WO2018122983A1 - 減速機構付モータ - Google Patents
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- WO2018122983A1 WO2018122983A1 PCT/JP2016/088974 JP2016088974W WO2018122983A1 WO 2018122983 A1 WO2018122983 A1 WO 2018122983A1 JP 2016088974 W JP2016088974 W JP 2016088974W WO 2018122983 A1 WO2018122983 A1 WO 2018122983A1
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
- H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
Definitions
- the present invention relates to a motor with a speed reduction mechanism that decelerates and outputs the rotation of a rotary shaft.
- a drive motor such as an electric sunroof device or an electric sunshade device employs a motor with a speed reduction mechanism that can be mounted in a small space on the ceiling but can be output in a small size.
- a motor with a speed reduction mechanism for example, there is a technique described in Patent Document 1.
- the drive device (motor with a speed reduction mechanism) described in Patent Document 1 includes an electric motor and a transmission (speed reduction mechanism).
- the transmission includes an armature shaft (rotary shaft) having a worm, a first shaft having a worm gear and a worm crossing the armature shaft, a second shaft having a worm gear and a pinion crossing the first axis, and a pinion
- armature shaft rotary shaft
- first shaft having a worm gear and a worm crossing the armature shaft
- a second shaft having a worm gear and a pinion crossing the first axis
- pinion A spur gear meshed with the sun gear, a planetary gear meshed with the sun gear, and a carrier that supports the planetary gear and has an output shaft to which a drive object is connected are provided.
- the motor with a speed reduction mechanism mounted on the vehicle can be improved in the design of the vehicle and can be mounted in a narrow space of various shapes. Therefore, for example, a plurality of variations in which the axial direction of the rotating shaft and the axial direction of the output shaft are shifted by a predetermined angle may be required. As described above, in order to increase the variation of the motor with the speed reduction mechanism, it is desirable to suppress the increase in manufacturing cost as well as shorten the development period by minimizing the structural change.
- An object of the present invention is to provide a motor with a speed reduction mechanism that can increase variations capable of accommodating narrow spaces of various shapes while minimizing structural changes.
- a motor with a speed reducing mechanism that decelerates and outputs the rotation of a rotating shaft, the first worm rotated by the rotating shaft, and an intermediate extending in a direction intersecting the rotating shaft
- the intermediate shaft and the output shaft are rotatably accommodated in a gear case, and are supported on the gear case and the first cover member on one side in the axial direction of the intermediate shaft.
- a second ball bearing supported by the gear case and the second cover member is provided on one axial side of the output shaft.
- the inner ring of the first ball bearing is fixed to the intermediate shaft, and the inner ring of the second ball bearing is fixed to the output shaft.
- the rotating shaft and the output shaft are arranged in parallel to each other.
- the output shaft drives to open and close an opening / closing body provided on the ceiling of the vehicle.
- the speed reduction mechanism is formed by only two worm speed reducers, if only the axial direction of the output shaft is inclined with respect to the axial direction of the rotation shaft around the intermediate shaft, the rotation shaft Various variations in which the axial direction and the axial direction of the output shaft are shifted by a predetermined angle can be handled.
- the physique of the part inclined with respect to a rotating shaft can be made small and can be reduced in size, and it can mount easily in the narrow space of various shapes.
- the variation of the motor with a speed reduction mechanism can be increased by tilting only the axial direction of the output shaft, so it can be handled by changing the structure of only the gear case that houses the speed reduction mechanism. The rise can be suppressed.
- an application such as an electric sunshade device mounted on the ceiling of a vehicle, it becomes possible to realize downsizing, and the opening amount of the opening / closing body can be earned.
- FIG. 3 is a plan view of the motor with a speed reduction mechanism in FIG. 2.
- FIG. 4 is a view taken in the direction of arrow B in FIG.
- FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 3.
- FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG. 3.
- FIG. 1 is a schematic diagram showing an outline of an electric sunshade device mounted on a roof of a vehicle
- FIG. 2 is a perspective view of a motor with a speed reduction mechanism used in the electric sunshade device of FIG. 1
- FIG. 3 is a speed reduction mechanism of FIG. 4 is a plan view of the attached motor
- FIG. 4 is a view as seen from an arrow A in FIG. 3
- FIG. 5 is a view as seen from an arrow B in FIG. 3
- FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line DD in FIG. 3
- FIG. 8 is a perspective view showing only the drive system of the motor with a speed reduction mechanism
- FIG. 9 is a perspective view showing an engagement state of the second flange portion with respect to the mounting bracket,
- FIG. 9 is a perspective view showing an engagement state of the second flange portion with respect to the mounting bracket
- FIG. 10 is a perspective view showing a first helical gear mounting procedure (part 1)
- FIG. 11 is a perspective view showing a first helical gear mounting procedure (part 2)
- FIG. 12 is a perspective view showing an escape portion provided in the gear case. Each figure is shown.
- the electric sunshade device 10 shown in FIG. 1 is provided on the vehicle interior side of a glass roof (not shown) provided on the roof (ceiling) of the vehicle, and functions as an awning that softens the passage of sunlight into the vehicle interior.
- the electric sunshade device 10 includes a pair of guide rails 11 fixed to the roof of the vehicle, a sunshade 12 (shaded portion in the figure) as an opening / closing body moved in the longitudinal direction of the guide rails 11, and the front side of the guide rails 11. And a drive mechanism 13 arranged on the right side in the drawing.
- the pair of guide rails 11 are arranged in parallel with each other at a predetermined interval, and a sliding groove 11a (only one side is shown) is provided on each facing surface.
- sliding members 12a (only one side is shown) provided on both sides in the width direction of the sun shade 12 enter and slide.
- the sunshade 12 is formed in a sheet shape by cloth or the like, and is moved to the rear side (left side in the drawing) of the guide rail 11 to be in the “open state”, and is moved to the front side of the guide rail 11 to be “closed state”. It becomes. That is, the state shown in FIG. 1 indicates that the electric sunshade device 10 is in the “open state”.
- the drive mechanism 13 includes a motor 20 with a speed reduction mechanism disposed between the pair of guide rails 11, and first and second connection portions 72 and 73 (one end portion provided on the output shaft 70 of the motor 20 with a speed reduction mechanism). 7) and a pair of drive shafts (drive objects) 14 whose other end portions are arranged in the slide groove 11a, and provided in the slide groove 11a, and slide by rotation of the drive shaft 14. And a drive chain 15 (only one side is shown) for moving the member 12a. Then, by operating an operation switch (not shown) in the passenger compartment to rotate the motor 20 with a speed reduction mechanism forward and backward, the drive shaft 14 is rotated forward and backward. Thereby, the drive chain 15 is driven and the sliding member 12a (sunshade 12) is moved in the front-rear direction. That is, the output shaft 70 of the motor 20 with a speed reduction mechanism is configured to open and close the sunshade 12.
- the motor 20 with a speed reduction mechanism includes a motor unit 30 and a gear unit 40.
- the motor unit 30 includes a yoke (motor case) 31 formed into a bottomed cylindrical shape by pressing a steel plate.
- the yoke 31 includes a pair of arc portions 31 a curved around the axis of the yoke 31 and a pair of flat plates connected to each other in parallel to the arc portions 31 a.
- a portion 31b and a stepped bottom portion 31c are provided.
- the cross-sectional shape along the direction crossing the axial direction of the yoke 31 is formed in a substantially oval shape.
- yoke flanges 31d bulging outward in the radial direction are provided at portions opposite to the bottom 31c side along the axial direction of the yoke 31 and corresponding to the pair of arc portions 31a.
- the pair of yoke flanges 31d are fixed to the yoke fixing portion 42a (see FIG. 2) of the gear case 41 by a pair of fixing screws S1. That is, the motor unit 30 and the gear unit 40 are firmly connected to each other by the pair of fixing screws S1.
- magnets (permanent magnets) 32 as shown in FIG. 8 are mounted inside the yoke 31 in the radial direction. These permanent magnets 32 are formed in a substantially arc shape in cross section, and an armature (rotor) 33 is rotatably accommodated inside each permanent magnet 32 via a predetermined gap (air gap). Has been.
- an armature shaft (rotation shaft) 34 is provided.
- One side of the armature shaft 34 in the axial direction (the right side in FIG. 8) is rotatably supported by a first radial bearing B1 mounted on the bottom 31c of the yoke 31.
- the first radial bearing B1 employs a so-called “metal bearing” slide bearing.
- An armature core 35 formed by laminating a plurality of steel plates is fixed around the armature shaft 34.
- the armature core 35 is provided with a plurality of slots (for example, 10) (not shown), and a plurality of coils 36 (not shown in detail) are wound around these slots in a predetermined winding method and the number of turns. .
- a commutator 37 having a plurality of segments 37 a is fixed to the armature shaft 34 so as to be adjacent to the armature core 35.
- the coil ends (not shown) of the plurality of coils 36 are electrically connected to the plurality of segments 37a, respectively.
- a plurality of brushes (not shown) are in sliding contact.
- a drive current is supplied to each coil 36 at a predetermined timing via a plurality of brushes and a commutator 37.
- an electromagnetic force is generated in the armature 33, and the armature 33 is rotated in a predetermined rotation direction at a predetermined rotation speed.
- the motor unit 30 in the present embodiment employs an electric motor with a brush.
- a brushless electric motor may be employed instead of the brushed electric motor.
- the gear part 40 includes a gear case 41 formed into a hollow, substantially box shape by injection molding a resin material such as plastic.
- the gear case 41 includes a ceiling wall portion 41a, a bottom wall portion 41b, and a side wall portion 41c.
- the gear case 41 is provided with a worm shaft housing portion 42, an intermediate shaft housing portion 43, and an output shaft housing portion 44 so as to be surrounded by the ceiling wall portion 41a, the bottom wall portion 41b, and the side wall portion 41c. Yes.
- a worm shaft 50 (see FIG. 8) is rotatably accommodated inside the worm shaft accommodating portion 42, and a yoke fixing portion 42a is provided on the yoke 31 side along the longitudinal direction thereof.
- a pair of yoke flanges 31d provided on the yoke 31 are firmly fixed to the yoke fixing portion 42a by a pair of fixing screws S1. That is, the opening portion (not shown) of the worm shaft housing portion 42 is closed by the yoke 31.
- the intermediate shaft accommodating portion 43 is disposed on the opposite side of the yoke 31 along the longitudinal direction of the worm shaft accommodating portion 42, and an intermediate shaft 60 (see FIG. 8) is rotatably accommodated therein.
- the intermediate shaft housing portion 43 extends in the direction intersecting with the extending direction of the worm shaft 50, that is, in the short direction intersecting with the longitudinal direction of the motor 20 with the speed reduction mechanism.
- the 1st opening part 43a is formed in the longitudinal direction one side (FIG. 6 right side) of the intermediate shaft accommodating part 43, The said 1st opening part 43a is obstruct
- the first cover member 43b is formed in a substantially square shape, and its four corners are firmly fixed to the gear case 41 by four fixing screws S2 (see FIG. 2).
- the first cover member 43b is made of steel, and the fixing strength in the axial direction of the intermediate shaft 60 is sufficiently secured. Thereby, it is possible to reliably prevent the intermediate shaft 60 from moving in the axial direction, and to reduce the operating noise (mechanical noise) of the motor 20 with the speed reduction mechanism.
- the electric sunshade device 10 is disposed above the driver or passenger, improvement in quietness is one of the problems to be solved.
- the output shaft accommodating portion 44 is disposed on the side opposite to the first cover member 43b side along the short direction of the motor 20 with the speed reduction mechanism, and the output shaft 70 (see FIG. 8) is rotatably accommodated therein.
- the output shaft accommodating portion 44 extends in the extending direction of the armature shaft 34 (worm shaft 50).
- a second opening 44a is formed on one side in the longitudinal direction (right side in FIG. 7) of the output shaft accommodating portion 44, and the second opening 44a is closed by a second cover member 44b made of a resin material.
- the second cover member 44b is formed in a substantially square shape, and its four corners are firmly fixed to the gear case 41 by four fixing screws S3 (see FIG. 2).
- the drive shaft 14 (refer FIG. 1) is each connected by the axial direction both sides of the output shaft 70 via the 1st, 2nd connection parts 72 and 73, the output shaft 70 is connected to the intermediate shaft 60.
- the second cover member 44b does not require as much rigidity as the first cover member 43b. Therefore, the second cover member 44b is made of resin, giving priority to weight reduction of the motor 20 with the speed reduction mechanism.
- the worm shaft is accommodated on the worm shaft accommodating portion 42 side along the short direction (vertical direction in the figure) of the gear case 41 and along the longitudinal direction (left and right direction in the figure) of the gear case 41.
- a first mount fixing portion 45 is integrally provided on the side of the portion 42 opposite to the yoke fixing portion 42a side.
- the first mount fixing portion 45 protrudes from the worm shaft housing portion 42 along the longitudinal direction of the gear case 41 to the side opposite to the yoke fixing portion 42a side, and the yoke 31 along the longitudinal direction of the motor 20 with the speed reduction mechanism. It is arrange
- the first mount 45a made of an elastic material such as natural rubber is attached to the first mount fixing portion 45.
- the first mount 45a is formed in a substantially cylindrical shape, and a fixing bolt (not shown) for fixing the motor 20 with the speed reduction mechanism to the roof of the vehicle is inserted through the center of the first mount 45a.
- a second mount fixing portion 46 is integrally provided on the output shaft housing portion 44 side along the short direction of the gear case 41 and on the yoke fixing portion 42a side of the output shaft housing portion 44 along the longitudinal direction of the gear case 41. It has been.
- the second mount fixing portion 46 protrudes closer to the yoke fixing portion 42a than the output shaft accommodating portion 44 along the longitudinal direction of the gear case 41, and is disposed at a substantially central portion along the longitudinal direction of the motor 20 with the speed reduction mechanism.
- a second mount 46a having the same structure as the first mount 45a is attached to the second mount fixing portion 46.
- the motor 20 with the speed reduction mechanism is elastically supported on the roof of the vehicle via the first mount 45a and the second mount 46a. This makes it difficult for the vibration of the motor 20 with the speed reduction mechanism to be transmitted to the vehicle.
- both the first mount 45a and the second mount 46a are arranged on one side (lower side) along the thickness direction (vertical direction in FIG. 7) of the motor 20 with a speed reduction mechanism,
- the armature shaft 34 and the output shaft 70 are arranged on a plane SF parallel to the axial direction. That is, the first mount 45a and the second mount 46a are arranged on the same plane.
- the first mount 45a and the second mount 46a are arranged so as to be shifted in directions intersecting (orthogonal to) the axial directions of the armature shaft 34 and the output shaft 70, respectively. That is, the first mount 45a and the second mount 46a are arranged at a predetermined interval in the short direction (vertical direction in FIG. 3) of the motor 20 with a speed reduction mechanism.
- the first mount 45 a It is arranged on the axis line. More specifically, the first mount 45a is disposed on an armature shaft extension region AR1 (shaded portion in the figure) formed on an extension line of the armature shaft 34.
- the second mount 46 a is disposed on the axis of the output shaft 70. More specifically, the second mount 46a is disposed on an output shaft extension region AR2 (shaded portion in the figure) formed on an extension line of the output shaft 70.
- the motor 20 with the speed reduction mechanism can be fixed in a balanced manner by the first mount 45a and the second mount 46a, although the vehicle is fixed at two places on the roof. More specifically, since the first mount 45a and the second mount 46a are respectively disposed on the axis of the armature shaft 34 and the output shaft 70, the armature shaft 34 and the output shaft 70 rotate, and the gear case 41 ( Even if a reaction force for twisting the gear case 41 is applied to the motor 20 with the speed reduction mechanism, rattling and distortion of the gear case 41 can be effectively suppressed.
- the output shaft accommodating portion 44 and the second cover member 44b are provided with a first flange portion 44c and a second flange portion 44d that protrude in the axial direction of the output shaft 70, respectively.
- the first and second flange portions 44 c and 44 d are formed in an annular shape and are arranged coaxially with the output shaft 70.
- the 1st, 2nd flange parts 44c and 44d are provided in order to position the motor 20 with a reduction mechanism in the predetermined location of the roof of a vehicle, as FIG. 9 shows. Specifically, the first and second flange portions 44c and 44d are inserted into the insertion recess DP of the mounting bracket BR provided in the roof of the vehicle.
- FIG. 9 only the second flange portion 44d side is shown, but a mounting bracket BR similar to that shown in FIG. 9 is also provided on the first flange portion 44c side.
- a worm shaft (rotating shaft) 50 is rotatably accommodated in the worm shaft accommodating portion 42. As shown in FIG. 8, the worm shaft 50 is arranged coaxially with the armature shaft 34, and is rotated by the armature shaft 34 via the connecting member 51. That is, the armature shaft 34 and the worm shaft 50 are connected by the connecting member 51 so as to be integrally rotatable.
- An annular sensor magnet MG is provided adjacent to the connecting member 51 on the longitudinal base end side (right side in FIG. 8) of the worm shaft 50.
- a hall sensor (not shown) is provided in the vicinity of the sensor magnet MG, whereby the hall sensor outputs a rectangular wave signal as the sensor magnet MG rotates.
- a rectangular wave signal from the hall sensor is detected by a controller (not shown), whereby the controller grasps the rotation state of the worm shaft 50 and controls the rotation state of the armature shaft 34.
- a first worm 52 (not shown in detail) is integrally provided on the side opposite to the sensor magnet MG side along the longitudinal direction of the worm shaft 50.
- the first worm 52 is formed on a worm shaft 50 made of steel by rolling or the like.
- the second radial bearing B2 and the third radial bearing B3 are provided on both sides in the axial direction of the first worm 52, respectively. These second and third radial bearings B2 and B3 are fixed inside the worm shaft housing portion 42, so that the worm shaft 50 can rotate smoothly without rattling inside the worm shaft housing portion 42. Is done. Note that the second and third radial bearings B2 and B3 also employ so-called “metal bearings” as in the case of the first radial bearing B1.
- the intermediate shaft 60 is rotatably accommodated in the intermediate shaft accommodating portion 43.
- the intermediate shaft 60 is made of steel and extends in a direction intersecting with the worm shaft 50.
- a first ball bearing (first ball bearing) 61 is fixed to one side of the intermediate shaft 60 in the axial direction (right side in FIG. 6).
- the first ball bearing 61 includes an inner race (inner ring) 61a, an outer race (outer ring) 61b, and a plurality of steel balls 61c provided between them for rolling.
- the inner race 61a is fixed to one side in the axial direction of the intermediate shaft 60 by press fitting, and is prevented from coming off by the washer W and the first snap ring SR1. Further, as shown in FIG. 6, the outer race 61b is sandwiched between the gear case 41 and the first cover member 43b. That is, the first ball bearing 61 is supported by the gear case 41 and the first cover member 43b. Thereby, the intermediate shaft 60 is in a state in which movement in the axial direction is restricted inside the intermediate shaft housing portion 43 and can be rotated smoothly.
- the intermediate shaft 60 is in a state in which the movement in the axial direction is restricted by the first ball bearing 61, the thrust that supports the intermediate shaft 60 from the axial direction is provided on both sides of the intermediate shaft 60 in the axial direction. There is no need to provide a bearing. As a result, an increase in dimension along the axial direction of the intermediate shaft 60 of the gear case 41 (dimension along the short direction of the gear case 41) is suppressed. In other words, the motor 20 with a speed reduction mechanism achieves both a reduction in the number of parts and a reduction in size.
- a first helical gear (first gear) 62 made of a resin material such as plastic is provided on one side in the axial direction of the intermediate shaft 60 and in the vicinity of the first ball bearing 61.
- a first worm 52 is meshed with the first helical gear 62. That is, the 1st worm 52 and the 1st helical gear 62 comprise 1st reduction mechanism SD1 which consists of a worm reduction gear.
- the first speed reduction mechanism SD1 decelerates the rotation of the armature shaft 34 (worm shaft 50) to a predetermined rotational speed, and outputs from the intermediate shaft 60 the rotational force that has been decelerated and increased in torque. It has become.
- a second worm 63 (not shown in detail) is integrally provided on the other axial side of the intermediate shaft 60 (left side in FIG. 6).
- the second worm 63 is formed on the intermediate shaft 60 made of steel by rolling or the like.
- a fourth radial bearing B 4 is mounted between the first helical gear 62 and the second worm 63 along the axial direction of the intermediate shaft 60.
- a sliding bearing called a “metal bearing” is also used for the fourth radial bearing B4.
- the fourth radial bearing B4 is configured so that the motor 20 with the speed reduction mechanism is viewed from the direction in which the first worm 52 of the worm shaft 50 and the second helical gear 71 of the output shaft 70 do not overlap. Is provided between the first worm 52 and the second helical gear 71 along the axial direction of the intermediate shaft 60. More specifically, the fourth radial bearing B4 is disposed in the gap area AR3 between the first worm 52 and the second helical gear 71, as shown in FIG.
- the 4th radial bearing B4 comprises the radial bearing in this invention.
- the output shaft 70 is rotatably accommodated inside the output shaft accommodating portion 44.
- the output shaft 70 is formed of a steel material and extends in a direction intersecting with the intermediate shaft 60.
- a second helical gear (second gear) 71 is integrally provided at the axial center of the output shaft 70.
- a second worm 63 is engaged with the second helical gear 71. That is, the second worm 63 and the second helical gear 71 constitute a second speed reduction mechanism SD2 made of a worm speed reducer.
- the second speed reduction mechanism SD2 decelerates the rotation of the intermediate shaft 60 to a predetermined rotational speed, and outputs from the output shaft 70 the rotational force that has been decelerated and increased in torque.
- the motor 20 with the speed reduction mechanism includes only the two-stage worm speed reducers (the first speed reduction mechanism SD1 and the second speed reduction mechanism SD2).
- the output shaft 70 is parallel to the armature shaft 34 and the worm shaft 50, and a first connecting portion (connecting portion) 72 and a second connecting portion (connecting portion) 73 are provided on both sides in the axial direction. ing. Specifically, the first connecting portion 72 is provided on the yoke 31 side along the axial direction of the output shaft 70, and the second connecting portion 73 is on the side opposite to the yoke 31 side along the axial direction of the output shaft 70 ( (On the first mount 45a side).
- a pair of drive shafts 14 are connected to these first and second connecting portions 72 and 73, respectively, so that power can be transmitted.
- the output shaft 70 is not subjected to a reaction force for moving the output shaft 70 in the axial direction.
- a second ball bearing (second ball bearing) 74 is fixed to one side of the output shaft 70 in the axial direction (the right side in FIG. 7).
- the second ball bearing 74 includes an inner race (inner ring) 74a, an outer race (outer ring) 74b, and a plurality of steel balls 74c provided so as to be able to roll between them.
- the inner race 74a is fixed by press-fitting to one side of the output shaft 70 in the axial direction, and is prevented from coming off by the third snap ring SR3. Further, as shown in FIG. 7, the outer race 74b is sandwiched between the gear case 41 and the second cover member 44b. That is, the second ball bearing 74 is supported by the gear case 41 and the second cover member 44b. Thereby, the output shaft 70 is in a state in which movement in the axial direction is restricted inside the output shaft housing portion 44 and can be rotated smoothly.
- a fifth radial bearing B5 is mounted on the other axial side of the output shaft 70 (left side in FIG. 7).
- a sliding bearing called a “metal bearing” is also used for the fifth radial bearing B5.
- the outer peripheral portion of the fifth radial bearing B5 is fixed in the vicinity of the first flange portion 44c of the gear case 41.
- the first helical gear 62 is made of a resin material such as plastic and needs to be firmly fixed to the intermediate shaft 60 made of steel. Therefore, in the motor 20 with the speed reduction mechanism according to the present embodiment, the structure for fixing the first helical gear 62 to the intermediate shaft 60 is devised as shown in FIGS.
- the intermediate shaft 60 is provided with a gear mounting portion 64 to which the first helical gear 62 is mounted.
- a pair of first and second key grooves 64a and 64b are formed on both sides of the gear mounting portion 64 in the axial direction.
- the pair of first key grooves 64 a are respectively provided on the second worm 63 side along the axial direction of the gear mounting portion 64, and are arranged to face each other at an interval of 180 ° in the circumferential direction of the gear mounting portion 64.
- the pair of second key grooves 64b are provided on the side opposite to the second worm 63 side along the axial direction of the gear mounting portion 64, and are spaced by 180 ° in the circumferential direction of the gear mounting portion 64. Opposed.
- the pair of first key grooves 64 a and the pair of second key grooves 64 b are arranged straight in the axial direction of the intermediate shaft 60. 10 and 11, only one of the first and second key grooves 64a and 64b is shown.
- first keys 65a (see FIG. 10) is inserted into the pair of first key grooves 64a, and a pair of second keys 65b (see FIG. 11) is inserted into the pair of second key grooves 64b. ) Is inserted.
- These first and second keys 65a and 65b are each formed in a substantially rectangular parallelepiped shape by a steel material, and a part of the first and second keys 65a and 65b is gear-mounted under the state of being inserted into the first and second key grooves 64a and 64b. It protrudes outward in the radial direction of the portion 64. That is, the height dimension of the first and second keys 65a and 65b is larger than the depth dimension of the first and second key grooves 64a and 64b.
- annular plate 66 made of steel is attached to each of the pair of first keys 65a and the pair of second keys 65b.
- the annular plate 66 includes a main body portion 66a, a pair of engagement recesses 66b provided on the radially inner side of the main body portion 66a, and four engagement protrusions provided on the radially outer side of the main body portion 66a. Part 66c.
- the pair of first and second keys 65a and 65b are inserted into the pair of engaging recesses 66b, respectively. Therefore, the annular plate 66 is firmly fixed to the intermediate shaft 60 so as not to be relatively rotatable.
- first helical gear 62 On both axial sides of the first helical gear 62, plate accommodation portions 62a for accommodating the annular plates 66 are respectively provided.
- the plate accommodation portions 62a are provided so as to be recessed in the axial direction of the first helical gear 62. Yes.
- the first helical gear 62 rotates integrally with the pair of annular plates 66.
- FIGS. 10 and 11 only the plate accommodating portion 62a on one side is shown.
- the plate accommodating portions 62a provided on both axial sides of the first helical gear 62 are provided with four accommodating concave portions 62b for accommodating the four engaging convex portions 66c of the annular plate 66, respectively. .
- the rotational force of the intermediate shaft 60 is transmitted to the first helical gear 62 from the four engaging convex portions 66 c (a total of eight engaging convex portions 66 c) of the pair of annular plates 66.
- the pair of first keys 65a are respectively attached to the pair of first key grooves 64a.
- one annular plate 66 is attached to the plate accommodating portion 62 a on the one axial side (the second worm 63 side) of the first helical gear 62.
- the four engaging convex portions 66c are accommodated in the four accommodating concave portions 62b, respectively.
- the first helical gear 62 with the one annular plate 66 attached is attached to the gear attachment portion 64.
- the pair of first keys 65a enters the pair of engaging recesses 66b.
- the pair of second keys 65b are respectively attached to the pair of second key grooves 64b.
- the other annular plate 66 is attached to the gear attachment portion 64 as indicated by the arrow (5).
- the pair of second keys 65b enters the pair of engaging recesses 66b.
- the other annular plate 66 is accommodated in a plate accommodation portion 62a (not shown) on the other axial side of the first helical gear 62 (on the opposite side to the second worm 63 side).
- the four engaging convex portions 66c are accommodated in the four accommodating concave portions 62b, respectively.
- the second snap ring SR2 is attached to the intermediate shaft 60 as indicated by the arrow (6). Specifically, the second snap ring SR2 is fitted in an annular groove 67 provided on the side opposite to the second worm 63 side along the axial direction of the intermediate shaft 60. Thereby, the first helical gear 62 is prevented from coming off by the second snap ring SR2, and the assembly (fixing) of the first helical gear 62 to the intermediate shaft 60 is completed.
- the yoke flange 31d of the yoke 31 can be easily positioned with respect to the yoke fixing portion 42a of the gear case 41, and the output shaft 70
- the point which secured space SP so that the drive shaft 14 (refer FIG. 1 and FIG. 9) can be easily connected in the vicinity of the 1 connection part 72 is devised.
- first, second, and third positioning protrusions 42b, 42c, and 42d are provided on the abutting surface against which the yoke flange 31d of the yoke fixing portion 42a is abutted. ing.
- the first, second, and third positioning protrusions 42b, 42c, and 42d protrude toward the yoke 31, and the cross-sectional shape along the direction that intersects the protruding direction is substantially rectangular.
- the first positioning projection 42b of the first, second, and third positioning projections 42b, 42c, and 42d is formed on one arc portion 31a (on the first cover member 43b side) of the pair of arc portions 31a of the yoke 31. Correspondingly, it is arranged at a location corresponding to the top portion T of the arc portion 31a.
- the other second and third positioning protrusions 42c and 42d are provided corresponding to the other arc portion 31a (on the output shaft 70 side) of the pair of arc portions 31a of the yoke 31, and the arc portion 31a. Are respectively disposed at positions shifted from the top T of the pair toward the pair of flat plate portions 31b.
- the first, second, and third positioning protrusions 42b, 42c, and 42d enter the first, second, and third positioning recesses 31e, 31f, and 31g provided in the pair of yoke flanges 31d, respectively. It is out. Thereby, the yoke 31 can be positioned in a regular position with respect to the gear case 41, and the workability (connection workability) of assembling the motor part 30 and the gear part 40 can be improved.
- the pair of fixing screws S1 for fixing the yoke 31 and the gear case 41 are arranged at positions avoiding the first, second, and third positioning recesses 31e, 31f, and 31g.
- the “positioning mechanism” composed of the first, second and third positioning protrusions 42b, 42c and 42d and the first, second and third positioning recesses 31e, 31f and 31g can be made relatively large. Therefore, the fixing strength at the time of positioning (at the time of temporary fixing) can be improved while improving the assembly workability (connection workability).
- a recess 42e is formed between the second positioning protrusion 42c and the third positioning protrusion 42d.
- the recess 42 e is provided in the gear case 41 and is recessed toward the armature 33. Moreover, it arrange
- the second and third positioning protrusions 42c and 42d are respectively arranged so as to be shifted from the top T of the arc portion 31a to the pair of flat plate portions 31b (up and down in FIG. 5), thereby forming the top T of the arc portion 31a.
- the corresponding gear case 41 can be made thin. Therefore, the first connecting portion 72 of the output shaft 70 can be disposed closer to the gear case 41. Therefore, it is possible to achieve both the further miniaturization of the motor 20 with the speed reduction mechanism and the improvement of the connection workability of the drive shaft 14. Moreover, since it becomes possible to narrow the mounting space of the motor 20 with a speed reduction mechanism, the narrowed space can be applied to the opening amount of the opening / closing body. Therefore, the opening amount of the opening / closing body can be earned.
- the intermediate shaft 60 is the center. If only the axial direction of the output shaft 70 is inclined with respect to the axial direction of the armature shaft 34 (worm shaft 50), the axial direction of the armature shaft 34 and the axial direction of the output shaft 70 are shifted by a predetermined angle ( ⁇ °). It is possible to cope with various variations.
- the physique of the portion inclined with respect to the armature shaft 34 can be reduced in size, and can be easily mounted in a narrow space of various shapes.
- the variation of the motor 20 with the speed reduction mechanism can be increased by inclining only the axial direction of the output shaft 70, the structure change of only the gear case 41 accommodating the first and second speed reduction mechanisms SD1 and SD2 can be dealt with. As a result, it is possible to suppress an increase in manufacturing cost by minimizing the structure.
- the intermediate shaft 60 and the output shaft 70 are rotatably accommodated in the gear case 41 and supported by the gear case 41 and the first cover member 43b on one side in the axial direction of the intermediate shaft 60.
- a first ball bearing 61 is provided, and a second ball bearing 74 supported by the gear case 41 and the second cover member 44 b is provided on one side in the axial direction of the output shaft 70.
- the inner race 61 a of the first ball bearing 61 is fixed to the intermediate shaft 60
- the inner race 74 a of the second ball bearing 74 is fixed to the output shaft 70.
- the intermediate shaft 60 and the output shaft 70 are supported by the first and second ball bearings 61 and 74 having high rigidity, respectively, and the quietness of the motor 20 with the speed reduction mechanism can be further improved.
- the gear case 41 the motor 20 with a speed reduction mechanism
- the armature shaft 34 (worm shaft 50) and the output shaft 70 are arranged in parallel to each other, the thickness dimension of the motor 20 with the speed reduction mechanism can be reduced. Therefore, it can be easily mounted in a narrow space such as a roof of a vehicle.
- the fourth radial bearing B4 can be disposed in a relatively large dead space in the gear case 41, and the intermediate shaft 60 can be supported more reliably and stably without increasing the size of the motor 20 with the speed reduction mechanism.
- the quietness of the motor 20 with the speed reduction mechanism can be further improved.
- the sunshade 12 (see FIG. 1) as an opening / closing body provided on the roof of the vehicle is opened and closed by the rotation of the output shaft 70.
- the present invention is not limited to this.
- the sunroof may be driven to open and close by rotating the output shaft 70 using the sunroof as an opening / closing body.
- the present invention is applied to the drive source of the electric sunshade device 10 mounted on the roof of the vehicle.
- the present invention is not limited to this, for example, mounted on the door of the vehicle.
- the present invention can also be applied to driving sources such as a sliding door device and a power window device.
- each component in the above embodiment is arbitrary as long as the present invention can be achieved, and are not limited to the above embodiment.
- the motor with a speed reduction mechanism is used to open and close an open / close body such as a sunroof or sunshade as a drive source for an electric sunroof device or an electric sunshade device mounted on the ceiling of a vehicle such as an automobile.
Landscapes
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Abstract
ウォーム減速機よりなる第1,第2減速機構SD1,SD2(2つ)のみにより減速機構を形成したので、中間軸60を中心に、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)の軸方向に対して出力軸70の軸方向のみを傾斜させれば、アーマチュア軸34の軸方向と出力軸70の軸方向とを所定角度ずらしてなる種々のバリエーションに対応できる。アーマチュア軸34に対して傾斜させる部分の体格を小さくでき、種々の形状の狭小スペースに容易に搭載できる。減速機構付モータ20のバリエーションを、出力軸70の軸方向のみを傾斜させて増やせるので、第1,第2減速機構SD1,SD2を収容するギヤケースのみの構造変更で対応でき、構造変更を必要最小限として製造コストの上昇が抑えられる。
Description
本発明は、回転軸の回転を減速して出力する減速機構付モータに関する。
従来、自動車等の車両には、電動サンルーフ装置や電動サンシェード装置等を搭載したものがある。電動サンルーフ装置や電動サンシェード装置等の駆動源には、天井の狭小スペースに搭載し得る小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付モータが採用されている。このような減速機構付モータには、例えば、特許文献1に記載された技術がある。
特許文献1に記載された駆動装置(減速機構付モータ)は、電動モータおよび変速機(減速機構)を備えている。変速機は、ウォームを有するアーマチュア軸(回転軸)と、アーマチュア軸と交差してウォームギヤおよびウォームを有する第1軸と、第1軸と交差してウォームギヤおよびピニオンを有する第2軸と、ピニオンに噛合されると共にサンギヤを備えたスパーギヤと、サンギヤに噛合されるプラネタリギヤと、プラネタリギヤを支持すると共に駆動対象物が連結される出力軸を備えたキャリアと、を備えている。
車両に搭載される減速機構付モータは、車両側のデザイン性を向上させ、かつ種々の形状の狭小スペースに搭載可能とするのが望ましい。したがって、例えば、回転軸の軸方向と出力軸の軸方向とが所定角度ずらされた複数のバリエーションが必要となる場合もある。このように、減速機構付モータのバリエーションを増やすには、構造変更を必要最小限に止めて、開発期間の短縮化は勿論のこと、製造コストの上昇を抑えることが望ましい。
しかしながら、上述の特許文献1に記載された技術において、回転軸の軸方向と出力軸の軸方向とを所定角度ずらす場合には、第1軸を中心として、スパー減速機の軸方向および遊星歯車減速機の軸方向の双方を、回転軸の軸方向に対して所定角度ずらす(傾斜させる)必要がある。すなわち、特許文献1に記載の技術において、単に回転軸の軸方向と出力軸の軸方向とを所定角度ずらそうとすると、スパー減速機および遊星歯車減速機が設けられる体格が大きい部分を、回転軸に対して傾斜させる必要が生じる。これにより、車両側の種々の形状の狭小スペースに対応するのが難しく、構造を根本的に見直す必要が生じていた。
本発明の目的は、種々の形状の狭小スペースに対応可能なバリエーションを、構造変更を必要最小限としつつ増やすことができる減速機構付モータを提供することにある。
本発明の一態様では、回転軸の回転を減速して出力する減速機構付モータであって、前記回転軸により回転される第1ウォームと、前記回転軸と交差する方向に延在される中間軸と、前記中間軸に設けられ、前記第1ウォームに噛み合わされる第1ギヤと、前記中間軸に設けられる第2ウォームと、前記中間軸と交差する方向に延在される出力軸と、前記出力軸に設けられ、前記第2ウォームに噛み合わされる第2ギヤと、前記出力軸に設けられ、駆動対象物に連結される連結部と、を備える。
本発明の他の態様では、前記中間軸および前記出力軸は、ギヤケースに回転自在に収容され、前記中間軸の軸方向一側に、前記ギヤケースおよび第1カバー部材に支持される第1玉軸受が設けられ、前記出力軸の軸方向一側に、前記ギヤケースおよび第2カバー部材に支持される第2玉軸受が設けられている。
本発明の他の態様では、前記中間軸に、前記第1玉軸受の内輪が固定され、前記出力軸に、前記第2玉軸受の内輪が固定されている。
本発明の他の態様では、前記回転軸および前記出力軸が、互いに平行に配置されている。
本発明の他の態様では、前記減速機構付モータを、前記回転軸と前記出力軸とが重ならない方向から見たときに、前記中間軸の軸方向に沿う前記第1ウォームと前記第2ギヤとの間に、ラジアル軸受が設けられている。
本発明の他の態様では、前記出力軸は、車両の天井に設けられる開閉体を開閉駆動する。
本発明によれば、2つのウォーム減速機のみにより減速機構が形成されるので、中間軸を中心に、回転軸の軸方向に対して出力軸の軸方向のみを傾斜させれば、回転軸の軸方向と出力軸の軸方向とを所定角度ずらしてなる種々のバリエーションに対応することができる。これにより、回転軸に対して傾斜させる部分の体格を小さくして小型化することができ、種々の形状の狭小スペースに容易に搭載することができる。この場合、減速機構付モータのバリエーションを、出力軸の軸方向のみを傾斜させることで増やせるので、減速機構を収容するギヤケースのみの構造変更で対応でき、ひいては構造変更を必要最小限として製造コストの上昇を抑えることができる。また、車両の天井に搭載された電動サンシェード装置等の用途で使用することで小型化の実現が可能になり、開閉体の開口量を稼ぐことができる。
以下、本発明の一実施の形態について、図面に基づいて詳細に説明する。
図1は車両のルーフに搭載された電動サンシェード装置の概要を示す概略図を、図2は図1の電動サンシェード装置に用いられる減速機構付モータの斜視図を、図3は図2の減速機構付モータの平面図を、図4は図3のA矢視図を、図5は図3のB矢視図を、図6は図3のC-C線に沿う断面図を、図7は図3のD-D線に沿う断面図を、図8は減速機構付モータの駆動系のみを示す斜視図を、図9は第2フランジ部の取付ブラケットに対する係合状態を示す斜視図を、図10は第1ヘリカルギヤの装着手順(その1)を示す斜視図を、図11は第1ヘリカルギヤの装着手順(その2)を示す斜視図を、図12はギヤケースに設けられる逃げ部を示す斜視図をそれぞれ示している。
図1に示される電動サンシェード装置10は、車両のルーフ(天井)に設けられたガラスルーフ(図示せず)の車室内側に設けられ、車室内への太陽光の通過を和らげる日除けとして機能する。電動サンシェード装置10は、車両のルーフに固定される一対のガイドレール11と、ガイドレール11の長手方向に移動される開閉体としてのサンシェード12(図中網掛部分)と、ガイドレール11の前方側(図中右側)に配置された駆動機構13と、を備えている。
一対のガイドレール11は、互いに所定間隔となるよう平行に配置され、互いの対向面には摺動溝11a(片側のみ示す)がそれぞれ設けられている。これらの摺動溝11aには、サンシェード12の幅方向両側に設けられた摺動部材12a(片側のみ示す)が入り込んで摺動する。ここで、サンシェード12は布などによりシート状に形成され、ガイドレール11の後方側(図中左側)に移動されて「開状態」となり、ガイドレール11の前方側に移動されて「閉状態」となる。すなわち、図1に示される状態は、電動サンシェード装置10が「開状態」であることを示している。
駆動機構13は、一対のガイドレール11の間に配置された減速機構付モータ20と、一端部が減速機構付モータ20の出力軸70に設けられた第1,第2連結部72,73(図7参照)に連結され、他端部が摺動溝11a内に配置された一対の駆動軸(駆動対象物)14と、摺動溝11a内に設けられ、駆動軸14の回転により摺動部材12aを移動させる駆動チェーン15(片側のみ示す)と、を備えている。そして、車室内の操作スイッチ(図示せず)を操作して減速機構付モータ20を正逆回転させることで、駆動軸14が正逆回転される。これにより、駆動チェーン15が駆動されて摺動部材12a(サンシェード12)が前後方向に移動される。つまり、減速機構付モータ20の出力軸70は、サンシェード12を開閉駆動するようになっている。
図2および図3に示されるように、減速機構付モータ20は、モータ部30とギヤ部40とを備えている。
モータ部30は、鋼板をプレス加工等することで有底筒状に形成されたヨーク(モータケース)31を備えている。具体的には、ヨーク31は、図5に示されるように、ヨーク31の軸心を中心に湾曲された一対の円弧部31aと、これらの円弧部31aに連なる互いに平行とされた一対の平板部31bと、段状の底部31cと、を備えている。これにより、ヨーク31の軸方向と交差する方向に沿う断面形状は、略小判形状に形成されている。
また、ヨーク31の軸方向に沿う底部31c側とは反対側で、かつ一対の円弧部31aに対応した部分には、それぞれ径方向外側に膨出されたヨークフランジ31dが設けられている。そして、一対のヨークフランジ31dは、一対の固定ねじS1により、ギヤケース41のヨーク固定部42a(図2参照)に固定されている。すなわち、モータ部30およびギヤ部40は、一対の固定ねじS1により、互いに強固に連結されている。
ヨーク31の径方向内側には、図8に示されるような4つのマグネット(永久磁石)32が装着されている。これらの永久磁石32は、断面形状が略円弧形状に形成され、それぞれの永久磁石32の径方向内側には、所定の隙間(エアギャップ)を介してアーマチュア(回転子)33が回転自在に収容されている。
アーマチュア33の回転中心には、アーマチュア軸(回転軸)34が設けられている。アーマチュア軸34の軸方向一側(図8中右側)は、ヨーク31の底部31cに装着される第1ラジアル軸受B1によって回転自在に支持されている。これによりアーマチュア33は、ヨーク31の径方向内側で回転自在となっている。なお、第1ラジアル軸受B1には、所謂「メタル軸受」と呼ばれるすべり軸受が採用されている。
アーマチュア軸34の周囲には、複数の鋼板を積層してなるアーマチュアコア35が固定されている。アーマチュアコア35には、図示しない複数のスロット(例えば10個)が設けられ、これらのスロットには、複数のコイル36(詳細図示せず)が所定の巻き方および巻き数で巻装されている。
また、アーマチュア軸34には、アーマチュアコア35に隣接するようにして、複数のセグメント37aを備えたコンミテータ37が固定されている。そして、複数のセグメント37aには、複数のコイル36のコイル端(図示せず)がそれぞれ電気的に接続されている。
さらに、コンミテータ37の周囲には、複数のブラシ(図示せず)が摺接するようになっている。そして、複数のブラシおよびコンミテータ37を介して、それぞれのコイル36に所定のタイミングで駆動電流が供給される。これにより、アーマチュア33に電磁力が発生して、アーマチュア33は所定の回転方向に所定の回転速度で回転される。
このように、本実施の形態におけるモータ部30では、ブラシ付きの電動モータを採用している。ただし、モータ部30としては、ブラシ付きの電動モータに替えて、ブラシレスの電動モータを採用することもできる。
図2ないし図7に示されるように、ギヤ部40は、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで、中空の略箱形状に形成されたギヤケース41を備えている。ギヤケース41は、天井壁部41aと、底壁部41bと、側壁部41cと、を備えている。そして、これらの天井壁部41a,底壁部41b,側壁部41cに囲まれるようにして、ギヤケース41には、ウォーム軸収容部42,中間軸収容部43,出力軸収容部44が設けられている。
ウォーム軸収容部42の内部には、ウォーム軸50(図8参照)が回転自在に収容され、その長手方向に沿うヨーク31側には、ヨーク固定部42aが設けられている。このヨーク固定部42aには、ヨーク31に設けられた一対のヨークフランジ31dが、一対の固定ねじS1によりそれぞれ強固に固定されている。つまり、ウォーム軸収容部42の開口部分(図示せず)は、ヨーク31によって閉塞されている。
中間軸収容部43は、ウォーム軸収容部42の長手方向に沿うヨーク31側とは反対側に配置され、その内部には、中間軸60(図8参照)が回転自在に収容されている。中間軸収容部43は、図6に示されるように、ウォーム軸50の延在方向と交差する方向、つまり減速機構付モータ20の長手方向と交差する短手方向に延在されている。そして、中間軸収容部43の長手方向一側(図6中右側)には第1開口部43aが形成され、当該第1開口部43aは、鋼材よりなる第1カバー部材43bによって閉塞されている。ここで、第1カバー部材43bは、略正方形形状に形成され、その四隅が4つの固定ねじS2(図2参照)により、ギヤケース41に強固に固定されている。
なお、中間軸60の軸方向には、出力軸70から比較的大きな反力が作用する。そのため、第1カバー部材43bを鋼材製として、中間軸60の軸方向に対する固定強度を十分に確保している。これにより、中間軸60が軸方向に移動されるのを確実に防止して、ひいては減速機構付モータ20の作動音(メカノイズ)を小さくすることができる。特に、電動サンシェード装置10においては、運転者や乗員の頭上に配置されるため、静粛性向上は解決すべき課題のうちの1つである。
出力軸収容部44は、減速機構付モータ20の短手方向に沿う第1カバー部材43b側とは反対側に配置され、その内部には、出力軸70(図8参照)が回転自在に収容されている。出力軸収容部44は、図7に示されるように、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)の延在方向に延在されている。そして、出力軸収容部44の長手方向一側(図7中右側)には第2開口部44aが形成され、当該第2開口部44aは、樹脂材料よりなる第2カバー部材44bによって閉塞されている。ここで、第2カバー部材44bは、略正方形形状に形成され、その四隅が4つの固定ねじS3(図2参照)により、ギヤケース41に強固に固定されている。
なお、出力軸70の軸方向両側には、第1,第2連結部72,73を介して駆動軸14(図1参照)がそれぞれ連結されているため、出力軸70には中間軸60のように軸方向に大きな反力が作用しない。そのため、第2カバー部材44bにおいては、第1カバー部材43bほどの剛性を必要としない。よって、減速機構付モータ20の軽量化を優先して、第2カバー部材44bは樹脂製とされる。
図2および図3に示されるように、ギヤケース41の短手方向(図中上下方向)に沿うウォーム軸収容部42側で、かつギヤケース41の長手方向(図中左右方向)に沿うウォーム軸収容部42のヨーク固定部42a側とは反対側には、第1マウント固定部45が一体に設けられている。第1マウント固定部45は、ギヤケース41の長手方向に沿うウォーム軸収容部42よりも、ヨーク固定部42a側とは反対側に突出されており、減速機構付モータ20の長手方向に沿うヨーク31側とは反対側の端部に配置されている。
第1マウント固定部45には、天然ゴム等の弾性材料よりなる第1マウント45aが装着されている。第1マウント45aは、略筒状に形成され、その中心部分には、減速機構付モータ20を車両のルーフに固定するための固定ボルト(図示せず)が挿通されるようになっている。
また、ギヤケース41の短手方向に沿う出力軸収容部44側で、かつギヤケース41の長手方向に沿う出力軸収容部44のヨーク固定部42a側には、第2マウント固定部46が一体に設けられている。第2マウント固定部46は、ギヤケース41の長手方向に沿う出力軸収容部44よりも、ヨーク固定部42a側に突出されており、減速機構付モータ20の長手方向に沿う略中央部に配置されている。そして、第2マウント固定部46には、第1マウント45aと同じ構造の第2マウント46aが装着されている。
このように、減速機構付モータ20は、第1マウント45aおよび第2マウント46aを介して車両のルーフに弾性支持されている。これにより、減速機構付モータ20の振動が車両に伝達され難くなっている。
以下、第1マウント45aおよび第2マウント46aのギヤケース41に対する位置関係について、図3および図7を用いてさらに詳細に説明する。
まず、図7に示されるように、第1マウント45aおよび第2マウント46aは、いずれも減速機構付モータ20の厚み方向(図7中上下方向)に沿う一側(下側)に配置され、アーマチュア軸34および出力軸70の軸方向と平行な平面SF上に配置されている。つまり、第1マウント45aおよび第2マウント46aは、互いに同一平面上に配置されている。
また、図3に示されるように、第1マウント45aおよび第2マウント46aは、アーマチュア軸34および出力軸70の軸方向と交差(直交)する方向に、それぞれずれて配置されている。すなわち、第1マウント45aおよび第2マウント46aは、減速機構付モータ20の短手方向(図3中上下方向)に互いに所定間隔を持って配置されている。
さらに、図3に示されるように、減速機構付モータ20を、アーマチュア軸34と出力軸70とが重なる方向と交差(直交)する方向から見たときに、第1マウント45aは、アーマチュア軸34の軸線上に配置されている。より具体的には、第1マウント45aは、アーマチュア軸34の延長線上に形成されるアーマチュア軸延長領域AR1(図中網掛け部分)上に配置されている。一方、第2マウント46aは、出力軸70の軸線上に配置されている。より具体的には、第2マウント46aは、出力軸70の延長線上に形成される出力軸延長領域AR2(図中網掛け部分)上に配置されている。
これにより、車両のルーフへの固定箇所が2箇所であるにも関わらず、第1マウント45aおよび第2マウント46aにより、減速機構付モータ20をバランス良く固定することができる。より具体的には、第1マウント45aおよび第2マウント46aは、アーマチュア軸34および出力軸70の軸線上にそれぞれ配置されているので、アーマチュア軸34および出力軸70が回転して、ギヤケース41(減速機構付モータ20)に当該ギヤケース41を捩ろうとする反力が作用しても、ギヤケース41のがたつきや歪みを効果的に抑えることができる。
図3および図7に示されるように、出力軸収容部44および第2カバー部材44bには、出力軸70の軸方向に突出された第1フランジ部44cおよび第2フランジ部44dがそれぞれ設けられている。これらの第1,第2フランジ部44c,44dは、環状に形成され、出力軸70と同軸上に配置されている。そして、第1,第2フランジ部44c,44dは、図9に示されるように、減速機構付モータ20を、車両のルーフの所定箇所に位置決めするために設けられている。具体的には、第1,第2フランジ部44c,44dは、車両のルーフ内に設けられた取付ブラケットBRの差し込み凹部DPに差し込まれるようになっている。
これにより、ルーフ内の狭小スペースに対する減速機構付モータ20の設置作業を容易に行うことができる。ここで、図9においては、第2フランジ部44d側のみが示されているが、第1フランジ部44c側にも、図9に示されるものと同様の取付ブラケットBRが設けられている。
ウォーム軸収容部42の内部には、ウォーム軸(回転軸)50が回転自在に収容されている。ウォーム軸50は、図8に示されるように、アーマチュア軸34と同軸上に配置され、連結部材51を介してアーマチュア軸34により回転されるようになっている。すなわち、アーマチュア軸34とウォーム軸50とは、連結部材51により一体回転可能に連結されている。
ウォーム軸50の長手方向基端側(図8中右側)には、連結部材51に近接して環状のセンサマグネットMGが設けられている。また、センサマグネットMGの近傍には、ホールセンサ(図示せず)が設けられ、これによりホールセンサは、センサマグネットMGの回転に伴い矩形波信号を出力する。そして、図示しないコントローラによりホールセンサからの矩形波信号が検出されて、これによりコントローラはウォーム軸50の回転状態を把握して、アーマチュア軸34の回転状態を制御するようになっている。
ウォーム軸50の長手方向に沿うセンサマグネットMG側とは反対側には、第1ウォーム52(詳細図示せず)が一体に設けられている。第1ウォーム52は、鋼材よりなるウォーム軸50に転造加工等により形成される。
第1ウォーム52の軸方向両側には、第2ラジアル軸受B2および第3ラジアル軸受B3がそれぞれ設けられている。これらの第2,第3ラジアル軸受B2,B3は、ウォーム軸収容部42の内部に固定されており、これによりウォーム軸50は、ウォーム軸収容部42の内部でがたつくこと無くスムーズに回転可能とされる。なお、第2,第3ラジアル軸受B2,B3についても、第1ラジアル軸受B1と同様に、所謂「メタル軸受」と呼ばれるすべり軸受が採用されている。
図6および図8に示されるように、中間軸収容部43の内部には、中間軸60が回転自在に収容されている。中間軸60は、鋼材により形成され、ウォーム軸50と交差する方向に延在されている。中間軸60の軸方向一側(図6中右側)には、第1ボールベアリング(第1玉軸受)61が固定されている。第1ボールベアリング61は、インナーレース(内輪)61a,アウターレース(外輪)61bおよびこれらの間に転動自在に設けられる複数の鋼球61cを備えている。
そして、インナーレース61aは、中間軸60の軸方向一側に圧入により固定され、かつワッシャWおよび第1スナップリングSR1により抜け止めされている。また、アウターレース61bは、図6に示されるように、ギヤケース41と第1カバー部材43bとの間に挟持されている。すなわち、第1ボールベアリング61は、ギヤケース41および第1カバー部材43bに支持されている。これにより、中間軸60は、中間軸収容部43の内部において、その軸方向への移動が規制された状態とされ、かつスムーズに回転可能とされる。
このように、中間軸60は、第1ボールベアリング61により軸方向への移動が規制された状態となるので、中間軸60の軸方向両側には、当該中間軸60を軸方向から支持するスラストベアリング等を設ける必要が無い。これにより、ギヤケース41の中間軸60の軸方向に沿う寸法(ギヤケース41の短手方向に沿う寸法)が大きくなることが抑えられる。言い換えれば、減速機構付モータ20は、部品点数の削減および小型化を両立している。
中間軸60の軸方向一側で、かつ第1ボールベアリング61の近傍には、プラスチック等の樹脂材料よりなる第1ヘリカルギヤ(第1ギヤ)62が設けられている。この第1ヘリカルギヤ62には、第1ウォーム52が噛み合わされている。すなわち、第1ウォーム52および第1ヘリカルギヤ62は、ウォーム減速機よりなる第1減速機構SD1を構成している。具体的には、第1減速機構SD1は、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)の回転を所定の回転速度にまで減速し、減速して高トルク化された回転力を中間軸60から出力するようになっている。
また、中間軸60の軸方向他側(図6中左側)には、第2ウォーム63(詳細図示せず)が一体に設けられている。第2ウォーム63は、鋼材よりなる中間軸60に転造加工等により形成される。
さらに、中間軸60の軸方向に沿う第1ヘリカルギヤ62と第2ウォーム63との間には、第4ラジアル軸受B4が装着されている。この第4ラジアル軸受B4についても、第1ラジアル軸受B1と同様に、所謂「メタル軸受」と呼ばれるすべり軸受が採用されている。そして、この第4ラジアル軸受B4は、図8に示されるように、減速機構付モータ20を、ウォーム軸50の第1ウォーム52と、出力軸70の第2ヘリカルギヤ71とが重ならない方向から見たときに、中間軸60の軸方向に沿う第1ウォーム52と第2ヘリカルギヤ71との間に設けられている。より具体的には、第4ラジアル軸受B4は、図6に示されるように、第1ウォーム52と第2ヘリカルギヤ71との間の隙間領域AR3に配置されている。ここで、第4ラジアル軸受B4は、本発明におけるラジアル軸受を構成している。
図7および図8に示されるように、出力軸収容部44の内部には、出力軸70が回転自在に収容されている。出力軸70は、鋼材により形成され、中間軸60と交差する方向に延在されている。出力軸70の軸方向中央部には、第2ヘリカルギヤ(第2ギヤ)71が一体に設けられている。この第2ヘリカルギヤ71には、第2ウォーム63が噛み合わされている。すなわち、第2ウォーム63および第2ヘリカルギヤ71は、ウォーム減速機よりなる第2減速機構SD2を構成している。具体的には、第2減速機構SD2は、中間軸60の回転を所定の回転速度にまで減速し、減速して高トルク化された回転力を出力軸70から出力するようになっている。
このように、減速機構付モータ20においては、2段のウォーム減速機(第1減速機構SD1および第2減速機構SD2)のみを備えている。
出力軸70は、アーマチュア軸34およびウォーム軸50に対して平行となっており、その軸方向両側には、第1連結部(連結部)72および第2連結部(連結部)73が設けられている。具体的には、第1連結部72は、出力軸70の軸方向に沿うヨーク31側に設けられ、第2連結部73は、出力軸70の軸方向に沿うヨーク31側とは反対側(第1マウント45a側)に設けられている。
そして、これらの第1,第2連結部72,73には、図9に示されるように、一対の駆動軸14が動力伝達可能にそれぞれ連結される。このように、出力軸70の軸方向両側に駆動軸14がそれぞれ連結されるので、出力軸70には、当該出力軸70を軸方向に移動させようとする反力が掛からない。
出力軸70の軸方向一側(図7中右側)には、第2ボールベアリング(第2玉軸受)74が固定されている。第2ボールベアリング74は、インナーレース(内輪)74a,アウターレース(外輪)74bおよびこれらの間に転動自在に設けられる複数の鋼球74cを備えている。
そして、インナーレース74aは、出力軸70の軸方向一側に圧入により固定され、かつ第3スナップリングSR3により抜け止めされている。また、アウターレース74bは、図7に示されるように、ギヤケース41と第2カバー部材44bとの間に挟持されている。すなわち、第2ボールベアリング74は、ギヤケース41および第2カバー部材44bに支持されている。これにより、出力軸70は、出力軸収容部44の内部において、その軸方向への移動が規制された状態とされ、かつスムーズに回転可能とされる。
さらに、出力軸70の軸方向他側(図7中左側)には、第5ラジアル軸受B5が装着されている。この第5ラジアル軸受B5についても、第1ラジアル軸受B1と同様に、所謂「メタル軸受」と呼ばれるすべり軸受が採用されている。第5ラジアル軸受B5の外周部分は、ギヤケース41の第1フランジ部44cの近傍に固定されている。
ここで、図7の破線円に示されるように、アーマチュア軸34およびウォーム軸50の軸方向に対して、出力軸70の軸方向を所定角度(α°)ずらしたバリエーションを得るには、出力軸70を、中間軸60を中心に所定角度傾斜させるのみで良い。よって、形状が変更されたギヤケース41のみを準備して、他の部品を共通のままで、減速機構付モータ20のバリエーションを容易に増やすことができる。この場合、出力軸70の長さ寸法と、中間軸60の長さ寸法とは、図8に示されるように略同じ長さ寸法とされるので、出力軸70を傾斜させることにより、減速機構付モータ20の体格が大きく変化するようなことは無い。よって、狭小スペースへの搭載性が良好に保持される。
ここで、第1ヘリカルギヤ62は、プラスチック等の樹脂材料よりなり、鋼材の中間軸60に強固に固定する必要がある。そこで、本実施の形態に係る減速機構付モータ20では、図10および図11に示されるように、第1ヘリカルギヤ62の中間軸60への固定構造に工夫を施している。
中間軸60には、第1ヘリカルギヤ62が装着されるギヤ装着部64が設けられている。そして、ギヤ装着部64の軸方向両側には、それぞれ一対の第1,第2キー溝64a,64bが形成されている。一対の第1キー溝64aは、ギヤ装着部64の軸方向に沿う第2ウォーム63側にそれぞれ設けられ、かつギヤ装着部64の周方向に180°間隔となるように対向配置されている。一方、一対の第2キー溝64bは、ギヤ装着部64の軸方向に沿う第2ウォーム63側とは反対側にそれぞれ設けられ、かつギヤ装着部64の周方向に180°間隔となるように対向配置されている。なお、一対の第1キー溝64aと一対の第2キー溝64bとは、中間軸60の軸方向に真っ直ぐに並べられている。また、図10および図11においては、一方の第1,第2キー溝64a,64bのみが示されている。
一対の第1キー溝64aには、一対の第1キー65a(図10参照)が差し込まれるようになっており、一対の第2キー溝64bには、一対の第2キー65b(図11参照)が差し込まれるようになっている。そして、これらの第1,第2キー65a,65bは、それぞれ鋼材によって略直方体形状に形成され、第1,第2キー溝64a,64bに差し込んだ状態のもとで、その一部がギヤ装着部64の径方向外側に突出されるようになっている。すなわち、第1,第2キー溝64a,64bの深さ寸法よりも、第1,第2キー65a,65bの高さ寸法の方が大きくなっている。
一対の第1キー65aおよび一対の第2キー65bには、鋼材よりなる環状プレート66がそれぞれ装着されるようになっている。具体的には、環状プレート66は、本体部66aと、本体部66aの径方向内側に設けられた一対の係合凹部66bと、本体部66aの径方向外側に設けられた4つの係合凸部66cと、を備えている。そして、一対の係合凹部66bに、一対の第1,第2キー65a,65bがそれぞれ入り込むようになっている。よって、環状プレート66は、中間軸60に対して、相対回転不能に強固に固定される。
そして、第1ヘリカルギヤ62の軸方向両側には、環状プレート66を収容するプレート収容部62aがそれぞれ設けられており、このプレート収容部62aは、第1ヘリカルギヤ62の軸方向に窪んで設けられている。これらのプレート収容部62aに環状プレート66がそれぞれ収容されることで、第1ヘリカルギヤ62は、一対の環状プレート66と一体回転するようになっている。なお、図10および図11においては、一方側のプレート収容部62aのみが示されている。
より具体的には、第1ヘリカルギヤ62の軸方向両側に設けられるプレート収容部62aには、環状プレート66の4つの係合凸部66cがそれぞれ収容される4つの収容凹部62bが設けられている。これにより、一対の環状プレート66の4つの係合凸部66c(合計8つの係合凸部66c)から、中間軸60の回転力が第1ヘリカルギヤ62に伝達される。このように、中間軸60の回転力を、合計8つの係合凸部66cから分散された状態で第1ヘリカルギヤ62に伝達することができるので、樹脂製の第1ヘリカルギヤ62の一部に応力が集中して損傷されること等が確実に防止され、より大きな回転力を第1ヘリカルギヤ62に伝達することが可能となる。
なお、中間軸60に対する第1ヘリカルギヤ62の組み立て手順について説明すると、まず、図10の矢印(1)に示されるように、一対の第1キー65aを一対の第1キー溝64aにそれぞれ装着する。次いで、矢印(2)に示されるように、一方の環状プレート66を、第1ヘリカルギヤ62の軸方向一側(第2ウォーム63側)のプレート収容部62aに装着する。このとき、4つの係合凸部66cを、4つの収容凹部62bにそれぞれ収容させるようにする。
その後、矢印(3)に示されるように、一方の環状プレート66が装着された第1ヘリカルギヤ62を、ギヤ装着部64に装着する。このとき、一対の係合凹部66bに、一対の第1キー65aが入り込むようにする。
次いで、図11の矢印(4)に示されるように、一対の第2キー65bを一対の第2キー溝64bにそれぞれ装着する。その後、矢印(5)に示されるように、他方の環状プレート66を、ギヤ装着部64に装着する。このとき、一対の係合凹部66bに、一対の第2キー65bが入り込むようにする。また、第1ヘリカルギヤ62の軸方向他側(第2ウォーム63側とは反対側)のプレート収容部62a(図示せず)に、他方の環状プレート66が収容されるようにする。このとき、4つの係合凸部66cを、4つの収容凹部62bにそれぞれ収容させるようにする。
次いで、矢印(6)に示されるように、第2スナップリングSR2を中間軸60に装着する。具体的には、中間軸60の軸方向に沿う第2ウォーム63側とは反対側に設けられた環状溝67に、第2スナップリングSR2を嵌めるようにする。これにより、第2スナップリングSR2により第1ヘリカルギヤ62の抜け止めがなされて、第1ヘリカルギヤ62の中間軸60への組み付け(固定)が完了する。
ここで、本実施の形態に係る減速機構付モータ20では、上述したように小型化が図られているため、さらに、以下に示すような工夫を施している。
具体的には、図5および図12に示されるように、ヨーク31のヨークフランジ31dを、ギヤケース41のヨーク固定部42aに対して、容易に位置決めできるようにした点、および出力軸70の第1連結部72の近傍に、駆動軸14(図1および図9参照)を容易に連結できるようにスペースSPを確保した点を工夫している。
図5および図12に示されるように、ヨーク固定部42aのヨークフランジ31dが突き当てられる突き当て面には、合計3つの第1,第2,第3位置決め突起42b,42c,42dが設けられている。これらの第1,第2,第3位置決め突起42b,42c,42dは、ヨーク31側に突出されており、突出方向と交差する方向に沿う断面形状は略四角形とされる。
第1,第2,第3位置決め突起42b,42c,42dのうちの第1位置決め突起42bは、ヨーク31の一対の円弧部31aのうちの一方の円弧部31a(第1カバー部材43b側)に対応して設けられ、円弧部31aの頂部Tに対応する箇所に配置されている。これに対し、その他の第2,第3位置決め突起42c,42dは、ヨーク31の一対の円弧部31aのうちの他方の円弧部31a(出力軸70側)に対応して設けられ、円弧部31aの頂部Tから一対の平板部31b側にずれた箇所にそれぞれ配置されている。
そして、これらの第1,第2,第3位置決め突起42b,42c,42dは、一対のヨークフランジ31dにそれぞれ設けられた第1,第2,第3位置決め凹部31e,31f,31gに、それぞれ入り込んでいる。これにより、ヨーク31をギヤケース41に対して正規の位置に位置決めすることができ、モータ部30とギヤ部40との組み付け作業性(連結作業性)を向上させることができる。
ここで、ヨーク31とギヤケース41とを固定する一対の固定ねじS1は、第1,第2,第3位置決め凹部31e,31f,31gを避けた位置に配置されている。これにより、第1,第2,第3位置決め突起42b,42c,42dおよび第1,第2,第3位置決め凹部31e,31f,31gからなる「位置決め機構」を、比較的大きくすることができる。よって、組み付け作業性(連結作業性)を向上させつつ、位置決め時(仮固定時)の固定強度を向上させることができる。
また、第2位置決め突起42cと第3位置決め突起42dとの間には、窪み部42eが形成されている。この窪み部42eは、ギヤケース41に設けられ、アーマチュア33に向けて窪んでいる。また、第1連結部72の近傍(略真横)に配置されている。これにより、ギヤケース41の周囲の特に込み入った第1連結部72の周囲の部分に、所定のスペースSPを設けることができる。これにより、第1連結部72に対する駆動軸14の連結作業を、容易に行えるようになる。
言い換えれば、第2,第3位置決め突起42c,42dを、それぞれ円弧部31aの頂部Tから一対の平板部31b側(図5中上下)にずらして配置することで、円弧部31aの頂部Tに対応したギヤケース41の部分を薄肉にすることができる。したがって、ギヤケース41に出力軸70の第1連結部72をより近接配置することができる。よって、減速機構付モータ20のさらなる小型化と、駆動軸14の連結作業性の向上と、を両立させることができる。また、減速機構付モータ20の搭載スペースを狭めることが可能になるため、その狭めたスペースを開閉体の開口量にあてることができる。よって、開閉体の開口量を稼ぐことが可能になる。
以上詳述したように、本実施の形態によれば、ウォーム減速機よりなる第1,第2減速機構SD1,SD2(2つ)のみにより減速機構が形成されるので、中間軸60を中心に、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)の軸方向に対して出力軸70の軸方向のみを傾斜させれば、アーマチュア軸34の軸方向と出力軸70の軸方向とを所定角度(α°)ずらしてなる種々のバリエーションに対応することができる。
これにより、アーマチュア軸34に対して傾斜させる部分の体格を小さくして小型化することができ、種々の形状の狭小スペースに容易に搭載することができる。この場合、減速機構付モータ20のバリエーションを、出力軸70の軸方向のみを傾斜させることで増やせるので、第1,第2減速機構SD1,SD2を収容するギヤケース41のみの構造変更で対応でき、ひいては構造変更を必要最小限として製造コストの上昇を抑えることができる。
また、本実施の形態によれば、中間軸60および出力軸70は、ギヤケース41に回転自在に収容され、中間軸60の軸方向一側に、ギヤケース41および第1カバー部材43bに支持される第1ボールベアリング61が設けられ、出力軸70の軸方向一側に、ギヤケース41および第2カバー部材44bに支持される第2ボールベアリング74が設けられている。さらには、中間軸60に、第1ボールベアリング61のインナーレース61aが固定され、出力軸70に、第2ボールベアリング74のインナーレース74aが固定されている。
これにより、中間軸60および出力軸70が、それぞれ剛性の高い第1,第2ボールベアリング61,74に支持されて、減速機構付モータ20の静粛性をより向上させることができる。また、スラストベアリング等を設ける必要が無くなるので、部品点数を削減して軽量化を図ることができ、ギヤケース41(減速機構付モータ20)をさらに小型化することもできる。
また、本実施の形態によれば、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)および出力軸70が、互いに平行に配置されているので、減速機構付モータ20の厚み寸法を薄くすることができる。よって、車両のルーフ等の幅狭の狭小スペースにも、容易に搭載することが可能となる。
さらに、本実施の形態によれば、減速機構付モータ20を、アーマチュア軸34(ウォーム軸50)と出力軸70とが重ならない方向から見たときに、中間軸60の軸方向に沿う第1ウォーム52と第2ヘリカルギヤ71との間(図6の隙間領域AR3)に、第4ラジアル軸受B4が設けられている。
したがって、ギヤケース41内の比較的大きなデッドスペースに第4ラジアル軸受B4を配置することができ、減速機構付モータ20を大型化させること無く、中間軸60をより確実に安定して支持することができ、減速機構付モータ20の静粛性をより向上させることができる。
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、車両のルーフに設けられる開閉体としてのサンシェード12(図1参照)を、出力軸70の回転により開閉駆動させるものを示したが、本発明はこれに限らず、サンルーフを開閉体として、当該サンルーフを出力軸70の回転により開閉駆動させるようにしても良い。
さらに、上記実施の形態では、本発明を、車両のルーフに搭載される電動サンシェード装置10の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、車両のドアに搭載されるスライドドア装置やパワーウインド装置等の駆動源にも適用することができる。
その他、上記実施の形態における各構成要素の材質,形状,寸法,数,設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。
減速機構付モータは、自動車等の車両の天井に搭載される電動サンルーフ装置や電動サンシェード装置等の駆動源として、サンルーフやサンシェード等の開閉体を開閉駆動するのに用いられる。
Claims (6)
- 回転軸の回転を減速して出力する減速機構付モータであって、
前記回転軸により回転される第1ウォームと、
前記回転軸と交差する方向に延在される中間軸と、
前記中間軸に設けられ、前記第1ウォームに噛み合わされる第1ギヤと、
前記中間軸に設けられる第2ウォームと、
前記中間軸と交差する方向に延在される出力軸と、
前記出力軸に設けられ、前記第2ウォームに噛み合わされる第2ギヤと、
前記出力軸に設けられ、駆動対象物に連結される連結部と、
を備える、
減速機構付モータ。 - 請求項1記載の減速機構付モータにおいて、
前記中間軸および前記出力軸は、ギヤケースに回転自在に収容され、
前記中間軸の軸方向一側に、前記ギヤケースおよび第1カバー部材に支持される第1玉軸受が設けられ、
前記出力軸の軸方向一側に、前記ギヤケースおよび第2カバー部材に支持される第2玉軸受が設けられている、
減速機構付モータ。 - 請求項2記載の減速機構付モータにおいて、
前記中間軸に、前記第1玉軸受の内輪が固定され、
前記出力軸に、前記第2玉軸受の内輪が固定されている、
減速機構付モータ。 - 請求項1記載の減速機構付モータにおいて、
前記回転軸および前記出力軸が、互いに平行に配置されている、
減速機構付モータ。 - 請求項4記載の減速機構付モータにおいて、
前記減速機構付モータを、前記回転軸と前記出力軸とが重ならない方向から見たときに、前記中間軸の軸方向に沿う前記第1ウォームと前記第2ギヤとの間に、ラジアル軸受が設けられている、
減速機構付モータ。 - 請求項1記載の減速機構付モータにおいて、
前記出力軸は、車両の天井に設けられる開閉体を開閉駆動する、
減速機構付モータ。
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
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ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2018558584 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
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NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
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122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 16925907 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |