WO2018011502A1 - Dispositif de transmission de couple avec dispositif d'amortissement pendulaire et procédé associé - Google Patents

Dispositif de transmission de couple avec dispositif d'amortissement pendulaire et procédé associé Download PDF

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WO2018011502A1
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pendulum
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torque
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Roel Verhoog
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    • F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission device with pendular damping device, in particular for a motor vehicle transmission system.
  • the pendulum damping device can be integrated with a torsion damping system of a clutch capable of selectively connecting the heat engine to the gearbox, in order to filter the vibrations due to the acyclisms of the engine.
  • a torsion damping system is for example a double damping flywheel.
  • the pendulum damping device may be integrated with a friction disc of the clutch or with a hydrodynamic torque converter or with a flywheel integral with the crankshaft or with a double clutch with dry or wet or to a simple wet clutch.
  • Such a pendular damping device conventionally implements a support and one or more pendular bodies movable relative to this support, the displacement relative to the support of each pendulum body being guided by two rolling members cooperating on the one hand with bearing tracks secured to the support, and secondly with rolling tracks secured to the pendular bodies.
  • Each pendulum body comprises for example two pendular masses riveted together.
  • the clutch here is a clutch bridging ("lock-up clutch" in English).
  • this bridging clutch is closed, a slip occurs in this clutch so that its output does not rotate at the same speed as its input.
  • At least one clutch having an inlet adapted to receive a torque generated by a heat engine, and an output able to transmit this torque to wheels, the clutch having at least one operating mode in which a slip occurs, so its input rotates about an axis of rotation at a speed greater than that of its output, and
  • a pendulum damping device disposed downstream of the clutch in the direction of transmission of the torque generated by the heat engine
  • the pendulum damping device Taking into account the slippage of the clutch to tune the pendulum damping device allows the pendulum damping device to be tuned to a value in adequacy with the speed at which the element of the torque transmission device actually runs. the support of the pendular damping device is coupled in rotation, in case of slipping. The pendulum damping device is thus given a command value which corresponds to the position of its implantation in the torque transmission device.
  • the rest position of a pendulum body is the one in which the pendulum body is centrifuged without being subjected to torsional oscillations from the acyclisms of the engine.
  • the sliding of the clutch can lead to the pendulum damping device being tuned to a different order value of the order of excitation of a vehicle heat engine.
  • the torque transmission device is disposed downstream of a heat engine with two, respectively three, respectively four, respectively six, respectively eight cylinders
  • the pendular damping device is tuned to a different order value.
  • the value at which the pendular damping device is tuned may be equal to the excitation order of the heat engine from which the value taking account of the slip is subtracted.
  • the order value at which the pendulum damping device is tuned may be different, in the case where other factors such as oil are taken into account, as will be seen later.
  • the pendular damping device may comprise a support movable in rotation about an axis and at least one pendular body movable relative to the support, the displacement of this pendular body being guided by at least one rolling.
  • the pendulum damping device may comprise two rolling members guiding the displacement of the pendular mass relative to the support.
  • Each rolling member may cooperate with at least one first running track secured to the support and with at least one second raceway integral with the pendulum mass.
  • the pendulum damping device may comprise a single support and a plurality of pendular bodies, each pendulum body comprising a first pendular mass axially disposed on a first side of the support and a second pendulum mass arranged axially on a second side of the support, opposite the first side, the first and the second pendulum masses being integral with each other.
  • the first and second pendulum masses are rigidly interconnected by one or more connecting struts.
  • Each rolling member can then be stressed only in compression between the first and second raceways mentioned above.
  • These first and second raceways cooperating with the same rolling member may be at least partly radially opposite, that is to say that there are plans perpendicular to the axis of rotation in which these tracks both extend.
  • each running member can be received in a window of the support already receiving a connecting spacer and receiving no other rolling member.
  • This window is for example defined by a closed contour, a portion of which defines the first rolling track secured to the support which cooperates with this rolling member.
  • the pendulum damping device further comprises a pendular body with a first and a second pendulum mass axially offset and rigidly interconnected by one or more connecting struts. , but each running member cooperates on the one hand with a single first running track of the support, and secondly with two second running tracks integral with the pendulum body.
  • Each pendulum mass then has an opening of which part of the contour defines one of these second raceways.
  • each connecting strut includes for example several rivets, and this connecting strut is received in a window of the support, while the rolling member is received in an opening of the support, distinct from a window receiving a connecting strut.
  • two rolling members can guide the displacement of the pendular body relative to the support, and each rolling member cooperates with a first rolling track dedicated to this rolling member and with two second running tracks dedicated to this running gear.
  • each rolling member can then comprise successively axially:
  • the pendulum damping device may be other than a single support device.
  • the pendulum damping device comprises for example two axially offset supports and integral with each other, the pendular damping device also comprising a plurality of pendular bodies, each pendulum body comprising at least one pendular mass disposed axially between the two supports.
  • the pendulum body comprises for example several pendular masses secured to each other. All these pendular masses of the same pendulum body can be arranged axially between the two supports.
  • only certain pendulum mass (s) of the pendular body extend (ent) axially between the two supports, other (s) mass (s) pendular (s) of this body pendulum extending axially beyond one or the other of the supports.
  • the pendulum damping is for example rigidly coupled to the output of the clutch, the latter being in particular a hub.
  • the support of the pendular damping device is integral, at least in rotation, with a part which is not the output of the clutch but which is arranged downstream of this outlet.
  • One or more stages of springs are for example interposed between the output of the clutch and the part which is integral in rotation the support of the pendular damping device.
  • the torque transmission device is a hydrodynamic torque converter, the clutch being a bridging clutch.
  • the tuning of the pendulum damping device can be made to an order value taking into account:
  • the pendulum damping device is for example granted to a value obtained by adding to a value of between 0.05 and 0.5, and subtracting from the resultant value a value between 0.02 and 0.1.
  • the pendulum damping may ultimately be given a value greater than the order of excitation of the engine.
  • factors other than factors (i) and (ii) above can still be taken into account to determine the order value to which the pendulum damping device is to be granted. In this way, values of moment of inertia in the power train to which the pendulum damping device is integrated can be taken into account.
  • the torque transmission device comprises, for example, a torsion damper comprising two series of springs in series, and the support of the pendular damping device is for example integral with a part arranged between these two stages, in the direction of transmission of the couple.
  • the hydrodynamic torque converter comprises in particular a turbine which can be fixed upstream of the two stages of springs, downstream of these two stages of springs, or between these two stages of springs.
  • the output of the bridging clutch can be either disposed upstream of these two stages of springs, or between these two stages of springs.
  • the torque transmission device may comprise a torsion damper which has only one spring stage.
  • the output of the bridging clutch can then be arranged upstream of the input of this stage of springs.
  • the torque transmission device is a clutch friction disc.
  • This friction disc can:
  • torsion damper with a single stage of springs, the latter then being disposed downstream of the clutch, in which case the support of the pendular damping device may be integral with the output of the clutch, being then disposed in upstream of the torsion damper, or be arranged downstream of this torsion damper, - Include a torsion damper with two stages of springs, one of these stages of springs forming a pre-damper, in which case the support of the pendular damping device can then be secured to the output of the clutch, being then disposed upstream of the torsion damper, or be arranged between the two stages of springs, or be arranged downstream of the torsion damper.
  • the order value to which the pendulum damping device is allowed can be obtained only by subtracting from the motor excitation command the value taking account of the slip of the clutch, in particular between 1% and 5% of the order of excitation of the engine.
  • the pendulum damping device may ultimately be given a value less than the order of excitation of the heat engine.
  • the pendulum damping device may be disposed downstream of one of the clutches.
  • two pendular damping devices are provided, each of these pendular damping devices being disposed downstream of a respective clutch.
  • the order value can also be determined by also taking into account the oil in contact with the pendulum damping device, as already mentioned.
  • the clutch may comprise a support carrying a friction lining on each side, these lining being gripped by a pressure plate or by a reaction plate when the torque is transmitted.
  • each pendular body can be moved only relative to the support in translation about a fictitious axis parallel to the axis of rotation of the support.
  • each pendulum body can be moved relative to the support at a time:
  • the order value to which the pendulum damping device is tuned can be constant, regardless of crankshaft speed.
  • the order value to which the pendulum damping device is tuned may vary depending on the speed at the crankshaft. Taking into account the slippage of the clutch to determine the order value to which the pendulum damping device must be allowed can be done only over a predefined crankshaft speed range. In other words, the pendulum damping device can then be granted:
  • the pendulum damping device can be tuned to a single command value.
  • the pendulum damping device can be tuned to several successive order values, these order values varying according to the speed at the crankshaft, and each making it possible to take the account into account. the influence of the sliding of the clutch.
  • the predefined speed value range is for example:
  • the invention further relates, in another of its aspects, to a method of choosing the order of a pendular damping device forming part of a torque transmission device comprising a clutch comprising an input receiving the generated torque. by a heat engine, and an output selectively transmitting this torque to wheels, the clutch comprising at least one operating mode in which a slip occurs, so that the clutch input rotates about an axis of rotation. rotation at a speed greater than that of its output, the pendulum damping device being disposed downstream of the clutch in the direction of transmission of the torque generated by the heat engine,
  • the pendulum damping device can be tuned to the excitation order of the heat engine or to several successive distinct values chosen to filter the excitation order of the heat engine as a function of the speed at the crankshaft, but without taking into account the slippage of the clutch.
  • the method may include tuning the pendulum damping device so that the latter behaves as much as possible, in terms of filtering, such as a pendulum damping device tuned at all times to take account of the speed of the output. of the clutch.
  • the clutch is for example a bridging clutch of a hydrodynamic torque converter.
  • the invention can also be implemented in the case where the torque transmission device is integrated with a hybrid powertrain.
  • the invention also relates, independently or in combination with the foregoing, to a method of selecting the order of a pendular damping device forming part of a torque transmission device being a hydrodynamic torque converter comprising an input, in particular a pump wheel, receiving the torque generated by a heat engine, and an output, in particular a turbine wheel, selectively transmitting this torque to wheels, the hydrodynamic torque converter comprising at least one operating mode in which sliding occurs, so that the input of this hydrodynamic torque converter rotates about an axis of rotation at a speed greater than that of its output,
  • the pendular damping device being disposed downstream of the hydrodynamic torque converter, in the direction of transmission of the torque generated by the heat engine, the method according to which the order in which the pendulum damping device is tuned to take account of the sliding between the inlet and the outlet of the hydrodynamic torque converter.
  • the pendulum damping device is tuned to account not only for slip between the vanes of the pump wheel and the blades of the turbine wheel of the hydrodynamic torque converter, but also for slippage in the clutch of bridging.
  • FIG. 1 represents a torque transmission device according to a first exemplary implementation of the invention
  • FIG. 2 represents a torque transmission device according to a second exemplary implementation of the invention
  • FIG. 3 represents, in block form, a torque transmission device according to a third exemplary implementation of the invention.
  • FIGS. 4 and 6 are very diagrammatic graphs illustrating an exemplary method for determining the order value of a torque transmission device in order to take into account the sliding of the clutch.
  • FIG. 1 shows a torque transmission device 1 according to a first embodiment of the invention.
  • the device 1 is here a hydrodynamic torque converter.
  • this torque converter comprises a housing 2 connected via fastening means not shown to a crankshaft bringing the torque generated by a heat engine to two, three, four, six or eight cylinders.
  • This housing 2 rotatable about an axis X, drives a pump wheel 3 which also drives a turbine wheel 5 which is integral with an output hub 7 transferring the torque to the gearbox.
  • the torque converter 1 further comprises in this example a bridging clutch 10 which is well known.
  • This clutch 10 allows, from a certain engine speed, to provide the engine torque a path to win the gearbox other than via the pump wheel 3 and the turbine wheel 5.
  • the bridging clutch 10 here comprises a piston 12 movable axially along the X axis and bearing friction linings 13.
  • the piston 12 When the above engine speed is reached, the piston 12 is brought into an axial position in which the lining friction 13 are clamped between the housing 2 on the one hand and the piston 12, so that the engine torque is transmitted from the housing 2, which forms the input of the clutch 10, to the piston 12, which forms here the output of the clutch.
  • a sliding occurs in the clutch 10 when the latter is in the closed position so that the housing 2 rotates about the X axis at a higher speed than the piston 12 when the clutch 10 is closed.
  • a torsion damper 15 Downstream of the bridging clutch 10 is here disposed a torsion damper 15.
  • the entry of this damper 15 is a flange 16 riveted on the piston 12.
  • the output of this damper 15 is a flange 18 attached to the output hub 7.
  • a single stage of springs comprising a plurality of springs 20 connected in series.
  • a pendulum damping device 22 is provided.
  • This pendulum damping device 22 has in the example described a single support 24 carrying pendular bodies 25, each pendulum body 25 being here formed by two pendular masses 27 each disposed on one side of the support 24 and secured to each other.
  • the torsion damper 15 that is to say that the springs 20 are interposed between the piston 12 which forms the output of the bridging clutch 10 and the support 24 of the pendular damping device 22.
  • the invention proposes to determine the order in which the pendulum damping device 22 must be tuned to take account of this sliding. To do this, we subtract from the originally planned order value to filter the excitation order of the heat engine a value determined empirically to correct the effect of sliding. In the present case, this value is between 1% and 5% of the order of excitation of the motor that it is desired to filter.
  • the order value initially provided for the pendular damping device is not equal to the excitation order of the heat engine.
  • the pendulum damping device 22 is given a command value that not only takes into account the effect of oil but also that of sliding.
  • the order value that one seeks to filter may for example be equal to 2.02.
  • the torque transmission device 1 is a friction disc for clutch.
  • This friction disc here comprises a friction lining support 30 forming the output of a clutch 32.
  • the input of this clutch 32 is formed by a reaction plate secured to the crankshaft so as to bring the torque generated by the engine .
  • the friction disc 1 comprises a torsional damper 35 with two stages of springs.
  • the first stage of springs comprises several springs 38 in parallel, this stage being again called “main damper”.
  • the inlet of this first stage of springs is here formed by two guide washers 40 integral with each other and also integral with the lining support 30 while the outlet of this first stage of springs is formed by a flange 42, also called “veil ".
  • the second stage of springs also comprises several springs in parallel, the latter being not visible in FIG. 2.
  • the second stage of springs forms a pre-damper, in a well-known manner.
  • the input of this second stage is formed by the web 42 while the output of this second stage of springs is formed by an output hub 44 integral in rotation with a gearbox input shaft.
  • a pendular damping device 22 is present, the latter comprising a support 24 and pendular bodies 25. It is noted here that the support 24 is formed by the portion of the web 42 which extends radially beyond beyond the springs 38.
  • the invention determines the order to which the pendulum damping device 22 is to be tuned, taking account of this slippage. To do this, we subtract from the originally planned order value to filter the excitation order of the heat engine a value determined empirically to correct the effect of sliding. In the present case, this value is between 1% and 5% of the order of excitation of the motor that it is desired to filter.
  • the invention can be applied to other torque transmission devices than a friction disk or a hydrodynamic torque converter.
  • FIG. 3 very schematically represents the case of a torque transmission device 1 comprising in series successively: a double damping flywheel 50 and a clutch 52, single or double.
  • the double damping flywheel 50 comprises, in known manner, a primary flywheel 53, a secondary flywheel 54, and a spring stage 55 interposed between this primary flywheel 53 and the secondary flywheel 54.
  • the clutch 52 may be a wet clutch or a dry clutch. It can be seen in FIG. 3 that a pendular damping device 22 is provided, being disposed downstream of the clutch 52.
  • the order value to which the pendulum damping device 22 is tuned is determined to take account of the slippage occurring in the clutch 52.
  • this clutch 52 is a wet clutch, whether single or double, the order value to which the pendulum damping device 22 is tuned can also take into account the presence of oil in contact with the bodies. pendular, similar to what has been mentioned in connection with Figure 1.
  • the predefined speed value range is for example:
  • FIG. 6 represents the evolution of the order value to which the pendulum damping device 22 is tuned as a function of the speed of rotation at the crankshaft.
  • Curve 60 is an example of evolution of this order value without taking into account the slippage of the clutch while curve 61 represents the evolution of the order value taking into account the slippage of the clutch. in the predefined speed value range.
  • the curve 61 corresponds to order values lower than those of the curve 60.
  • the effect of the sliding of the clutch, which is according to FIG. thus, in the range of speed values in which, according to Figure 5, the filtration provided by the pendulum damping device is the most efficient.
  • the clutch 10 or 52 may comprise a plurality of slats interacting with counter-slats.
  • the invention is also applicable to take into account the slip occurring in a hydrodynamic torque converter between the vanes of the pump wheel and the vanes of the turbine wheel of this torque converter.

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Abstract

Dispositif de transmission de couple (1), comprenant: - au moins un embrayage (10, 32, 52) présentant une entrée apte à recevoir un couple généré par un moteur thermique, et une sortie apte à transmettre ce couple vers des roues, l'embrayage (10, 32, 52) présentant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que son entrée tourne autour d'un axe de rotation (X) à une vitesse supérieure à celle de sa sortie, et - un dispositif d'amortissement pendulaire (22) disposé en aval de l'embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique, le dispositif d'amortissement pendulaire (22) étant accordé à une valeur d'ordre prenant en compte le glissement de l'embrayage.

Description

DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE AVEC DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT PENDULAIRE ET PROCÉDÉ ASSOCIÉ
La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple avec dispositif d'amortissement pendulaire, notamment pour un système de transmission de véhicule automobile.
Dans une telle application, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être intégré à un système d'amortissement de torsion d'un embrayage apte à relier sélectivement le moteur thermique à la boîte de vitesses, afin de filtrer les vibrations dues aux acyclismes du moteur. Un tel système d'amortissement de torsion est par exemple un double volant amortisseur.
En variante, dans une telle application, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être intégré à un disque de friction de l'embrayage ou à un convertisseur de couple hydrodynamique ou à un volant solidaire du vilebrequin ou à un double embrayage à sec ou humide ou à un simple embrayage humide.
Un tel dispositif d'amortissement pendulaire met classiquement en œuvre un support et un ou plusieurs corps pendulaires mobiles par rapport à ce support, le déplacement par rapport au support de chaque corps pendulaire étant guidé par deux organes de roulement coopérant d'une part avec des pistes de roulement solidaires du support, et d'autre part avec des pistes de roulement solidaires des corps pendulaires. Chaque corps pendulaire comprend par exemple deux masses pendulaires rivetées entre elles.
Il est connu, par exemple du brevet US 6 026 940 de positionner un tel dispositif
d'amortissement pendulaire en aval d'un embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique. L'embrayage est ici un embrayage de pontage (« lock-up clutch » en anglais). Lorsque cet embrayage de pontage est fermé, un glissement se produit dans cet embrayage de sorte que sa sortie ne tourne pas à la même vitesse que son entrée. Ainsi, le fait d'accorder le dispositif d'amortissement pendulaire à l'ordre d'excitation du moteur thermique, à un facteur de correction près prenant en compte la présence d'huile dans l'environnement de ce dispositif d'amortissement pendulaire, n'est pas optimal car l'influence du glissement de l'embrayage de pontage n'est pas prise en compte. Les performances de filtrage fournies par le dispositif d'amortissement pendulaire se trouvent alors affectées.
Il est encore connu de la demande DE 10 2011 076 790 d'avoir un dispositif d'amortissement pendulaire non accordé à un ordre d'excitation de moteur thermique.
II existe un besoin pour permettre de disposer d'un dispositif d'amortissement pendulaire au sein d'un dispositif de transmission de couple qui soit disposé, dans ce dispositif de transmission de couple, en aval d'un embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique, et qui fournisse cependant un filtrage efficace d'oscillations de torsion issues d'acyclismes du moteur thermique. L'invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l'un de ses aspects, à l'aide d'un dispositif de transmission de couple, comprenant :
- au moins un embrayage présentant une entrée apte à recevoir un couple généré par un moteur thermique, et une sortie apte à transmettre ce couple vers des roues, l'embrayage présentant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que son entrée tourne autour d'un axe de rotation à une vitesse supérieure à celle de sa sortie, et
- un dispositif d'amortissement pendulaire disposé en aval de l'embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique,
le dispositif d'amortissement pendulaire étant accordé à une valeur d'ordre prenant en compte le glissement de l'embrayage.
La prise en compte du glissement de l'embrayage pour accorder le dispositif d'amortissement pendulaire permet que le dispositif d'amortissement pendulaire soit accordé à une valeur en adéquation avec la vitesse à laquelle tourne réellement l'élément du dispositif de transmission de couple auquel le support du dispositif d'amortissement pendulaire est couplé en rotation, en cas de glissement. Le dispositif d'amortissement pendulaire est ainsi accordé à une valeur d'ordre qui correspond à la position de son implantation dans le dispositif de transmission de couple.
Dès lors que l'embrayage est fermé, un glissement peut se produire dans ce dernier. Le glissement se produit par exemple de façon plus importante pour des vitesses au vilebrequin comprises entre 700 tr/min et 1400 tr/min.
Au sens de la présente demande :
- « axialement » signifie « parallèlement à l'axe de rotation du support du dispositif
d'amortissement pendulaire»,
- « radialement » signifie « le long d'un axe appartenant à un plan orthogonal à l'axe de rotation du support et coupant cet axe de rotation du support»,
- « angulairement » ou « circonférentiellement » signifie « autour de l'axe de rotation du support »,
- « orthoradialement » signifie « perpendiculairement à une direction radiale »,
- « solidaire » signifie « rigidement couplé »,
- l'ordre d'excitation d'un moteur thermique est égal au nombre d'explosions de ce moteur par tour de vilebrequin,
- « en amont » et « en aval » se réfèrent au sens de transmission du couple depuis le moteur thermique vers les roues du véhicule, et
- la position de repos d'un corps pendulaire est celle dans laquelle ce corps pendulaire est centrifugé sans être soumis à des oscillations de torsion provenant des acyclismes du moteur thermique. La prise en compte du glissement de l'embrayage peut conduire à ce que le dispositif d'amortissement pendulaire soit accordé à une valeur d'ordre différente de l'ordre d'excitation d'un moteur thermique de véhicule. Ainsi, lorsque le dispositif de transmission de couple est disposé en aval d'un moteur thermique à deux, respectivement trois, respectivement quatre, respectivement six, respectivement huit, cylindres, le dispositif d'amortissement pendulaire est accordé à une valeur d'ordre différente de un, respectivement un et demi, respectivement deux, respectivement trois, respectivement quatre.
La prise en compte du glissement de l'embrayage mentionné ci-dessus peut se traduire par une diminution de la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire, cette diminution se faisant d'une valeur comprise entre 1% et 5% de l'ordre d'excitation du moteur thermique du véhicule, notamment d'une valeur comprise entre 2% et 3% de cet ordre d'excitation du moteur thermique.
La valeur à laquelle le dispositif d'amortissement pendulaire est accordé peut être égale à l'ordre d'excitation du moteur thermique auquel est retranchée la valeur prenant en compte le glissement. En variante, la valeur d'ordre à laquelle le dispositif d'amortissement pendulaire est accordé peut être différente, dans le cas où d'autres facteurs tels que l'huile sont pris en compte, comme on le verra par la suite.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d'amortissement pendulaire peut comprendre un support mobile en rotation autour d'un axe et au moins un corps pendulaire mobile par rapport au support, le déplacement de ce corps pendulaire étant guidé par au moins un organe de roulement.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d'amortissement pendulaire peut comprendre deux organes de roulement guidant le déplacement de la masse pendulaire par rapport au support.
Chaque organe de roulement peut coopérer avec au moins une première piste de roulement solidaire du support et avec au moins une deuxième piste de roulement solidaire de la masse pendulaire.
Le dispositif d'amortissement pendulaire peut comprendre un unique support et une pluralité de corps pendulaires, chaque corps pendulaire comprenant une première masse pendulaire disposée axialement d'un premier côté du support et une deuxième masse pendulaire disposée axialement d'un deuxième côté du support, opposé au premier côté, la première et la deuxième masses pendulaires étant solidaires entre elles.
Selon une première réalisation préférée d'un dispositif d'amortissement pendulaire à support unique, la première et la deuxième masses pendulaires sont rigidement reliées entre elles par une ou plusieurs entretoises de liaisons.
Selon cette première réalisation préférée, l'organe de roulement peut coopérer avec une seule première piste de roulement et avec une seule deuxième piste de roulement, et cette deuxième piste de roulement est définie par une entretoise de liaison du corps pendulaire. Une portion du contour de cette entretoise de liaison définit par exemple la deuxième piste de roulement. En variante, un revêtement peut être déposé sur cette portion du contour de entretoise de liaison pour former la deuxième piste de roulement. Une telle entretoise de liaison est par exemple emmanchée en force via chacune de ses extrémités axiales dans une ouverture ménagée dans une des masses pendulaires. En variante, l'entretoise de liaison peut être soudée ou vissée ou rivetée via ses extrémités axiales sur chacune de la première et de la deuxième masse pendulaire.
Selon cette première réalisation préférée, le déplacement de chaque corps pendulaire par rapport au support peut être guidé par au moins deux organes de roulement, notamment exactement deux organes de roulement. Deux entretoises de liaison coopérant chacune avec un organe de roulement peuvent être prévues.
Chaque organe de roulement peut alors être uniquement sollicité en compression entre les première et deuxième pistes de roulement mentionnées ci-dessus. Ces première et deuxième pistes de roulement coopérant avec un même organe de roulement peuvent être au moins en partie radialement en regard, c'est-à-dire qu'il existe des plans perpendiculaires à l'axe de rotation dans lesquels ces pistes de roulement s'étendent toutes les deux.
Selon la première réalisation préférée, chaque organe de roulement peut être reçu dans une fenêtre du support recevant déjà une entretoise de liaison et ne recevant aucun autre organe de roulement. Cette fenêtre est par exemple définie par un contour fermé dont une portion définit la première piste de roulement solidaire du support qui coopère avec cet organe de roulement.
Selon une deuxième réalisation préférée d'un dispositif d'amortissement pendulaire à unique support, le dispositif d'amortissement pendulaire comprend encore un corps pendulaire avec une première et une deuxième masse pendulaire axialement décalées et rigidement reliées entre elles par une ou plusieurs entretoises de liaison, mais chaque organe de roulement coopère d'une part avec une seule première piste de roulement solidaire du support, et d'autre part avec deux deuxièmes pistes de roulement solidaires du corps pendulaire. Chaque masse pendulaire présente alors une ouverture dont une partie du contour définit une de ces deuxièmes pistes de roulement.
Selon cette deuxième réalisation préférée, chaque entretoise de liaison regroupe par exemple plusieurs rivets, et cette entretoise de liaison est reçue dans une fenêtre du support, tandis que l'organe de roulement est reçu dans une ouverture du support, distincte d'une fenêtre recevant une entretoise de liaison.
Selon cette deuxième réalisation préférée, deux organes de roulement peuvent guider le déplacement du corps pendulaire par rapport au support, et chaque organe de roulement coopère avec une première piste de roulement dédiée à cet organe de roulement et avec deux deuxièmes pistes de roulement dédiées à cet organe de roulement. Selon cette deuxième réalisation préférée, chaque organe de roulement peut alors comprendre successivement axialement:
- une portion disposée dans une ouverture de la première masse pendulaire et coopérant avec la deuxième piste de roulement formée par une partie du contour de cette ouverture,
- une portion disposée dans une ouverture du support et coopérant avec la première piste de roulement formée par une partie du contour de cette ouverture, et
- une portion disposée dans une ouverture de la deuxième masse pendulaire et coopérant avec la deuxième piste de roulement formée par une partie du contour de cette ouverture.
Le dispositif d'amortissement pendulaire peut encore être autre qu'un dispositif à support unique. Le dispositif d'amortissement pendulaire comprend par exemple deux supports axialement décalés et solidaires entre eux, le dispositif d'amortissement pendulaire comprenant également une pluralité de corps pendulaires, chaque corps pendulaire comprenant au moins une masse pendulaire disposée axialement entre les deux supports. Le corps pendulaire comprend par exemple plusieurs masses pendulaires solidarisées entre elles. Toutes ces masses pendulaires d'un même corps pendulaire peuvent être disposées axialement entre les deux supports. En variante seule(s) certaine(s) masse(s) pendulaire(s) du corps pendulaire s'étend(ent) axialement entre les deux supports, d'autre(s) masse(s) pendulaire(s) de ce corps pendulaire s'étendant axialement au- delà de l'un ou de l'autre des supports.
Dans tout ce qui précède, le support du dispositif d'amortissement pendulaire peut être solidaire, au moins en rotation, de la sortie de l'embrayage. Le support du dispositif
d'amortissement pendulaire est par exemple rigidement couplé à la sortie de l'embrayage, cette dernière étant notamment un moyeu.
En variante, le support du dispositif d'amortissement pendulaire est solidaire, au moins en rotation, d'une pièce qui n'est pas la sortie de l'embrayage mais qui est disposée en aval de cette sortie. Un ou plusieurs étages de ressorts sont par exemple interposés entre la sortie de l'embrayage et la pièce dont est solidaire en rotation le support du dispositif d'amortissement pendulaire.
Selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de transmission de couple est un convertisseur de couple hydrodynamique, l'embrayage étant un embrayage de pontage. Dans ce cas, l'accord du dispositif d'amortissement pendulaire peut être fait à une valeur d'ordre prenant en compte :
- (i) le glissement de l'embrayage de pontage, et
- (ii) la présence de l'huile au contact du dispositif d'amortissement pendulaire.
La prise en compte du glissement selon (i) peut conduire à retrancher de l'ordre d'excitation du moteur une valeur comprise entre 0,5% et 5%, notamment une valeur comprise entre 1% et 5% de l'ordre d'excitation du moteur, tandis que la prise en compte de l'huile selon (ii) peut conduire à ajouter à l'ordre d'excitation du moteur une valeur comprise entre 3% et 10% de cet ordre d'excitation du moteur thermique, par exemple à ajouter une valeur comprise entre 0,05 et 0,5. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, le dispositif d'amortissement pendulaire est par exemple accordé à une valeur obtenue en ajoutant à 2 une valeur comprise entre 0,05 et 0,5, et en retranchant à la valeur résultante une valeur comprise entre 0,02 et 0,1. Le dispositif
d'amortissement pendulaire peut au final être accordé à une valeur supérieure à l'ordre d'excitation du moteur thermique.
Selon ce premier exemple de mise en œuvre, des facteurs autres que les facteurs (i) et (ii) ci- dessus peuvent encore être pris en compte pour déterminer la valeur d'ordre à laquelle doit être accordé le dispositif d'amortissement pendulaire. Des valeurs de moment d'inertie dans le groupe motopropulseur auquel le dispositif d'amortissement pendulaire est intégré peuvent ainsi être par exemple prises en compte.
Le dispositif de transmission de couple comprend par exemple un amortisseur de torsion comprenant deux étages de ressorts en série, et le support du dispositif d'amortissement pendulaire est par exemple solidaire d'une pièce disposée entre ces deux étages, dans le sens de transmission du couple. Le convertisseur de couple hydrodynamique comprend notamment une turbine qui peut être fixée en amont des deux étages de ressorts, en aval de ces deux étages de ressorts, ou entre ces deux étages de ressorts.
Dans le cas d'un convertisseur de couple avec amortisseur de torsion à deux étages de ressorts en série, la sortie de l'embrayage de pontage peut être soit disposée en amont de ces deux étages de ressorts, soit entre ces deux étages de ressorts.
En variante, dans le cas où le dispositif de transmission de couple forme un convertisseur de couple hydrodynamique, il peut comprendre un amortisseur de torsion qui n'a qu'un seul étage de ressorts. La sortie de l'embrayage de pontage peut alors être disposée en amont de l'entrée de cet étage de ressorts.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de transmission de couple est un disque de friction pour embrayage.
Ce disque de friction peut :
- être dépourvu d'amortisseur de torsion à étage(s) de ressort, auquel cas le support du dispositif d'amortissement pendulaire peut être solidaire de la sortie de l'embrayage,
- comprendre un amortisseur de torsion à un seul étage de ressorts, ce dernier étant alors disposé en aval de l'embrayage, auquel cas le support du dispositif d'amortissement pendulaire peut être solidaire de la sortie de l'embrayage, étant alors disposé en amont de l'amortisseur de torsion, ou bien être disposé en aval de cet amortisseur de torsion, - comprendre un amortisseur de torsion à deux étages de ressorts, l'un de ces étages de ressorts formant un pré-amortisseur, auquel cas le support du dispositif d'amortissement pendulaire peut alors être solidaire de la sortie de l'embrayage, étant alors disposé en amont de l'amortisseur de torsion, ou être disposé entre les deux étages de ressorts, ou être disposé en aval de l'amortisseur de torsion.
Lorsque le dispositif de transmission de couple est un disque de friction, la valeur d'ordre à laquelle on accorde le dispositif d'amortissement pendulaire peut être uniquement obtenue en retranchant de l'ordre d'excitation du moteur la valeur prenant compte du glissement de l'embrayage, notamment entre 1% et 5% de l'ordre d'excitation du moteur. Le dispositif d'amortissement pendulaire peut au final être accordé à une valeur inférieure à l'ordre d'excitation du moteur thermique.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention, le dispositif de transmission de couple comprend un double volant amortisseur et un embrayage simple ou double. Il peut s'agir d'un embrayage simple ou double, à sec ou humide.
Dans le cas d'un embrayage double, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être disposé en aval de l'un des embrayages. Le cas échéant, deux dispositifs d'amortissement pendulaire sont prévus, chacun de ces dispositifs d'amortissement pendulaire étant disposé en aval d'un embrayage respectif.
Dans le cas où l'embrayage est humide, qu'il s'agisse d'un embrayage simple ou double, la valeur d'ordre peut également être déterminée en prenant également en compte l'huile au contact du dispositif d'amortissement pendulaire, comme déjà mentionné.
Dans tout ce qui précède, l'embrayage peut comprendre un support portant de chaque côté une garniture de friction, ces garnitures étant pincées par un plateau de pression ou par un plateau de réaction lorsque le couple est transmis.
En variante, l'embrayage peut comprendre une pluralité de lamelles de friction et de contre- lamelles de friction, respectivement portées par un porte-disque d'entrée et par un porte-disque de sortie, une lamelle étant pincée contre une contre-lamelle lorsque le couple est transmis.
Dans tout ce qui précède, chaque corps pendulaire peut être uniquement déplacé par rapport au support en translation autour d'un axe fictif parallèle à l'axe de rotation du support.
En variante, chaque corps pendulaire peut être déplacé par rapport au support à la fois :
- en translation autour d'un axe fictif parallèle à l'axe de rotation du support et,
- également en rotation autour du centre de gravité de ladite masse pendulaire, un tel mouvement étant encore appelé « mouvement combiné ».
Dans tout ce qui précède, la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire peut être constante, indépendamment de la vitesse au vilebrequin. En variante, la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire peut varier selon la vitesse au vilebrequin. La prise en compte du glissement de l'embrayage pour déterminer la valeur d'ordre à laquelle doit être accordé le dispositif d'amortissement pendulaire peut ne se faire que sur une plage de valeurs de vitesses au vilebrequin prédéfinie. Autrement dit, le dispositif d'amortissement pendulaire peut alors être accordé :
- en prenant en compte le glissement de l'embrayage dans cette plage de valeurs de vitesses prédéfinie, et
- en ne prenant pas en compte ce glissement en dehors de cette plage de valeurs de vitesses prédéfinie.
Au sein de la plage de valeurs de vitesses prédéfinie, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être accordé à une unique valeur d'ordre. En variante, au sein de cette plage de valeurs de vitesses prédéfinie, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être accordé à plusieurs valeurs d'ordre successives, ces valeurs d'ordre variant selon la vitesse au vilebrequin, et permettant chacune de prendre le compte l'influence du glissement de l'embrayage.
La plage de valeurs de vitesses prédéfinie s'obtient par exemple :
- à l'aide de la caractéristique de glissement de l'embrayage en fonction de la vitesse au vilebrequin lorsque le moteur thermique du véhicule est à pleine charge, et
- à l'aide de la caractéristique de filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire en fonction de la vitesse au vilebrequin, lorsque ce dispositif d'amortissement pendulaire est accordé à l'ordre d'excitation du moteur thermique, le moteur thermique étant toujours à pleine charge. En observant à l'aide de ces caractéristiques que le glissement s'atténue au-delà d'une première plage de valeurs de vitesses et que le filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire s'effectue majoritairement au sein d'une deuxième plages de valeurs de vitesses, identique ou non à la première plage de valeurs de vitesses, on peut déterminer la plage de valeurs de vitesses prédéfinie dans laquelle on doit modifier l'ordre du dispositif d'amortissement pendulaire, pour prendre en compte le glissement. On peut ainsi filtrer efficacement les oscillations de torsion les plus importantes en corrigeant l'effet du glissement lorsque ce glissement est important.
L'invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de choix de l'ordre d'un dispositif d'amortissement pendulaire faisant partie d'un dispositif de transmission couple comprenant un embrayage comprenant une entrée recevant le couple généré par un moteur thermique, et une sortie transmettant sélectivement ce couple vers des roues, l'embrayage comprenant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que l'entrée de l'embrayage tourne autour d'un axe de rotation à une vitesse supérieure à celle de sa sortie, le dispositif d'amortissement pendulaire étant disposé en aval de l'embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique,
procédé selon lequel on détermine l'ordre auquel est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire pour tenir compte du glissement de l'embrayage.
Tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus en rapport avec le dispositif de transmission de couple peut encore s'appliquer au procédé précité.
Le procédé peut comporter l'étape selon laquelle :
- on détermine, à l'aide de la caractéristique de glissement de l'embrayage en fonction de la vitesse au vilebrequin lorsque le moteur thermique du véhicule est à pleine charge, que le glissement dépasse une valeur seuil dans une première plage de valeur de vitesses,
- on détermine, à l'aide de la caractéristique de filtrage fournie par le dispositif d'amortissement pendulaire en fonction de la vitesse au vilebrequin, lorsque ce dispositif d'amortissement pendulaire est accordé à l'ordre d'excitation du moteur thermique, que le couple de filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire dépasse une autre valeur seuil dans une deuxième plage de vitesses, et
- on obtient la plage de valeurs de vitesses sur laquelle on détermine l'ordre du dispositif d'amortissement pendulaire prenant en compte le glissement de l'embrayage.
En dehors de cette plage de valeurs de vitesses, le dispositif d'amortissement pendulaire peut être accordé à l'ordre d'excitation du moteur thermique ou à plusieurs valeurs distinctes successives choisies pour filtrer l'ordre d'excitation du moteur thermique en fonction de la vitesse au vilebrequin, mais sans prendre en compte le glissement de l'embrayage.
Le procédé peut consister à accorder le dispositif d'amortissement pendulaire de manière à ce que ce dernier se comporte le plus possible, en termes de filtrage, comme un dispositif d'amortissement pendulaire accordé à chaque instant pour tenir compte de la vitesse de la sortie de l'embrayage.
Dans tout ce qui précède, on agit sur tout ou partie des paramètres suivants pour accorder le dispositif d'amortissement pendulaire à une valeur d'ordre :
- forme des deuxièmes pistes de roulement,
- forme des premières pistes de roulement,
- moment d'inertie d'un corps pendulaire,
- distance, lorsque le dispositif est au repos, entre le centre de gravité du corps pendulaire et l'axe de rotation du support.
L'embrayage est par exemple un embrayage de pontage d'un convertisseur de couple hydrodynamique . L'invention peut également être mise en œuvre dans le cas où le dispositif de transmission de couple est intégré à un groupe motopropulseur hybride.
L'invention a encore pour objet, indépendamment ou en combinaison avec ce qui précède, un procédé de choix de l'ordre d'un dispositif d'amortissement pendulaire faisant partie d'un dispositif de transmission de couple étant un convertisseur de couple hydrodynamique comprenant une entrée, notamment une roue de pompe, recevant le couple généré par un moteur thermique, et une sortie, notamment une roue de turbine, transmettant sélectivement ce couple vers des roues, le convertisseur de couple hydrodynamique comprenant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que l'entrée de ce convertisseur de couple hydrodynamique tourne autour d'un axe de rotation à une vitesse supérieure à celle de sa sortie,
le dispositif d'amortissement pendulaire étant disposé en aval du convertisseur de couple hydrodynamique, dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique, procédé selon lequel on détermine l'ordre auquel est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire pour tenir compte du glissement entre l'entrée et la sortie du convertisseur de couple hydrodynamique.
On peut ainsi prendre en compte le glissement se produisant dans un convertisseur de couple hydrodynamique entre les aubes de la roue de pompe et les aubes de la roue de turbine de ce convertisseur de couple.
Le cas échéant, le dispositif d'amortissement pendulaire est accordé pour tenir compte non seulement du glissement entre les aubes de la roue de pompe et les aubes de la roue de turbine du convertisseur de couple hydrodynamique, mais aussi du glissement dans l'embrayage de pontage.
L'invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur lesquels :
- la figure 1 représente un dispositif de transmission de couple selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention,
- la figure 2 représente un dispositif de transmission de couple selon un deuxième exemple de mise en œuvre de l'invention,
- la figure 3 représente, sous forme de blocs, un dispositif de transmission de couple selon un troisième exemple de mise en œuvre de l'invention, et
- les figures 4 et 6 sont des graphes très schématiques illustrant un exemple de procédé de détermination de la valeur d'ordre d'un dispositif de transmission de couple pour prendre en compte le glissement de l'embrayage.
On a représenté à la figure 1 un dispositif de transmission de couple 1 selon un premier exemple de mise en œuvre de l'invention. Le dispositif 1 est ici un convertisseur de couple hydrodynamique. De façon connue, ce convertisseur de couple comprend un boîtier 2 relié via des moyens de fixation non représentés à un vilebrequin amenant le couple généré par un moteur thermique à deux, trois, quatre, six ou encore huit cylindres. Ce boîtier 2, mobile en rotation autour d'un axe X, entraîne une roue de pompe 3 qui entraîne également une roue de turbine 5 qui est solidaire d'un moyeu de sortie 7 transférant le couple vers la boîte de vitesses.
Le convertisseur de couple 1 comprend encore dans cet exemple un embrayage de pontage 10 qui est bien connu. Cet embrayage 10 permet, à partir d'un certain régime moteur, de fournir au couple moteur un chemin pour gagner la boîte de vitesses autre que via la roue de pompe 3 et la roue de turbine 5.
L'embrayage de pontage 10 comprend ici un piston 12 mobile axialement selon l'axe X et portant des garnitures de friction 13. Lorsque le régime moteur ci-dessus est atteint, le piston 12 est amené dans une position axiale dans laquelle les garnitures de friction 13 sont pincées entre le boîtier 2 d'une part et le piston 12, de sorte que le couple moteur est transmis du boîtier 2, qui forme l'entrée de l'embrayage 10, au piston 12, qui forme ici la sortie de l'embrayage. Comme on le verra par la suite, un glissement se produit dans l'embrayage 10 lorsque ce dernier est en position fermée de sorte que le boîtier 2 tourne autour de l'axe X à une vitesse supérieure à celle du piston 12 lorsque l'embrayage 10 est fermé.
En aval de l'embrayage de pontage 10 est ici disposé un amortisseur de torsion 15. L'entrée de cet amortisseur 15 est un flasque 16 riveté sur le piston 12. La sortie de cet amortisseur 15 est un flasque 18 fixé au moyeu de sortie 7. Entre les flasques 16 et 18 est disposé un unique étage de ressorts, comprenant plusieurs ressorts 20 montés en série.
Selon l'invention, un dispositif d'amortissement pendulaire 22 est prévu. Ce dispositif d'amortissement pendulaire 22 présente dans l'exemple décrit un unique support 24 portant des corps pendulaires 25, chaque corps pendulaire 25 étant ici formé par deux masses pendulaires 27 disposées chacune d'un côté du support 24 et solidarisées entre elles.
Dans l'exemple de la figure 1 , le dispositif d'amortissement pendulaire 22 est disposé en aval de l'embrayage de pontage 10 dans le chemin de couple transmis depuis le boîtier 2 vers la boîte de vitesses. Plus précisément, le support 24 est ici solidaire du flasque 18 de sortie de
l'amortisseur de torsion 15, c'est-à-dire que les ressorts 20 sont interposés entre le piston 12 qui forme la sortie de l'embrayage de pontage 10 et le support 24 du dispositif d'amortissement pendulaire 22.
Du fait du glissement se produisant dans l'embrayage de pontage 10, un décalage se produit entre la vitesse à laquelle tourne autour de l'axe X le support 24 du dispositif d'amortissement pendulaire et la vitesse à laquelle tourne autour de l'axe X le boîtier 2. Pour compenser ce décalage, l'invention propose de déterminer l'ordre auquel doit être accordé le dispositif d'amortissement pendulaire 22 pour prendre en compte ce glissement. Pour ce faire, on retranche à la valeur d'ordre initialement prévue pour filtrer l'ordre d'excitation du moteur thermique une valeur déterminée de façon empirique pour corriger l'effet du glissement. Dans le cas présent, cette valeur est comprise entre 1% et 5% de l'ordre d'excitation du moteur que l'on souhaite filtrer.
Dans l'exemple de la figure 1, la valeur d'ordre initialement prévue pour le dispositif d'amortissement pendulaire n'est pas égale à l'ordre d'excitation du moteur thermique. De façon connue, il est en effet souhaitable de prendre en compte l'effet de l'huile présent dans le dispositif de transmission de couple 1 sur le déplacement des corps pendulaires 25 et d'accorder ces corps pendulaires 25 à une valeur supérieure à l'ordre d'excitation du moteur thermique, notamment supérieure d'une valeur comprise entre 0,05 et 0,15.
Ainsi, pour filtrer l'ordre d'excitation d'un moteur thermique à quatre cylindres, encore appelé « ordre 2 », on accorde le dispositif d'amortissement pendulaire 22 à une valeur d'ordre permettant non seulement de prendre en compte l'effet de l'huile mais aussi celui du glissement.
Cette valeur est par exemple égale à 2+0,11-0,03*2= 2,05.
En variante, la valeur d'ordre que l'on cherche à filtrer peut être par exemple égale à 2,02. La valeur d'ordre à laquelle on accorde le dispositif d'amortissement pendulaire peut alors être 2,02+0,11-0,03*2.02= 2,07.
On va maintenant décrire en référence à la figure 2 un dispositif de transmission de couple 1 selon un autre exemple de mise en œuvre de l'invention. Selon cet autre exemple, le dispositif de transmission de couple 1 est un disque de friction pour embrayage.
Ce disque de friction comprend ici un support de garnitures de friction 30 formant la sortie d'un embrayage 32. L'entrée de cet embrayage 32 est formée par un plateau de réaction solidaire du vilebrequin de façon à amener le couple généré par le moteur thermique.
Le support de garnitures 30 porte des garnitures de friction 33 qui, lorsqu'elles sont pincées entre le plateau de pression et le plateau de réaction de l'embrayage, permettent de transmettre le couple au support 30, de manière à ce que ce dernier puisse transmettre ce couple vers la boîte de vitesses.
Dans l'exemple décrit, le disque de friction 1 comprend un amortisseur de torsion 35 à deux étages de ressorts. Le premier étage de ressorts comprend plusieurs ressorts 38 en parallèle, cet étage étant encore appelé « amortisseur principal ». L'entrée de ce premier étage de ressorts est ici formée par deux rondelles de guidage 40 solidaires entre elles et également solidaires du support de garnitures 30 tandis que la sortie de ce premier étage de ressorts est formée par un flasque 42, encore appelé « voile ». Le deuxième étage de ressorts comprend également plusieurs ressorts en parallèle, ces derniers n'étant pas visibles sur la figure 2. Le deuxième étage de ressorts forme un pré-amortisseur, de façon bien connue. L'entrée de ce deuxième étage est formée par le voile 42 tandis que la sortie de ce deuxième étage de ressorts est formée par un moyeu de sortie 44 solidaire en rotation d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses.
Selon cet exemple également, un dispositif d'amortissement pendulaire 22 est présent, ce dernier comprenant un support 24 et des corps pendulaires 25. On constate ici que le support 24 est formé par la portion du voile 42 qui s'étend radial ement au-delà des ressorts 38.
Similairement à ce qui a été décrit en référence à la figure 1 , du fait du glissement se produisant dans l'embrayage 32, un décalage se produit entre la vitesse à laquelle tourne autour de l'axe X le support de garnitures 30 et la vitesse à laquelle tourne autour de l'axe X le plateau de réaction.
Pour compenser ce décalage, on détermine selon l'invention l'ordre auquel doit être accordé le dispositif d'amortissement pendulaire 22 en prenant en compte ce glissement. Pour ce faire, on retranche à la valeur d'ordre initialement prévue pour filtrer l'ordre d'excitation du moteur thermique une valeur déterminée de façon empirique pour corriger l'effet du glissement. Dans le cas présent, cette valeur est comprise entre 1% et 5% de l'ordre d'excitation du moteur que l'on souhaite filtrer.
Dans l'exemple de la figure 2, la valeur d'ordre initialement prévue pour le dispositif d'amortissement pendulaire est égale à l'ordre d'excitation du moteur thermique. Ainsi, pour filtrer l'ordre d'excitation d'un moteur thermique à quatre cylindres, encore appelé « ordre 2 », on accorde le dispositif d'amortissement pendulaire à une valeur d'ordre permettant de prendre en compte l'effet du glissement. Cette valeur est par exemple égale à 2-0,03*2= 1,94.
En variante, la valeur d'ordre initialement prévue pour le dispositif d'amortissement pendulaire est égale à 2,02 et on accorde ici ce dispositif d'amortissement pendulaire à une valeur égale à 2.02-0.03*2.02=1,96.
L'invention peut s'appliquer à d'autres dispositifs de transmission de couple qu'un disque de friction ou un convertisseur de couple hydrodynamique.
La figure 3 représente de façon très schématique le cas d'un dispositif de transmission de couple 1 comprenant en série successivement : un double volant amortisseur 50 et un embrayage 52, simple ou double.
Le double volant amortisseur 50 comprend de façon connue un volant primaire 53, un volant secondaire 54, et un étage de ressorts 55 interposé entre ce volant primaire 53 et le volant secondaire 54.
L'embrayage 52 peut être un embrayage humide ou un embrayage à sec. On constate sur la figure 3 qu'un dispositif d'amortissement pendulaire 22 est prévu, étant disposé en aval de l'embrayage 52.
Similairement à ce qui a été décrit en référence aux figures 1 et 2, la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire 22 est déterminée pour prendre en compte le glissement se produisant dans l'embrayage 52.
Dans le cas où cet embrayage 52 est un embrayage humide, qu'il soit simple ou double, la valeur d'ordre à laquelle est accordée le dispositif d'amortissement pendulaire 22 peut également prendre en compte la présence d'huile au contact des corps pendulaires, similairement à ce qui a été mentionné en rapport avec la figure 1.
Dans tout ce qui précède, le dispositif d'amortissement pendulaire 22 peut être accordé à une valeur d'ordre constante, quelle que soit la vitesse de rotation au vilebrequin.
En variante, comme cela va maintenant être décrit en référence aux figures 4 à 6, la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire 22 peut varier selon la vitesse de rotation au vilebrequin. Le dispositif d'amortissement pendulaire 22 peut alors être accordé à :
- une valeur d'ordre ou à plusieurs valeurs d'ordre successives prenant en compte le glissement de l'embrayage précité dans une plage de valeurs de vitesses prédéfinie, et
- à une valeur d'ordre ou à plusieurs valeurs d'ordre successives ne prenant pas en compte ce glissement en dehors de cette plage de valeurs de vitesses prédéfinie.
La plage de valeurs de vitesses prédéfinie s'obtient par exemple :
- à l'aide de la caractéristique de glissement de l'embrayage en fonction de la vitesse au vilebrequin lorsque le moteur thermique du véhicule est à pleine charge, un exemple d'une telle caractéristique étant représenté sur la figure 4, et
- à l'aide de la caractéristique du filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire 22 en fonction de la vitesse au vilebrequin, lorsque ce dispositif d'amortissement pendulaire 22 est accordé à l'ordre d'excitation du moteur thermique, le moteur thermique étant toujours à pleine charge, un exemple de cette caractéristique étant représenté sur la figure 5 sur laquelle l'axe des ordonnées représente l'amplitude du débattement des corps pendulaires.
En observant à l'aide de la figure 4 que le glissement de l'embrayage 10, 32, 52 s'atténue au- delà d'une première plage de valeurs de vitesses, et en observant à l'aide de la figure 5 que le filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire 22 s'effectue majoritairement au sein d'une deuxième plages de valeurs de vitesses, on peut déterminer la plage de valeurs de vitesses au vilebrequin prédéfinie dans laquelle on doit déterminer l'ordre du dispositif d'amortissement pendulaire 22, pour tenir compte du glissement. La figure 6 représente l'évolution de la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire 22 en fonction de la vitesse de rotation au vilebrequin. La courbe 60 est un exemple d'évolution de cette valeur d'ordre sans prise en compte du glissement de l'embrayage tandis que la courbe 61 représente l'évolution de la valeur d'ordre en prenant en compte le glissement de l'embrayage dans la plage de valeurs de vitesses prédéfinie.
On constate que, pour la plage de valeurs de vitesses prédéfinie, la courbe 61 correspond à des valeurs d'ordre inférieures à celles de la courbe 60. L'effet du au glissement de l'embrayage, qui est d'après la figure 4 prépondérant aux basses vitesses, est ainsi corrigé dans la plage de valeurs de vitesses au sein de laquelle, d'après la figure 5, la filtration fournie par le dispositif d'amortissement pendulaire est la plus efficace.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de mise en œuvre qui viennent d'être décrits.
On peut notamment combiner entre elles des caractéristiques décrites en rapport avec des exemples de mise en œuvre différents, par exemple le nombre d'étages de ressorts de l'exemple de mise en œuvre de la figure 1, respectivement 2, avec l'amortisseur de torsion de la figure 2, respectivement 1.
En particulier, l'embrayage 10 ou 52 peut comprendre une pluralité de lamelles interagissant avec des contre-lamelles.
L'invention s'applique aussi pour prendre en compte le glissement se produisant dans un convertisseur de couple hydrodynamique entre les aubes de la roue de pompe et les aubes de la roue de turbine de ce convertisseur de couple.

Claims

Revendications
1. Dispositif de transmission de couple (1), comprenant :
- au moins un embrayage (10, 32, 52) présentant une entrée apte à recevoir un couple généré par un moteur thermique, et une sortie apte à transmettre ce couple vers des roues, l'embrayage (10, 32, 52) présentant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que son entrée tourne autour d'un axe de rotation (X) à une vitesse supérieure à celle de sa sortie, et
- un dispositif d'amortissement pendulaire (22) disposé en aval de l'embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique,
le dispositif d'amortissement pendulaire (22) étant accordé à une valeur d'ordre prenant en compte le glissement de l'embrayage.
2. Dispositif selon la revendication 1, le dispositif d'amortissement pendulaire (22) étant accordé à une valeur d'ordre différente d'un ordre d'excitation de moteur thermique.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, la prise en compte du glissement de l'embrayage (10, 32, 52) se traduisant par une diminution de la valeur d'ordre à laquelle est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire (22), cette diminution se faisant d'une valeur comprise entre 0,5% et 5%) de l'ordre d'excitation du moteur thermique du véhicule, notamment d'une valeur comprise entre 2% et 3% de cet ordre d'excitation du moteur thermique.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif d'amortissement pendulaire (22) comprenant un unique support (24) et une pluralité de corps pendulaires (25), chaque corps pendulaire (25) comprenant une première masse pendulaire (27) disposée axialement d'un premier côté du support et une deuxième masse pendulaire (27) disposée axialement d'un deuxième côté du support, opposé au premier côté, la première et la deuxième masses pendulaires (27) étant solidaires entre elles.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, le dispositif d'amortissement pendulaire (22) comprenant deux supports (22) axialement décalés et solidaires entre eux, le dispositif d'amortissement pendulaire comprenant également une pluralité de corps pendulaires (25), chaque corps pendulaire (25) comprenant au moins une masse pendulaire (27) disposée axialement entre les deux supports (24).
6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, le ou les supports (24) étant solidaires, au moins en rotation autour de l'axe (X), de la sortie de l'embrayage.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, étant un convertisseur de couple hydrodynamique, l'embrayage étant un embrayage de pontage (10).
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, étant un disque de friction pour embrayage.
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un double volant amortisseur (50) et un embrayage simple ou double (52).
10. Procédé de choix de l'ordre d'un dispositif d'amortissement pendulaire (22) faisant partie d'un dispositif de transmission de couple (1) comprenant un embrayage (10, 32, 52) comprenant une entrée recevant le couple généré par un moteur thermique, et une sortie transmettant sélectivement ce couple vers des roues, l'embrayage comprenant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que l'entrée de l'embrayage tourne autour d'un axe de rotation à une vitesse supérieure à celle de sa sortie,
le dispositif d'amortissement pendulaire (22) étant disposé en aval de l'embrayage dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique,
procédé selon lequel on détermine l'ordre auquel est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire (22) pour tenir compte du glissement de l'embrayage.
11. Procédé selon la revendication 10, comportant l'étape selon laquelle :
- on détermine, à l'aide de la caractéristique de glissement de l'embrayage en fonction de la vitesse au vilebrequin lorsque le moteur thermique du véhicule est à pleine charge, que le glissement dépasse une valeur seuil dans une première plage de valeur de vitesses,
- on détermine, à l'aide de la caractéristique de filtrage fournie par le dispositif d'amortissement pendulaire en fonction de la vitesse au vilebrequin, lorsque ce dispositif d'amortissement pendulaire est accordé à l'ordre d'excitation du moteur thermique, que le couple de filtrage fourni par le dispositif d'amortissement pendulaire (22) dépasse une autre valeur seuil dans une deuxième plage de vitesses, et
- on obtient la plage de valeurs de vitesses au vilebrequin sur laquelle on détermine l'ordre du dispositif d'amortissement pendulaire prenant en compte le glissement de l'embrayage.
12. Procédé de choix de l'ordre d'un dispositif d'amortissement pendulaire (22) faisant partie d'un dispositif de transmission de couple (1) étant un convertisseur de couple hydrodynamique comprenant une entrée, notamment une roue de pompe, recevant le couple généré par un moteur thermique, et une sortie, notamment une roue de turbine, transmettant sélectivement ce couple vers des roues, le convertisseur de couple hydrodynamique comprenant au moins un mode de fonctionnement dans lequel un glissement se produit, de sorte que l'entrée de ce convertisseur de couple hydrodynamique tourne autour d'un axe de rotation à une vitesse supérieure à celle de sa sortie,
le dispositif d'amortissement pendulaire (22) étant disposé en aval du convertisseur de couple hydrodynamique, dans le sens de transmission du couple généré par le moteur thermique, procédé selon lequel on détermine l'ordre auquel est accordé le dispositif d'amortissement pendulaire (22) pour tenir compte du glissement du convertisseur de couple hydrodynamique.
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