder 2 und/oder dem Bremskraftsimulator 3 vorgesehen sein.
Das Trennventil 24 ist auf seiner den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Sei- te an die Bremsdruckquelle 4 angeschlossen. Das Stellventil 25 ist dagegen auf seiner den Radbremsen 5 und 6 abgewandten Seite an den Hauptbremszylinder 2 und/oder den Bremskraftsimulator 3 strömungstechnisch angeschlossen. Das Bremssystem 1 weist nun zusätzlich zu der Bremsdruckquelle 4 eine weitere Bremsdruckquelle 33 auf, welche bevorzugt analog zu der Bremsdruckquelle 4 ausgestaltet ist, insbesondere identisch zu dieser. Entsprechend weist die weitere Bremsdruckquelle 33 zu ihrem Antrieb einen weiteren Elektromotor 34 auf. Das Trennventil 24 ist nun als Wegeventil, insbe- sondere als 3/2-Wegeventil ausgestaltet. Sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 sind eingangsseitig an das erste Trennventil 24 angeschlossen. Ausgangsseitig ist das Trennventil 24, wie vorstehend bereits angedeutet, an die Einlassventile 20 und 21 angeschlossen. Das Trennventil 24 weist nun beispielsweise eine erste Schaltstellung auf, in welcher es die Bremsdruckquelle 4 mit den Einlassventilen 20 und 21 strömungstechnisch verbindet und die weitere Bremsdruckquelle 33 von den Einlassventilen 20 und 21 trennt. In einer zweiten Schaltstellung des Trennven- tils 24 hingegen kann es vorgesehen sein, dass die Bremsdruckquelle 4 strömungstechnisch von den Einlassventilen 20 und 21 getrennt ist und die weitere Bremsdruckquelle 33 mit ihnen verbunden ist.
Weiterhin kann eine dritte Schaltstellung des Trennventils vorgesehen sein, in welcher sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 strömungstechnisch von den Einlassventilen 20 und 21 getrennt sind. In einer optionalen vierten Schaltstellung, welche zusätzlich oder alternativ zu der dritten Schaltstellung vorgesehen sein kann, ist es hingegen vorgesehen, dass sowohl die Bremsdruckquelle 4 als auch die weitere Bremsdruckquelle 33 mit den Einlassventilen 20 und 21 strömungsverbun- den sind.
Mit einer derartigen Ausgestaltung des Bremssystems 1 ist auch bei dem Ausfall einer der Bremsdruckquellen 4 und 33 ein zuverlässiges Betreiben aller Radbremsen 5, 6, 7 und 8 möglich, weil der Istbremsdruck stets mittels der jeweils anderen Bremsdruckquelle 4 beziehungsweise 33 bereitgestellt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Bremssystem (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremsd ruckquelle (4) und wenigstens einer Radbremse (5,6,7,8), die mit einem mittels der Bremsdruckquelle (4) bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Radbremse (5,6,7,8) an ein Einlassventil (20,21 ) und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil (20,21 ) an ein Auslassventil (22,23) sowie über das Einlassventil (20,21 ) an ein Trennventil (24) strömungstechnisch ange- schlössen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1 ) zusätzlich zu der Bremsdruckquelle (4) eine weitere Bremsdruckquelle (33) aufweist und das Trennventil (24) als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle (4) und die weitere Bremsdruckquelle (33) jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils (24) und das Einlassventil (20,21 ) an den Auslassanschluss des Trennventils (24) strömungstechnisch angeschlossen sind.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Wegeventil (24) in einer ersten Schaltstellung strömungstechnisch die
Bremsdruckquelle (4) mit dem Einlassventil (20,21 ) verbindet und die weitere Bremsdruckquelle (33) von dem Einlassventil (20,21 ) trennt und in einer zweiten Schaltstellung strömungstechnisch die Bremsdruckquelle (4) von dem Einlassventil (20,21 ) trennt und die weitere Bremsdruckquelle (33) mit dem Einlassventil (20,21 ) verbindet.
3. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wegeventil (24) in einer dritten Schaltstellung sowohl die Bremsdruckquelle (4) als auch die weitere Bremsdruckquelle (33) strömungstechnisch von dem Einlassventil (20,21 ) trennt.
4. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass strömungstechnisch parallel zu dem Wegeventil (24) ein Stellventil (25) an das Einiassventii (20,21 ) angeschlossen ist, das auf seiner dem Einiassventii (20,21 ) abgewandten Seite an ein Bremsfluidvolu- men (12) eines Hauptbremszylinders (2) des Bremssystems (1 ) angeschlossen ist.
5. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Bremsdruckquelle (33) vom selben Typ ist wie die Bremsdruckquelle (4).
6. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsdruckquelle (4) und die weitere Brems- druckquelle (33) jeweils als bidirektionale, insbesondere einen in einem Pumpzylinder verlagerbaren Pumpkolben aufweisende, Pumpe vorliegen.
7. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (5,6) als erste Radbremse, das Ein- lassventil (20,21 ) als erstes Einiassventii, das Auslassventil (22,23) als erstes Auslassventil und das Trennventil (24) als erstes Trennventil ausgestaltet sind und eine zweite Radbremse (7,8) vorliegt, die mit dem mittels der Bremsdruckquelle (4) bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist und an ein zweites Einiassventii (26,27) und strömungstechnisch parallel zu dem zweiten Einiassventii (26,27) an ein zweites Auslassventil (28,29) sowie über das zweite Einiassventii (26,27) an ein zweites Trennventil (30) strömungstechnisch angeschlossen ist.
8. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (30) als Wegeventil mit einem Einlassanschluss und an einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle (4) an den Einlassanschluss und das zweite Einlassventil (26,27) an den Auslassanschluss strömungstechnisch angeschlossen sind.
9. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Trennventil (30) einen weiteren Einlassanschluss aufweist, der an die weitere Bremsdruckquelle (33) angeschlossen ist.
10. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1 ) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Bremssystems (1 ) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem (1 ) über eine Bremsdruckquelle (4) und wenigstens eine Radbremse (5,6,7,8) verfügt, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle (4) bereitgestellten Bremsdruck beauf- schlagt werden können, wobei die Radbremse (5,6,7,8) an ein Einlassventil (20,21 ) und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil (20,21 ) an ein Auslassventil (22,23) sowie über das Einlassventil (20,21 ) an ein Trennventil (24) strömungstechnisch angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1 ) zusätzlich zu der Bremsdruckquelle (4) eine weitere Bremsdruckquelle (33) aufweist und das Trennventil (24) als Wegeventil mit wenigstens zwei Einlassanschlüssen und einem Auslassanschluss ausgestaltet ist, wobei die Bremsdruckquelle (4) und die weitere Bremsdruckquelle (33) jeweils an einen der Einlassanschlüsse des Trennventils (24) und das Einlassventil (20,21 ) an den Auslassanschluss des Trennventils (24) strö- mungstechnisch angeschlossen sind.
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