WO2018033537A2 - ALUMINIUMLEGIERUNG UND ALUMINIUMLEGIERUNGSBAND FÜR DEN FUßGÄNGERAUFPRALLSCHUTZ - Google Patents

ALUMINIUMLEGIERUNG UND ALUMINIUMLEGIERUNGSBAND FÜR DEN FUßGÄNGERAUFPRALLSCHUTZ Download PDF

Info

Publication number
WO2018033537A2
WO2018033537A2 PCT/EP2017/070676 EP2017070676W WO2018033537A2 WO 2018033537 A2 WO2018033537 A2 WO 2018033537A2 EP 2017070676 W EP2017070676 W EP 2017070676W WO 2018033537 A2 WO2018033537 A2 WO 2018033537A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
aluminum alloy
weight
content
strip
rolling
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/070676
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2018033537A3 (de
Inventor
Henk-Jan Brinkman
Olaf Engler
Ulrich RUDAT
Original Assignee
Hydro Aluminium Rolled Products Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=56684548&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2018033537(A2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Hydro Aluminium Rolled Products Gmbh filed Critical Hydro Aluminium Rolled Products Gmbh
Priority to EP17751111.0A priority Critical patent/EP3497256B1/de
Priority to JP2019508248A priority patent/JP6721782B2/ja
Publication of WO2018033537A2 publication Critical patent/WO2018033537A2/de
Publication of WO2018033537A3 publication Critical patent/WO2018033537A3/de
Priority to US16/276,231 priority patent/US20190194779A1/en

Links

Classifications

    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/02—Alloys based on aluminium with silicon as the next major constituent
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22C—ALLOYS
    • C22C21/00—Alloys based on aluminium
    • C22C21/06—Alloys based on aluminium with magnesium as the next major constituent
    • C22C21/08—Alloys based on aluminium with magnesium as the next major constituent with silicon
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/043—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys with silicon as the next major constituent
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C22—METALLURGY; FERROUS OR NON-FERROUS ALLOYS; TREATMENT OF ALLOYS OR NON-FERROUS METALS
    • C22F—CHANGING THE PHYSICAL STRUCTURE OF NON-FERROUS METALS AND NON-FERROUS ALLOYS
    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/05—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys of the Al-Si-Mg type, i.e. containing silicon and magnesium in approximately equal proportions

Definitions

  • the invention relates to an aluminum alloy for vehicle applications, an aluminum alloy strip made of an aluminum alloy and a body panel of a motor vehicle made of the aluminum alloy strip according to the invention.
  • Aluminum alloys of the type AAöxxx are due to their advantageous
  • a sheet for pedestrian impact protection must have sufficient energy absorption capacity and convert the impact energy into deformation energy in a targeted manner, so that it must have moderate yield strengths.
  • Pedestrian impact protection relevant sheet metal does not change or only insignificantly over time.
  • AA6xxx aluminum alloys which reduce hardening properties through specific manufacturing processes
  • AA6xxx aluminum alloys with very low Mg and / or Si contents can also be used to achieve this goal.
  • the production process, and in particular the control of the solution annealing conditions is very complicated and costly.
  • Homogenization can influence, for example, the quality of the sheets produced.
  • the present invention has the object to provide an aluminum alloy for vehicle applications, which can be processed by conventional process steps into a band, so that the produced band shows only a slight tendency to cure from the state T4 at a moderate level of strength and a deployment in the field of
  • Pedestrian Impact Protection is possible.
  • a corresponding Aluminum alloy strip and a body panel for a motor vehicle are proposed.
  • Aluminum alloy strip comprising an aluminum alloy for
  • Alloy components in weight percent comprises:
  • Curing shows, so that the increase in yield strength R p o, 2 compared to the known AAöxxx aluminum alloys is lower.
  • R p o, 2 the increase in yield strength
  • aluminum alloy strip according to the invention has a significantly lower tendency to harden than aluminum alloy strips of comparative alloys.
  • Aluminum alloy tape the silicon and magnesium portions of the aluminum alloy are usually responsible.
  • the manganese content from 0.15 wt.% To 0.40 wt.%, Preferably 0.2 wt.% To 0.4 wt.% Or 0.20 wt.% To 0 , 30 wt .-% in connection with the iron content of 0.15 wt .-% to 0.25 wt .-% excess silicon bound by formation of Al-Fe-Mn-Si phases, so less silicon for curing by Elimination of silicon-containing particles is available. As a result, the curing of the
  • Aluminum alloy of the aluminum alloy strip according to the invention can be reduced.
  • to reduce the curing of the silicon content can be limited to a maximum of 0.50 wt .-%. Copper is usually added for reasons of increasing the strength of the aluminum alloy. Due to the
  • Copper can also be the
  • aluminum alloy strip according to the invention is therefore virtually copper-free and has a maximum of 0.06 wt .-% copper. Since copper is often an undesirable contamination during recycling, this is not only the
  • Corrosion resistance of the aluminum alloy strip according to the invention improves, but also the recycling of the invention
  • the chromium content is limited to a maximum of 0.03 wt .-% and the titanium content to 0.005 wt .-% to 0.10 wt .-%. Titanium improves grain refining when casting the aluminum alloy strip and is therefore at least 0.005 wt% in the aluminum alloy containing the
  • Aluminum alloy ribbon according to the invention comprises. Titanium is usually included in grain refining at up to 0.10% by weight. The use of a maximum of 0.03 wt .-% titanium allows, with good grain refining the titanium content
  • Aluminum alloy comprising the aluminum alloy strip according to the invention are present, which are characterized in particular by a low long-term curing at a heat load.
  • the invention Aluminum alloy strip is therefore eminently suitable for use in sheet metal due to its lower curing in the automotive industry, which is used by its defined energy absorption capacity for pedestrian impact protection.
  • the aluminum alloy strip according to a first
  • Copper content is reduced to below 0.05 wt .-%, preferably at most 0.01 wt .-%. According to a further embodiment of the invention
  • the aluminum alloy has a silicon content of 0.40 wt .-% to 0.48 wt .-% on. This specific reduction of the upper limit of the silicon content makes it possible to further reduce the hardening of the aluminum alloy by reducing the silicon atoms available for the precipitation.
  • Aluminum alloy strip the aluminum alloy has a magnesium content of 0.35 wt .-% to 0.40 wt .-% on. This magnesium content makes it possible for the aluminum alloy to remain light while the curing properties remain the same has increased tensile strengths and improved forming properties due to the higher Mg contents.
  • the aluminum alloy strip this has in the state T4 a yield strength R p0 , 2 of 55 MPa to 70 MPa and a tensile strength R m of 130 MPa to 160 MPa measured transversely to the rolling direction.
  • the preferred combination of yield strength and tensile strength values of this aspect of the aluminum alloy ribbon allows for a preferred use in the manufacture of body panels suitable for pedestrian impact protection. Due to the moderate increase in strength or due to the reduced curing corresponding panels continue to have good properties even after prolonged use, even with permanent heat stress
  • Aluminum alloy strip has this in state T6x a yield strength R p o, 2 of less than lOOMPa measured transversely to the rolling direction.
  • state T6x a particularly practical heat treatment is referred to in the present patent application. This involves solution annealing at 530 ° C for 5 minutes followed by quenching to room temperature, cold aging for 7 days at room temperature, heating to 205 ° C for 30 minutes, and a
  • the plate for 500 hours Heated to 80 ° C.
  • the heat load usually promotes the curing of the
  • the aluminum alloy ribbon of the present invention despite the increased thermal stress, exhibits significantly reduced cure and can provide yield strengths R p0 , 2 of less than 100 MPa.
  • Aluminum alloy strip of an aluminum alloy comprising the steps of casting a rolling ingot or casting a casting strip, homogenizing the rolling ingot, hot rolling the rolling ingot or the
  • the inventive method comprises conventional process steps and at the same time ensures a sufficient level of tensile strength with reduced curing, especially in a long-lasting heat load, for example as in a hood of a motor vehicle due to the narrow specified aluminum alloy.
  • Pedestrian impact protection can be produced inexpensively and with high quality.
  • the homogenization of the rolling ingot is preferably carried out at temperatures of 450 ° C to 580 ° C, preferably 500 ° C to 570 ° C for more than 1 hour.
  • the hot rolling is preferably carried out at temperatures of 280 ° C to 550 ° C. It is also conceivable hot strip production with quenching of the aluminum alloy strip at the end of hot rolling, the hot strip temperature is reduced with the last hot roll pass to a maximum of 230 ° C and the tape is then wound up.
  • Hot strip is subjected to cold rolling, in which, depending on the initial thickness of the hot strip and the final thickness of the strip to be achieved, cold rolling is carried out with or without intermediate annealing.
  • cold rolling is carried out with or without intermediate annealing.
  • Intermediate annealing can be carried out at temperatures of 280 ° C to 430 ° C in the chamber furnace for at least 30 minutes or in a continuous furnace. This is followed by solution heat treatment in a continuous furnace followed by quenching, for example to room temperature followed by cold aging for about 3 to 7 days, so that sheets and strips can be provided stably in state T4 for further processing.
  • State T4 represents the preferred one
  • aluminum strip according to the invention can be produced inexpensively due to the conventional production and yet provides a reduced curing available.
  • the temperature of the aluminum strip during solution heat treatment is preferably at least 480 ° C., preferably at least 500 ° C. for at least 20 s.
  • the tape according to the invention is insensitive to variations or change in temperature and duration during solution annealing, so that one equipped with a constant solution state
  • Aluminum alloy tape can be provided.
  • the stated object is achieved by a body panel part of a motor vehicle made of an aluminum alloy strip according to the invention.
  • the body panel can be made available particularly cost-effective, because of the
  • the body panel shows due to the lower tendency to cure only a small increase in yield strength R p0 , 2 in continuous use.
  • a corresponding aluminum alloy strip allows a uniform
  • the body panel is provided for the pedestrian impact protection plate, preferably a part of a fender, a part of a hood or a vehicle roof, a roof frame or a tailgate.
  • the pedestrian impact protection plate preferably a part of a fender, a part of a hood or a vehicle roof, a roof frame or a tailgate.
  • provided body panels must permanently moderate yield strengths R p o, 2, in order to absorb the impact energy in case of impact by deformation and to dampen the impact.
  • Curing properties of the aluminum alloy according to the invention are advantageous here, since over the service life of the body panel part of the increase in yield strength R p0 , 2 remains moderate. In addition, a sufficient
  • Aluminum alloy has the following alloy constituents in percent by weight: 0.40% by weight ⁇ Si ⁇ 0.55% by weight,
  • Aluminum alloys lower fails.
  • aluminum alloy according to the invention shows a much lower tendency for curing than
  • Aluminum alloy is usually responsible for the silicon and magnesium content of the aluminum alloy. The closely coordinated,
  • contents of silicon and magnesium according to the invention here 0.40% by weight to 0.55% by weight for silicon and 0.33% by weight to 0.40% by weight for magnesium,
  • the content of manganese is from 0.2% by weight to 0.4% by weight, from 0.25% by weight to 0.4% by weight or from 0.20% by weight to 0, 30 wt .-% in connection with the iron content of 0.15 wt .-% to 0.25 wt .-% excess silicon bonded by formation of Al-Fe-Mn-Si phases, so less silicon for curing by precipitation of silicon-containing particles is available.
  • the curing of the aluminum alloy according to the invention can be reduced in contrast to the previously known aluminum alloys.
  • to reduce the curing of the silicon content can be limited to a maximum of 0.50 wt .-%. Copper is usually added for reasons of increasing the strength of the aluminum alloy. Due to the
  • Copper can also be the
  • the aluminum alloy according to the invention is therefore virtually copper-free and has a maximum of 0.06 wt .-% copper. Since copper is also often an undesirable contamination in recycling, this not only improves the corrosion resistance of the aluminum alloy, but also facilitates the recycling of the aluminum alloy.
  • the chromium content is limited to a maximum of 0.03 wt .-% and the titanium content to 0.005 wt .-% to 0.10 wt .-%. Titanium improves grain refining when casting aluminum alloy and is therefore contained at least 0.005 wt .-% in the aluminum alloy. Titanium is usually included in grain refining at up to 0.10% by weight. The use of a maximum of 0.03 wt .-% titanium makes it possible to minimize the titanium content with good grain refining. It has been found that in the narrow range of alloy composition, special curing properties of the
  • Aluminum alloy present which in particular by a low
  • aluminum alloy according to the invention is therefore outstandingly suitable to be used because of the lower curing in the automotive industry for sheets, which are used by their defined energy absorption capacity for pedestrian impact protection.
  • the aluminum alloy according to a first embodiment has a manganese content of 0.25 wt .-% to 0.35 wt .-%.
  • Manganese content is achieved by further reducing the hardening of the aluminum alloy, since even more manganese is available to bind excess silicon through the formation of Al-Fe-Mn-Si phases. At the same time, the further limitation of manganese counteracts an increase in T4 strength.
  • the corrosion behavior of the aluminum alloy according to the invention can be improved according to a further embodiment in that the copper content is reduced to below 0.05 wt .-%, preferably at most 0.01 wt .-%.
  • the aluminum alloy has a silicon content of 0.40 wt .-% to 0.48 wt .-%. This specific reduction of the upper limit of the silicon content makes it possible to further reduce the hardening of the aluminum alloy by reducing the silicon atoms available for the precipitation.
  • the aluminum alloy has a magnesium content of 0.35 wt .-% to 0.40 wt .-%. Through this magnesium content is achieved that the
  • FIG. 3 shows a schematic perspective view of a motor vehicle with relevant body parts for pedestrian impact protection.
  • 1 shows, in a very schematic representation, the method sequence with regard to an exemplary embodiment of a production method for the invention
  • step 1 first a rolling ingot with an inventive
  • a casting strip can also be cast directly from the aluminum alloy according to the invention in accordance with step 3.
  • step 4 the rolling ingot or the casting belt is hot rolled.
  • Hot rolling takes place at a temperature of 280 ° C to 550 ° C. Subsequently, the hot strip is wound up. However, the hot strip can also, for example, with a deterrent within the last two hot rolling passes on a
  • a hot strip produced in this way can also be subjected to solution heat treatment, quenching and subsequent cold aging according to step 5, in order to provide a hot strip consisting of the aluminum alloy according to the invention in state T4.
  • the hot strips can have thicknesses of about 2 mm to 12 mm. According to step 5, the hot strips are changed to state T4 to maximum
  • state T4 may be achieved by solution heat treatment at 530 ° C for 5 minutes, quenching to room temperature, and subsequent cold aging at room temperature for 7 days. It has been shown that the aluminum alloy strip according to the invention, due to the relatively low Mg and Si contents relatively insensitive to the Eisensglühparametern, especially the solution annealing temperature is, as long as the
  • Temperature is at least 480 ° C, preferably at least 500 ° C.
  • the hot strip may first be subjected to cold rolling 6 followed by an intermediate annealing 7, the intermediate annealing 7 preferably taking place on the coil in a temperature range of 300 ° C. to 450 ° C. for at least 30 minutes in a chamber furnace.
  • the insects can also in one
  • the final cold rolling to final thickness according to step 8 is carried out, if an intermediate annealing is necessary. Otherwise, even after the cold rolling 6, the strip may be supplied with solution heat treatment, quenching to room temperature and cold aging according to step 9.
  • the aluminum alloy strips produced in the condition T4 have final thicknesses of typically 0.8 mm to 2.5 mm and are used in the body construction of
  • step 1 rolling ingots were cast in a continuous casting process according to step 1, which were then homogenized according to step 2 for 2 hours at temperatures of 550 ° C.
  • the homogenized ingots were then hot rolled according to step 4 at temperatures of 280 ° C to 550 ° C to a hot strip thickness of 8 mm and then cooled to room temperature.
  • the resulting hot strips were cold rolled according to steps 6, 7 and 8 with an intermediate annealing at an intermediate thickness of 3.5 mm to final thicknesses of 1.0 to 1.5 mm.
  • the intermediate annealing was carried out at a maximum temperature of 350 ° C for one hour in a chamber furnace.
  • alloy A has too little
  • the alloy F contains 0.59 wt .-% too much silicon.
  • the aluminum alloy ribbons produced were first placed in the T4 condition by solution annealing at 530 ° C for 5 minutes followed by 5 hours
  • the embodiment according to the invention of the aluminum alloy D lies with the comparative alloys B and C in the preferred strength range in the state T4 of a yield strength R p o, 2 of about 55 MPa to 70 MPa at tensile strengths R m of 130 MPa to 160 MPa measured across the rolling direction.
  • the comparative alloy E falls slightly behind the alloys B, C and D with respect to the tensile strengths R m and the yield strength R p o, 2 back.
  • Embodiment and the comparative examples in state T4 are shown in Table 2.
  • the excessively high measured values for the yield strength and the tensile strength of Comparative Example F are attributed to the increased Si content and the significantly reduced manganese content in comparison to the exemplary embodiment according to the invention.
  • the overall too low level with respect to the yield strength or tensile strength of Comparative Example A is attributed to the reduced magnesium content of 0.25% by weight.
  • Embodiment of the present invention for the heat treatment state T6 shown Heat treatment T6 after solution annealing, quenching and cold aging simulates the effect of painting and stoving of the paint by heating to 205 ° C for 30 minutes.
  • Table 3 shows that the embodiment according to the invention does not show the slightest increase in these values with respect to the absolute and relative increase in yield strength and tensile strength, in particular compared to the comparative example of alloy C, the increases in tensile strength R m and
  • Embodiment D if a heat treatment is reflected, which reflects a long-term heat load of a component.
  • the long-term behavior was determined by the heat treatment state T6x.
  • the state T6x is achieved starting from the state T6, as already described above, by
  • Heat aging at 80 ° C for 500 hours simulates the practical use of the aluminum alloy sheets in the application, for example in the motor vehicle, when heat load. Since heat enhances the curing effects in AA6xxx alloys, the values for the yield strength generally increase relatively strongly.
  • Embodiment D a significantly reduced increase in yield strength after aging for 500 hours at 80 ° C. Not only the absolute increase of
  • the inventive embodiment of the aluminum alloy D is also in these, the application-oriented processing of the sheets in the field of vehicle construction simulating heat treatments also with the lowest values in terms of absolute or relative increase of the yield strength R p o, 2 in the state T6 with 2% cold deformation or % Cold deformation measured.
  • Curing behavior of the aluminum alloy according to the invention can be read on the basis of the embodiment D compared to the other variants in particular from the comparison in the state T6x.
  • Body panel parts of a motor vehicle which are intended for pedestrian impact protection, schematically shows Fig. 3 in a perspective view.
  • Body panels which must be designed for pedestrian impact protection. They must therefore have a specific energy absorption behavior, which is still present especially during prolonged heat load. If parts of these provided for the pedestrian impact protection plates made of an aluminum alloy according to the invention, the long-term curing of the sheets can be reduced even in heat-stressed areas. As can be seen from the exemplary embodiment of the alloy D according to the invention, it is advantageous to produce corresponding bodywork parts of a motor vehicle from an aluminum alloy according to the invention, since these have a particularly advantageous curing behavior with moderate yielding limits and

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Metallurgy (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Crystallography & Structural Chemistry (AREA)
  • Metal Rolling (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen, ein Aluminiumlegierungsband hergestellt aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung sowie ein Karosserieblechteil eines Kraftfahrzeugs hergestellt aus dem erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsband. Die Aufgabe, eine Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen zur Verfügung zu stellen, welche mit konventionellen Verfahrensschritten zu einem Band verarbeitet werden kann, so dass das hergestellte Band bei moderatem Festigkeitsniveau nur eine geringe Neigung zur Aushärtung aus dem Zustand T4 zeigt und ein Einsatz im Bereich des Fußgängeraufprallschutzes möglich ist, wird dadurch gelöst, dass die Aluminiumlegierung folgende Legierungsbestandteile in Gewichtsprozent aufweist: 0,4 Gew.-% ≤ Si ≤ 0,55 Gew.-%, 0,15 Gew.-% ≤ Fe ≤ 0,25 Gew.-%, Cu ≤ 0,06 Gew.-%, 0,15 Gew.-% ≤ Mn ≤ 0,4 Gew.-%, 0,33 Gew.-% ≤ Mg ≤ 0,4 Gew.-%, Cr ≤ 0,03 Gew.-%, 0,01 Gew.-% ≤ Ti ≤ 0,10 Gew.-%, Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-%, in Summe maximal 0,15 Gew.-%.

Description

Aluminiumlegierung und Aluminiumlegierungsband für den
Fußgängeraufprallschutz
Die Erfindung betrifft eine Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen, ein Aluminiumlegierungsband hergestellt aus einer Aluminiumlegierung sowie ein Karosserieblechteil eines Kraftfahrzeugs hergestellt aus dem erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsband.
Aluminiumlegierungen vom Typ AAöxxx werden aufgrund ihrer vorteilhaften
Kombination aus guter Umformbarkeit und ihrer Fähigkeit zur Steigerung der
Festigkeit durch eine Aushärtung nach einer Wärmebehandlung im Kraftfahrzeugbau eingesetzt. Im Gegensatz zu den üblicherweise verwendeten
Aluminiumlegierungsblechen bestehend aus einer AA6xxx Aluminiumlegierung, welche durch eine Aushärtung besonders hohe Streckgrenzen erreichen können, wird für Bleche, die für den Fußgängeraufprallschutz relevant sind, gefordert, dass eine möglichst geringe Aushärtung, beispielsweise nach einer Wärmebehandlung aufgrund einer Lackierung, erfolgt. Einerseits muss ein Blech für den Fußgängeraufprallschutz ein ausreichendes Energieabsorptionsvermögen aufweisen und die Aufprallenergie gezielt in Deformationsenergie umwandeln, so dass es moderate Streckgrenzen aufweisen muss. Andererseits sollen die Eigenschaften eines für den
Fußgängeraufprallschutz relevanten Blechs sich im Verlaufe der Zeit nicht oder nur unwesentlich ändern. Neben höher legierten Aluminiumlegierungen vom Typ AA6xxx, bei welchen über spezifische Herstellverfahren die Aushärteeigenschaften reduziert werden, können auch Aluminiumlegierungen vom Typ AA6xxx mit sehr geringen Mg- und/oder Si-Gehalten verwendet werden, um dieses Ziel zu erreichen. Bei höher legierten Aluminiumlegierungen ist das Herstellverfahren und hier insbesondere die Kontrolle der Lösungsglühbedingungen jedoch sehr aufwendig und kostspielig.
Darüber hinaus stellen Aluminiumlegierungen mit sehr geringen Magnesiumgehalten von etwa 0,2 Gew.-% nur sehr geringe Streckgrenzen und Zugfestigkeiten bereit. Sie sind daher zu weich, um am Kraftfahrzeug eingesetzt zu werden. Eine dritte
Möglichkeit besteht darin, weiche AA5xxx-Aluminiumlegierungen zu verwenden. Diese sind jedoch zum Teil anfällig für Fließfiguren, sodass sie für den sichtbaren Karosseriebereich nicht verwendet werden können. Andererseits stehen sie einem einheitlichen Legierungskonzept, beispielsweise beruhend auf AA6xxx-
Aluminiumlegierungen, entgegen und erschweren damit Recyclingkonzepte.
Aus der europäischen Patentanmeldung EP 1 533 394 AI ist ein Karosseriebauteil bekannt, welches beim Aufprall einen großen Teil der kinetischen Energie durch plastische Verformung aufnehmen kann und damit für den Fußgängeraufprallschutz geeignet ist. Die europäische Patentanmeldung schlägt vor, dass die in fester Lösung benötigten Elemente Magnesium und Silizium zur Vermeidung einer
Warmaushärtung in Form von ausgeschiedenen Mg2Si-und/oder Si-Partikeln vorliegen und es somit nur zu geringen Aushärtungseffekten nach einer weiteren Wärmebehandlung, beispielsweise durch Trocknung einer Lackierung, kommt. Um den Ausscheidungszustand zu erreichen, schlägt die europäische Patentanmeldung vor, keine Homogenisierungsglühung des Gießbarrens, nur eine partielle
Lösungsglühung mit niedrigeren Temperaturen oder eine partielle
Heterogenisierungsglühung an Enddicke der gewalzten Bleche im Coil in einem Kammerofen vorzunehmen. Diese Maßnahmen führen entweder zu deutlich höheren Kosten während der Produktion der Aluminiumlegierungsbänder oder haben negative Auswirkungen auf deren Verarbeitbarkeit. Eine nicht durchgeführte
Homogenisierung kann beispielsweise die Qualität der hergestellten Bleche beeinflussen.
Hiervon ausgehend hat sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe gestellt, eine Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen zur Verfügung zu stellen, welche mit konventionellen Verfahrensschritten zu einem Band verarbeitet werden kann, so dass das hergestellte Band bei moderatem Festigkeitsniveau nur eine geringe Neigung zur Aushärtung aus dem Zustand T4 zeigt und ein Einsatz im Bereich des
Fußgängeraufprallschutzes möglich ist. Zudem soll ein entsprechendes Aluminiumlegierungsband sowie ein Karosserieblechteil für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen werden.
Gemäß einer ersten Lehre wird die aufgezeigte Aufgabe für eine
Aluminiumlegierungsband aufweisend eine Aluminiumlegierung für
Fahrzeuganwendungen dadurch gelöst, dass die Aluminiumlegierung folgende
Legierungsbestandteile in Gewichtsprozent aufweist:
0,40 Gew.-% < Si < 0,55 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Fe < 0,25 Gew.-%,
Cu < 0,06 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%,
0,33 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%,
Cr < 0,03 Gew.-%,
0,005 Gew.-% < Ti < 0,10 Gew.-%,
Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-%, in
Summe maximal 0,15 Gew.-%.
Es hat sich herausgestellt, dass das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband neben einem für den Anwendungsbereich im Fahrzeugbau benötigten
Zugfestigkeitsniveau von mindestens 130 MPa eine deutlich abgeschwächte
Aushärtung zeigt, sodass der Anstieg der Streckgrenze Rpo,2 gegenüber den bekannten AAöxxx Aluminiumlegierungen geringer ausfällt. Insbesondere bei einer Anwendung des Aluminiumlegierungsbandes in Wärme belasteten Bereichen zeigt das
erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband eine deutlich geringere Neigung zur Aushärtung als Aluminiumlegierungsbänder aus Vergleichslegierungen. Für die Aushärtung der Aluminiumlegierung, die das erfindungsgemäße
Aluminiumlegierungsband aufweist, sind in der Regel die Silizium- und Magnesium- Anteile der Aluminiumlegierung verantwortlich. Die eng aufeinander abgestimmten Gehalte an Silizium und Magnesium, hier 0,40 Gew.-% bis 0,55 Gew.-% für Silizium sowie 0,33 Gew.-% bis 0,40 Gew.-% für Magnesium, gewährleisten einerseits ein ausreichendes Festigkeitsniveau des erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsbandes. Andererseits wird durch den Gehalt an Mangan von 0,15 Gew.-% bis 0,40 Gew.-%, vorzugsweise 0,2 Gew.-% bis 0,4 Gew.-% oder 0,20 Gew.-% bis 0,30 Gew.-% in Verbindung mit dem Eisengehalt von 0,15 Gew.-% bis 0,25 Gew.-% überschüssiges Silizium durch Bildung von Al-Fe-Mn-Si-Phasen gebunden, sodass weniger Silizium für eine Aushärtung durch Ausscheiden von Silizium-haltigen Partikeln zur Verfügung steht. Hierdurch kann die Aushärtung der
Aluminiumlegierung des erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsbands verringert werden. Bevorzugt kann zur Verringerung der Aushärtung der Siliziumgehalt auch auf maximal 0,50 Gew.-% begrenzt werden. Kupfer wird in der Regel aus Gründen zur Festigkeitssteigerung der Aluminiumlegierung hinzugefügt. Aufgrund der
abgestimmten Gehalte von Silizium, Eisen, Mangan und Magnesium ist dies
erfindungsgemäß aber nicht erforderlich. Kupfer kann zudem die
Korrosionseigenschaften verschlechtern. Die Aluminiumlegierung des
erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsbands ist daher nahezu kupferfrei und weist maximal 0,06 Gew.-% Kupfer auf. Da Kupfer häufig auch eine unerwünschte Verunreinigung beim Recycling darstellt, wird hierdurch nicht nur die
Korrosionsbeständigkeit des erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsbands verbessert, sondern auch das Recycling des erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbands erleichtert. Um die Umformbarkeit des
Aluminiumlegierungsbands zu verbessern, ist der Chromgehalt auf maximal 0,03 Gew.-% sowie der Titangehalt auf 0,005 Gew.-% bis 0,10 Gew.-% begrenzt. Titan verbessert die Kornfeinung beim Gießen des Aluminiumlegierungsbands und ist daher mit mindestens 0,005 Gew.-% in der Aluminiumlegierung, die das
erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband aufweist, enthalten. Titan ist zur Kornfeinung in der Regel mit bis zu 0,10 Gew.-% enthalten. Der Einsatz von maximal 0,03 Gew.-% Titan ermöglicht es, bei guter Kornfeinung den Titangehalt zu
minimieren. Es wurde herausgefunden, dass in dem eng begrenzten Bereich der Legierungszusammensetzung besondere Aushärtungseigenschaften der
Aluminiumlegierung, die das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband aufweist, vorliegen, welche insbesondere durch eine niedrige Langzeitaushärtung bei einer Wärmebelastung gekennzeichnet sind. Das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband ist daher hervorragend geeignet, aufgrund der geringeren Aushärtung im Kraftfahrzeugbau für Bleche verwendet zu werden, die durch ihr definiertes Energieabsorptionsvermögen für den Fußgängeraufprallschutz eingesetzt werden.
Erfindungsgemäß weist das Aluminiumlegierungsband gemäß einer ersten
Ausgestaltung einen Mangan-Gehalt von 0,25 Gew.-% bis 0,35 Gew.-% auf. Durch diesen Mangangehalt wird erreicht, dass die Aushärtung der Aluminiumlegierung, die das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband aufweist, noch weiter verringert wird, da noch mehr Mangan zur Verfügung steht, um überschüssiges Silizium durch Bildung von Al-Fe-Mn-Si-Phasen zu binden. Gleichzeitig wird durch die weitere Beschränkung von Mangan einer Festigkeitssteigerung im T4 Zustand entgegen gewirkt. Das Korrosionsverhalten des erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsbands kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung dadurch verbessert werden, dass der
Kupfergehalt auf unterhalb von 0,05 Gew.-%, vorzugsweise maximal 0,01 Gew.-% gesenkt wird. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbands weist die Aluminiumlegierung einen Silizium-Gehalt von 0,40 Gew.-% bis 0,48 Gew.-% auf. Diese spezifische Reduktion der Obergrenze des Siliziumgehalts ermöglicht es, die Aushärtung der Aluminiumlegierung durch die Verringerung der für die Ausscheidung zur Verfügung stehenden Siliziumatome weiter zu reduzieren.
Gemäß einer nächsten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbands weist die Aluminiumlegierung einen Magnesiumgehalt von 0,35 Gew.-% bis 0,40 Gew.-% auf. Durch diesen Magnesiumgehalt wird erreicht, dass die Aluminiumlegierung bei gleichbleibenden Aushärtungseigenschaften leicht erhöhte Zugfestigkeiten und verbesserte Umformeigenschaften aufgrund der höheren Mg-Gehalte aufweist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Aluminiumlegierungsbandes weist dieses im Zustand T4 eine Streckgrenze Rp0,2 von 55MPa bis 70MPa sowie eine Zugfestigkeit Rm von 130MPa bis 160MPa gemessen quer zur Walzrichtung auf. Die bevorzugte Kombination von Streckgrenzwerten und Zugfestigkeitswerten dieser Ausgestaltung des Aluminiumlegierungsbandes ermöglicht einen bevorzugten Einsatz zur Herstellung von Karosseriebauteilen, welche für den Fußgängeraufprallschutz geeignet sind. Aufgrund der moderaten Festigkeitssteigerung bzw. aufgrund der reduzierten Aushärtung weisen entsprechende Bleche auch nach längerem Einsatz, auch bei dauerhafter Wärmebelastung, weiterhin gute Eigenschaften für den
Fußgängeraufprallschutz auf.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbandes weist dieses im Zustand T6x eine Streckgrenze Rpo,2 von weniger als lOOMPa gemessen quer zur Walzrichtung auf. Als Zustand T6x wird in der vorliegenden Patentanmeldung eine besonders praxisnahe Wärmebehandlung bezeichnet. Diese umfasst ein Lösungsglühen bei 530 °C für 5 Minuten mit einem anschließenden Abschrecken auf Raumtemperatur, eine Kaltauslagerung für 7 Tage bei Raumtemperatur, eine Erwärmung auf 205 °C für 30 Minuten sowie eine
Erwärmung auf 80 °C für 500 Stunden. Die ersten Wärmebehandlungsschritte zur Erzielung des Zustands T6x entsprechen üblichen Bedingungen, wie sie zum
Erreichen des Zustands T4 verwendet werden, nämlich der bekannten Abfolge von Wärmebehandlungen bestehend aus Lösungsglühen, Abschrecken und Kaltauslagern. Es folgt eine 30-minütige Erwärmung auf 205 °C, welche die Wärmebehandlung des Blechs im Falle einer Lackierung und Trocknung des Lackes simulieren soll (Paint- Bake). Anschließend wird durch eine weitere Wärmebehandlung der Dauereinsatz des Aluminiumlegierungsblechs bei erhöhter Temperatur, beispielsweise beim
Einsatz in der Nähe des Motors, simuliert. Hierzu wird das Blech für 500 Stunden auf 80 °C erwärmt. Die Wärmebelastung fördert in der Regel die Aushärtung der
Aluminiumlegierung, Das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband zeigt jedoch trotz der erhöhten Wärmebelastung eine deutlich verringerte Aushärtung und kann Streckgrenzen Rp0,2 von weniger als 100 MPa zur Verfügung stellen.
Die oben genannte Aufgabe wird gemäß einer weiteren Lehre der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbandes aus einer Aluminiumlegierung gelöst, wobei das Verfahren die Schritte Gießen eines Walzbarrens oder Gießen eines Gießbandes, Homogenisierung des Walzbarrens, Warmwalzen des Walzbarrens oder des
Gießbandes und optionales Kaltwalzen mit oder ohne Zwischenglühung an Enddicke umfasst. Im Gegensatz zur Lehre der europäischen Patentanmeldung EP 1 533 394 AI umfasst das erfindungsgemäße Verfahren konventionelle Verfahrensschritte und gewährleistet gleichzeitig aufgrund der eng spezifizierten Aluminiumlegierung ein ausreichendes Zugfestigkeitsniveau bei verringerter Aushärtung, insbesondere bei einer lang andauernden Wärmebelastung, beispielsweise wie bei einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs . Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können
Aluminiumlegierungsbänder für die Herstellung von Blechen für den
Fußgängeraufprallschutz kostengünstig und mit hoher Qualität hergestellt werden.
Die Homogenisierung des Walzbarrens erfolgt vorzugsweise bei Temperaturen von 450 °C bis 580 °C, bevorzugt 500°C bis 570 °C für mehr als 1 Stunde. Das Warmwalzen erfolgt vorzugsweise mit Temperaturen von 280 °C bis 550 °C. Denkbar ist auch eine Warmbandfertigung mit Abschreckung des Aluminiumlegierungsbandes am Ende des Warmwalzens, wobei die Warmbandtemperatur mit dem letzten Warm walzstich auf maximal 230 °C reduziert wird und das Band anschließend aufgewickelt wird. Diese Warmwalzverfahren ermöglichen eine wirtschaftliche Herstellung eines
Warmbandes. Optional wird das Warmband einem Kaltwalzen unterzogen, bei welchem abhängig von der Ausgangsdicke des Warmbandes und der zu erreichenden Enddicke des Bandes das Kaltwalzen mit oder ohne Zwischenglühung durchgeführt wird. Bevorzugt werden Bänder für die Herstellung von Karosserieblechen mit einer Dicke von 0,8 mm bis 2,5 mm mit oder ohne Zwischenglühung hergestellt. Die
Zwischenglühung kann bei Temperaturen von 280 °C bis 430 °C im Kammerofen für mindestens 30 Minuten oder im Durchlaufofen durchgeführt werden. Anschließend erfolgt ein Lösungsglühen im Durchlaufofen mit nachfolgender Abschreckung, beispielsweise auf Raumtemperatur gefolgt von einer Kaltauslagerung für etwa 3 bis 7 Tage, sodass Bleche und Bänder stabil im Zustand T4 der weiteren Verarbeitung zur Verfügung gestellt werden können. Der Zustand T4 stellt den bevorzugten
Ausgangszustand der Bleche dar, da im Zustand T4 in der Regel bei AA6xxx
Legierungen maximale Umformgrade zur Verfügung gestellt werden. Das
erfindungsgemäße Aluminiumband kann aufgrund der konventionellen Herstellung kostengünstig hergestellt werden und stellt dennoch eine verringerte Aushärtung zur Verfügung.
Vorzugsweise beträgt die Temperatur des Aluminiumbandes beim Lösungsglühen mindestens 480 °C, bevorzugt mindestens 500 °C für mindestens 20 s. Bei diesen
Lösungsglühtemperaturen ist das erfindungsgemäße Band unempfindlich gegenüber Schwankungen oder Veränderung der Temperatur und Dauer beim Lösungsglühen, so dass ein mit gleichbleibendem Lösungszustand ausgestattetes
Aluminiumlegierungsband bereitgestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren Lehre der vorliegenden Erfindung wird die aufgeführte Aufgabe durch ein Karosserieblechteil eines Kraftfahrzeugs hergestellt aus einem erfindungsgemäßen Aluminiumlegierungsband gelöst. Das Karosserieblechteil kann besonders kostengünstig zur Verfügung gestellt werden, da aufgrund der
Legierungszusammensetzung konventionelle Verfahrensschritte zur Herstellung des Aluminiumlegierungsbandes ausreichen, um ein Blech mit verringerter
Aushärtungsneigung und moderaten Festigkeitseigenschaften zur Verfügung zu stellen. Das Karosserieblechteil zeigt aufgrund der geringeren Aushärtungsneigung nur einen geringen Anstieg der Streckgrenze Rp0,2 im Dauereinsatz. Darüber hinaus ermöglicht ein entsprechendes Aluminiumlegierungsband ein einheitliches
Legierungskonzept aus AA6xxx Legierungen mit für das Recycling positiven Legierungsbestandteilen. Hierzu wird insbesondere auf die geringen Anteile an Kupfer, Chrom sowie Titan der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung verwiesen.
Vorzugsweise ist das Karosserieblechteil ein für den Fußgängeraufprallschutz vorgesehenes Blech, vorzugsweise ein Teil eines Kotflügels, ein Teil einer Motorhaube oder eines Fahrzeugdaches, eines Dachrahmens oder einer Heckklappe. Für den Fußgängeraufprallschutz vorgesehene Karosseriebleche müssen dauerhaft moderate Streckgrenzen Rpo,2 aufweisen, um im Falle eines Aufpralls durch Verformung die Aufprallenergie aufzunehmen und den Aufprall zu dämpfen. Die
Aushärtungseigenschaften der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung sind hier vorteilhaft, da über die Lebensdauer des Karosserieblechteils der Anstieg der Streckgrenze Rp0,2 moderat bleibt. Darüber hinaus wird ein ausreichendes
Festigkeitsniveau der Bleche bereitgestellt, so dass Blechteile für Kotflügel,
Motorhaube, Heckklappe, Fahrzeugdach oder Dachrahmen einfach gehandhabt werden können.
Gemäß einer weiteren Lehre wird die aufgezeigte Aufgabe für eine
Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen dadurch gelöst, dass die
Aluminiumlegierung folgende Legierungsbestandteile in Gewichtsprozent aufweist: 0,40 Gew.-% < Si < 0,55 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Fe < 0,25 Gew.-%,
Cu < 0,06 Gew.-%,
0,20 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%, bevorzugt 0,25 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%, 0,33 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%,
Cr < 0,03 Gew.-%,
0,005 Gew.-% < Ti 0,10 Gew.-%,
Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-%, in Summe maximal 0,15 Gew.-%. Es hat sich herausgestellt, dass die erfindungsgemäße Aluminiumlegierung neben einem für den Anwendungsbereich im Fahrzeugbau benötigten Zugfestigkeitsniveau von mindestens 130 MPa eine deutlich abgeschwächte Aushärtung zeigt, sodass der Anstieg der Streckgrenze Rpo,2 gegenüber den bekannten AA6xxx
Aluminiumlegierungen geringer ausfällt. Insbesondere bei einer Anwendung der Aluminiumlegierung in Wärme belasteten Bereichen zeigt die erfindungsgemäße Aluminiumlegierung eine deutlich geringere Neigung zur Aushärtung als
Vergleichslegierungen. Für die Aushärtung der erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierung sind in der Regel die Silizium- und Magnesium-Anteile der Aluminiumlegierung verantwortlich. Die eng aufeinander abgestimmten,
erfindungsgemäßen Gehalte an Silizium und Magnesium, hier 0,40 Gew.-% bis 0,55 Gew.-% für Silizium sowie 0,33 Gew.-% bis 0,40 Gew.-% für Magnesium,
gewährleisten einerseits ein ausreichendes Festigkeitsniveau der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung. Andererseits wird durch den Gehalt an Mangan von 0,2 Gew.-% bis 0,4 Gew.-%, 0,25 Gew.-% bis 0,4 Gew.-% oder 0,20 Gew.-% bis 0,30 Gew.-% in Verbindung mit dem Eisengehalt von 0,15 Gew.-% bis 0,25 Gew.-% überschüssiges Silizium durch Bildung von Al-Fe-Mn-Si-Phasen gebunden, sodass weniger Silizium für eine Aushärtung durch Ausscheiden von Silizium-haltigen Partikeln zur Verfügung steht. Hierdurch kann die Aushärtung der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung im Gegensatz zu den bisher bekannten Aluminiumlegierungen verringert werden. Bevorzugt kann zur Verringerung der Aushärtung der Siliziumgehalt auch auf maximal 0,50 Gew.-% begrenzt werden. Kupfer wird in der Regel aus Gründen zur Festigkeitssteigerung der Aluminiumlegierung hinzugefügt. Aufgrund der
abgestimmten Gehalte von Silizium, Eisen, Mangan und Magnesium ist dies
erfindungsgemäß aber nicht erforderlich. Kupfer kann zudem die
Korrosionseigenschaften verschlechtern. Die erfindungsgemäße Aluminiumlegierung ist daher nahezu kupferfrei und weist maximal 0,06 Gew.-% Kupfer auf. Da Kupfer häufig auch eine unerwünschte Verunreinigung beim Recycling darstellt, wird hierdurch nicht nur die Korrosionsbeständigkeit der Aluminiumlegierung verbessert, sondern auch das Recycling der Aluminiumlegierung erleichtert. Um die
Umformbarkeit der Aluminiumlegierung zu verbessern, ist der Chromgehalt auf maximal 0,03 Gew.-% sowie der Titangehalt auf 0,005 Gew.-% bis 0,10 Gew.-% begrenzt. Titan verbessert die Kornfeinung beim Gießen der Aluminiumlegierung und ist daher mit mindestens 0,005 Gew.-% in der Aluminiumlegierung enthalten. Titan ist zur Kornfeinung in der Regel mit bis zu 0,10 Gew.-% enthalten. Der Einsatz von maximal 0,03 Gew.-% Titan ermöglicht es, bei guter Kornfeinung den Titangehalt zu minimieren. Es wurde herausgefunden, dass in dem eng begrenzten Bereich der Legierungszusammensetzung besondere Aushärtungseigenschaften der
Aluminiumlegierung vorliegen, welche insbesondere durch eine niedrige
Langzeitaushärtung bei einer Wärmebelastung gekennzeichnet sind. Die
erfindungsgemäße Aluminiumlegierung ist daher hervorragend geeignet, aufgrund der geringeren Aushärtung im Kraftfahrzeugbau für Bleche verwendet zu werden, die durch ihr definiertes Energieabsorptionsvermögen für den Fußgängeraufprallschutz eingesetzt werden.
Erfindungsgemäß weist die Aluminiumlegierung gemäß einer ersten Ausgestaltung einen Mangan-Gehalt von 0,25 Gew.-% bis 0,35 Gew.-% auf. Durch diesen
Mangangehalt wird erreicht, dass die Aushärtung der Aluminiumlegierung noch weiter verringert wird, da noch mehr Mangan zur Verfügung steht, um überschüssiges Silizium durch Bildung von Al-Fe-Mn-Si-Phasen zu binden. Gleichzeitig wird durch die weitere Beschränkung von Mangan einer Festigkeitssteigerung im T4 Zustand entgegen gewirkt.
Das Korrosionsverhalten der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung dadurch verbessert werden, dass der Kupfergehalt auf unterhalb von 0,05 Gew.-%, vorzugsweise maximal 0,01 Gew.-% gesenkt wird.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung weist die Aluminiumlegierung einen Silizium-Gehalt von 0,40 Gew.-% bis 0,48 Gew.-% auf. Diese spezifische Reduktion der Obergrenze des Siliziumgehalts ermöglicht es, die Aushärtung der Aluminiumlegierung durch die Verringerung der für die Ausscheidung zur Verfügung stehenden Siliziumatome weiter zu reduzieren. Gemäß einer nächsten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung weist die Aluminiumlegierung einen Magnesiumgehalt von 0,35 Gew.-% bis 0,40 Gew.-% auf. Durch diesen Magnesiumgehalt wird erreicht, dass die
Aluminiumlegierung bei gleichbleibenden Aushärtungseigenschaften leicht erhöhte Zugfestigkeiten und verbesserte Umformeigenschaften aufgrund der höheren Mg- Gehalte aufweist.
Im Weiteren soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 die Prozessschritte zur Herstellung eines erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierungsbandes,
Fig. 2 in einem Diagramm die Änderung der Streckgrenzwerte nach
verschiedenen Wärmebehandlungen ausgehend vom Zustand T4 und
Fig. 3 in einer schematischen, perspektivischen Darstellung ein Kraftfahrzeug mit für den Fußgängeraufprallschutz relevanten Karosserieblechteilen. Fig. 1 zeigt in einer sehr schematischen Darstellung den Verfahrensablauf bezüglich eines Ausführungsbeispiels eines Herstellverfahrens für erfindungsgemäße
Aluminiumlegierungsbänder.
In Schritt 1 wird zunächst ein Walzbarren mit einer erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierung mit den folgenden Legierungsbestandteilen in Gewichtsprozent gegossen:
0,40 Gew.-% < Si < 0,55 Gew.-%, bevorzugt < 0,50 Gew.-%, besonders bevorzugt < 0,48 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Fe < 0,25 Gew.-%,
Cu < 0,06 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%, 0,33 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%,
Cr < 0,03 Gew.-%
0,005 Gew.-% < Ti < 0,10 Gew.-%,
Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-%, in Summe maximal 0,15 Gew.-%.
Anschließend wird der Aluminiumlegierungsbarren gemäß Schritt 2 bei
Temperaturen von 450 °C bis 580 °C homogenisiert. Die Homogenisierung wird mindestens für eine Dauer von einer Stunde durchgeführt. Alternativ zur Herstellung eines Walzbarrens gemäß Schritt 1 kann auch gemäß Schritt 3 ein Gießband unmittelbar aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung gegossen werden.
Gemäß Schritt 4 wird der Walzbarren oder das Gießband warmgewalzt. Das
Warmwalzen findet bei einer Temperatur von 280 °C bis 550 °C statt. Anschließend wird das Warmband aufgewickelt. Das Warmband kann aber auch beispielsweise mit einer Abschreckung innerhalb der letzten beiden Warmwalzstiche auf eine
Temperatur unterhalb von 230 °C hergestellt und anschließend aufgewickelt werden. Ein so hergestelltes Warmband kann gemäß Schritt 5 ebenfalls einem Lösungsglühen, Abschrecken und einer anschließenden Kaltauslagerung unterzogen werden, um ein Warmband bestehend aus der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung im Zustand T4 zur Verfügung zu stellen.
Die Warmbänder können Dicken von etwa 2 mm bis 12 mm aufweisen. Gemäß Schritt 5 werden die Warmbänder in den Zustand T4 überführt, um maximale
Umformeigenschaften zur Herstellung von Blechteilen aus den Bändern
bereitzustellen. Der Zustand T4 kann beispielsweise durch ein Lösungsglühen bei 530 °C für 5 Minuten, ein Abschrecken auf Raumtemperatur und eine anschließende Kaltauslagerung bei Raumtemperatur für 7 Tage erreicht werden. Dabei hat es sich gezeigt, dass das erfindungsgemäße Aluminiumlegierungsband aufgrund der relativ geringen Mg- und Si-Gehalte relativ unempfindlich gegenüber den Lösungsglühparametern, speziell der Lösungsglühtemperatur ist, solange die
Temperatur mindestens 480 °C, bevorzugt mindestens 500 °C beträgt.
Optional kann das Warmband zuerst einem Kaltwalzen 6 unterzogen werden, welches von einer Zwischenglühung 7 gefolgt ist, wobei die Zwischenglühung 7 bevorzugt am Coil in einem Temperaturbereich von 300 °C bis 450 °C für mindestens 30 Minuten in einem Kammerofen erfolgt. Die Zwischenglühung kann aber auch in einem
Durchlaufofen erfolgen. Das abschließende Kaltwalzen an Enddicke gemäß Schritt 8 wird durchgeführt, sofern eine Zwischenglühung notwendig ist. Andernfalls kann auch bereits nach dem Kaltwalzen 6 das Band einem Lösungsglühen, Abschrecken auf Raumtemperatur und einer Kaltauslagerung gemäß Schritt 9 zugeführt werden. Die so hergestellten Aluminiumlegierungsbänder im Zustand T4 weisen Enddicken von typischerweise 0,8 mm bis 2,5 mm auf und werden im Karosseriebau von
Kraftfahrzeugen bevorzugt verwendet.
Es wurden nun 6 verschiedene Aluminiumlegierungen durch ein Verfahren gemäß Fig. 1 verarbeitet. Aus diesen 6 verschiedenen Aluminiumlegierungen wurden gemäß Schritt 1 Walzbarren im Stranggussverfahren gegossen, die anschließend gemäß Schritt 2 für 2 Stunden bei Temperaturen von 550 °C homogenisiert wurden. Die homogenisierten Walzbarren wurden dann gemäß Schritt 4 bei Temperaturen von 280 °C bis 550 °C an eine Warmbanddicke von 8 mm warmgewalzt und anschließend an Raumtemperatur abgekühlt. Die so entstandenen Warmbänder wurden gemäß Schritt 6, 7 und 8 mit einer Zwischenglühung bei einer Zwischendicke von 3,5 mm an Enddicken von 1,0 bis 1,5 mm kaltgewalzt. Dabei erfolgte die Zwischenglühung bei einer maximalen Temperatur von 350 °C für eine Stunde in einem Kammerofen.
Die verschiedenen Aluminiumlegierungen sind in Tabelle 1 mit ihren
Legierungsbestandteilen angegeben. Für alle Legierungen in Tabelle 1 sind die Werte in Gewichtsprozent angegeben. Für alle Legierungen gilt: Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-% und in Summe maximal 0,15 Gew.- %. Tabelle 1
Figure imgf000017_0001
Alle Vergleichslegierungen A, B, C, E und F weisen im Vergleich zur
erfindungsgemäßen Legierung zu geringe Mn-Gehalte auf. Es wird davon
ausgegangen, dass erst der erfindungsgemäße Mn-Gehalt in Kombination mit den Gehalten an Si, Fe und Mg die Verringerung der Aushärtung Aluminiumlegierung im Zustand T6 oder T6x verursacht. Legierung A hat zudem einen zu geringen
Magnesiumanteil. Die Legierung F enthält mit 0,59 Gew.-% zu viel Silizium.
Die hergestellten Aluminiumlegierungsbänder wurden zunächst in den Zustand T4 durch ein Lösungsglühen bei 530 °C für 5 Minuten mit einer anschließenden
Kaltauslagerung für eine Woche bei Raumtemperatur gebracht und sowohl die Streckgrenze Rp0,2 als auch die Zugfestigkeit Rm quer zur Walzrichtung gemäß dem internationalen Standard ISO 6892-1:2009 gemessen. Es ergaben sich für die Vergleichslegierung A deutlich zu geringe Messwerte für die Streckgrenze Rp0,2 sowie die Zugfestigkeit Rm- Ein entsprechendes Aluminiumblech wäre zu weich, um die Aufprallenergie eines Fußgängers auszunehmen. Die Vergleichslegierung F weist dagegen deutlich zu hohe Streckgrenzwerte Rpo,2 bereits im Zustand T4 auf und ist daher nicht optimal für Bleche, die im Bereich des Fußgängeraufprallschutzes eingesetzt werden, geeignet.
Das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel der Aluminiumlegierung D liegt mit den Vergleichslegierungen B und C in dem bevorzugten Festigkeitsbereich im Zustand T4 von einer Streckgrenze Rpo,2 von etwa 55 MPa bis 70 MPa bei Zugfestigkeiten Rm von 130 MPa bis 160 MPa gemessen quer zur Walzrichtung. Die Vergleichslegierung E fällt leicht hinter die Legierungen B, C und D bezüglich der Zugfestigkeiten Rm und der Streckgrenze Rpo,2 zurück. Die Messwerte des erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiels sowie der Vergleichsbeispiele im Zustand T4 sind in Tabelle 2 dargestellt. Die zu hohen Messwerte für die Streckgrenze und die Zugfestigkeit des Vergleichsbeispiels F wird auf den erhöhten Si-Gehalt und den im Vergleich zum erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel deutlich verringerten Mangangehalt zurückgeführt. Das insgesamt zu niedrige Niveau bezüglich der Streckgrenze bzw. Zugfestigkeit des Vergleichsbeispiels A wird auf den verringerten Magnesiumgehalt von 0,25 Gew.-% zurückgeführt.
Tabelle 2
Figure imgf000018_0001
In Tabelle 3 sind nun die Messwerte für die Vergleichsbeispiele und das
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung für den Wärmebehandlungszustand T6 dargestellt. Die Wärmebehandlung T6 simuliert nach dem Lösungsglühen, Abschrecken und Kaltauslagern den Effekt einer Lackierung und das Einbrennen des Lackes durch eine Erwärmung auf 205 °C für 30 Minuten. Zwar zeigt die Tabelle 3, dass das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel in Bezug auf die absolute und die relative Erhöhung der Streckgrenze und Zugfestigkeit insbesondere im Vergleich zum Vergleichsbeispiel der Legierung C nicht die geringste Steigerung dieser Werte aufweist, allerdings bleiben die Steigerungen der Zugfestigkeit Rm und der
Streckgrenze Rpo,2 des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Aluminiumlegierung D gering und deutlich unterhalb von 10 MPa. Tabelle 3
Figure imgf000019_0001
Eine deutlich verringerte Aushärtung zeigt das erfindungsgemäße
Ausführungsbeispiel D, sofern eine Wärmebehandlung untersucht wird, welche eine Langzeitwärmebelastung eines Bauteils widerspiegelt. Das Langzeitverhalten wurde über den Wärmebehandlungszustand T6x ermittelt. Der Zustand T6x wird ausgehend vom Zustand T6, wie er oben bereits geschrieben wurde, erreicht, indem
anschließend eine Warmauslagerung bei 80 °C für 500 Stunden durchgeführt wird. Die Warmauslagerung bei 80 °C für 500 Stunden simuliert den praktischen Einsatz der Aluminiumlegierungsbleche in der Anwendung, beispielsweise im Kraftfahrzeug, bei Wärmebelastung. Da Wärme die Aushärtungseffekte in AA6xxx Legierungen verstärkt, steigen in der Regel die Werte für die Streckgrenze relativ stark an.
Tabelle 4
Figure imgf000020_0001
Anders als die übrigen Vergleichslegierungen zeigt das erfindungsgemäße
Ausführungsbeispiel D einen deutlich verringerten Anstieg der Streckgrenze nach der Auslagerung für 500 Stunden bei 80 °C. Nicht nur die absolute Erhöhung der
Streckgrenze um 19,5 MPa, sondern auch die relative Erhöhung der Streckgrenze von nur 34 Gew.-% ist deutlich geringer als die relative oder absolute Erhöhung der Streckgrenzen aller anderen Aluminiumlegierungen. In Bezug auf das
Langzeitverhalten der Aluminiumlegierung konnte damit eine unerwartete
Verringerung der Aushärtung beobachtet werden, welche auf die Bildung von Al-Fe- Mn-Si-Phasen zurückgeführt wird. Es wird davon ausgegangen, dass diese Al-Fe-Mn- Si-Phasen nicht zur Ausscheidungshärtung der Aluminiumlegierung beitragen und damit den Effekt von Siliziumausscheidungen verringern. In den Tabellen 5 und 6 sind die Aluminiumlegierungsbänder im Zustand T6 mit 2% bzw. 5% Kaltverformung vermessen worden. Die Zustände T6 (2 %) sowie T6 (5%) sollen eine Umformung des Blechteils mit anschließender Lackierung simulieren. Hierzu wird das Blech einer Wärmebehandlung mit einer Dauer von 20 Minuten bei einer Temperatur von 185 °C unterzogen. Das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel der Aluminiumlegierung D ist auch bei diesen, die anwendungsnahe Verarbeitung der Bleche im Bereich des Fahrzeugbaus simulierenden Wärmebehandlungen ebenfalls mit den geringsten Werten bezüglich der absoluten oder relativen Steigerung der Streckgrenze Rpo,2 in den Zustand T6 mit 2 % Kaltverformung oder 5 % Kaltverformung gemessen worden.
Die Messwerte der relativen Streckgrenzenerhöhung ausgehend vom Zustand T4 sind in dem Diagramm der Fig. 2 noch einmal dargestellt. Das positive
Aushärtungsverhalten der erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung kann anhand des Ausführungsbeispiels D im Vergleich zu den übrigen Varianten insbesondere aus dem Vergleich im Zustand T6x abgelesen werden.
Karosserieblechteile eines Kraftfahrzeugs, welche für den Fußgängeraufprallschutz vorgesehen sind, zeigt schematisch Fig. 3 in einer perspektivischen Ansicht. Die
Motorhaube 10, der Kotflügel 11, das Fahrzeugdach bzw. der Dachrahmen 12 sowie die angedeutete Heckklappe 13 eines Kraftfahrzeugs sind prinzipiell
Karosserieblechteile, welche für den Fußgängeraufprallschutz ausgelegt werden müssen. Sie müssen daher ein spezifisches Energieabsorptionsverhalten aufweisen, das insbesondere auch bei längerer Wärmebelastung noch vorhanden ist. Werden Teile dieser für den Fußgängeraufprallschutz vorgesehenen Bleche aus einer erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung hergestellt, kann auch in Wärme belasteten Bereichen die Langzeitaushärtung der Bleche verringert werden. Wie anhand des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels der Legierung D erkennbar ist, ist es vorteilhaft entsprechende Karosserieblechteile eines Kraftfahrzeugs aus einer erfindungsgemäßen Aluminiumlegierung herzustellen, da diese ein besonders vorteilhaftes Aushärtungsverhalten bei moderaten Streckgrenzwerten und
Zugfestigkeitswerten aufweisen. Tabelle 5
Figure imgf000022_0002
Tabelle 6
Legierung Wärmebehandlung T6(5%) Rp0,2 Rm ARpo,2(abs)
Figure imgf000022_0001
[MPa] [MPa] [MPa]
A 5 Min. bei 530°C+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 100 144 53,5 116% bei 185°C
B 5 Min. bei 530°C+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 117 162 61,5 112% bei 185°C
C 5 Min. bei 530°C+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 110 154 54,0 96% bei 185°C
D(Erf.) 5 Min. bei 530DC+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 111 155 53,0 92% bei 185°C
E 5 Min. bei 530°C+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 108 152 57,5 115% bei 185°C
F 5 Min. bei 530°C+7dRT+5Gew.-%+20 Min. 143 191 66,0 86% bei 185°C

Claims

Patentansprüche
1. Aluminiumlegierungsband aufweisend eine Aluminiumlegierung für
Fahrzeuganwendungen mit folgenden Legierungsbestandteilen in
Gewichtsprozent:
0,40 Gew.-% < Si < 0,55 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Fe < 0,25 Gew.-%,
Cu < 0,06 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%,
0,33 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%,
Cr < 0,03 Gew.-%
0,005 Gew.-% < Ti < 0,10 Gew.-%,
Rest AI und unvermeidbare Verunreinigungen, einzeln maximal 0,05 Gew.-%, in Summe maximal 0,15 Gew.-%.
Aluminiumlegierungsband nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Mn-Gehalt in Gewichtsprozent
0,25 Gew.-% < Mn < 0,35 Gew.-% aufweist.
Aluminiumlegierungsband nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Cu-Gehalt in Gewichtsprozent
Cu < 0,05 Gew.-% aufweist. 4. Aluminiumlegierungsband nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Si-Gehalt in Gewichtsprozent von 0,40 Gew.-% < Si < 0,48 Gew.-%.
Aluminiumlegierungsband nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Mg-Gehalt in Gewichtsprozent von
0,35 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%.
Aluminiumlegierungsband nach einem der Ansprüche 1 bis 5,d a d u r c h g e k e nnzeichnet, dass
das Aluminiumlegierungsband im Zustand T4 eine Streckgrenze von 55 MPa bis 70 MPa und eine Zugfestigkeit von 130 MPa bis 160 MPa gemessen quer zur Walzrichtung aufweist.
Aluminiumlegierungsband nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Aluminiumlegierungsband nach einem Lösungsglühen bei 530 °C für 5 Minuten, einem anschließenden Abschrecken auf Raumtemperatur, einer Kaltauslagerung für 7 Tage bei Raumtemperatur, einer Erwärmung auf 205 °C für 30 Minuten und einer Erwärmung auf 80 °C für 500 Stunden im Zustand T6x eine Streckgrenze von weniger als 100 MPa gemessen quer zur Walzrichtung aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Aluminiumlegierungsbandes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Verfahren die Verfahrensschritte Gießen eines Walzbarrens oder eines Gießbandes, Homogenisieren des Walzbarrens,
Warmwalzen des Walzbarrens oder des Gießbandes und optionales Kaltwalzen mit oder ohne Zwischenglühung an Enddicke umfasst.
9. Karosserieblechteil eines Kraftfahrzeugs hergestellt aus einem
Aluminiumlegierungsband nach einem der Ansprüche 7 oder 8.
10. Karosserieblechteil nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Karosserieblechteil als ein für den Fußgängeraufprallschutz vorgesehenes Blech eines Kraftfahrzeug ausgebildet ist.
11. Karosserieblechteil nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Karosserieblechteil als ein Teil eines Kotflügels (11), ein Teil einer
Motorhaube(lO), eines Dachrahmens oder eines Fahrzeugdachs (12) oder einer Heckklappe (13) ausgebildet ist. 12. Aluminiumlegierung für Fahrzeuganwendungen mit folgenden
Legierungsbestandteilen in Gewichtsprozent:
0,40 Gew.-% < Si < 0,55 Gew.-%,
0,15 Gew.-% < Fe < 0,25 Gew.-%,
Cu < 0,06 Gew.-%,
0,20 Gew.-% < Mn < 0,40 Gew.-%,
0,33 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%,
Cr < 0,03 Gew.-%
0,005 Gew.-% < Ti < 0,10 Gew.-%,
13. Aluminiumlegierung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Mn-Gehalt in Gewichtsprozent von
0,25 Gew.-% < Mn < 0,35 Gew.-% aufweist.
14. Aluminiumlegierung nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Cu-Gehalt in Gewichtsprozent von Cu < 0,05 Gew.-% aufweist.
Aluminiumlegierung nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aluminiumlegierung einen Si-Gehalt in Gewichtsprozent von
0,40 Gew.-% < Si < 0,48 Gew.-% und/oder einen Mg-Gehalt in Gewichtsprozent von 0,35 Gew.-% < Mg < 0,40 Gew.-%.
PCT/EP2017/070676 2016-08-15 2017-08-15 ALUMINIUMLEGIERUNG UND ALUMINIUMLEGIERUNGSBAND FÜR DEN FUßGÄNGERAUFPRALLSCHUTZ WO2018033537A2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP17751111.0A EP3497256B1 (de) 2016-08-15 2017-08-15 Aluminiumlegierung und aluminiumlegierungsband für den fussgängeraufprallschutz
JP2019508248A JP6721782B2 (ja) 2016-08-15 2017-08-15 アルミニウム合金及び歩行者衝突保護用アルミニウム合金ストリップ
US16/276,231 US20190194779A1 (en) 2016-08-15 2019-02-14 Aluminium alloy and aluminium alloy strip for pedestrian impact protection

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP16184151 2016-08-15
EP16184151.5 2016-08-15

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US16/276,231 Continuation US20190194779A1 (en) 2016-08-15 2019-02-14 Aluminium alloy and aluminium alloy strip for pedestrian impact protection

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2018033537A2 true WO2018033537A2 (de) 2018-02-22
WO2018033537A3 WO2018033537A3 (de) 2018-04-19

Family

ID=56684548

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2017/070676 WO2018033537A2 (de) 2016-08-15 2017-08-15 ALUMINIUMLEGIERUNG UND ALUMINIUMLEGIERUNGSBAND FÜR DEN FUßGÄNGERAUFPRALLSCHUTZ

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20190194779A1 (de)
EP (1) EP3497256B1 (de)
JP (1) JP6721782B2 (de)
WO (1) WO2018033537A2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109457147A (zh) * 2018-12-28 2019-03-12 辽宁忠旺集团有限公司 一种铝制打包带及其生产工艺
EP3666915A1 (de) 2018-12-11 2020-06-17 Constellium Neuf Brisach Verfahren zur herstellung von aluminium magnesium silicium legierungen mit guter oberflächequalität
WO2022223634A1 (en) 2021-04-21 2022-10-27 Constellium Neuf-Brisach 5xxx aluminium sheets with high formabilty

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1533394A1 (de) 2003-11-20 2005-05-25 Alcan Technology &amp; Management Ltd. Automobilkarosseriebauteil

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3243371A1 (de) * 1982-09-13 1984-03-15 Schweizerische Aluminium AG, 3965 Chippis Aluminiumlegierung
CA2231870C (en) 1995-09-19 2005-02-22 Alcan International Limited Precipitation-hardened aluminum alloys for automotive structural applications
EP0936278B2 (de) * 1998-02-17 2010-07-07 Aleris Aluminum Bonn GmbH Verfahren zur Herstellung eines ALMGSI-Legierungsprodukts
JP3802695B2 (ja) * 1998-11-12 2006-07-26 株式会社神戸製鋼所 プレス成形性およびヘム加工性に優れたアルミニウム合金板
CH693673A5 (de) * 1999-03-03 2003-12-15 Alcan Tech & Man Ag Verwendung einer Aluminiumlegierung vom Typ AlMgSi zur Herstellung von Strukturbauteilen.
US6780259B2 (en) 2001-05-03 2004-08-24 Alcan International Limited Process for making aluminum alloy sheet having excellent bendability
JP4379149B2 (ja) * 2003-04-15 2009-12-09 日本軽金属株式会社 プレス成形性および連続抵抗スポット溶接性に優れたアルミニウム合金板およびその製造方法
NO20034731D0 (no) 2003-10-22 2003-10-22 Norsk Hydro As Aluminiumslegering
CN101384741A (zh) * 2006-02-17 2009-03-11 诺尔斯海德公司 具有改善压裂性能的铝合金
JP2008045192A (ja) * 2006-08-21 2008-02-28 Kobe Steel Ltd 成形時のリジングマーク性に優れたアルミニウム合金板
ES2426226T3 (es) * 2009-06-30 2013-10-22 Hydro Aluminium Deutschland Gmbh Banda de AlMgSi para aplicaciones con altos requisitos de conformación
JP6190307B2 (ja) * 2014-03-31 2017-08-30 株式会社神戸製鋼所 成形性と焼付け塗装硬化性とに優れたアルミニウム合金板

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1533394A1 (de) 2003-11-20 2005-05-25 Alcan Technology &amp; Management Ltd. Automobilkarosseriebauteil

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3666915A1 (de) 2018-12-11 2020-06-17 Constellium Neuf Brisach Verfahren zur herstellung von aluminium magnesium silicium legierungen mit guter oberflächequalität
WO2020120267A1 (en) 2018-12-11 2020-06-18 Constellium Neuf-Brisach Method of making 6xxx aluminium sheets with high surface quality
CN113166858A (zh) * 2018-12-11 2021-07-23 新布里萨什肯联铝业 制备具有高表面质量的6xxx铝板的方法
CN113166858B (zh) * 2018-12-11 2023-03-03 新布里萨什肯联铝业 制备具有高表面质量的6xxx铝板的方法
CN109457147A (zh) * 2018-12-28 2019-03-12 辽宁忠旺集团有限公司 一种铝制打包带及其生产工艺
WO2022223634A1 (en) 2021-04-21 2022-10-27 Constellium Neuf-Brisach 5xxx aluminium sheets with high formabilty
FR3122187A1 (fr) 2021-04-21 2022-10-28 Constellium Neuf-Brisach Tôles d’aluminium 5xxx dotée d’une aptitude à la mise en forme élevée

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019529693A (ja) 2019-10-17
EP3497256B1 (de) 2020-07-01
US20190194779A1 (en) 2019-06-27
EP3497256A2 (de) 2019-06-19
WO2018033537A3 (de) 2018-04-19
JP6721782B2 (ja) 2020-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3314031B1 (de) Hochfestes und gut umformbares almg-band sowie verfahren zu seiner herstellung
EP2770071B1 (de) Aluminiumlegierung zur Herstellung von Halbzeugen oder Bauteilen für Kraftfahrzeuge, Verfahren zur Herstellung eines Aluminiumlegierungsbands aus dieser Aluminiumlegierung sowie Aluminiumlegierungsband und Verwendungen dafür
AT502294B1 (de) Al-zn-knetlegierung und verwendung einer solchen legierung
EP3176275B2 (de) Aluminium-silizium-druckgusslegierung, verfahren zur herstellung eines druckgussbauteils aus der legierung und karosseriekomponente mit einem druckgussbauteil
EP2449145B1 (de) AlMgSi-Band für Anwendungen mit hohen Umformungsanforderungen
DE10116636C2 (de) Verfahren zur Herstellung von AIMn-Bändern oder Blechen
EP2888382B1 (de) Gegen interkristalline korrosion beständiges aluminiumlegierungsband und verfahren zu seiner herstellung
DE112011103667T5 (de) Automobil-Formteil aus einem Aluminiumlegierungsprodukt und Verfahren zu seiner Herstellung
DE4219336C2 (de) Verwendung eines Stahls zur Herstellung von Konstruktionsrohren
EP2570509B1 (de) Herstellverfahren für AlMgSi-Aluminiumband
DE3829911A1 (de) Aluminiumblech mit verbesserter schweissfaehigkeit, filiformer korrosionsfestigkeit, waermebehandlungshaertbarkeit und verformbarkeit sowie verfahren zur herstellung desselben
EP3196324B1 (de) Aushärtbare aluminiumlegierung auf al-mg-si-basis
EP2888383B1 (de) Hochumformbares und ik-beständiges almg-band
DE10329899B3 (de) Beta-Titanlegierung, Verfahren zur Herstellung eines Warmwalzproduktes aus einer solchen Legierung und deren Verwendungen
EP3497256B1 (de) Aluminiumlegierung und aluminiumlegierungsband für den fussgängeraufprallschutz
DE112019000856T5 (de) Verfahren zur Herstellung von Aluminiumlegierungsbauelementen
DE10231437B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Aluminiumknetlegierungsprodukts
DE2629838A1 (de) Al-legierungsblech fuer finnen eines waermeaustauschers und verfahren zu seiner herstellung
DE102016221902A1 (de) Blech aus einer Magnesiumbasislegierung und Verfahren zur Herstellung eines Bleches und Blechbauteils aus dieser
WO2014033048A1 (de) Gegen interkristalline korrosion beständige aluminiumlegierung
DE102021131973A1 (de) Aluminium-Druckgusslegierung
CH700835A2 (de) Aluminium-Verbundblechprodukt.
DE102004030021B4 (de) Gewalztes Produkt
DE10310453A1 (de) Druckgussbauteil und Verfahren zu seiner Herstellung
DE102010020268A1 (de) Aluminium-Magnesium-Legierungsprodukt für geformte Autmobilteile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17751111

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019508248

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017751111

Country of ref document: EP

Effective date: 20190315