WO2018117236A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

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WO2018117236A1
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pressure
valve
drive circuit
flow path
master
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領幹 加藤
宏幸 安藤
山口　貴洋
芳夫 増田
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株式会社アドヴィックス
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    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

Definitions

  • the present invention relates to a braking device for a vehicle.
  • the vehicle braking system includes a plurality of solenoid valves to adjust the fluid pressure of the wheel cylinder.
  • the signal lines connecting the plurality of solenoid valves and the brake ECU are divided into two signal line groups, and independent connectors are provided for each of the signal line groups. By using it, the reliability of the device is enhanced. According to this configuration, even when a problem occurs in one of the connectors, the solenoid valve (the solenoid valve corresponding to the pair of wheels in the diagonal position) connected to the other connector can be controlled. Further, in this publication, a technology is disclosed in which power supply lines of two power supply devices are connected to each solenoid valve, and the two power supply systems control each solenoid valve.
  • the coil of the power supply having a power supply line or the solenoid valve is redundant, that is, it is possible to continue the fluid pressure control even when abnormality occurs, for example, when one power supply fails. You need to have a double. As a result, the number of parts increases, which causes problems such as an increase in size and cost.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to provide a vehicle brake device capable of improving failsafe performance at the time of abnormality while suppressing an increase in the number of parts. Do.
  • the braking system for a vehicle comprises: a pressure source for discharging a brake fluid to a first main flow channel; a reservoir for storing the brake fluid; a hydraulic circuit unit connected to the first main flow channel; A control unit configured to control a pressure circuit unit, wherein the hydraulic circuit unit is disposed in a first pressure increase flow passage connecting the first main flow passage and the first wheel cylinder, and the first pressure increase flow passage A first pressure-increasing valve that opens in a non-energized state, a first pressure-reducing flow path connecting the first wheel cylinder and the reservoir, and a valve-closing first valve disposed in the first pressure-reducing flow path A pressure reducing valve, a second pressure increasing flow path connecting the first main flow path and the second wheel cylinder, a second pressure increasing valve disposed in the second pressure increasing flow path and opened in a non-energized state, the second A second pressure reduction channel connecting the wheel cylinder and the reservoir, and a second pressure reduction channel disposed in the second pressure reduction channel A second pressure reducing valve
  • the normally open type first pressure increase valve and the second pressure increase valve are maintained in the open state.
  • the brake fluid is supplied from the pressurization source to the first wheel cylinder through the first main flow passage and the first pressure increase passage, and the pressurization source is generated.
  • the brake fluid is supplied to the second wheel cylinder through the first main flow passage and the second pressure increase passage. That is, the wheel pressure can be increased as in the normal state.
  • the normal first drive circuit or second drive circuit can open the corresponding first pressure reducing valve or second pressure reducing valve.
  • the brake fluid in the first wheel cylinder flows out to the reservoir through the first pressure reducing channel, and the brake fluid in the second wheel cylinder is the second pressure increasing channel, the first main flow It flows out to a reservoir via a channel, a first pressure increase channel, and a first pressure reduction channel.
  • the brake fluid in the first wheel cylinder is transferred to the reservoir through the first pressure increasing channel, the first main flow channel, the second pressure increasing channel, and the second pressure reducing channel. It flows out, and the brake fluid in the 2nd wheel cylinder flows out into a reservoir via the 2nd decompression channel.
  • the wheel pressure can be increased or decreased and the failsafe performance is improved.
  • duplexing of the coils of the power supply device and the solenoid valve is unnecessary, and it is only necessary to add drive circuits. That is, according to the present invention, it is possible to improve the failsafe performance at the time of abnormality while suppressing an increase in the number of parts.
  • the vehicle brake system 1 includes a brake operation member 11, a cylinder mechanism 2, a stroke simulator 3, wheel cylinders 41, 42, 43 and 44, and an actuator 5;
  • a brake ECU (corresponding to a "control unit") 6 is provided.
  • the brake operation member 11 is a member for transmitting a brake operation to the cylinder mechanism 2 and is a brake pedal.
  • a stroke sensor 91 for detecting a stroke (operation amount) is installed on the brake operation member 11. The stroke sensor 91 transmits the detection result to the brake ECU 6.
  • the cylinder mechanism 2 includes a master cylinder 21, a first master piston 22, a second master piston 23, a reservoir 24, and springs 25 and 26.
  • the master cylinder 21 is a bottomed cylindrical cylinder member.
  • the brake operating member 11 is disposed on the opening side of the master cylinder 21.
  • the master cylinder 21 is a member that changes the hydraulic pressure (master pressure) according to the operation of the brake operation member 11.
  • the bottom side of the master cylinder 21 is referred to as the front, and the opening side is referred to as the rear.
  • the first and second master pistons 22 and 23 are slidably disposed in the master cylinder 21.
  • the second master piston 23 is disposed in front of the first master piston 22.
  • the first master piston 22 is biased rearward by a spring 25.
  • the second master piston 23 is biased rearward by a spring 26.
  • the first and second master pistons 22 and 23 divide the inside of the master cylinder 21 into a first master chamber 21a and a second master chamber 21b.
  • the first master chamber 21 a is formed by the first and second master pistons 22 and 23 and the master cylinder 21, and the second master chamber 21 b is formed by the second master piston 23 and the master cylinder 21.
  • the first master chamber 21 a is connected to the port 5 a of the actuator 5 via the flow path 12 (a part of a first master flow path 517 described later).
  • the second master chamber 21b is connected to the port 5b of the actuator 5 via the flow path 13 (a part of a second master flow path 519 described later).
  • the reservoir 24 is a reservoir tank for storing the brake fluid, and is connected to the master cylinder 21 so as to be in communication with the first master chamber 21a and the second master chamber 21b.
  • the pressure of the reservoir 24 is atmospheric pressure.
  • the reservoir 24 and the master chambers 21a and 21b are communicated / blocked in response to the movement of the first and second master pistons 22 and 23.
  • the reservoir 24 and the master chambers 21 a and 21 b communicate with each other, and the movement (forward movement) of the first and second master pistons 22 and 23 occurs.
  • the reservoir 24 and the master chambers 21a and 21b are shut off.
  • the hydraulic pressure of each of the master chambers 21a and 21b is referred to as a master pressure.
  • the stroke simulator 3 is a device that generates a reaction force to the operation of the brake operation member 11.
  • the stroke simulator 3 is connected to the flow path 13 via the flow path 14.
  • the stroke simulator 3 includes a cylinder member 31, a piston member 32 and a spring 33.
  • a reaction force chamber 31 a partitioned by the piston member 32 is formed at an end of the cylinder member 31 on the flow passage 14 side.
  • the wheel cylinders 41 to 44 are provided on the wheels Wrl, Wfr, Wfl, Wrr (hereinafter collectively referred to as the wheels W) of the vehicle, for applying a braking force corresponding to the fluid pressure (wheel pressure) to the wheels W. It is a member. For example, although not shown, the brake pad is pressed according to the increase of the wheel pressure and abuts against the disc rotor to exert the braking force.
  • a wheel cylinder 41 (corresponding to a "first wheel cylinder”) is provided on the left rear wheel Wrl.
  • a wheel cylinder 42 (corresponding to a "second wheel cylinder”) is provided on the right front wheel Wfr.
  • a wheel cylinder 43 (corresponding to a “third wheel cylinder”) is provided on the left front wheel Wfl.
  • a wheel cylinder 44 (corresponding to a “fourth wheel cylinder”) is provided on the right rear wheel Wrr.
  • so-called X piping is employed.
  • Each wheel W is provided with a wheel speed sensor 98.
  • the wheel speed sensor 98 transmits the detection result to the brake ECU 6.
  • the actuator 5 is a device that adjusts the fluid pressure of the brake fluid supplied to the wheel cylinders 41 to 44.
  • the actuator 5 includes a pressure source 54, main flow paths (corresponding to "first main flow path” and “second main flow path") 55, and a hydraulic circuit unit 53.
  • the pressurization source 54 is a device that discharges the brake fluid to the main flow passage 55.
  • the pressure source 54 includes an electric motor 541 and a pump (corresponding to a "pressure device") 542.
  • the electric motor 541 drives the pump 542 based on the command of the brake ECU 6.
  • the pump 542 is an electric pump whose discharge port is connected to the main flow channel 55 and whose suction port is connected to the reservoir 24 via the flow channel 15.
  • the pump 542 is driven by the electric motor 541 and discharges the brake fluid sucked from the reservoir 24 to the main flow channel 55.
  • the main flow passage 55 is a flow passage connecting the discharge port of the pump 542 to the pressure increasing flow passages 501, 505, 509, and 513 described later.
  • the hydraulic circuit unit 53 includes a first pressure increasing channel 501, a first pressure increasing valve 502, a first pressure reducing channel 503, a first pressure reducing valve 504, a second pressure increasing channel 505, and a second pressure increasing valve 506.
  • a second control valve 520 That is, the hydraulic circuit unit 53 is provided with four channels configured by the pressure increasing channel, the pressure increasing valve, the pressure reducing channel, and the pressure reducing valve.
  • the first pressure increasing flow passage 501 is a flow passage connecting the main flow passage 55 and the wheel cylinder 41.
  • the first pressure intensifying valve 502 is a normally open solenoid valve disposed in the first pressure intensifying flow path 501 and opened in a non-energized state. By opening and closing the first pressure intensifying valve 502, the state of the first pressure intensifying channel 501 is switched between communication and interruption.
  • the first pressure reduction flow passage 503 is a flow passage connecting the wheel cylinder 41 and the reservoir 24.
  • the first pressure reduction flow passage 503 is a flow passage connecting the portion of the first pressure increase flow passage 501 between the first pressure increase valve 502 and the end portion on the wheel cylinder 41 side and the reservoir 24.
  • the first pressure reducing valve 504 is a normally closed electromagnetic valve that is disposed in the first pressure reducing channel 503 and closes in a non-energized state. By opening and closing the first pressure reducing valve 504, the state of the first pressure reducing channel 503 is switched between communication and blocking.
  • the other channels have the same configuration and will be briefly described below.
  • the second pressure increasing passage 505 is a passage connecting the main passage 55 and the wheel cylinder 42.
  • the second pressure intensifying valve 506 is a normally open solenoid valve disposed in the second pressure intensifying flow path 505 and opened in a non-energized state.
  • the second pressure reducing channel 507 is a channel connecting the wheel cylinder 42 and the reservoir 24.
  • the second pressure reduction flow passage 507 is a flow passage connecting the portion of the second pressure increase flow passage 505 between the second pressure increase valve 506 and the end portion on the wheel cylinder 42 side and the reservoir 24.
  • the second pressure reducing valve 508 is a normally closed electromagnetic valve that is disposed in the second pressure reducing channel 507 and closes in a non-energized state.
  • the third pressure-increasing flow path 509 is a flow path connecting the main flow path 55 and the wheel cylinder 43.
  • the third pressure intensifying valve 510 is a normally open solenoid valve disposed in the third pressure intensifying flow path 509 and opened in a non-energized state.
  • the third pressure reduction flow passage 511 is a flow passage connecting the wheel cylinder 43 and the reservoir 24.
  • the third pressure reduction flow path 511 is a flow path connecting the portion of the third pressure increase flow path 509 between the third pressure increase valve 510 and the end portion on the wheel cylinder 43 side and the reservoir 24.
  • the third pressure reducing valve 512 is a normally closed electromagnetic valve that is disposed in the third pressure reducing channel 511 and closes in a non-energized state.
  • the fourth pressure increasing flow passage 513 is a flow passage connecting the main flow passage 55 and the wheel cylinder 44.
  • the fourth pressure intensifying valve 514 is a normally open solenoid valve disposed in the fourth pressure intensifying flow path 513 and opened in a non-energized state.
  • the fourth pressure reducing channel 515 is a channel connecting the wheel cylinder 44 and the reservoir 24.
  • the fourth pressure reduction flow passage 515 is a flow passage connecting the portion of the fourth pressure increase flow passage 513 between the fourth pressure increase valve 514 and the wheel cylinder 44 side end and the reservoir 24.
  • the fourth pressure reducing valve 516 is a normally closed electromagnetic valve that is disposed in the fourth pressure reducing channel 515 and closes in a non-energized state.
  • Each pressure reducing flow channel 503, 507, 511, 515 joins one in the path on the reservoir 24 side of the corresponding pressure reducing valve 504, 508, 512, 516, and becomes one flow channel 16. It is connected to the.
  • the first master channel 517 is a channel connecting the wheel cylinder 41 and the master cylinder 21.
  • the first master flow channel 517 is a portion of the first pressure increase flow channel 501 between the first pressure increase valve 502 and the end portion on the wheel cylinder 41 side or the first pressure reduction valve 504 of the first pressure reduction flow channel 503. It is a flow path which connects the part by the side of the 1st pressure increase flow path 501, and the master cylinder 21 rather than it.
  • the first master flow channel 517 connects the portion of the first pressure reduction flow channel 503 closer to the first pressure increase flow channel 501 than the first pressure reduction valve 504 and the first master chamber 21 a.
  • the first control valve 518 is a normally open solenoid valve disposed in the first master channel 517 and opened in a non-energized state.
  • the second master flow passage 519 is a flow passage connecting the wheel cylinder 44 and the master cylinder 21.
  • the second master flow passage 519 is a portion of the fourth pressure increase flow passage 513 between the fourth pressure increase valve 514 and the end of the wheel cylinder 44 side or the fourth pressure decrease valve 516 of the fourth pressure decrease flow passage 515. It is a flow path which connects the part by the side of the 4th pressure increase flow path 513, and the master cylinder 21 rather than this.
  • the second master flow channel 519 connects the second master chamber 21 b to the portion of the fourth pressure reduction flow channel 515 that is closer to the fourth pressure increase flow channel 513 than the fourth pressure reduction valve 516.
  • the second control valve 520 is a normally open solenoid valve disposed in the second master flow passage 519 and opened in a non-energized state. Each control valve 518, 520 can be said to be a master cut valve.
  • a first check valve 521 and a second check valve 522 are provided in the main flow channel 55.
  • the first check valve 521 is a brake fluid flow from the side of the pump 542, the third pressure intensifying valve 510, and the fourth pressure intensifying valve 514 (with respect to itself) to the first pressure intensifying valve 502 and the second pressure intensifying valve 506 side. And prohibits the flow of the brake fluid from the first pressure increasing valve 502 and the second pressure increasing valve 506 to the pump 542, the third pressure increasing valve 510, and the fourth pressure increasing valve 514.
  • the second check valve 522 is a brake fluid flow from the side of the pump 542, the first pressure increase valve 502, and the second pressure increase valve 506 (with itself) to the third pressure increase valve 510 and the fourth pressure increase valve 514. And prohibits the flow of brake fluid from the third pressure intensifying valve 510 and the fourth pressure intensifying valve 514 to the pump 542, the first pressure intensifying valve 502, and the second pressure intensifying valve 506 side.
  • the actuator 5 also includes pressure sensors 92-97.
  • the pressure sensor 92 is connected to a portion of the first master flow channel 517 closer to the master cylinder 21 than the first control valve 518.
  • the pressure sensor 93 is connected to a portion of the second master flow channel 519 closer to the master cylinder 21 than the second control valve 520.
  • the pressure sensor 94 is connected to a portion of the first pressure intensifying flow path 501 closer to the wheel cylinder 41 than the first pressure intensifying valve 502 so as to detect the fluid pressure of the wheel cylinder 41.
  • the pressure sensor 95 is connected to the second pressure intensifying channel 505, the pressure sensor 96 is connected to the third pressure intensifying channel 509, and the pressure sensor 97 is connected to the fourth pressure intensifying channel 513.
  • the pressure sensors 92 to 97 transmit the detection results to the brake ECU 6.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit having a CPU, a memory, and the like, and is a device that controls the actuator 5.
  • the brake ECU 6 is connected to a power supply (battery) Z.
  • the brake ECU 6 receives detection results from the various sensors 91 to 98, and controls the actuator 5 based on the detection results. That is, the brake ECU 6 applies a control current to each solenoid valve and the electric motor 541 according to the detection result.
  • the brake ECU 6 applies a control current to the first control valve 518, the second control valve 520, and the electric motor 541. That is, in this case, the brake ECU 6 closes the first and second control valves 518 and 520, and drives the pump 542 according to the stroke. As a result, the brake fluid is supplied from the pump 542 to the wheel cylinders 41 to 44 via the pressure increasing passages 501, 505, 509, and 513. That is, the wheel pressure is increased.
  • the brake ECU 6 applies a control current to the pressure reducing valves 504, 508, 512, 516 to open the pressure reducing valves 504, 508, 512, 516.
  • the brake fluid in the wheel cylinders 41 to 44 flows out to the reservoir 24, and the wheel pressure decreases.
  • the brake ECU 6 of the first embodiment has two independent drive circuits. That is, as shown in FIGS. 1 to 3, the brake ECU 6 includes the first drive circuit 61 and a second drive circuit 62 which is a drive circuit separate from the first drive circuit 61.
  • the first drive circuit 61 is a drive circuit that controls the first pressure reducing valve 504, the second pressure increasing valve 506, the third pressure reducing valve 512, the fourth pressure increasing valve 514, the first control valve 518, and the electric motor 541.
  • the second drive circuit 62 is a drive circuit that controls the first pressure increasing valve 502, the second pressure reducing valve 508, the third pressure increasing valve 510, the fourth pressure reducing valve 516, the second control valve 520, and the electric motor 541. .
  • the first drive circuit 61 includes an IC chip 611, switching elements 612 to 616, and a switching element group 61A having a plurality of switching elements for controlling the electric motor 541.
  • the IC chip 611 is an integrated circuit, and based on the detection results received from the various sensors 91 to 98, the switching elements 612 to 616 and the switching elements of the switching element group 61A (hereinafter collectively referred to as “switching elements 612 to 616, Control the on / off of the
  • switching elements 612 to 616 Control the on / off of the
  • in FIG. 2 in the circuit which cross
  • the switching elements 612 to 616, 61A are, for example, field effect transistors.
  • the gate terminals (control terminals) of the switching elements 612 to 616 and 61 A are connected to the IC chip 611.
  • Source terminals of the switching elements 612 to 616 and 61A are connected to the power supply Z.
  • the drain terminal of the switching element 612 is connected to the first control valve 518.
  • the drain terminal of the switching element 613 is connected to the fourth pressure intensifying valve 514.
  • the drain terminal of the switching element 614 is connected to the second pressure increasing valve 506.
  • the drain terminal of the switching element 615 is connected to the first pressure reducing valve 504.
  • the drain terminal of the switching element 616 is connected to the third pressure reducing valve 512.
  • the drain terminal of each switching element of the switching element group 61A is connected to the electric motor 541.
  • the IC chip 611 energizes the connection destination of the drain terminal by turning on the switching elements 612 to 626 and 61A.
  • the second drive circuit 62 includes an IC chip 621, switching elements 622 to 626, and a plurality of switching element groups 62A for the electric motor 541.
  • the IC chip 621 is an integrated circuit, and based on the detection results received from the various sensors 91 to 98, the switching elements 622 to 626 and the switching elements of the switching element group 62A (hereinafter collectively referred to as “switching elements 622 to 626, Control the on / off of the
  • the switching elements 622 to 626 and 62A are, for example, field effect transistors.
  • the gate terminals of the switching elements 622 to 626 and 62A are connected to the IC chip 621.
  • the source terminals of the switching elements 622 to 626 and 62A are connected to the power supply Z.
  • the drain terminal of the switching element 622 is connected to the first pressure intensifying valve 502.
  • the drain terminal of the switching element 623 is connected to the third pressure intensifying valve 510.
  • the drain terminal of the switching element 624 is connected to the second control valve 520.
  • the drain terminal of the switching element 625 is connected to the second pressure reducing valve 508.
  • the drain terminal of the switching element 626 is connected to the fourth pressure reducing valve 516.
  • the drain terminal of each switching element of the switching element group 62A is connected to the electric motor 541.
  • the IC chip 621 supplies power to the device connected to the drain terminal by turning on the switching elements 622 to 626 and 62A.
  • a brushless DC motor is employed as the electric motor 541.
  • the switching element groups 61A and 62A are each configured of, for example, six switching elements, corresponding to the configuration of the electric motor 541.
  • the stator of the electric motor 541 is provided with coils 541a, 541b, 541c of three phases (U phase, V phase, W phase).
  • the lead wire 81 connected to the drain terminal of each switching element of the switching element group 61A and the lead wire 82 connected to the drain terminal of each switching element of the switching element group 62A are wound. It is formed.
  • each of the coils 541a to 541c is configured to function when at least one of the lead wires 81 and 82 is energized.
  • the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 are controllably connected to the electric motor 541 independently of each other.
  • the electric motor 541 is connected to the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 so as to be independently controllable by the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62.
  • FIG. 3 it is abbreviate
  • the electric motor 541 may be a motor other than a brushless DC motor.
  • the second drive circuit 62 is normal and an abnormality occurs in the first drive circuit 61
  • energization to the connection destination (control target) of the first drive circuit 61 can not be performed, and the state of the connection destination is maintained in the non-energized state.
  • the first control valve 518 is in the open state
  • the first pressure reducing valve 504 is in the closed state
  • the second pressure increasing valve 506 is opened.
  • the third pressure reducing valve 512 is in the closed state
  • the fourth pressure increasing valve 514 is in the open state
  • the lead wire 81 is in the non-energized state.
  • the hydraulic pressure of the wheel cylinders 42 to 44 is controlled by the second drive circuit 62.
  • the second drive circuit 62 closes the second control valve 520 and closes the first pressure increasing valve 502.
  • the wheel cylinder 41 and the first master chamber 21a are communicated independently from the pressure source 54, and the brake feeling is maintained, and the fluid pressure (master pressure) corresponding to the stroke is applied to the wheel cylinder 41. Supplied.
  • the difference between the normal state and the abnormal state which are compared in the same operation, is reduced with respect to the detection result (stroke) of the stroke sensor 91.
  • the second drive circuit 62 maintains the second pressure reducing valve 508 and the fourth pressure reducing valve 516 in the closed state, maintains the third pressure increasing valve 510 in the open state, energizes the lead wire 82, and thereby operates the electric motor 541.
  • the pump 542 is driven, and the brake fluid is supplied from the main flow passage 55 to the wheel cylinder 42 through the second pressure increase flow passage 505, and is supplied to the wheel cylinder 43 through the third pressure increase flow passage 509.
  • the pressure is supplied to the wheel cylinder 44 via the four pressure-increasing channels 513. That is, the fluid pressure of the wheel cylinders 42 to 44 is pressurized by the pressurization source 54.
  • the second drive circuit 62 controls the electric motor 541 based on the values of the stroke and pressure sensors 95-97.
  • the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 41 through the first master flow passage 517 and the first pressure increase flow passage 501, and the fluid pressure pressurized by the pressurization source 54 is generated in the wheel cylinders 42 to 44.
  • normal braking force braking force based on pressure control
  • braking force based on the master pressure is exerted on the left rear wheel Wrl.
  • the second drive circuit 62 opens the second pressure reducing valve 508 and the fourth pressure reducing valve 516,
  • the control valve 518 is opened to stop the energization of the electric motor 541.
  • the pump 542 is stopped, and the brake fluid in the wheel cylinder 42 flows out to the reservoir 24 through the second pressure reducing channel 507, and the brake fluid in the wheel cylinder 44 is stored in the reservoir via the fourth pressure reducing channel 515. Spill to 24.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 41 flows out to the reservoir 24 through the first pressure increasing channel 501, the first pressure reducing channel 503, the first master channel 517, and the first master chamber 21a.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 43 flows out to the reservoir 24 through the third pressure increasing channel 509, the fourth pressure increasing channel 513, and the fourth pressure reducing channel 515.
  • the wheel cylinder 41 and the reservoir 24 also communicate with each other via the first pressure increasing channel 501, the second pressure increasing channel 505, and the second pressure reducing channel 507.
  • the first drive circuit 61 is normal and the second drive circuit 62 has an abnormality
  • the second control valve 520 is open, the first pressure increase valve 502 is open, the second pressure reduction valve 508 is closed, and the third pressure increase valve 510 is open.
  • the fourth pressure reducing valve 516 is in the closed state, and the lead wire 82 is in the non-energized state.
  • the first drive circuit 61 closes the first control valve 518 and closes the fourth pressure increasing valve 514.
  • the wheel cylinder 44 and the second master chamber 21b are communicated independently from the pressure source 54, and the brake feeling is maintained, and the fluid pressure (master pressure) according to the stroke of the wheel cylinder 44 is maintained. Supplied.
  • the first drive circuit 61 maintains the first pressure reducing valve 504 and the third pressure reducing valve 512 in the closed state, maintains the second pressure increasing valve 506 in the open state, energizes the lead wire 81, and thereby operates the electric motor 541.
  • the pump 542 is driven, the brake fluid is supplied from the main flow passage 55 to the wheel cylinder 41 via the first pressure increase flow passage 501, and is supplied to the wheel cylinder 42 via the second pressure increase flow passage 505.
  • the pressure is supplied to the wheel cylinder 43 via the pressure-increasing channel 509. That is, the fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 43 is pressurized by the pressurization source 54.
  • the first drive circuit 61 controls the electric motor 541 based on the values of the stroke and pressure sensors 94 to 96.
  • the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 44 via the second master flow passage 519 and the fourth pressure increase flow passage 513, and the fluid pressure pressurized by the pressurization source 54 is generated in the wheel cylinders 41 to 43.
  • normal braking force braking force based on pressure control
  • braking force based on the master pressure is exerted on the right rear wheel Wrr.
  • the first drive circuit 61 opens the first pressure reducing valve 504 and the third pressure reducing valve 512,
  • the control valve 520 is opened, and the energization of the electric motor 541 is stopped.
  • the pump 542 is stopped, and the brake fluid in the wheel cylinder 41 flows out to the reservoir 24 through the first pressure reduction channel 503, and the brake fluid in the wheel cylinder 43 is stored in the reservoir via the third pressure reduction channel 511. Spill to 24.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 42 flows out to the reservoir 24 through the second pressure increasing channel 505, the first pressure increasing channel 501, and the first pressure reducing channel 503.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 44 flows out to the reservoir 24 through the fourth pressure increase channel 513, the fourth pressure decrease channel 515, the second master flow channel 519, and the second master chamber 21b. Thereby, the fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 can be reduced.
  • the wheel cylinder 44 and the reservoir 24 are also communicated via the fourth pressure increase flow passage 513, the third pressure increase flow passage 509, and the third pressure reduction flow passage 511.
  • the three wheels W can exert the same braking force as that in the normal state.
  • the braking force based on the master pressure can be exerted on one wheel W.
  • an existing structure can be used as a component of the actuator 5.
  • the vehicle braking system 1 includes a first system configured to be able to connect the first master chamber 21a and the wheel cylinders 41 and 42, a second master chamber 21b and the wheel cylinders 43 and 44. And a main flow path 55 common to the two systems, and a single pump 542 for discharging the brake fluid to the main flow path 55.
  • the first system and the second system are separated by check valves 521 and 522.
  • the pump 542 is configured to be controllable from each of the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62. According to this configuration, it is only necessary to provide one common pressurizing device (here, the pump 542), and an increase in the number of parts is suppressed.
  • the piping configuration is the X piping, and the first control valve 518 and the second control valve 520 are connected to the wheel cylinders 41 and 44 corresponding to the rear wheels Wrl and Wrr, respectively.
  • the braking forces of the rear wheels Wrl and Wrr becomes the braking force based on the master pressure, but the braking forces of the other wheels W including at least the front wheels Wfr and Wfl pressurize the pressure source 54. It is generated by the wheel pressure based on. Therefore, the influence of the abnormality on the braking force of the whole vehicle can be minimized.
  • the vehicle braking system 10 according to the second embodiment is different from the first embodiment in that the vehicle control system 10 mainly includes a third control valve and a fourth control valve. Therefore, the differences will be described.
  • the description of the second embodiment the description of the first embodiment and the drawings can be referred to.
  • the hydraulic circuit 53A of the second embodiment further includes a third control valve 523 and a fourth control valve 524 in addition to the configuration of the hydraulic circuit 53 of the first embodiment, as shown in FIG. There is.
  • the third control valve 523 is a solenoid valve (normally open type solenoid valve) which is disposed in the first master channel 517 in series with the first control valve 518 and which is opened in a non-energized state. It can be said that the third control valve 523 is connected in series to the first control valve 518.
  • the third control valve 523 is located upstream or downstream (here, downstream) of the first control valve 518 in the first master flow channel 517.
  • the third control valve 523 of the second embodiment is disposed between the first control valve 518 and the first wheel cylinder 41.
  • the fourth control valve 524 is a solenoid valve (normally open type solenoid valve) which is disposed in the second master flow passage 519 in series with the second control valve 520 and is opened in a non-energized state.
  • the fourth control valve 524 can be said to be connected in series to the second control valve 520.
  • the fourth control valve 524 is located upstream or downstream (here, downstream) of the second control valve 520 in the second master flow channel 519.
  • the fourth control valve 524 of the second embodiment is disposed between the second control valve 520 and the fourth wheel cylinder 44.
  • the first drive circuit 61 of the second embodiment further controls a fourth control valve 524 in addition to the control target of the first embodiment.
  • the second drive circuit 62 of the second embodiment further controls the third control valve 523 in addition to the control target of the first embodiment.
  • the shutoff of the first master channel 517 is at least one of the closing of the first control valve 518 by the first drive circuit 61 and the closing of the third control valve 523 by the second drive circuit 62. Will be realized if Similarly, if the closing of the second master flow passage 519 is performed if at least one of closing of the fourth control valve 524 by the first drive circuit 61 and closing of the second control valve 520 by the second drive circuit 62 is executed. To be realized. That is, even if one of the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 becomes abnormal (faults), the other drive circuit that is normal controls the control valve and the first master flow path 517 and the second The master channel 519 can be shut off.
  • the second drive circuit 62 closes the second control valve 520, and the third The control valve 523 is closed.
  • the first master flow channel 517 and the second master flow channel 519 are shut off, as in the case of normal brake control.
  • the second drive circuit 62 maintains the second pressure reducing valve 508 and the fourth pressure reducing valve 516 in the closed state, maintains the first pressure increasing valve 502 and the third pressure increasing valve 510 in the open state, and energizes the lead wire 82. Then, the electric motor 541 is driven.
  • the pump 542 is driven, the brake fluid is supplied from the main flow passage 55 to the wheel cylinder 41 via the first pressure increase flow passage 501, and is supplied to the wheel cylinder 42 via the second pressure increase flow passage 505.
  • the pressure is supplied to the wheel cylinder 43 via the three pressure intensifying flow path 509, and is supplied to the wheel cylinder 44 via the fourth pressure intensifying flow path 513. That is, the hydraulic pressure of all the wheel cylinders 41 to 44 is pressurized by the pressurization source 54.
  • the second drive circuit 62 opens the second pressure reducing valve 508 and the fourth pressure reducing valve 516, and stops the energization of the electric motor 541. Thereby, the brake fluid in each of the wheel cylinders 41 to 44 flows out to the reservoir 24 as in the first embodiment. At this time, the second drive circuit 62 opens the second control valve 520 and the third control valve 523.
  • the first drive circuit 61 When the second drive circuit 62 is abnormal and the first drive circuit 61 is normal, when the brake operation is started, the first drive circuit 61 closes the first control valve 518, and the fourth The control valve 524 is closed. Thus, the first master flow channel 517 and the second master flow channel 519 are shut off, as in the case of normal brake control. Further, the first drive circuit 61 maintains the first pressure reducing valve 504 and the third pressure reducing valve 512 in the closed state, maintains the second pressure increasing valve 506 and the fourth pressure increasing valve 514 in the open state, and energizes the lead wire 81. Then, the electric motor 541 is driven.
  • the pump 542 is driven, and the brake fluid is supplied from the main flow passage 55 to the wheel cylinders 41 to 44 via the corresponding pressure increase flow passages 501 to 504, respectively. That is, the hydraulic pressure of all the wheel cylinders 41 to 44 is pressurized by the pressurization source 54.
  • the first drive circuit 61 opens the first pressure reducing valve 504 and the third pressure reducing valve 512, and stops the energization of the electric motor 541. Thereby, the brake fluid in each of the wheel cylinders 41 to 44 flows out to the reservoir 24 as in the first embodiment. At this time, the first drive circuit 61 opens the first control valve 518 and the fourth control valve 524.
  • the second embodiment only two solenoid valves are added to the first embodiment, and even if one drive circuit is abnormal, the normal braking force (all the wheels W) The braking force based on the pressure control is exerted. That is, according to the second embodiment, it is possible to further improve the failsafe performance at the time of abnormality while suppressing an increase in the number of parts.
  • the vehicle brake system according to the third embodiment has a connection configuration between the first control valve 518 and the second control valve 520 and the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 as compared to the first embodiment. It is different. Therefore, the differences will be described. In the description of the third embodiment, the description of the first embodiment and the drawings can be referred to.
  • the first control circuit 518 and the second control valve 520 of the third embodiment can be controlled independently by the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 respectively.
  • the second drive circuit 62 is connected to the first control valve 518 via a lead 83 and is connected to the second control valve 520 via a lead 84.
  • the second drive circuit 62 is connected to the first control valve 518 via a lead 85 and is connected to the second control valve 520 via a lead 86. That is, like the electric motor 541, the first control valve 518 and the second control valve 520 are configured such that they can be controlled from any of the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62.
  • the other drive circuit that is normal can control both of the first control valve 518 and the second control valve 520.
  • the other drive circuit that is normal closes both of the first control valve 518 and the second control valve 520, and all the wheel cylinders 41 to 44 as in the second embodiment.
  • the pressure of the fluid is pressurized by the pressurization source 54.
  • the vehicle brake system 10A of the fourth embodiment differs from the second embodiment mainly in that a monitoring unit is provided and in the arrangement of the wheels W. Therefore, parts different from the second embodiment will be described.
  • the descriptions and drawings of the first and second embodiments can be referred to.
  • the wheel cylinder 41 is disposed on the right front wheel Wfr
  • the wheel cylinder 42 is disposed on the left rear wheel Wrl
  • the wheel cylinder 43 is disposed on the right rear wheel Wrr.
  • the reference numeral 44 is disposed on the left front wheel Wfl. That is, the wheel cylinder 41 connected to the first master flow passage 517 and the wheel cylinder 44 connected to the second master flow passage 519 are disposed on the front wheels Wfr and Wfl.
  • the vehicle braking device 10A includes a monitoring unit 24a that monitors the amount of brake fluid stored in the reservoir 24.
  • the monitoring unit 24 a is, for example, a liquid level switch (reservoir level switch), and is attached to the reservoir 24.
  • the level switch is a device that switches the signal (on / off) to be transmitted, for example, when the liquid level in the reservoir 24 is at or above a predetermined height (the liquid amount is above a predetermined amount) and when it is below a predetermined height. It is.
  • the monitoring unit 24 a is connected to the brake ECU 6 via a wire, and transmits monitoring information to the brake ECU 6.
  • the monitoring unit 24a of the present embodiment transmits an ON signal to the brake ECU 6 when the amount of liquid in the reservoir 24 is less than a predetermined amount, and turns on the brake ECU 6 when the amount of liquid in the reservoir 24 is equal to or more than a predetermined amount. It is configured not to transmit a signal (transmit an off signal).
  • the predetermined amount may be set to, for example, the minimum value of the normal use range (see FIG. 7) of the liquid amount set in the reservoir 24.
  • the monitoring unit 24a may be configured to transmit the on signal only when the liquid amount is equal to or more than a predetermined amount.
  • the first drive circuit 61 of the brake ECU 6 detects that the amount of brake fluid is less than the predetermined amount by the monitoring unit 24a, that is, in the fourth embodiment, when receiving an ON signal from the monitoring unit 24a, The first control valve 518 and the fourth control valve 524 are maintained in the open state, and the fourth pressure increasing valve 514 is in the closed state.
  • the second drive circuit 62 keeps the second control valve 520 and the third control valve 523 open when the monitoring unit 24a detects that the amount of brake fluid is less than the predetermined amount.
  • the first pressure intensifying valve 502 is closed.
  • the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 when the monitoring unit 24a detects that the fluid amount of the brake fluid is less than the predetermined amount, the first master fluid passage 517 and the second master fluid passage
  • the first pressure intensifying valve 502 and the fourth pressure intensifying valve 514 are closed without blocking 519.
  • the brake ECU 6 causes the master cylinder 21 and the wheel cylinder 41 to communicate with each other via the first master channel 517, and the master cylinder 21 and the wheel cylinder 44 with each other via the second master channel 519.
  • the first pressure intensifying valve 502 and the fourth pressure intensifying valve 514 are closed.
  • the first and second master pistons 22 and 23 move forward regardless of the volume of the brake fluid in the reservoir 24 to move the first and second master chambers 21a and 21b and the reservoir 24. And the master pressure is generated in the first and second master chambers 21a and 21b.
  • the master cylinder 21 is configured such that the first and second master chambers 21a and 21b are blocked from the reservoir 24 when the first and second master pistons 22 and 23 advance from the initial position by a predetermined distance or more. It is done.
  • the master pressure generated in the first master chamber 21a is The master pressure generated in the second master chamber 21 b is supplied to the wheel cylinder 44 via the second master flow passage 519. Further, since the first pressure intensifying valve 502 is in the closed state, the first pressure intensifying flow path 501 is blocked, and the wheel cylinder 41 is not subjected to pressurization by the pressure source 54. Similarly, since the fourth pressure-increasing valve 514 is in the closed state, the fourth pressure-increasing flow path 513 is shut off, and the wheel cylinder 44 does not receive pressure from the pressure source 54.
  • the second pressure increasing valve 506 and the third pressure increasing valve 510 are maintained in the open state, and the pressure reducing valves 504, 508, 512, 516 are maintained in the closed state.
  • the front wheels Wfr and Wfl have a braking force based on the master pressure A braking force is generated, and a braking force is generated on the rear wheels Wrr and Wrl based on the fluid pressure pressurized and controlled by the pressurization source 54.
  • the external leak failure is a failure in which the brake fluid leaks to the outside, for example, due to a broken pipe or the like.
  • the braking force is not generated on one front wheel Wfr (Wfl).
  • a braking force based on the master pressure is generated on the other front wheel Wfl (Wfr), and a normal braking force (a braking force based on pressure control) is generated on the rear wheels Wrr and Wrl.
  • the cause of the decrease in the liquid amount is an external leakage failure on one rear wheel Wrr, Wrl side
  • no braking force is generated on the rear wheels Wrr, Wrl, but the master pressure is applied to the front wheels Wfr, Wfl.
  • Braking force is generated. Also, for example, even if the cause of the decrease in the liquid amount is an external leakage failure of the flow passage 15 or the main flow passage 55 (that is, the suction flow passage or discharge flow passage of the pump 542), the rear wheels Wrr and Wrl have a braking force. Although not generated, a braking force based on the master pressure is generated on the front wheels Wfr and Wfl. Pressure control by the pressure source 54 can not be performed without supply of the brake fluid from the reservoir 24. On the other hand, the master pressure increases in response to the brake operation without supply of the brake fluid from the reservoir 24.
  • the master pressure at one of the front wheels Wfr and Wfl is used as the braking force of the entire vehicle regardless of the cause. It is possible to generate a braking force based on the base braking force and the normal braking force on both rear wheels Wrr, Wrl, or the master pressure on both front wheels Wfr, Wfl.
  • the front wheels Wfr and Wfl have a higher braking ability than the rear wheels Wrr and Wrl. That is, according to the arrangement configuration of the wheel W, higher braking force can be secured, and necessary braking force can be exhibited.
  • the normal braking force can be exerted on all the wheels W as in the second and third embodiments, The braking force can be secured even when an external leakage failure occurs without an electrical failure.
  • the vehicle braking device 10A When the monitoring unit 24a detects that the amount of brake fluid is less than a predetermined amount, the vehicle braking device 10A is configured to notify the driver of the fact by lighting of a warning lamp or the like.
  • the inside thereof is a first chamber 241 connected to the first master chamber 21 a, and a second chamber 242 connected to the second master chamber 21 b, And a partition wall 240 that partitions the third chamber 243 connected to the pump 542 (the flow path 15).
  • the partition wall 240 is formed such that the position of the upper end is lower than the liquid level (which may be referred to as the minimum required liquid level) corresponding to the minimum value of the normal use range of the brake fluid.
  • the liquid amount is monitored by the monitoring unit 24a common to the respective chambers 241 to 243 by setting the predetermined amount so that the liquid level corresponding to the predetermined amount is higher than the upper end of the partition wall 240. Can. Further, by dividing the interior of the reservoir 24, the brake fluid is stored independently in each of the chambers 241 to 243 after the liquid level becomes lower than the upper end of the partition wall 240. The impact can be minimized.
  • the monitoring unit 24a is not limited to the above, and may be, for example, a device that detects the value of the liquid amount. In this case, whether the value of the liquid amount acquired from the monitoring unit 24a is less than a predetermined amount It may be configured to determine whether or not.
  • the vehicle brake system 100 of the fifth embodiment is different from the first embodiment in that a cut valve 34 is provided to the stroke simulator 3. Therefore, parts different from the first embodiment will be described.
  • the description of the fifth embodiment the description of the first embodiment and the drawings can be referred to.
  • the vehicle brake system 100 includes a cut valve 34 in addition to the configuration of the first embodiment.
  • the cut valve 34 is an electromagnetic valve disposed in the flow passage 14 connecting the master cylinder 21 and the stroke simulator 3 and is a normally closed electromagnetic valve that closes in a non-energized state.
  • the cut valve 34 is connected to the brake ECU 6 and is controlled by one drive circuit, here the first drive circuit 61. In FIG. 8, the wiring connecting the cut valve 34 and the brake ECU 6 is omitted.
  • the brake feeling by the stroke simulator 3 can be exhibited, and by closing the cut valve 34, the brake fluid is used as a stroke simulator at the time of brake operation. It can be sent downstream without flowing into 3.
  • the wheel pressure can be increased without loss of the brake fluid by closing the cut valve 34.
  • the cut valve 34 is a normally closed electromagnetic valve, when one drive circuit becomes abnormal, the brake ECU 6 maintains the cut valve 34 in the closed state, so that the braking force based on the master pressure is lost without loss. It can be increased.
  • a brake feeling can be made.
  • the configuration including the cut valve 34 can be applied to the second to fourth embodiments.
  • the brake ECU 6 can select the brake feeling priority or the wheel pressure increase priority by opening and closing the cut valve 34 depending on the situation.
  • FIG. 9 in the configuration in which the fifth embodiment or the cut valve 34 is applied to the second to fourth embodiments, even if the second cut valve 35 is disposed in parallel to the cut valve 34 good.
  • the first drive circuit 61 controls the cut valve 34
  • the second drive circuit 62 controls the second cut valve 35.
  • the communication line connecting the cut valves 34 and 35 and the brake ECU 6 is omitted.
  • the cut valve 34 is connected to the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 so as to be independently controllable by the first drive circuit 61 and the second drive circuit 62 similarly to the electric motor 541. It is good. This also achieves the same effect as the configuration of FIG.
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the main flow channel 55 may be provided independently for each system.
  • the first main flow channel 55A is provided in the system on the wheel cylinders 41 and 42 side.
  • the second main flow channel 55B may be provided in the system of
  • the pressure source 54 may include a pump 542A connected to the first main flow channel 55A, a pump 542B connected to the second main flow channel 55B, and a common electric motor 541. Even in this configuration, the same effect as described above is exhibited except that the number of pressing devices is two.
  • the hydraulic circuit portion 53 of the first embodiment is divided into two systems by the check valves 521 and 522, and the main channel 55 can be said to be a discharge channel common to the two systems.
  • the second main flow channel 55B may be configured as a flow channel common to the first main flow channel 55A, or may be configured as a flow channel independent of the first main flow channel 55A.
  • the piping configuration may be front and rear piping.
  • the pressure-increasing flow channels 501, 505, 509, and 513 and the corresponding wheel cylinders 41 to 44 can be cut, and can be cut, for example, by installing a lid member in the flow channels. Therefore, for example, in the configuration of the first embodiment, the selected wheel W (for example, only the rear wheels Wrr and Wrl) is separated from the hydraulic circuit unit 53, and the separated wheel W is caused to exert a braking force by a separate braking device. Also good.
  • the same effects as described above can be exhibited even with a hydraulic circuit unit having only one system and two channels.
  • the first drive circuit 61 has an abnormality.
  • the pressure increase valve 502 is closed.
  • the master pressure is supplied to the wheel cylinder 41, and the hydraulic pressure pressurized by the pressurizing source 54 is supplied to the wheel cylinder 42.
  • the first drive circuit 61 closes the first control valve 518 at the time of pressure increase.
  • the hydraulic pressure of the wheel cylinders 41 and 42 is pressurized by the pressurization source 54 as in the normal state.
  • the first pressure reduction valve 504 or the second pressure reduction valve 508 can be opened by the other drive circuits 61 and 62. Thereby, the brake fluid in the wheel cylinders 41 and 42 can be drained to the reservoir 24. That is, high failsafe performance is exhibited while suppressing an increase in the number of parts.
  • both the first pressure increasing valve 502 and the second pressure increasing valve 506 can be opened at the time of pressure increase.
  • pressurization with the pressurization source 54 is possible.
  • the first pressure reduction valve 504 or the second pressure reduction valve 508 can be opened by the other drive circuits 61 and 62.
  • the brake fluid in the wheel cylinders 41 and 42 can be drained to the reservoir 24.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 41 flows out to the reservoir 24 via the first pressure reducing channel 503
  • the brake fluid in the wheel cylinder 42 is the second pressure increasing channel It flows out to the reservoir 24 via the main flow channel 55, the first pressure increase flow channel 501, and the first pressure reduction flow channel 503.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 41 is supplied to the first pressure increasing channel 501, the main pressure channel 55, the second pressure increasing channel 505, and the second pressure reducing channel 507.
  • the brake fluid in the wheel cylinder 42 flows out to the reservoir 24 through the second pressure reduction flow path 507. If the wheel pressure can not be reduced, it is difficult to move the vehicle, which is not preferable from the viewpoint of failsafe. However, according to this configuration, the wheel pressure can be reduced more reliably, and high fail-safe performance is exhibited.
  • the pressure source 54 may include, as a pressure device driven by the electric motor 541, a pressure device of a type which directly moves a piston in a cylinder instead of the pump 542.
  • the brake ECU 6 or another ECU may include a third drive circuit that controls the pressure source 54.
  • the brake ECU 6 may include a notification unit that notifies the driver and normal drive circuits 61 and 62 of an abnormality in the drive circuits 61 and 62.
  • the power supply Z may be one or more.
  • one master piston may be sufficient.
  • the various switching elements may be bipolar transistors. In this case, the gate corresponds to the base, the drain to the collector, and the source to the emitter.
  • the present invention is also suitable for automatic operation.
  • the "flow path" in the above description can be reworded to a pipe line, a pipe, a hydraulic pressure path or the like.
  • various pressures wheel pressure and master pressure
  • the vehicle braking device 1 may include two ECUs having a drive circuit. There may be a plurality of reservoirs.

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Abstract

液圧回路部５３は、第１主流路と第１ホイールシリンダ４１とを接続する第１増圧流路５０１と、第１増圧流路５０１に配置され非通電状態で開弁する第１増圧弁５０２と、第１ホイールシリンダ４１とリザーバ２４とを接続する第１減圧流路５０３と、第１減圧流路５０３に配置され非通電状態で閉弁する第１減圧弁５０４と、第２増圧流路５０５と、第２増圧弁５０６と、第２減圧流路５０７と、第２減圧弁５０８と、を備え、制御部６は、第１減圧弁５０４を制御する第１駆動回路６１と、第１駆動回路６１とは別個の駆動回路であって第２減圧弁５０８を制御する第２駆動回路６２と、を備える。

Description

車両用制動装置
　本発明は、車両用制動装置に関する。
　車両用制動装置は、ホイールシリンダの液圧を調整するために複数の電磁弁を備えている。例えば特開２００１－１８０４６９号公報に記載の車両用制動装置では、複数の電磁弁とブレーキＥＣＵとを接続する信号線を２つの信号線群に分けるとともに、当該信号線群ごとに独立したコネクタを用いることで、装置の信頼性を高めている。この構成によれば、一方のコネクタに不具合が生じた場合でも、他方のコネクタに接続された電磁弁（対角位置にある一対の車輪に対応する電磁弁）を制御することができる。また、この公報では、２つの電源装置の電源線を各電磁弁に接続し、２つの電源系統で各電磁弁を制御する技術が開示されている。
特開２００１－１８０４６９号公報
　しかしながら、上記構成では、異常時、例えば一方の電源装置に不具合が生じた場合でも、液圧制御を継続することができるように、電源線をもつ電源装置や電磁弁のコイルを冗長で、すなわち二重で持つ必要がある。これにより部品点数が増大し、それに伴い大型化やコストの増大などの問題が生じる。
　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両用制動装置は、第１主流路にブレーキ液を吐出する加圧源と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記第１主流路に接続される液圧回路部と、前記液圧回路部を制御する制御部と、を備え、前記液圧回路部は、前記第１主流路と第１ホイールシリンダとを接続する第１増圧流路と、前記第１増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第１増圧弁と、前記第１ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第１減圧流路と、前記第１減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第１減圧弁と、前記第１主流路と第２ホイールシリンダとを接続する第２増圧流路と、前記第２増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第２増圧弁と、前記第２ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第２減圧流路と、前記第２減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第２減圧弁と、を備え、前記制御部は、前記第１減圧弁を制御する第１駆動回路と、前記第１駆動回路とは別個の駆動回路であって前記第２減圧弁を制御する第２駆動回路と、を備える。
　本発明によれば、第１駆動回路及び第２駆動回路の一方に異常が発生した場合でも、ノーマルオープン型である第１増圧弁及び第２増圧弁は開状態で維持されている。これにより、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を増圧する際には、加圧源から第１主流路及び第１増圧流路を介して第１ホイールシリンダにブレーキ液が供給され、加圧源から第１主流路及び第２増圧流路を介して第２ホイールシリンダにブレーキ液が供給される。つまり、ホイール圧を正常時と同様に加圧することができる。また、ホイール圧を減圧する際には、正常の第１駆動回路又は第２駆動回路が、対応する第１減圧弁又は第２減圧弁を開弁させることができる。
　第１減圧弁が開弁した場合、第１ホイールシリンダ内のブレーキ液は第１減圧流路を介してリザーバに流出し、第２ホイールシリンダ内のブレーキ液は第２増圧流路、第１主流路、第１増圧流路、及び第１減圧流路を介してリザーバに流出する。第２減圧弁が開弁した場合も同様に、第１ホイールシリンダ内のブレーキ液は第１増圧流路、第１主流路、第２増圧流路、及び第２減圧流路を介してリザーバに流出し、第２ホイールシリンダ内のブレーキ液は第２減圧流路を介してリザーバに流出する。このように、一方の駆動回路が故障した場合でも、ホイール圧の増減圧が可能となり、フェールセーフ性能は向上する。また、本発明によれば、上記作用を実現する構成を実施するにあたり、電源装置や電磁弁のコイルの二重化が不要であり、駆動回路を増設するだけで良い。つまり、本発明によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる。
第一実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第一実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第一実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第二実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第三実施形態のブレーキＥＣＵを示す構成図である。 第四実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第四実施形態のリザーバを示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。 第五実施形態の車両用制動装置の変形態様を示す構成図である。 第一実施形態の車両用制動装置の変形態様の一部を示す構成図である。
　以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第一実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、ブレーキ操作部材１１と、シリンダ機構２と、ストロークシミュレータ３と、ホイールシリンダ４１、４２、４３、４４と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。
　ブレーキ操作部材１１は、ブレーキ操作をシリンダ機構２に伝えるための部材であり、ブレーキペダルである。ブレーキ操作部材１１に対しては、ストローク（操作量）を検出するストロークセンサ９１が設置されている。ストロークセンサ９１は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　シリンダ機構２は、マスタシリンダ２１と、第１マスタピストン２２と、第２マスタピストン２３と、リザーバ２４と、スプリング２５、２６と、を備えている。マスタシリンダ２１は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ２１の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。マスタシリンダ２１は、ブレーキ操作部材１１の操作に応じて液圧（マスタ圧）が増減する部材である。以下、説明上、マスタシリンダ２１の底面側を前方とし、開口側を後方とする。
　第１及び第２マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内に摺動可能に配設されている。第２マスタピストン２３は、第１マスタピストン２２の前方に配置されている。第１マスタピストン２２は、スプリング２５により後方に付勢されている。第２マスタピストン２３は、スプリング２６により後方に付勢されている。第１及び第２マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内を、第１マスタ室２１ａと第２マスタ室２１ｂとに区画している。第１マスタ室２１ａは、第１及び第２マスタピストン２２、２３とマスタシリンダ２１とで形成され、第２マスタ室２１ｂは、第２マスタピストン２３とマスタシリンダ２１とで形成されている。第１マスタ室２１ａは、流路１２（後述する第１マスタ流路５１７の一部）を介してアクチュエータ５のポート５ａに接続されている。第２マスタ室２１ｂは、流路１３（後述する第２マスタ流路５１９の一部）を介してアクチュエータ５のポート５ｂに接続されている。
　リザーバ２４は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであって、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂと連通可能に、マスタシリンダ２１に接続されている。リザーバ２４の圧力は、大気圧となっている。リザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとは、第１及び第２マスタピストン２２、２３の移動に応じて連通／遮断される。第１及び第２マスタピストン２２、２３が初期位置に位置する際にリザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとが連通しており、第１及び第２マスタピストン２２、２３の移動（前進）によりリザーバ２４と各マスタ室２１ａ、２１ｂとが遮断される。以下、各マスタ室２１ａ、２１ｂの液圧をマスタ圧と称する。
　ストロークシミュレータ３は、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる装置である。ストロークシミュレータ３は、流路１４を介して流路１３に接続されている。ストロークシミュレータ３は、シリンダ部材３１と、ピストン部材３２と、スプリング３３と、を備えている。シリンダ部材３１の流路１４側端部には、ピストン部材３２で区画された反力室３１ａが形成されている。
　ホイールシリンダ４１～４４は、車両の車輪Ｗｒｌ、Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ（以下、まとめて車輪Ｗとも称する）に設けられ、液圧（ホイール圧）に応じた制動力を車輪Ｗに付与するための部材である。例えば、図示しないが、ホイール圧の増大に応じてブレーキパッドが押圧されてディスクロータに当接し、制動力が発揮される。ホイールシリンダ４１（「第１ホイールシリンダ」に相当する）は、左後輪Ｗｒｌに設けられている。ホイールシリンダ４２（「第２ホイールシリンダ」に相当する）は、右前輪Ｗｆｒに設けられている。ホイールシリンダ４３（「第３ホイールシリンダ」に相当する）は、左前輪Ｗｆｌに設けられている。ホイールシリンダ４４（「第４ホイールシリンダ」に相当する）は、右後輪Ｗｒｒに設けられている。第一実施形態では、いわゆるＸ配管が採用されている。各車輪Ｗには、車輪速度センサ９８が設けられている。車輪速度センサ９８は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　アクチュエータ５は、ホイールシリンダ４１～４４に供給するブレーキ液の液圧を調整する装置である。アクチュエータ５は、加圧源５４と、主流路（「第１主流路」及び「第２主流路」に相当する）５５と、液圧回路部５３と、を備えている。加圧源５４は、主流路５５にブレーキ液を吐出する装置である。具体的に、加圧源５４は、電気モータ５４１と、ポンプ（「加圧装置」に相当する）５４２と、を備えている。電気モータ５４１は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づきポンプ５４２を駆動させる。ポンプ５４２は、吐出口が主流路５５に接続され、吸入口が流路１５を介してリザーバ２４に接続された電動ポンプである。ポンプ５４２は、電気モータ５４１により駆動し、リザーバ２４から吸入したブレーキ液を主流路５５に吐出する。主流路５５は、ポンプ５４２の吐出口と後述する各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３とを接続する流路である。
　液圧回路部５３は、第１増圧流路５０１と、第１増圧弁５０２と、第１減圧流路５０３と、第１減圧弁５０４と、第２増圧流路５０５と、第２増圧弁５０６と、第２減圧流路５０７と、第２減圧弁５０８と、第３増圧流路５０９と、第３増圧弁５１０と、第３減圧流路５１１と、第３減圧弁５１２と、第４増圧流路５１３と、第４増圧弁５１４と、第４減圧流路５１５と、第４減圧弁５１６と、第１マスタ流路５１７と、第１制御弁５１８と、第２マスタ流路５１９と、第２制御弁５２０と、を備えている。つまり、液圧回路部５３は、増圧流路、増圧弁、減圧流路、及び減圧弁で構成されるチャンネルを４つ備えている。
　第１増圧流路５０１は、主流路５５とホイールシリンダ４１とを接続する流路である。第１増圧弁５０２は、第１増圧流路５０１に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第１増圧弁５０２の開閉により、第１増圧流路５０１の状態が連通と遮断との間で切り替わる。第１減圧流路５０３は、ホイールシリンダ４１とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第１減圧流路５０３は、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２とホイールシリンダ４１側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第１減圧弁５０４は、第１減圧流路５０３に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。第１減圧弁５０４の開閉により、第１減圧流路５０３の状態が連通と遮断との間で切り替わる。他のチャンネルも同様の構成であり、以下簡単に説明する。
　第２増圧流路５０５は、主流路５５とホイールシリンダ４２とを接続する流路である。第２増圧弁５０６は、第２増圧流路５０５に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第２減圧流路５０７は、ホイールシリンダ４２とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第２減圧流路５０７は、第２増圧流路５０５のうち第２増圧弁５０６とホイールシリンダ４２側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第２減圧弁５０８は、第２減圧流路５０７に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。
　第３増圧流路５０９は、主流路５５とホイールシリンダ４３とを接続する流路である。第３増圧弁５１０は、第３増圧流路５０９に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第３減圧流路５１１は、ホイールシリンダ４３とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第３減圧流路５１１は、第３増圧流路５０９のうち第３増圧弁５１０とホイールシリンダ４３側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第３減圧弁５１２は、第３減圧流路５１１に配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。
　第４増圧流路５１３は、主流路５５とホイールシリンダ４４とを接続する流路である。第４増圧弁５１４は、第４増圧流路５１３に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。第４減圧流路５１５は、ホイールシリンダ４４とリザーバ２４とを接続する流路である。詳細に、第４減圧流路５１５は、第４増圧流路５１３のうち第４増圧弁５１４とホイールシリンダ４４側端部との間の部位とリザーバ２４とを接続する流路である。第４減圧弁５１６は、第４減圧流路５１５配置され、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。なお、各減圧流路５０３、５０７、５１１、５１５は、対応する減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６よりもリザーバ２４側の経路において１つに合流し、１つの流路１６となってリザーバ２４に接続されている。
　第１マスタ流路５１７は、ホイールシリンダ４１とマスタシリンダ２１とを接続する流路である。詳細に、第１マスタ流路５１７は、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２とホイールシリンダ４１側端部との間の部位又は第１減圧流路５０３のうち第１減圧弁５０４よりも第１増圧流路５０１側の部位と、マスタシリンダ２１とを接続する流路である。第一実施形態において、第１マスタ流路５１７は、第１減圧流路５０３のうち第１減圧弁５０４よりも第１増圧流路５０１側の部位と第１マスタ室２１ａとを接続している。第１制御弁５１８は、第１マスタ流路５１７に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。
　第２マスタ流路５１９は、ホイールシリンダ４４とマスタシリンダ２１とを接続する流路である。詳細に、第２マスタ流路５１９は、第４増圧流路５１３のうち第４増圧弁５１４とホイールシリンダ４４側端部との間の部位又は第４減圧流路５１５のうち第４減圧弁５１６よりも第４増圧流路５１３側の部位と、マスタシリンダ２１とを接続する流路である。第一実施形態において、第２マスタ流路５１９は、第４減圧流路５１５のうち第４減圧弁５１６よりも第４増圧流路５１３側の部位と第２マスタ室２１ｂとを接続している。第２制御弁５２０は、第２マスタ流路５１９に配置され、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。各制御弁５１８、５２０は、マスタカット弁ともいえる。
　また、主流路５５には、第１逆止弁５２１と、第２逆止弁５２２とが設けられている。第１逆止弁５２１は、（自身を中心として、）ポンプ５４２、第３増圧弁５１０、及び第４増圧弁５１４側から第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６側へのブレーキ液の流通を許可し、且つ第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６側からポンプ５４２、第３増圧弁５１０、及び第４増圧弁５１４側へのブレーキ液の流通を禁止している。第２逆止弁５２２は、（自身を中心として、）ポンプ５４２、第１増圧弁５０２、及び第２増圧弁５０６側から第３増圧弁５１０及び第４増圧弁５１４側へのブレーキ液の流通を許可し、且つ第３増圧弁５１０及び第４増圧弁５１４側からポンプ５４２、第１増圧弁５０２、及び第２増圧弁５０６側へのブレーキ液の流通を禁止している。
　また、アクチュエータ５は、圧力センサ９２～９７を備えている。圧力センサ９２は、第１マスタ流路５１７のうち第１制御弁５１８よりもマスタシリンダ２１側の部位に接続されている。圧力センサ９３は、第２マスタ流路５１９のうち第２制御弁５２０よりもマスタシリンダ２１側の部位に接続されている。圧力センサ９４は、ホイールシリンダ４１の液圧を検出可能に、第１増圧流路５０１のうち第１増圧弁５０２よりもホイールシリンダ４１側の部位に接続されている。同様に、圧力センサ９５は第２増圧流路５０５に接続され、圧力センサ９６は第３増圧流路５０９に接続され、圧力センサ９７は第４増圧流路５１３に接続されている。圧力センサ９２～９７は、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を有する電子制御ユニットであって、アクチュエータ５を制御する装置である。ブレーキＥＣＵ６は、電源（バッテリ）Ｚに接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ９１～９８から検出結果を受信し、検出結果に基づいてアクチュエータ５を制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、検出結果に応じて、各電磁弁及び電気モータ５４１に制御電流を印加する。
　例えば、ブレーキ操作部材１１が操作された場合（ストロークが検出された場合）、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御弁５１８、第２制御弁５２０、及び電気モータ５４１に制御電流を印加する。つまり、この場合、ブレーキＥＣＵ６は、第１及び第２制御弁５１８、５２０を閉状態とし、ストロークに応じてポンプ５４２を駆動させる。これにより、各ホイールシリンダ４１～４４には、各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３を介して、ポンプ５４２からブレーキ液が供給される。つまり、ホイール圧は増圧される。一方、ブレーキ操作が解除されると、ブレーキＥＣＵ６は、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６に制御電流を印加し、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６を開状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１～４４内のブレーキ液がリザーバ２４に流出し、ホイール圧は低下する。
　第一実施形態のブレーキＥＣＵ６は、２つの独立した駆動回路を有している。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、図１～図３に示すように、第１駆動回路６１と、第１駆動回路６１とは別個の駆動回路である第２駆動回路６２と、を備えている。第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４、第２増圧弁５０６、第３減圧弁５１２、第４増圧弁５１４、第１制御弁５１８、及び電気モータ５４１を制御する駆動回路である。一方、第２駆動回路６２は、第１増圧弁５０２、第２減圧弁５０８、第３増圧弁５１０、第４減圧弁５１６、第２制御弁５２０、及び電気モータ５４１を制御する駆動回路である。
　図２に示すように、第１駆動回路６１は、ＩＣチップ６１１と、スイッチング素子６１２～６１６と、電気モータ５４１制御用の複数のスイッチング素子を有するスイッチング素子群６１Ａと、を備えている。ＩＣチップ６１１は、集積回路であって、各種センサ９１～９８から受信した検出結果に基づいて、スイッチング素子６１２～６１６及びスイッチング素子群６１Ａのスイッチング素子（以下、まとめて「スイッチング素子６１２～６１６、６１Ａ」という）のオン／オフを制御する。なお、図２では、交差する回路において、接続されている場合には黒丸が付され、接続されていない場合には黒丸が付されていない。
　スイッチング素子６１２～６１６、６１Ａは、例えば電界効果トランジスタである。各スイッチング素子６１２～６１６、６１Ａのゲート端子（制御端子）は、ＩＣチップ６１１に接続されている。各スイッチング素子６１２～６１６、６１Ａのソース端子は、電源Ｚに接続されている。スイッチング素子６１２のドレイン端子は、第１制御弁５１８に接続されている。スイッチング素子６１３のドレイン端子は、第４増圧弁５１４に接続されている。スイッチング素子６１４のドレイン端子は、第２増圧弁５０６に接続されている。スイッチング素子６１５のドレイン端子は、第１減圧弁５０４に接続されている。スイッチング素子６１６のドレイン端子は、第３減圧弁５１２に接続されている。スイッチング素子群６１Ａの各スイッチング素子のドレイン端子は、電気モータ５４１に接続されている。ＩＣチップ６１１は、スイッチング素子６１２～６２６、６１Ａをオンにすることで、ドレイン端子の接続先を通電させる。
　第２駆動回路６２は、ＩＣチップ６２１と、スイッチング素子６２２～６２６と、電気モータ５４１用の複数のスイッチング素子群６２Ａと、を備えている。ＩＣチップ６２１は、集積回路であって、各種センサ９１～９８から受信した検出結果に基づいて、スイッチング素子６２２～６２６及びスイッチング素子群６２Ａのスイッチング素子（以下、まとめて「スイッチング素子６２２～６２６、６２Ａ」という）のオン／オフを制御する。
　スイッチング素子６２２～６２６、６２Ａは、例えば電界効果トランジスタである。各スイッチング素子６２２～６２６、６２Ａのゲート端子は、ＩＣチップ６２１に接続されている。各スイッチング素子６２２～６２６、６２Ａのソース端子は、電源Ｚに接続されている。スイッチング素子６２２のドレイン端子は、第１増圧弁５０２に接続されている。スイッチング素子６２３のドレイン端子は、第３増圧弁５１０に接続されている。スイッチング素子６２４のドレイン端子は、第２制御弁５２０に接続されている。スイッチング素子６２５のドレイン端子は、第２減圧弁５０８に接続されている。スイッチング素子６２６のドレイン端子は、第４減圧弁５１６に接続されている。スイッチング素子群６２Ａの各スイッチング素子のドレイン端子は、電気モータ５４１に接続されている。ＩＣチップ６２１は、スイッチング素子６２２～６２６、６２Ａをオンにすることで、ドレイン端子に接続された装置に給電する。
　第一実施形態の例では、電気モータ５４１としてブラシレスＤＣモータを採用している。電気モータ５４１の構成に対応して、スイッチング素子群６１Ａ、６２Ａは、それぞれ例えば６つのスイッチング素子で構成されている。図３に示すように、電気モータ５４１のステータには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル５４１ａ、５４１ｂ、５４１ｃが設けられている。各コイル５４１ａ～５４１ｃは、スイッチング素子群６１Ａの各スイッチング素子のドレイン端子に接続されたリード線８１と、スイッチング素子群６２Ａの各スイッチング素子のドレイン端子に接続されたリード線８２とが巻かれて形成されている。つまり、各コイル５４１ａ～５４１ｃは、リード線８１、８２の少なくとも一方が通電されることで機能するように構成されている。第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２は、電気モータ５４１に対して互いに独立して制御可能に接続されている。換言すると、電気モータ５４１は、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されている。なお、図３では、電気モータ５４１以外への制御構成については省略している。また、電気モータ５４１は、ブラシレスＤＣモータ以外のモータでも良い。
　ここで、第２駆動回路６２が正常で、第１駆動回路６１に異常が発生した場合について説明する。この場合、第１駆動回路６１の接続先（制御対象）への通電が不能となり、接続先の状態が非通電状態で維持される。具体的に、第１駆動回路６１が異常である場合、制御状態にかかわらず、第１制御弁５１８は開状態であり、第１減圧弁５０４は閉状態であり、第２増圧弁５０６は開状態であり、第３減圧弁５１２は閉状態であり、第４増圧弁５１４は開状態であり、リード線８１は非通電状態である。
　この状態でも、第一実施形態によれば、第２駆動回路６２によってホイールシリンダ４２～４４の液圧が制御される。まず、この状態でブレーキ操作が為された場合について説明する。この場合、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０を閉状態とし、第１増圧弁５０２を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１と第１マスタ室２１ａとが加圧源５４から独立して連通状態となり、ブレーキフィーリングが維持されるとともに、ホイールシリンダ４１にストロークに応じた液圧（マスタ圧）が供給される。ブレーキフィーリングが維持されることで、ストロークセンサ９１の検出結果（ストローク）について、同じ操作で比較した正常時と異常時の差が小さくなる。
　また、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を閉状態で維持し、第３増圧弁５１０を開状態で維持し、リード線８２に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給され、第４増圧流路５１３を介してホイールシリンダ４４に供給される。つまり、ホイールシリンダ４２～４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。第２駆動回路６２は、ストローク及び圧力センサ９５～９７の値に基づいて、電気モータ５４１を制御する。ホイールシリンダ４１には第１マスタ流路５１７及び第１増圧流路５０１を介してブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ４２～４４には加圧源５４により加圧された液圧が発生する。これにより、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ及び右後輪Ｗｒｒにおいて通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮され、左後輪Ｗｒｌではマスタ圧に基づく制動力が発揮される。
　一方、第１駆動回路６１が異常である状態で、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を開状態とし、第１制御弁５１８を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、ポンプ５４２は停止し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４４内のブレーキ液は第４減圧流路５１５を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は、第１増圧流路５０１、第１減圧流路５０３、第１マスタ流路５１７、及び第１マスタ室２１ａを介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４３内のブレーキ液は、第３増圧流路５０９、第４増圧流路５１３、及び第４減圧流路５１５を介してリザーバ２４に流出する。これにより、ホイールシリンダ４１～４４の液圧を減圧することができる。なお、ホイールシリンダ４１とリザーバ２４とは、第１増圧流路５０１、第２増圧流路５０５、及び第２減圧流路５０７を介しても連通される。
　ここで、同様に、第１駆動回路６１が正常で、第２駆動回路６２に異常が発生した場合について説明する。この場合、制御状態にかかわらず、第２制御弁５２０は開状態であり、第１増圧弁５０２は開状態であり、第２減圧弁５０８は閉状態であり、第３増圧弁５１０は開状態であり、第４減圧弁５１６は閉状態であり、リード線８２は非通電状態である。この状態でブレーキ操作が開始されると、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８を閉状態とし、第４増圧弁５１４を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４４と第２マスタ室２１ｂとが加圧源５４から独立して連通状態となり、ブレーキフィーリングが維持されるとともに、ホイールシリンダ４４にストロークに応じた液圧（マスタ圧）が供給される。
　また、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を閉状態で維持し、第２増圧弁５０６を開状態で維持し、リード線８１に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第１増圧流路５０１を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給される。つまり、ホイールシリンダ４１～４３の液圧は、加圧源５４により加圧される。第１駆動回路６１は、ストローク及び圧力センサ９４～９６の値に基づいて、電気モータ５４１を制御する。ホイールシリンダ４４には第２マスタ流路５１９及び第４増圧流路５１３を介してブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ４１～４３には加圧源５４により加圧された液圧が発生する。これにより、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ及び左後輪Ｗｒｌにおいて通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮され、右後輪Ｗｒｒではマスタ圧に基づく制動力が発揮される。
　一方、第２駆動回路６２が異常である状態で、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を開状態とし、第２制御弁５２０を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、ポンプ５４２は停止し、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４３内のブレーキ液は第３減圧流路５１１を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は、第２増圧流路５０５、第１増圧流路５０１、及び第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出する。また、ホイールシリンダ４４内のブレーキ液は、第４増圧流路５１３、第４減圧流路５１５、第２マスタ流路５１９、及び第２マスタ室２１ｂを介してリザーバ２４に流出する。これにより、ホイールシリンダ４１～４４の液圧を減圧することができる。なお、ホイールシリンダ４４とリザーバ２４とは、第４増圧流路５１３、第３増圧流路５０９、及び第３減圧流路５１１を介しても連通される。
　このように、第一実施形態によれば、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２の何れか一方に異常が発生した場合でも、３つの車輪Ｗに正常時と同様の制動力を発揮させ、１つの車輪Ｗにマスタ圧に基づく制動力を発揮させることができる。そして、第一実施形態によれば、電源装置や電磁弁のコイルを二重化することなく、主に駆動回路を増設するだけで済むため、部品点数の増大及びそれに伴う大型化やコスト増大を抑制することができる。つまり、第一実施形態によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能を向上させることができる。第一実施形態によれば、例えばアクチュエータ５の構成部品に既存の構造を利用することができる。
　また、第一実施形態の車両用制動装置１は、第１マスタ室２１ａとホイールシリンダ４１、４２とを接続可能に構成された第１系統と、第２マスタ室２１ｂとホイールシリンダ４３、４４とを接続可能に構成された第２系統と、それら２つの系統に共通した主流路５５と、当該主流路５５にブレーキ液を吐出する単一のポンプ５４２と、を備えている。第１系統と第２系統は逆止弁５２１、５２２で仕切られている。また、ポンプ５４２は、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２のそれぞれから制御可能に構成されている。本構成によれば、１つの共通の加圧装置（ここではポンプ５４２）を設けるだけで良く、部品点数の増大は抑制される。
　また、第一実施形態では、配管構成がＸ配管であって、且つ第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０が、それぞれ後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに対応するホイールシリンダ４１、４４に接続されている。これにより、異常時には、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒの一方の制動力がマスタ圧に基づく制動力になるが、少なくとも前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌを含む他の車輪Ｗの制動力は、加圧源５４の加圧に基づくホイール圧により発生する。したがって、異常による車両全体の制動力への影響は最小限に抑えられる。
＜第二実施形態＞
　第二実施形態の車両用制動装置１０は、第一実施形態と比較して、主に第３制御弁及び第４制御弁を備える点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。
　第二実施形態の液圧回路部５３Ａは、図４に示すように、第一実施形態の液圧回路部５３の構成に加えて、さらに第３制御弁５２３及び第４制御弁５２４を備えている。第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８に直列に第１マスタ流路５１７に配置された、非通電状態で開弁する電磁弁（ノーマルオープン型の電磁弁）である。第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８に対して直列接続されているといえる。第３制御弁５２３は、第１マスタ流路５１７において、第１制御弁５１８の上流側又は下流側（ここでは下流側）に位置している。第二実施形態の第３制御弁５２３は、第１制御弁５１８と第１ホイールシリンダ４１との間に配置されている。
　第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０に直列に第２マスタ流路５１９に配置された、非通電状態で開弁する電磁弁（ノーマルオープン型の電磁弁）である。第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０に対して直列接続されているといえる。第４制御弁５２４は、第２マスタ流路５１９において、第２制御弁５２０の上流側又は下流側（ここでは下流側）に位置している。第二実施形態の第４制御弁５２４は、第２制御弁５２０と第４ホイールシリンダ４４との間に配置されている。
　第二実施形態の第１駆動回路６１は、第一実施形態の制御対象に加えて、さらに、第４制御弁５２４を制御する。また、第二実施形態の第２駆動回路６２は、第一実施形態の制御対象に加えて、さらに、第３制御弁５２３を制御する。
　第二実施形態によれば、第１マスタ流路５１７の遮断は、第１駆動回路６１による第１制御弁５１８の閉弁及び第２駆動回路６２による第３制御弁５２３の閉弁の少なくとも一方が実行されれば実現される。同様に、第２マスタ流路５１９の遮断は、第１駆動回路６１による第４制御弁５２４の閉弁及び第２駆動回路６２による第２制御弁５２０の閉弁の少なくとも一方が実行されれば実現される。つまり、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２の一方が異常となった（故障した）場合でも、正常である他方の駆動回路が制御弁を制御して第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９を遮断することができる。
　例えば、第１駆動回路６１が異常であり第２駆動回路６２が正常である場合、ブレーキ操作が開始されると、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０を閉状態とし、さらに第３制御弁５２３を閉状態とする。これにより、通常のブレーキ制御同様、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９は遮断される。また、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を閉状態で維持し、第１増圧弁５０２及び第３増圧弁５１０を開状態で維持し、リード線８２に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液が主流路５５から、第１増圧流路５０１を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２増圧流路５０５を介してホイールシリンダ４２に供給され、第３増圧流路５０９を介してホイールシリンダ４３に供給され、第４増圧流路５１３を介してホイールシリンダ４４に供給される。つまり、すべてのホイールシリンダ４１～４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。
　そして、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第２駆動回路６２は、第２減圧弁５０８及び第４減圧弁５１６を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、各ホイールシリンダ４１～４４内のブレーキ液は、第一実施形態と同様にリザーバ２４に流出する。この際、第２駆動回路６２は、第２制御弁５２０及び第３制御弁５２３を開状態とする。
　また、第２駆動回路６２が異常であり第１駆動回路６１が正常である場合、ブレーキ操作が開始されると、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８を閉状態とし、さらに第４制御弁５２４を閉状態とする。これにより、通常のブレーキ制御同様、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９は遮断される。また、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を閉状態で維持し、第２増圧弁５０６及び第４増圧弁５１４を開状態で維持し、リード線８１に通電して電気モータ５４１を駆動させる。これにより、ポンプ５４２が駆動され、ブレーキ液は、主流路５５から、それぞれ対応する増圧流路５０１～５０４を介して各ホイールシリンダ４１～４４に供給される。つまり、すべてのホイールシリンダ４１～４４の液圧は、加圧源５４により加圧される。
　そして、制動状態からブレーキ操作が解除された場合、第１駆動回路６１は、第１減圧弁５０４及び第３減圧弁５１２を開状態とし、電気モータ５４１への通電を停止する。これにより、各ホイールシリンダ４１～４４内のブレーキ液は、第一実施形態と同様にリザーバ２４に流出する。この際、第１駆動回路６１は、第１制御弁５１８及び第４制御弁５２４を開状態とする。
　このように、第二実施形態によれば、第一実施形態に対して２つの電磁弁を追加するだけで、一方の駆動回路が異常であっても、すべての車輪Ｗで通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発揮される。つまり、第二実施形態によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、異常時のフェールセーフ性能をさらに向上させることができる。
＜第三実施形態＞
　第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態と比較して、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０と第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２との接続構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。
　図５に示すように、第三実施形態の第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０は、それぞれ、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されている。第１駆動回路６１は、リード線８３を介して第１制御弁５１８に接続され、リード線８４を介して第２制御弁５２０に接続されている。第２駆動回路６２は、リード線８５を介して第１制御弁５１８に接続され、リード線８６を介して第２制御弁５２０に接続されている。つまり、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０は、それぞれ、電気モータ５４１同様、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２のいずれからでも制御することができるように構成されている。
　第三実施形態によれば、一方の駆動回路が異常になった場合でも、正常である他方の駆動回路が第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の両方を制御することができる。これにより、ブレーキ操作が開始されると、正常である他方の駆動回路が第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の両方を閉状態とし、第二実施形態同様、すべてのホイールシリンダ４１～４４の液圧が加圧源５４により加圧される状態となる。このように、第一実施形態に対して、第１制御弁５１８及び第２制御弁５２０の配線のみを二重化することで、第二実施形態同様の効果が発揮される。
＜第四実施形態＞
　第四実施形態の車両用制動装置１０Ａは、第二実施形態と比較して、主に監視部が設けられている点と車輪Ｗの配置の点で異なっている。したがって、第二実施形態に対して異なっている部分について説明する。第四実施形態の説明において、第一及び第二実施形態の説明及び図面を参照することができる。
　図６に示すように、第四実施形態において、ホイールシリンダ４１は右前輪Ｗｆｒに配置され、ホイールシリンダ４２は左後輪Ｗｒｌに配置され、ホイールシリンダ４３は右後輪Ｗｒｒに配置され、ホイールシリンダ４４は左前輪Ｗｆｌに配置されている。つまり、第１マスタ流路５１７に接続されたホイールシリンダ４１及び第２マスタ流路５１９に接続されたホイールシリンダ４４は、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌに配置されている。
　また、車両用制動装置１０Ａは、リザーバ２４に貯留されているブレーキ液の液量を監視する監視部２４ａを備えている。監視部２４ａは、例えば、液体用のレベルスイッチ（リザーバレベルスイッチ）であり、リザーバ２４に取り付けられている。レベルスイッチは、例えば、リザーバ２４内の液面が所定高さ以上（液量が所定量以上）である場合と所定高さ未満である場合とで、発信する信号（オン／オフ）が切り替わる装置である。
　監視部２４ａは、配線を介してブレーキＥＣＵ６に接続されており、監視情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。本実施形態の監視部２４ａは、リザーバ２４内の液量が所定量未満である場合にブレーキＥＣＵ６にオン信号を送信し、リザーバ２４内の液量が所定量以上である場合にブレーキＥＣＵ６にオン信号を送信しない（オフ信号を送信する）ように構成されている。所定量は、例えばリザーバ２４に設定された液量の通常使用範囲（図７参照）の最小値に設定されても良い。なお、監視部２４ａは、液量が所定量以上である場合のみオン信号を送信するように構成されても良い。
　ブレーキＥＣＵ６の第１駆動回路６１は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、すなわち第四実施形態では監視部２４ａからオン信号を受信した場合、第１制御弁５１８及び第４制御弁５２４を開状態で維持し、第４増圧弁５１４を閉状態とする。また同様に、第２駆動回路６２は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、第２制御弁５２０及び第３制御弁５２３を開状態で維持し、第１増圧弁５０２を閉状態とする。つまり、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２は、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、第１マスタ流路５１７及び第２マスタ流路５１９を遮断することなく、第１増圧弁５０２及び第４増圧弁５１４を閉状態とする。換言すると、この場合、ブレーキＥＣＵ６は、第１マスタ流路５１７を介してマスタシリンダ２１とホイールシリンダ４１とを連通させ、第２マスタ流路５１９を介してマスタシリンダ２１とホイールシリンダ４４とを連通させ、第１増圧弁５０２及び第４増圧弁５１４を閉状態とする。
　ブレーキ操作が開始されると、リザーバ２４内のブレーキ液の液量の大小にかかわらず、第１及び第２マスタピストン２２、２３が前進し、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂとリザーバ２４とが遮断され、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂにマスタ圧が発生する。上述したように、マスタシリンダ２１は、第１及び第２マスタピストン２２、２３が初期位置から所定距離以上前進すると、第１及び第２マスタ室２１ａ、２１ｂがリザーバ２４から遮断されるように構成されている。
　第四実施形態によれば、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合にブレーキ操作が開始されると、第１マスタ室２１ａに発生したマスタ圧が第１マスタ流路５１７を介してホイールシリンダ４１に供給され、第２マスタ室２１ｂに発生したマスタ圧が第２マスタ流路５１９を介してホイールシリンダ４４に供給される。また、第１増圧弁５０２が閉弁状態であるため、第１増圧流路５０１が遮断され、ホイールシリンダ４１は加圧源５４による加圧を受けない。同様に、第４増圧弁５１４が閉弁状態であるため、第４増圧流路５１３が遮断され、ホイールシリンダ４４は加圧源５４による加圧を受けない。
　一方、他の電磁弁は通常通り制御される。すなわち、第２増圧弁５０６及び第３増圧弁５１０は開状態で維持され、各減圧弁５０４、５０８、５１２、５１６は閉状態で維持される。これにより、液量低下の原因が外部漏れ失陥でなく単なる液量低下の場合（例えば長期間メンテナンスをしなかった場合等）、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力（踏力に基づく制動力）が発生し、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには加圧源５４に加圧制御された液圧に基づく制動力が発生する。外部漏れ失陥とは、例えば配管の破損等により、ブレーキ液が外部に漏れる失陥である。
　ここで第四実施形態によれば、例えば、液量低下の原因が一方の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）側の外部漏れ失陥である場合、一方の前輪Ｗｆｒ（Ｗｆｌ）には制動力が発生しないが、他方の前輪Ｗｆｌ（Ｗｆｒ）にはマスタ圧に基づく制動力が発生し、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには通常の制動力（加圧制御に基づく制動力）が発生する。また、例えば、液量低下の原因が一方の後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌ側の外部漏れ失陥である場合、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには制動力が発生しないが、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力が発生する。また、例えば、液量低下の原因が流路１５又は主流路５５（すなわちポンプ５４２の吸入流路又は吐出流路）の外部漏れ失陥である場合も、後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌには制動力が発生しないが、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにはマスタ圧に基づく制動力が発生する。加圧源５４による加圧制御は、リザーバ２４からのブレーキ液の供給がなければ実行できない。一方、マスタ圧は、リザーバ２４からのブレーキ液の供給なしにブレーキ操作に応じて増大する。
　このように、第四実施形態によれば、リザーバ２４内のブレーキ液の液量が低下した場合でも、その原因によらず、車両全体の制動力として、一方の前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにおけるマスタ圧に基づく制動力と両方の後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌにおける通常の制動力、もしくは両方の前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌにおけるマスタ圧に基づく制動力を発生させることができる。前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌは後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに比べて制動能力が高い。つまり、この車輪Ｗの配置構成によれば、より高い制動力の確保が可能となり、必要な制動力の発揮が可能となる。第四実施形態によれば、一方の駆動回路に異常（電気的失陥）が発生した場合でも第二及び第三実施形態同様、すべての車輪Ｗに通常の制動力を発揮させることができ、電気的失陥でなく外部漏れ失陥が生じた際にも、制動力を確保することができる。
　なお、車両用制動装置１０Ａは、監視部２４ａによりブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、警告ランプの点灯等により運転者にその旨を知らせるように構成されている。また、図７に示すように、第四実施形態のリザーバ２４には、内部を、第１マスタ室２１ａに接続される第１室２４１、第２マスタ室２１ｂに接続される第２室２４２、及びポンプ５４２（流路１５）に接続される第３室２４３に区画する区画壁２４０が配置されている。区画壁２４０は、上端の位置が、ブレーキ液の通常使用範囲の最小値に対応する液面高さ（最低必要液面高さともいえる）よりも低くなるように形成されている。所定量が、当該所定量に対応する液面高さが区画壁２４０の上端よりも高くなるように設定されることで、各室２４１～２４３に共通の監視部２４ａにより液量を監視することができる。また、リザーバ２４内が区画されていることで、液面高さが区画壁２４０の上端より低くなった後、ブレーキ液が各室２４１～２４３で独立に貯留されるため、外部漏れ失陥による影響を最小限に抑えることができる。
　また、監視部２４ａは上記に限られず、例えば液量の値を検出する装置であっても良く、この場合、ブレーキＥＣＵ６は監視部２４ａから取得した当該液量の値が所定量未満であるか否かを判定するように構成されても良い。
＜第五実施形態＞
　第五実施形態の車両用制動装置１００は、第一実施形態と比較して、ストロークシミュレータ３に対してカット弁３４が設けられている点で異なっている。したがって、第一実施形態に対して異なっている部分について説明する。第五実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。
　車両用制動装置１００は、図８に示すように、第一実施形態の構成に加えて、カット弁３４を備えている。カット弁３４は、マスタシリンダ２１とストロークシミュレータ３とを接続する流路１４に配置された電磁弁であって、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。カット弁３４は、ブレーキＥＣＵ６に接続されており、一方の駆動回路、ここでは第１駆動回路６１により制御される。なお、図８において、カット弁３４とブレーキＥＣＵ６とをつなぐ配線は省略されている。
　第五実施形態によれば、カット弁３４を開状態とすることでストロークシミュレータ３によるブレーキフィーリングを発揮させることができ、カット弁３４を閉状態とすることでブレーキ操作時にブレーキ液をストロークシミュレータ３に流入させることなく下流側に送出させることができる。例えば、マスタ圧をホイールシリンダ４１、４４に供給する際、カット弁３４を閉状態とすることで、ブレーキ液のロスなくホイール圧を増大させることができる。カット弁３４はノーマルクローズ型の電磁弁であるため、一方の駆動回路が異常となった場合に、ブレーキＥＣＵ６がカット弁３４の閉状態を維持することで、マスタ圧に基づく制動力をロスなく増大させることができる。また、カット弁３４の開閉により、ブレーキフィーリングを作り込むこともできる。
　また、カット弁３４を備える構成は、第二～第四実施形態に対しても適用することができる。この場合も、ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、カット弁３４の開閉により、ブレーキフィーリング優先かホイール圧増大優先かを選択することができる。また、図９に示すように、第五実施形態、又はカット弁３４が第二～第四実施形態に適用された構成において、カット弁３４に並列に第２のカット弁３５を配置しても良い。この場合、例えば、第１駆動回路６１がカット弁３４を制御し、第２駆動回路６２が第２のカット弁３５を制御する。なお、図９においても、カット弁３４、３５とブレーキＥＣＵ６とをつなぐ通信線は省略されている。
　この構成により、一方の駆動回路が異常になった場合でも、マスタシリンダ２１とストロークシミュレータ３とを連通させることができ、ブレーキフィーリングを確保することができる。なお、図８の構成において、カット弁３４は、電気モータ５４１同様、第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２によって独立して制御可能に第１駆動回路６１及び第２駆動回路６２に接続されても良い。これによっても図９の構成と同様の効果が発揮される。
（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、主流路５５は、系統ごとに独立して設けても良く、例えば図１０に示すように、ホイールシリンダ４１、４２側の系統に第１主流路５５Ａが設けられ、ホイールシリンダ４３、４４側の系統に第２主流路５５Ｂが設けられても良い。この場合、加圧源５４は、第１主流路５５Ａに接続されるポンプ５４２Ａと、第２主流路５５Ｂに接続されるポンプ５４２Ｂと、共通の電気モータ５４１と、を備えても良い。この構成であっても、加圧装置が２つになることを除き、上記同様の効果が発揮される。なお、第一実施形態の液圧回路部５３は、逆止弁５２１、５２２により２系統に仕切られ、主流路５５は当該２系統に共通する吐出流路といえる。本発明において、第２主流路５５Ｂは、第１主流路５５Ａと共通の流路として構成されても良く、又は第１主流路５５Ａから独立した流路として構成されても良い。
　また、配管構成は、前後配管であっても良い。ただし、前輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌの制動力を確実に確保して車両全体の制動力のバランスを良くする観点においては、上記のようにＸ配管であることが好ましい。また、各増圧流路５０１、５０５、５０９、５１３と対応するホイールシリンダ４１～４４とは、切断可能であり、例えば流路に蓋部材を設置することで切断することもできる。したがって、例えば、第一実施形態の構成において、選択した車輪Ｗ（例えば後輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌのみ）を液圧回路部５３から切り離し、切り離した車輪Ｗについて別途の制動装置により制動力を発揮させても良い。
　また、１系統２チャンネルのみの液圧回路部でも、上記同様の効果が発揮される。例えば、液圧回路部５３がホイールシリンダ４１、４２側の系統のみを備える場合を例に説明すると、第１駆動回路６１に異常が発生した場合、増圧時には、第２駆動回路６２が第１増圧弁５０２を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１にはマスタ圧が供給され、ホイールシリンダ４２には加圧源５４で加圧された液圧が供給される。一方、第２駆動回路６２に異常が発生した場合、増圧時には、第１駆動回路６１が第１制御弁５１８を閉状態とする。これにより、ホイールシリンダ４１、４２の液圧は、加圧源５４により正常時同様に加圧される。減圧時には、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合でも、他方の駆動回路６１、６２により第１減圧弁５０４又は第２減圧弁５０８を開状態とすることができる。これにより、ホイールシリンダ４１、４２内のブレーキ液をリザーバ２４に流出させることができる。つまり、部品点数の増大を抑制しつつ、高いフェールセーフ性能が発揮される。
　また、上記のような１系統２チャンネルの車両用制動装置において、マスタシリンダ２１、第１マスタ流路５１７、及び第１制御弁５１８がない場合について説明する。この場合、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合、増圧時には、第１増圧弁５０２及び第２増圧弁５０６の両方を開状態にできるため、正常時同様、ホイールシリンダ４１、４２に対して加圧源５４での加圧が可能となる。
　また、減圧時には、一方の駆動回路６１、６２が異常である場合でも、他方の駆動回路６１、６２により第１減圧弁５０４又は第２減圧弁５０８を開状態とすることができる。これにより、ホイールシリンダ４１、４２内のブレーキ液をリザーバ２４に流出させることができる。例えば、第１減圧弁５０４のみが開弁した場合、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２増圧流路５０５、主流路５５、第１増圧流路５０１、及び第１減圧流路５０３を介してリザーバ２４に流出する。一方、第２減圧弁５０８のみが開弁した場合も同様に、ホイールシリンダ４１内のブレーキ液は第１増圧流路５０１、主流路５５、第２増圧流路５０５、及び第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出し、ホイールシリンダ４２内のブレーキ液は第２減圧流路５０７を介してリザーバ２４に流出する。ホイール圧の減圧ができない場合、車両を動かすことが困難となり、フェールセーフの観点から好ましくない。しかし、本構成によれば、より確実にホイール圧の減圧が可能となり、高いフェールセーフ性能が発揮される。
　また、加圧源５４は、電気モータ５４１で駆動される加圧装置として、ポンプ５４２に代えてシリンダ内のピストンを直動させるタイプの加圧装置を備えても良い。また、ブレーキＥＣＵ６又は別のＥＣＵは、加圧源５４を制御する第３の駆動回路を備えても良い。また、ブレーキＥＣＵ６は、駆動回路６１、６２の異常を運転者や正常の駆動回路６１、６２に通知する通知部を備えても良い。電源Ｚは１つでも複数でも良い。また、マスタピストンは１つでも良い。また、各種スイッチング素子は、バイポーラトランジスタでも良く、この場合、ゲートがベース、ドレインがコレクタ、ソースがエミッタに相当する。また、本発明は、自動運転にも好適である。また、上記説明における「流路」は、管路、配管、又は液圧路等に言い換えることができる。また、各種圧力（ホイール圧やマスタ圧）は、ストロークから推定することもできる。また、車両用制動装置１は、駆動回路を有するＥＣＵを２つ備えても良い。リザーバは複数あっても良い。

Claims (8)

  1. 　第１主流路にブレーキ液を吐出する加圧源と、
    　前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、
    　前記第１主流路に接続される液圧回路部と、
    　前記液圧回路部を制御する制御部と、
    　を備え、
    　前記液圧回路部は、
    　前記第１主流路と第１ホイールシリンダとを接続する第１増圧流路と、
    　前記第１増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第１増圧弁と、
    　前記第１ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第１減圧流路と、
    　前記第１減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第１減圧弁と、
    　前記第１主流路と第２ホイールシリンダとを接続する第２増圧流路と、
    　前記第２増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第２増圧弁と、
    　前記第２ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第２減圧流路と、
    　前記第２減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第２減圧弁と、
    　を備え、
    　前記制御部は、前記第１減圧弁を制御する第１駆動回路と、前記第１駆動回路とは別個の駆動回路であって前記第２減圧弁を制御する第２駆動回路と、を備える車両用制動装置。
  2. 　ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧が増減するマスタシリンダをさらに備え、
    　前記液圧回路部は、
    　前記第１ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第１マスタ流路と、
    　前記第１マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第１制御弁と、
    　をさらに備え、
    　前記第１駆動回路は、さらに、前記第２増圧弁及び前記第１制御弁を制御し、
    　前記第２駆動回路は、さらに、前記第１増圧弁を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 　前記加圧源は、前記第１主流路と共通の流路として構成される第２主流路、又は、前記第１主流路から独立した流路として構成される第２主流路に前記ブレーキ液を吐出し、
    　前記液圧回路部は、
    　前記第２主流路と第３ホイールシリンダとを接続する第３増圧流路と、
    　前記第３増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第３増圧弁と、
    　前記第３ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第３減圧流路と、
    　前記第３減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第３減圧弁と、
    　前記第２主流路と第４ホイールシリンダとを接続する第４増圧流路と、
    　前記第４増圧流路に配置され非通電状態で開弁する第４増圧弁と、
    　前記第４ホイールシリンダと前記リザーバとを接続する第４減圧流路と、
    　前記第４減圧流路に配置され非通電状態で閉弁する第４減圧弁と、
    　前記第４ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する第２マスタ流路と、
    　前記第２マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第２制御弁と、
    　をさらに備え、
    　前記第１駆動回路は、さらに、前記第４増圧弁及び前記第３減圧弁を制御し、
    　前記第２駆動回路は、さらに、前記第３増圧弁、前記第４減圧弁、及び前記第２制御弁を制御する請求項２に記載の車両用制動装置。
  4. 　前記第２主流路は、前記第１主流路と共通の流路であり、
    　前記加圧源は、電気モータと、前記電気モータにより駆動されて前記第１主流路に前記ブレーキ液を吐出する単一の加圧装置と、を備え、
    　前記第１主流路には、
    　前記加圧装置、前記第３増圧弁、及び前記第４増圧弁側から前記第１増圧弁及び前記第２増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を許可し、且つ前記第１増圧弁及び前記第２増圧弁側から前記加圧装置、前記第３増圧弁、及び前記第４増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を禁止する第１逆止弁と、
    　前記加圧装置、前記第１増圧弁、及び前記第２増圧弁側から前記第３増圧弁及び前記第４増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を許可し、且つ前記第３増圧弁及び前記第４増圧弁側から前記加圧装置、前記第１増圧弁、及び前記第２増圧弁側への前記ブレーキ液の流通を禁止する第２逆止弁と、
    　が設けられ、
    　前記電気モータは、前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路によって独立して制御可能に前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路に接続されている請求項３に記載の車両用制動装置。
  5. 　前記第１ホイールシリンダは、左後輪に設置され、
    　前記第２ホイールシリンダは、右前輪に配置され、
    　前記第３ホイールシリンダは、左前輪に配置され、
    　前記第４ホイールシリンダは、右後輪に配置されている請求項４に記載の車両用制動装置。
  6. 　前記液圧回路部は、
    　前記第１制御弁に直列に前記第１マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第３制御弁と、
    　前記第２制御弁に直列に前記第２マスタ流路に配置され非通電状態で開弁する第４制御弁と、
    　をさらに備え、
    　前記第１駆動回路は、さらに、前記第４制御弁を制御し、
    　前記第２駆動回路は、さらに、前記第３制御弁を制御する請求項３又は４に記載の車両用制動装置。
  7. 　前記第１制御弁及び前記第２制御弁は、それぞれ、前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路によって独立して制御可能に前記第１駆動回路及び前記第２駆動回路に接続されている請求項３又は４に記載の車両用制動装置。
  8. 　前記リザーバに貯留されている前記ブレーキ液の液量を監視する監視部をさらに備え、
    　前記第１ホイールシリンダは、右前輪に設置され、
    　前記第２ホイールシリンダは、左後輪に配置され、
    　前記第３ホイールシリンダは、右後輪に配置され、
    　前記第４ホイールシリンダは、左前輪に配置され、
    　前記制御部は、前記監視部により前記ブレーキ液の液量が所定量未満であることが検知されている場合、前記第１マスタ流路及び前記第２マスタ流路を遮断することなく、前記第１増圧弁及び前記第４増圧弁を閉状態とする請求項６又は７に記載の車両用制動装置。
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