WO2018105421A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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雅子 中谷
貴浩 河地
亜由子 山田
堀口　卓也
真誉 廣
隆行 永瀬
伊藤　博
史也 加藤
昴 遠矢
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a noise control body is disposed on a lumen surface of a tread portion.
  • Patent Document 1 a pneumatic tire in which a sound control body made of a sponge material is arranged on a lumen surface of a tread portion is known.
  • a repair method when a pneumatic tire is punctured a method of sealing a puncture hole by spreading a puncture repair solution containing a puncture sealant over the inner surface of the lumen is known.
  • puncture repair using puncture repair fluid it is necessary to distribute the puncture repair fluid to the inner surface of the repair location where the through hole is formed. It is rotated and filled with puncture repair liquid in that state.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a pneumatic tire capable of suppressing the influence on uniformity after puncture repair while suppressing running noise.
  • the present invention is a pneumatic tire comprising a carcass that extends from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion, and a belt layer that is disposed radially outside the carcass and inside the tread portion, It has a porous sound absorber disposed on the inner surface of the tread portion, and the water absorption rate calculated by the following formula (1) of the sound absorber is 10 to 25%. .
  • Water absorption rate (%) Weight change before and after immersion (g) / 50% compression volume (cm 3 ) ⁇ 100 (1)
  • the density of the sound damper is 10 to 40 kg / m 3 .
  • the volume V1 of the sound control body is 0.4 to 30% of the total volume V2 of the tire lumen.
  • the tensile strength of the sound damper is 70 to 115 kPa.
  • the loss tangent tan ⁇ at 0 ° C. of the tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer is 0.4 or more and the loss tangent at 70 ° C. It is desirable that tan ⁇ is 0.2 or less.
  • the tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer is (1.4 ⁇ carbon black content (phr) + silica content (phr)) / sulfur content. It is desirable that the rubber composition has a quantity (phr) value of 20 or more.
  • the pneumatic tire further includes a vibration-damping rubber body disposed inside the tread portion.
  • a width W1 of the damping rubber body in the tire axial direction is 60 to 130% of a width W2 of the belt layer in the tire axial direction.
  • the damping rubber body is disposed between the carcass and the belt layer.
  • the pneumatic tire has a band layer disposed radially outside the belt layer and inside the tread portion, and the vibration-damping rubber body is interposed between the belt layer and the band layer. It is desirable to be arranged.
  • the pneumatic tire has a band layer arranged radially outside the belt layer and inside the tread portion, and the damping rubber body is arranged outside the band layer in the tire radial direction. It is desirable to be arranged.
  • a thickness of the vibration damping rubber body in a tire radial direction is 0.3 mm or more.
  • the relationship between the hardness H1 of the damping rubber body and the hardness H2 of the tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer is 0.5 ⁇ ⁇ H1 / H2 ⁇ 1.0 is desirable.
  • the noise control body is disposed on the inner surface of the tread, cavity resonance in the tire lumen is suppressed, and running noise of the pneumatic tire is reduced.
  • the water absorption rate calculated by the above formula (1) of the sound control body is 10 to 25%, absorption of the puncture repair liquid by the sound control body is suppressed. Therefore, the puncture repair liquid does not concentrate on the sound damping body at the repair location, but is easily dispersed uniformly in the tire circumferential direction, and the uniformity after the puncture repair (that is, the pneumatic tire, the sound damping body, and the puncture repair) Since deterioration of weight uniformity including liquid can be prevented, traveling noise can be effectively suppressed.
  • FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the pneumatic tire 1 of the present embodiment.
  • the normal state is a no-load state in which the tire is assembled on the normal rim and the normal internal pressure is filled.
  • the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, “standard rim”, in the case of TRA, “Design Rim”, ETRTO If so, Me “Measuring Rim”.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum air pressure”, for TRA, “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”, or“ INFLATION PRESSURE ”in ETRTO.
  • the pressure is uniformly set to 200 kPa in consideration of the actual use frequency.
  • a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 according to the present embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3. And a belt layer 7 disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and on the inner side of the tread portion 2.
  • a passenger car is shown.
  • the carcass 6 is composed of, for example, one carcass ply 6A.
  • This carcass ply 6A is provided with a series of folded portions 6b that are locked to the bead core 5 by folding the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction at both ends of the body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. It is.
  • an organic fiber cord such as aromatic polyamide or rayon is adopted as the carcass cord.
  • the carcass cord is arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, for example.
  • the carcass ply 6A is configured by covering a plurality of carcass cords with a topping rubber.
  • a bead apex rubber 8 extending in a tapered shape from the bead core 5 toward the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b.
  • a tread rubber Tg that forms a ground contact surface On the outside of the carcass 6, a tread rubber Tg that forms a ground contact surface, a side wall rubber Sg that forms the outer surface of the side wall portion 3, a bead rubber Bg that forms the outer surface of the bead portion 4, and the like are disposed.
  • an inner liner rubber Lg or the like for maintaining the tire internal pressure is disposed inside the carcass 6.
  • the belt layer 7 includes two belt plies 7A and 7B in which the belt cords are inclined with respect to the tire equator C at an angle of, for example, 15 to 45 °, and the belt cords cross each other.
  • the tire is overlapped in the tire radial direction.
  • steel, aramid, rayon, or the like is suitably used for the belt cord.
  • the belt plies 7A and 7B are configured by covering a plurality of belt cords with a topping rubber.
  • the band layer 9 is disposed outside the belt layer 7 in the tire radial direction.
  • the band layer 9 includes a band ply 9A in which an organic fiber band cord, in this example, a nylon cord is spirally wound at an angle of 10 degrees or less, preferably 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction.
  • the pneumatic tire 1 has a sound control body 20 disposed on the inner surface of the tread portion 2.
  • the sound control body 20 is made of, for example, a porous sponge material.
  • the sponge material is a sponge-like porous structure, for example, a web in which animal fibers, plant fibers, or synthetic fibers are entangled and integrally connected in addition to a so-called sponge having open cells in which rubber or synthetic resin is foamed. It shall be included.
  • the “porous structure” includes not only open cells but also those having closed cells.
  • an open-cell sponge material made of polyurethane is used for the sound control body 20 of this example.
  • the sponge material as described above reduces the sound (cavity resonance energy) by converting the vibration energy of the air that vibrates the surface or the inner porous portion into heat energy, thereby reducing the noise (running noise of the pneumatic tire 1). Reduce.
  • the sponge material since the sponge material is easily deformed such as contraction and bending, it does not substantially affect the deformation of the tire during running. For this reason, it can prevent that steering stability deteriorates.
  • the specific gravity of the sponge material is very small, it is possible to prevent deterioration of the weight balance of the tire.
  • the sponge material is preferably an ether polyurethane sponge, ester polyurethane sponge, synthetic resin sponge such as polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EDPM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge), etc.
  • a rubber sponge can be suitably used, and a polyurethane or polyethylene-based sponge including an ether polyurethane sponge is particularly preferable from the viewpoints of sound damping properties, light weight, foaming controllability, durability, and the like.
  • the noise control body 20 has a long band shape having a bottom surface fixed to the inner cavity surface of the tread portion 2 and extends in the tire circumferential direction. At this time, the outer end portions in the circumferential direction can be abutted with each other to form a substantially annular shape, and the outer end portions may be spaced apart in the circumferential direction.
  • the noise control body 20 has substantially the same cross-sectional shape at each position in the circumferential direction excluding the outer end portion.
  • As the cross-sectional shape a flat and oblong shape having a small height with respect to the width in the tire axial direction is preferable in order to prevent falling or deformation during traveling.
  • the concave groove 21 can increase the surface area of the sound control body 20 and absorb more resonance energy, and can improve heat dissipation and suppress the temperature rise of the sponge material.
  • FIG. 2 shows the pneumatic tire 1 after puncture repair is performed using the puncture repair liquid.
  • the through hole 40 formed in the tread portion 2 is filled with the puncture repair liquid 41 and the through hole 40 is sealed.
  • the water absorption rate of the sound control body 20 is 10 to 25%.
  • the water absorption rate of the noise control body 20 is calculated by the following equation (1).
  • Water absorption rate (%) Weight change before and after immersion (g) / 50% compression volume (cm 3 ) ⁇ 100 (1)
  • a test piece having a length of 50 mm, a width of 50 mm, and a thickness of 20 mm is used for measuring the weight change before and after the immersion of the noise control body 20.
  • the test piece was compressed 50% in the thickness direction, and the weight after being immersed in water at a water temperature of 20 ° C. and 10 cm below the water surface for 24 hours was measured. Since the volume at the time of 50% compression can be calculated from the above dimensions of the test piece, the water absorption (%) is calculated from the measured weight according to the above equation (1).
  • the said volume of a test piece is an apparent volume similarly to the volume V1 mentioned later.
  • the test piece whose weight and the like are measured is not limited to the test piece having the above dimensions.
  • the dimensions of the test piece can be changed as appropriate according to the size, shape, and the like of the sound control body 20.
  • the noise control body 20 is disposed on the inner surface of the tread portion 2, cavity resonance in the tire lumen is suppressed, and the running noise of the pneumatic tire 1 is reduced.
  • the water absorption calculated by the above formula (1) of the sound control body 20 is 10% or more.
  • Such a sound damping body 20 has a great effect of absorbing more resonance energy and suppressing cavity resonance by the bubbles communicating with the surface of the sound damping body 20.
  • the water absorption calculated by the said Formula (1) of the noise suppression body 20 is 25% or less.
  • a sound control body 20 suppresses local absorption of the puncture repair liquid 41. Therefore, the rotation of the tire during traveling facilitates the puncture repair liquid 41 to be evenly distributed over the entire circumference in the tire circumferential direction without concentrating on the sound damping body 20 at the repair location. Thereby, the influence on the force variation after puncture repair is suppressed, and the deterioration of the uniformity of the pneumatic tire 1 can be suppressed.
  • Uniformity here refers to the uniformity of weight including the pneumatic tire 1, the sound damping body 20, and the puncture repair liquid 41. When such uniformity is impaired, there is a problem that traveling noise tends to increase.
  • the present invention suppresses cavity resonance as compared with a pneumatic tire provided with a sound absorption body having a higher water absorption rate. The effect may be reduced.
  • the damping rubber body 30 is disposed inside the tread portion 2.
  • the damping rubber body 30 is disposed between the carcass 6 and the belt layer 7.
  • the width W1 in the tire axial direction of the damping rubber body 30 is 60 to 130% of the width W2 in the tire axial direction of the belt layer.
  • Such a vibration-damping rubber body 30 suppresses the vibration of the tread portion 2 without causing an increase in the weight of the pneumatic tire 1, and contributes to a reduction in traveling noise particularly in the vicinity of 160 Hz. Thereby, it becomes possible to suppress the deterioration of the uniformity of the pneumatic tire 1 after the puncture repair while effectively suppressing the running noise.
  • the puncture of the pneumatic tire 1 is performed with a small amount of the puncture repair liquid 41. Repair is possible.
  • the damping rubber body 30 is made of a rubber different from the topping rubber included in the carcass ply 6A and the belt ply 7A.
  • a more desirable width W1 of the damping rubber body 30 is 70 to 120% of the width W2 of the belt layer 7.
  • the effect of suppressing the cavity resonance is lower than that of a pneumatic tire provided with a sound absorption material having a higher water absorption rate.
  • the vibration damping rubber body 30 described above is disposed between the carcass 6 and the belt layer 7, traveling noise is effectively suppressed. Therefore, according to the pneumatic tire 1, it is possible to suppress deterioration of uniformity of the pneumatic tire after puncture repair while suppressing running noise.
  • the thickness T1 of the damping rubber body 30 in the tire radial direction is preferably 0.3 mm or more.
  • the vibration of the tread portion 2 is further effectively suppressed.
  • the maximum thickness of the damping rubber body 30 in the radial direction of the tire to 4 to 20% of the maximum thickness of the tread portion 2, it is possible to achieve both suppression of traveling noise and stable driving performance of the pneumatic tire 1. It can be easily achieved.
  • the relationship between the hardness H1 of the damping rubber body 30 and the hardness H2 of the tread rubber Tg disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 7 is preferably 0.5 ⁇ H1 / H2 ⁇ 1.0.
  • “rubber hardness” is rubber hardness according to durometer type A in an environment of 23 ° C. in accordance with JIS-K6253.
  • the vibration damping rubber body 30 having the hardness H1 further effectively suppresses the vibration of the tread portion 2 while ensuring the durability of the tread portion 2.
  • the relationship between the hardness H1 of the damping rubber body 30 and the hardness H3 of the topping rubber included in the carcass ply 6A and the belt ply 7A is preferably 0.4 ⁇ H1 / H3 ⁇ 1.2.
  • the vibration damping rubber body 30 having the hardness H1 further effectively suppresses the vibration of the tread portion 2 while ensuring the durability of the tread portion 2.
  • More desirable hardness H1 of the vibration damping rubber body 30 is 30 ° to 73 °. With the vibration damping rubber body 30 having such hardness H1, it is possible to easily suppress running noise and improve steering stability performance while suppressing the manufacturing cost of the pneumatic tire 1.
  • a more desirable hardness H2 of the more specific tread rubber Tg is 55 ° to 75 °. With the tread rubber Tg having such hardness H2, the rigidity of the tread portion 2 is optimized, and the steering stability performance can be improved.
  • the density of the sound control body 20 is preferably 10 to 40 kg / m 3 .
  • the sound control body 20 having a density of 10 kg / m 3 or more it is possible to suppress deterioration of the uniformity of the pneumatic tire 1 after puncture repair.
  • the noise control body 20 having a density of 40 kg / m 3 or less makes it possible to reduce running noise particularly in the vicinity of 250 Hz without increasing the weight of the pneumatic tire 1.
  • the volume V1 of the sound control body 20 is preferably 0.4 to 30% of the total volume V2 of the tire lumen.
  • the volume V1 of the sound control body 20 is an apparent total volume of the sound control body 20, and means a volume determined from an external shape including bubbles inside.
  • the total volume V2 of the tire lumen is approximately calculated by the following equation in a normal state of no load in which a pneumatic tire is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure.
  • V2 A * ⁇ (Di-Dr) / 2 + Dr ⁇ * ⁇
  • A is the cross-sectional area of the tire lumen obtained by CT scanning of the tire / rim assembly in the normal state
  • Dr ⁇ is the maximum outer surface of the tire lumen in the normal state.
  • the diameter, “Dr” is the rim diameter, and “ ⁇ ” is the circumference.
  • volume V1 is less than 0.4% of the total volume V2, the vibration energy of the air may not be converted sufficiently.
  • the volume V1 exceeds 30% of the total volume V2, the weight and manufacturing cost of the pneumatic tire 1 are increased, and the uniformity of the pneumatic tire 1 after puncture repair may be deteriorated.
  • the tensile strength of the noise control body 20 is desirably 70 to 115 kPa. When the tensile strength of the noise damper 20 is less than 70 kPa, the durability of the noise damper 20 may be reduced. When the tensile strength of the sound control body 20 exceeds 115 kPa, when a foreign object such as a nail is stuck in the region including the sound control body 20 of the tread portion 2, the sound control body 20 is pulled by the foreign material and the inside of the tread portion 2 There is a risk of peeling from the cavity surface.
  • the loss tangent tan ⁇ at 0 ° C. of the tread rubber Tg is desirably 0.4 or more. Thereby, the wet grip performance of the pneumatic tire 1 is improved. Therefore, for example, the travel noise can be further reduced by setting the volume of the groove formed on the ground contact surface of the tread portion 2 to be small.
  • the loss tangent tan ⁇ at 70 ° C. of the tread rubber Tg is preferably 0.2 or less. Thereby, rolling resistance of the pneumatic tire 1 is suppressed, and deterioration of fuel efficiency performance due to the provision of the sound damping body 20 and the vibration damping rubber body 30 is suppressed.
  • the tread rubber Tg preferably has a value of (1.4 ⁇ carbon black content (phr) + silica content (phr)) / sulfur content (phr) of 20 or more.
  • abrasion resistance performance improves. Therefore, for example, the driving noise can be further reduced by setting a shallow groove formed on the ground contact surface of the tread portion 2. Further, even when uneven distribution occurs in the puncture repair liquid, the occurrence of uneven wear is suppressed.
  • the present invention is not limited to the above-mentioned specific embodiment, and is carried out by changing it to various modes.
  • FIG. 3 shows a pneumatic tire 1A which is another embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 1 ⁇ / b> A differs from the pneumatic tire 1 in that the damping rubber body 30 is disposed between the belt layer 7 and the band layer 9.
  • the structure of the pneumatic tire 1 can be employ
  • vibrations of the belt layer 7 and the band layer 9 are suppressed by the vibration damping rubber body 30, and thus vibrations of the tread portion 2 are suppressed.
  • FIG. 4 shows a pneumatic tire 1B which is still another embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 1B is different from the pneumatic tire 1 in that the damping rubber body 30 is disposed on the outer side of the band layer 9 in the tire radial direction.
  • the structure of the pneumatic tire 1 may be employ
  • the vibration suppression rubber body 30 suppresses vibrations of the band layer 9 and the tread rubber Tg, and consequently suppresses vibrations of the tread portion 2.
  • a pneumatic tire of size 165 / 65R18 having the basic structure of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1, and tested for uniformity performance and noise performance after puncture repair.
  • the specifications common to each example and comparative example are as follows.
  • (1) Tread rubber and compounding are as follows.
  • Natural rubber 15 (phr) SBR1 (bound styrene content: 28%, vinyl group content 60%, glass transition point -25 ° C., terminal modification): 45 (phr) SBR2 (bound styrene content: 35%, vinyl group content 45%, glass transition point -25 ° C., terminal modification): 25 (phr) BR (BR150B, Ube): 15 (phr) Carbon black N220: 5 (phr) Silica (VN3): 35 (phr) Silica (1115MP): 20 (phr) Silane coupling agent Si266: 4 (phr) Resin (Arizona Chemical SYLVARES SA85): 8 (phr) Oil: 4 (phr) Wax: 1.5 (phr) Anti-aging agent (6C): 3 (phr) Stearic acid: 3 (phr) Zinc oxide: 2 (phr) Sulfur: 2 (phr) Vulcan
  • Each sample tire is mounted on a rim 18x7 JJ, filled with puncture repair materials assuming puncture repair, and then subjected to radial force according to JASO C607: 2000 uniformity test conditions at an internal pressure of 320 kPa. Variation (RFV) was measured.
  • the evaluation speed is 10 km / h.
  • the result is represented by an index with Example 1 as 100, and the larger the value, the smaller the RFV and the better.
  • Radial force variation was measured by the same method as above. The result is represented by an index with Example 3 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the RFV and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above. The result is expressed by an index with Example 3 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the traveling noise and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above. The result is expressed by an index with Example 9 as 100, and the larger the value, the smaller the traveling noise and the better.
  • ⁇ Steering stability> The vehicle used in the noise performance test was run on a dry asphalt test course, and characteristics related to steering response, rigidity, grip, etc. were evaluated by sensory evaluation of the driver. Evaluation is made with a score of Example 9 being 100, and the larger the value, the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above.
  • the result is represented by an index with Example 13 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the traveling noise and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above. The result is represented by an index with Example 18 as 100, and the larger the value, the smaller the running noise and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above.
  • the result is represented by an index with Example 23 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the traveling noise and the better.
  • pneumatic tires of Examples 32 to 33 were prototyped and tested for uniformity performance and noise performance after puncture repair.
  • the test method is as follows.
  • Radial force variation was measured by the same method as above. The result is represented by an index with Example 1 as 100, and the larger the value, the smaller the RFV and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above. The result is represented by an index with Example 1 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the traveling noise and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above. The result is represented by an index with Example 18 as 100, and the larger the value, the smaller the running noise and the better.
  • Vehicle interior noise was measured by the same method as above.
  • the result is represented by an index with Example 23 as 100, and the larger the numerical value, the smaller the traveling noise and the better.

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Abstract

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカス６と、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを備える。空気入りタイヤ１は、カーカス６とベルト層７との間に配された制振ゴム体３０と、トレッド部２の内腔面に配された制音体２０とを有する。制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ1は、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗ2の６０～１３０％であり、制音体２０の吸水率は、１０～２５％である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッド部の内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。
　従来、空気入りタイヤの走行ノイズを抑制する技術として、特許文献１に示されるように、トレッド部の内腔面にスポンジ材からなる制音体が配された空気入りタイヤが知られている。
特開２００９－２９２４６１号公報
　一方、空気入りタイヤがパンクしたときの修理方法として、パンクシール剤を含むパンク修理液を内腔面に行き渡らせてパンク穴をシールする方法が知られている。パンク修理液を用いたパンク修理では、貫通穴が形成されている修理箇所の内腔面にパンク修理液を行き渡らせる必要があるため、まず、修理箇所が下方に位置するように空気入りタイヤが回転され、その状態でパンク修理液が充填される。
　しかしながら、特許文献１に示された制音体が配された空気入りタイヤのパンク修理に上記パンク修理液を用いた場合、パンク修理液が制音体の気泡に吸収される。その結果、パンク修理液が修理箇所の制音体に集中的に吸収され、パンク修理液がタイヤ周方向で均一に分散され難くなりフォースバリエーション、すなわちパンク修理後の空気入りタイヤのユニフォミティに影響を及ぼすおそれがある。ここでいうユニフォミティは、タイヤ、制音体、及び、パンク修理液を含めた重量の均一性のことである。このような均一性が損なわれると、走行ノイズが大きくなりやすいという問題がある。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、走行ノイズを抑制しつつ、パンク修理後のユニフォミティに及ぼす影響を抑制できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内腔面に配された多孔質状の制音体を有し、前記制音体の下記式（１）によって計算される吸水率が１０～２５％であることを特徴とする。
　　　吸水率（％）＝ 浸漬前後の重量変化（ｇ）／５０％圧縮時の体積（cm3）
　　　　　　　　　　×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の密度は、１０～４０kg／m3であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の体積Ｖ1は、タイヤ内腔の全体積Ｖ2の０．４～３０％であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の引張強さは、７０～１１５kPaであることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムの０℃での損失正接ｔａｎδは、０．４以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．２以下であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムは、（１．４×カーボンブラック含有量（phr）＋シリカ含有量（phr））／硫黄含有量（phr）の値が２０以上のゴム組成体であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の内部に配された制振ゴム体をさらに有することが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ1は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ2の６０～１３０％であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体は、前記カーカスと前記ベルト層の間に配されていることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層を有し、前記制振ゴム体は、前記ベルト層と前記バンド層の間に配されていることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層の半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層を有し、前記制振ゴム体は、前記バンド層のタイヤ半径方向の外側に配されていることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体のタイヤ半径方向の厚さは、０．３mm以上であることが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体の硬度Ｈ1と前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムの硬度Ｈ2との関係は、０．５ ≦ Ｈ1／Ｈ2 ≦ １．０であることが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部の内腔面に制音体が配されているので、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、空気入りタイヤの走行ノイズが低減される。本発明では、制音体の上記式（１）によって計算される吸水率が１０～２５％であるので、制音体によるパンク修理液の吸収が抑制される。従って、パンク修理液が、修理箇所の制音体に集中することなく、タイヤ周方向で均一に分散され易くなり、パンク修理後のユニフォミティ（即ち、空気入りタイヤ、制音体、及び、パンク修理液を含めた重量の均一性）の悪化を防ぐことができるため、走行ノイズを効果的に抑制することができる。
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのパンク修理後の断面図である。 本発明の空気入りタイヤの別の実施形態を示す断面図である。 本発明の空気入りタイヤの別の実施形態を示す断面図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
　「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。
　図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを備える。本実施形態では乗用車用のものが示されている。
　カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることによりビードコア５に係止される折返し部６ｂを一連に具えている。カーカスプライ６Ａには、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードがカーカスコードとして採用されている。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、７０～９０°の角度で配列されている。複数のカーカスコードがトッピングゴムで被覆されることにより、カーカスプライ６Ａが構成される。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
　カーカス６の外側には、接地面を形成するトレッドゴムＴｇ、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴムＳｇ、ビード部４の外面を形成するビードゴムＢｇなどが配されている。一方、カーカス６の内側には、タイヤ内圧を保持するためのインナーライナーゴムＬｇなどが配されている。
　ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５～４５゜の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。複数のベルトコードがトッピングゴムで被覆されることにより、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが構成される。
　本実施形態の空気入りタイヤ１では、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に、バンド層９が配されている。バンド層９は、有機繊維のバンドコード、本例ではナイロンコードをタイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａを含む。
　空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内腔面に配された制音体２０を有する。制音体２０は、例えば、多孔質状のスポンジ材により構成される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含むものとする。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本例の制音体２０には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。
　上述のようなスポンジ材は、表面ないし内部の多孔部が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、空気入りタイヤ１の走行ノイズを低減する。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。しかもスポンジ材は、比重が非常に小さいため、タイヤの重量バランスの悪化を防止できる。
　スポンジ材として、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。
　制音体２０は、トレッド部２の内腔面に固着される底面を有する長尺帯状をなし、タイヤ周方向にのびる。このとき周方向の外端部を互いに突き合わせて略円環状に形成しうる他、外端部間を周方向に離間させてもよい。
　制音体２０は、外端部を除く周方向の各位置で、実質的に同じ断面形状を有する。この断面形状として、走行時の倒れや変形を防止するために、タイヤ軸方向の巾に対して高さを小とした偏平横長のものが好ましい。特に本例の如く、半径方向内面側に周方向に連続してのびる凹溝２１を備えるものが好ましい。この凹溝２１は、制音体２０の表面積を増加させ、より多くの共鳴エネルギーを吸収しうるとともに、放熱性を高めてスポンジ材の温度上昇を抑えうる。
　図２は、パンク修理液を用いてパンク修理を行なった後の空気入りタイヤ１を示している。釘等の踏込みにより、トレッド部に２に穿設された貫通穴４０には、パンク修理液４１が充填され、貫通穴４０が密閉される。
　制音体２０の吸水率は、１０～２５％である。ここで、制音体２０の吸水率は、下記式（１）によって計算される。
　　　吸水率（％）＝ 浸漬前後の重量変化（ｇ）／５０％圧縮時の体積（cm3）
　　　　　　　　　　×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
　本実施形態では、制音体２０の浸漬前後の重量変化の測定には、縦５０mm、横５０mm、厚さ２０mmの試験片が用いられる。上記試験片は、浸漬前の重量が測定された後、厚さ方向に５０％圧縮され、水温２０℃、水面下１０cmの水中に２４時間浸漬された後の重量が測定された。５０％圧縮時の体積は、試験片の上記寸法から計算できるので、測定された重量から上記式（１）によって、吸水率（％）が計算される。なお、試験片の上記体積は、後述する体積Ｖ1と同様に、見かけの体積である。
　吸水率の計算にあたって、重量等が測定される試験片は上記寸法の試験片に限られない。例えば、制音体２０の大きさ、形状等に応じて、試験片の寸法を適宜変更することができる。
　本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部２の内腔面に制音体２０が配されているので、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、空気入りタイヤ１の走行ノイズが低減される。本発明では、制音体２０の上記式（１）によって計算される吸水率が１０％以上である。このような制音体２０は、制音体２０の表面に連通している気泡によって、より多くの共鳴エネルギーを吸収し、空洞共鳴を抑制する作用が大きい。
　そして、本発明では、制音体２０の上記式（１）によって計算される吸水率が２５％以下である。このような制音体２０によって、パンク修理液４１の局所的な吸収が抑制される。従って、走行時のタイヤの回転により、パンク修理液４１が、修理箇所の制音体２０に集中することなく、タイヤ周方向で全周に亘って均一に分散され易くなる。これにより、パンク修理後のフォースバリエーションへの影響が抑制され、空気入りタイヤ１のユニフォミティの悪化が抑制されうる。ここでいうユニフォミティは、空気入りタイヤ１、制音体２０、及び、パンク修理液４１を含めた重量の均一性のことである。このような均一性が損なわれると、走行ノイズが大きくなりやすいという問題がある。
　一方、本発明は、制音体２０の吸水率の上限が上述のごとく制限されているので、より優れた吸水率を有する制音体が配された空気入りタイヤと比べて、空洞共鳴の抑制効果が低下する場合がある。
　そこで、本実施形態では、トレッド部２の内部に制振ゴム体３０が配されているのが望ましい。制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されている。制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ1は、ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ2の６０～１３０％である。このような制振ゴム体３０は、空気入りタイヤ１の重量増加を招くことなく、トレッド部２の振動を抑制し、特に１６０Hz付近の走行ノイズの低減に寄与する。これにより、走行ノイズを効果的に抑制しつつ、パンク修理後の空気入りタイヤ１のユニフォミティの悪化を抑制することが可能となる。
　また、上記式（１）によって計算される吸水率が２５％以下である制音体２０によって、パンク修理液４１の吸収が抑制されるので、少量のパンク修理液４１で空気入りタイヤ１のパンク修理が可能である。
　制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴムとは別のゴムによって構成される。より望ましい制振ゴム体３０の幅Ｗ1は、ベルト層７の幅Ｗ2の７０～１２０％である。
　本実施形態では、制音体２０の吸水率が上述のごとく制限されているので、より優れた吸水率を有する制音体が配された空気入りタイヤと比べて、空洞共鳴の抑制効果が低下する場合がある。しかしながら、本実施形態では、カーカス６とベルト層７との間に、上述した制振ゴム体３０が配されているので、走行ノイズが効果的に抑制される。従って、空気入りタイヤ１によれば、走行ノイズを抑制しつつ、パンク修理後の空気入りタイヤのユニフォミティの悪化を抑制することが可能となる。
　制振ゴム体３０のタイヤ半径方向の厚さＴ1は、０．３mm以上が望ましい。上記厚さＴ1が０．３mm以上に設定されることにより、トレッド部２の振動がより一層効果的に抑制される。また、制振ゴム体３０のタイヤ半径方向の最大厚さをトレッド部２の最大厚さの４～２０％とすることにより、空気入りタイヤ１の走行ノイズの抑制と操縦安定性能との両立を容易に図ることができる。
　制振ゴム体３０の硬度Ｈ1とベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムＴｇの硬度Ｈ2との関係は、０．５≦ Ｈ1／Ｈ2 ≦１．０が望ましい。ここで、「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さとされる。上記硬度Ｈ1の制振ゴム体３０によって、トレッド部２の耐久性能を確保しつつ、トレッド部２の振動がより一層効果的に抑制される。
　制振ゴム体３０の硬度Ｈ1とカーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴムの硬度Ｈ3との関係は、０．４≦ Ｈ1／Ｈ3 ≦１．２が望ましい。上記硬度Ｈ1の制振ゴム体３０によって、トレッド部２の耐久性能を確保しつつ、トレッド部２の振動がより一層効果的に抑制される。
　より具体的な制振ゴム体３０の望ましい硬度Ｈ1は、３０゜～７３゜である。このような硬度Ｈ1の制振ゴム体３０によって、空気入りタイヤ１の製造コストを抑制しつつ、容易に走行ノイズを抑制し、操縦安定性能を高めることができる。また、より具体的なトレッドゴムＴｇの望ましい硬度Ｈ2は、５５゜～７５゜である。このような硬度Ｈ2のトレッドゴムＴｇによって、トレッド部２の剛性が最適化され、操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　制音体２０の密度は、１０～４０kg／m3が望ましい。密度が１０kg／m3以上の制音体２０により、パンク修理後の空気入りタイヤ１のユニフォミティの悪化を抑制することが可能となる。密度が４０kg／m3以下の制音体２０により、空気入りタイヤ１の重量増加を招くことなく、特に２５０Hz付近の走行ノイズを低減することが可能となる。
　制音体２０の体積Ｖ1は、タイヤ内腔の全体積Ｖ2の０．４～３０％が望ましい。制音体２０の体積Ｖ1とは、制音体２０の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を意味する。タイヤ内腔の全体積Ｖ2は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において下記式で近似的に求めるものとする。
    Ｖ2＝Ａ×｛（Ｄｉ－Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
  ここで、上記式中、"Ａ " は前記正規状態のタイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積、" Ｄｉ " は正規状態でのタイヤの内腔面の最大外径、" Ｄｒ " はリム径、" π " は円周率である。
　上記体積Ｖ1が全体積Ｖ2の０．４％未満の場合、空気の振動エネルギーの変換が十分に行えないおそれがある。上記体積Ｖ1が全体積Ｖ2の３０％を超える場合、空気入りタイヤ１の重量及び製造コストが大きくなると共に、パンク修理後の空気入りタイヤ１のユニフォミティが悪化するおそれがある。
　制音体２０の引張強さは、７０～１１５kPaが望ましい。制音体２０の引張強さが７０kPa未満の場合、制音体２０の耐久性能が低下するおそれがある。制音体２０の引張強さが１１５kPaを超える場合、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合、制音体２０が異物に引っ張られてトレッド部２の内腔面から剥がれるおそれがある。
　トレッドゴムＴｇの０℃での損失正接ｔａｎδは、０．４以上が望ましい。これにより、空気入りタイヤ１のウェットグリップ性能が向上する。従って、例えば、トレッド部２の接地面に形成される溝の容積を小さく設定する等により、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。トレッドゴムＴｇの７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．２以下が望ましい。これにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を抑制し、制音体２０及び制振ゴム体３０を備えることによる燃費性能の悪化を抑制する。なお、０℃での損失正接ｔａｎδ及び７０℃での損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、各測定温度（０℃又は７０℃）、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、及び、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。
　トレッドゴムＴｇは、（１．４×カーボンブラック含有量（phr）＋シリカ含有量（phr））／硫黄含有量（phr）の値が２０以上であることが望ましい。これにより、耐摩耗性能が向上する。従って、例えば、トレッド部２の接地面に形成される溝を浅く設定する等により、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。また、パンク修理液の分布に偏りが生じた場合であっても、偏摩耗の発生が抑制される。
　以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
　例えば、図３は、本発明の別の実施形態である空気入りタイヤ１Ａを示している。空気入りタイヤ１Ａは、制振ゴム体３０が、ベルト層７とバンド層９の間に配されている点で、上記空気入りタイヤ１とは異なる。空気入りタイヤ１Ａのうち、以下で説明されてない部分については、空気入りタイヤ１の構成が採用されうる。空気入りタイヤ１Ａでは、制振ゴム体３０によってベルト層７及びバンド層９の振動が抑制され、ひいてはトレッド部２の振動が抑制される。
　図４は、本発明のさらに別の実施形態である空気入りタイヤ１Ｂを示している。空気入りタイヤ１Ｂは、制振ゴム体３０が、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されている点で、上記空気入りタイヤ１とは異なる。空気入りタイヤ１Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、空気入りタイヤ１の構成が採用されうる。空気入りタイヤ１Ｂでは、制振ゴム体３０によってバンド層９及びトレッドゴムＴｇの振動が抑制され、ひいてはトレッド部２の振動が抑制される。
　図１の基本構造をなすサイズ１６５／６５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下の通りである。
（１）トレッドゴム
・配合は以下の通りである。
天然ゴム（TSR20）：１５（phr）
SBR1（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量６０％、ガラス転移点－２５℃、末端変性）：４５（phr）
SBR2（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量４５％、ガラス転移点－２５℃、末端変性）：２５（phr）
BR（BR150B、宇部）：１５（phr）
カーボンブラックN220：５（phr）
シリカ（VN3）：３５（phr）
シリカ（1115MP）：２０（phr）
シランカップリング剤Si266：４（phr）
レジン（アリゾナケミカル社　SYLVARES SA85）：８（phr）
オイル:４（phr）
Wax：１．５（phr）
老化防止剤（6C）：３（phr）
ステアリン酸：３（phr）
酸化亜鉛：２（phr）
硫黄：２（phr）
加硫促進剤（NS）：２（phr）
加硫促進剤（DPG）：２（phr）
・加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬度は、６４゜である。
・トレッドゴムの最大厚みは、１０mmである。
（２）制振ゴム体
・配合は以下の通りである。
天然ゴム（TSR20）：６５（phr）
SBR（Nipol 1502）：３５（phr）
カーボンブラックN220：５２（phr）
オイル：１５（phr）
ステアリン酸：１．５（phr）
酸化亜鉛：２（phr）
硫黄：３（phr）
加硫促進剤（CZ）：１（phr）
・加硫後のタイヤにおける制振ゴム体の硬度は、５８゜である。
・制振ゴム体の最大厚みは、１mmである。
（３）制音体
・体積は、タイヤ内腔の全体積の１５％である。
・密度は２７kg/m3である。
（４）ベルトコード
・タイヤ赤道に対するベルトコードの角度は、４１゜である。
テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、パンク修理を想定してパンク修理材が充填された後、内圧３２０kPaの条件にて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。評価速度は、１０km/hである。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
＜ノイズ性能＞
　各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、内圧３２０kPaの条件にて車両（国産２５００ｃｃのＦＲ車）の全輪に装着された。上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/h で走行したときの周波数１００～２００Hz及び２００～３００Hzの全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１乃至２の空気入りタイヤは、比較例１乃至３に比べてユニフォミティ性能及びノイズ性能が、バランスよく有意に向上していることが確認できた。
　さらに、表２に示されるように、実施例３乃至６の空気入りタイヤが試作され、ユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。結果は、実施例３を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　さらに、表３に示されるように、実施例７乃至１０の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能及び操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例９を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
＜操縦安定性能＞
　ノイズ性能のテストで使用した車両を用い、ドライアスファルトのテストコースを
走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。評価は、実施例９を１００とする評点でされ、数値が大きいほど良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　さらに、表４に示されるように、制振ゴム体の硬度が異なる実施例１１乃至１５の空気入りタイヤが試作され、ノイズ性能がテストされ、製造コストが計算された。テスト方法及び計算方法は、以下の通りである。
　＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例１３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
＜製造コスト＞
　タイヤ１本を製造するのに要した製造コストが計算された。結果は、実施例１３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど製造コストが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　さらに、表５に示されるように、実施例１６乃至２０の空気入りタイヤが試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ＲＦＶが測定された。結果は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
　＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　さらに、表６に示されるように、実施例２１乃至２５の空気入りタイヤが試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ＲＦＶが測定された。結果は、実施例２３を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
　＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例２３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　さらに、表７に示されるように、実施例２６乃至３１の空気入りタイヤが試作され、制音体の耐久性能及び釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜制音体の耐久性能＞
　各試供タイヤが、リム１８×７ＪＪに装着され、ドラム試験機を用いて、内圧３２０kPa、荷重４．８kN、速度８０km/hの条件下で、制音体及びその近傍が損傷するまでの距離が測定された。結果は、実施例２８の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐久性能が高く良好である。
　＜釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能＞
　リム１８×６．５Ｊに装着された各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、その損傷箇所を解体することにより、釘によって引っ張られた制音体が、トレッド部の内腔面から剥がれている面積が測定された。結果は、実施例２８の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど耐剥がれ性能が高く良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
　さらに、表８に示されるように、実施例３２乃至３３の空気入りタイヤが試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000008
　さらに、表９に示されるように、実施例３４乃至３８の空気入りタイヤが試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。結果は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000009
　さらに、表１０に示されるように、実施例３９乃至４３の空気入りタイヤが試作され、パンク修理後のユニフォミティ性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜ユニフォミティ性能＞
　上記と同じ方法により、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定された。結果は、実施例２３を１００とする指数で表され、数値が大きいほどＲＦＶが小さく良好である。
＜ノイズ性能＞
　上記と同じ方法により、車内騒音が測定された。結果は、実施例２３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行ノイズが小さく良好である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000010
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　サイドウォール部
　４　ビード部
　５　ビードコア
　６　カーカス
２０　制音体
３０　制振ゴム体

Claims (13)

  1. 　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
    　前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを備えた空気入りタイヤであって、
    　前記トレッド部の内腔面に配された多孔質状の制音体を有し、
    　前記制音体の下記式（１）によって計算される吸水率が１０～２５％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
    　　　吸水率（％）＝ 浸漬前後の重量変化（ｇ）／５０％圧縮時の体積（cm3）
    　　　　　　　　　　×１００　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）
  2. 　前記制音体の密度は、１０～４０kg／m3である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記制音体の体積Ｖ1は、タイヤ内腔の全体積Ｖ2の０．４～３０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記制音体の引張強さは、７０～１１５kPaである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムの０℃での損失正接ｔａｎδは、０．４以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．２以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムは、（１．４×カーボンブラック含有量（phr）＋シリカ含有量（phr））／硫黄含有量（phr）の値が２０以上のゴム組成体である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記トレッド部の内部に配された制振ゴム体をさらに有する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ1は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ2の６０～１３０％である請求項７記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記制振ゴム体は、前記カーカスと前記ベルト層の間に配されている請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ベルト層の半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層を有し、
    　前記制振ゴム体は、前記ベルト層と前記バンド層の間に配されている請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ベルト層の半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層を有し、
    　前記制振ゴム体は、前記バンド層のタイヤ半径方向の外側に配されている請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記制振ゴム体のタイヤ半径方向の厚さは、０．３mm以上である請求項７乃至１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記制振ゴム体の硬度Ｈ1と前記ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴムの硬度Ｈ2との関係は、０．５ ≦ Ｈ1／Ｈ2 ≦ １．０である請求項７乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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