WO2017220296A1 - Schmierstoffversorgung für einen elektroantrieb und kraftfahrzeug mit einer solchen schmierstoffversorgung - Google Patents

Schmierstoffversorgung für einen elektroantrieb und kraftfahrzeug mit einer solchen schmierstoffversorgung Download PDF

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lubricant supply
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suction pump
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PCT/EP2017/063071
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Nikola Brk
Richard Bäumler
Michael Staake
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • F16H57/043—Guidance of lubricant within rotary parts, e.g. axial channels or radial openings in shafts

Definitions

  • the invention relates to a lubricant supply for a drive train in an electrically driven motor vehicle, a lubricant supply for a motor vehicle is generally known from DE 100 34 400 A1.
  • the motor for providing the drive power to overcome the driving resistance or a traction, ie a transmission for adjusting the traction motor provided by the drive power to the driving resistances, lubricated and cooled. It is a general goal to provide this lubricating / cooling functionality with the simplest possible means but also with great efficiency available.
  • DE 100 34 400 A1 proposes a so-called dry sump lubrication with two pumps mechanically coupled to one another to form a double pump, of which one is designed as a suction pump and the other as a pressure pump.
  • An object of the present invention is to provide a structurally compact but efficient lubricant supply for an electrically driven motor vehicle. This object is achieved by a lubricant supply according to the first claim, and a motor vehicle with such a lubricant supply, to preferred developments of the invention are the subject of the dependent claims. Both the traction motor, and the traction transmission are preferably supplied with the same pressure oil pump, ie with a common lubricant supply, with lubricant or lubricating oil.
  • a lubricant supply is to be understood as a system which supplies drive components, in particular an electric drive motor, a so-called traction motor, or a transmission which supplies so-called traction transmissions with lubricating oil or lubricant for transmitting drive power which can be delivered by the traction motor ,
  • a lubricant is to be understood as meaning a fluid which can be used, in particular, for reducing the friction and / or cooling of the respective components of the drive system, preferably a mineral oil or a fully or partially synthetic lubricant. Further preferably, a lubricant is also an emulsion which at least partially consists of water and preferably a polyglycol.
  • a drive train is a device for providing and transmitting drive power (traction power) for overcoming driving resistances, in particular acceleration, inclination, roll and air resistance, in a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • traction power traction power
  • Such a drive train preferably has such a traction motor, in particular an electromechanical energy converter, or an electric motor / generator, and such a traction transmission.
  • an electrically drivable motor vehicle is a vehicle, in particular a passenger car, to be understood, which is at least partially, preferably completely, drivable with the electromechanical traction motor.
  • a vehicle in particular a passenger car, to be understood, which is at least partially, preferably completely, drivable with the electromechanical traction motor.
  • a so-called Battery Electric Vehicle (BEV) or a hybrid vehicle so to understand a vehicle with both Verbrennungsmotorischem and electric drive.
  • a lubricant supply point is to be understood as a geometric location or region in the drive train of the electrically driven motor vehicle which can be supplied on a scheduled basis by means of lubricant supply with lubricant for cooling and / or lubrication of this location or area.
  • a lubricant supply point is to be understood as meaning a rotor or a stator of the traction motor.
  • a lubricant supply point is to be understood as meaning a region for transmitting the drive power in the traction transmission, in particular a toothed region of toothed wheels, which are set up in this transmission for transmitting the drive power.
  • a lubricating oil pump or pressurized oil pump means a device for supplying two lubricant supply points with lubricant.
  • a pump is preferably designed to generate a first and preferably a second lubricant volume flow, and the lubricating oil pump preferably has a first pump (with respect to the first volume flow) and a second pump (with respect to the second volume flow) and is thus preferably designed as a double pump.
  • such a double pump has a common drive actuator, by means of which this drive power can be supplied for generating the first and second lubricant volume flow.
  • the lubricating oil pump drive power from the traction motor of the motor vehicle for generating the / the volume flow / streams can be fed.
  • the first pump of the lubricating oil pump is designed as a pressure oil pump and the second pump as a suction pump.
  • the suction pump and the pressure oil pump, or a pump shaft of the suction pump and a pump shaft of the pressure oil pump concentrically or preferably coaxially, so axially parallel and radially spaced, arranged to each other.
  • Such a pump shaft is in particular that shaft by means of which the drive power can be supplied to generate the lubricant volume flow.
  • the suction pump and the pressure oil pump are arranged in a common housing, preferably such a common housing may have a dividing plane between the suction pump and the pressure oil pump.
  • a lubricant reservoir is to be understood as a collecting region in which the lubricant used for use in the lubricant supply is at least partially trappable and thus storable.
  • the lubricant reservoir means an oil pan or an oil tank.
  • the lubricant reservoir is set up so that the lubricant can be stored in it for a short time, so that preferably air can escape from the lubricant or, more preferably, particles can settle out.
  • a volume flow of the lubricant in the lubricant supply is to be understood as meaning a lubricant volume flow.
  • a first lubricant volume flow can be generated by means of the pressure oil pump from the lubricant reservoir to at least one of the lubricant supply points.
  • a second lubricant volume flow by means of the suction pump from the lubricant supply point, or a collection area, in which of one or more of the lubricant supply points accumulating lubricant, can be generated.
  • the second lubricant volume flow sets as return flow in the lubricant reservoir. Preferably, this return flow is formed automatically due to a gravitational effect.
  • a common drive actuator is to be understood as a drive actuator which is set up to provide a pump drive power, both for the suction pump and for the pressure oil pump.
  • drive power can be supplied to generate both the first and second lubricant volume flows via a single common drive actuator of both the pressure oil pump and the suction pump.
  • this common drive actuator is designed as an electromechanical energy converter, in particular as an electric motor.
  • the lubricant volume flow (second lubricant volume flow) that can be generated with the suction pump is greater than the lubricant flow rate that can be generated during scheduled operation with the pressure oil pump (first lubricant volume flow).
  • first and the second generatable lubricant volume flow must be determined in particular at the same time.
  • a cooling jacket of the traction motor is to be understood as meaning a recess in the region of a motor housing of the traction motor, which is designed to carry a lubricant volume flow.
  • the recess, through which the cooling jacket is formed is arranged completely in a motor housing of the traction motor.
  • this lubricant volume flow supplied to the cooling jacket is the complete first lubricant volume flow or a partial volume flow diverted therefrom.
  • the volume flow of lubricant is to be understood as being the volume flow of lubricant that can be generated, which can be generated, in particular in the case of the drive speed which can be predetermined by the common drive actuator.
  • the producible volume flow or lubricant volume flow is therefore a theoretically achievable volume flow.
  • the producible lubricant volume flow in nominal operation ie when the pump sucks in lubricant which is free of gas or air or other contaminants, can be determined.
  • a transmission is arranged between these pumps. Further preferably, this transmission is designed such that the drive speed of the suction pump, in the scheduled operation of the lubricant supply, is greater than the drive speed of the pressure oil pump.
  • a difference in the drive speeds at the two pumps is particularly present when these two pumps are driven in particular by means of the common drive actuator and based on the power transmission from one of these pumps to the other, between this gear is arranged.
  • a ratio of the drive speeds between these two pumps can be predetermined by means of such a transmission.
  • this transmission is designed as a planetary gear and preferably as a spur gear with axially parallel and preferably radially spaced transmission shafts.
  • this transmission is designed as a planetary gear and preferably as a spur gear with axially parallel and preferably radially spaced transmission shafts.
  • a lubricant delivery volume per revolution of a drive shaft in the suction pump is greater than in the pressure oil pump.
  • a drive shaft is to be understood as a pump shaft, ie as that shaft of the pump to which the drive power for generating the lubricant volume flow is transferable.
  • the suction pump and the pressure oil pump are kinematically coupled directly or directly, so that the pump shaft of the suction pump and the pressure oil pump have the same speed.
  • the pump shaft of the suction pump and the pressure oil pump rotatably connected to each other, preferably integrally formed with each other.
  • the suction pump and the pressure oil pump each have a pump rotor, which is rotatably mounted and driven for generating the respective lubricant volume flow.
  • one of the pumps or both is designed as a gear pump.
  • these pump rotors or at least the pump shafts are arranged concentrically to one another. In particular by means of a concentric alignment is a mechanically particularly simple construction of the double pump achievable.
  • a heat exchanger means a device, on the one hand, this lubricant volume flow can be supplied and on the other hand, a further cooling volume flow, so that heat energy can be dissipated from the lubricant volume flow.
  • the heat exchanger is designed as an air heat exchanger, so that the cooling volume flow is an air flow.
  • the heat exchanger is designed as a liquid heat exchanger, which as a cooling volume flow, a liquid volume flow, preferably from a motor vehicle cooling system, can be fed.
  • an air heat exchanger a particularly simple and reliable construction is made possible and, in particular with a liquid heat exchanger, a particularly high cooling capacity can be achieved so that a compact design can be achieved with such a system.
  • the aforementioned heat exchanger with a bypass or a so-called bypass line is bypassed.
  • a bypass valve is provided to control this bypass.
  • the control or regulation, in particular of the first lubricant volume flow, or a partial volume flow from this which is graduallyleitbar the heat exchanger and another partial volume flow, which is passed through the heat exchanger to understand.
  • a bypass valve it is possible to influence the temperature and / or the pressure level in the lubricant supply.
  • the motor vehicle While in the starting phase, in particular a cold start phase, the motor vehicle usually all components of the drive train are often sufficiently cool, it can come in continuous operation that individual Components are too warm and so the drive power is reduced, especially to avoid damage.
  • the described bypass line it is possible to guide the first lubricant volume flow as required through the heat exchanger, for example, in a first (early) operating phase (cold start phase), the first lubricant volume flow is preferably passed through the bypass line and the heat exchanger or preferably at least partially or completely through the bypass line, whereby a low flow resistance can be achieved and an efficient operation is possible.
  • the first lubricant volume flow In a second (later) operating phase, the first lubricant volume flow is passed through the heat exchanger or preferably less guided by the bypass line, and thus the drive train cooled.
  • the further lubricant supply point is arranged in a traction transmission of the electrically driven motor vehicle. It is in this sense under a traction transmission, a transmission, preferably a shiftable gear transmission or preferably to understand a final drive, by means of which drive power, which is provided by the traction motor to overcome driving resistances, transferable.
  • a lubricant collecting area is arranged in the traction drive. In this sense, in such a sense under such a collecting area to understand a place at which lubricant collects, or from which this is sucked by the suction pump from the lubricant supply point in the direction of the lubricant reservoir.
  • the second lubricant volume flow from this lubricant collection area to the suction pump, or to the lubricant reservoir can be discharged.
  • the lubricant supply point is arranged in the electric traction motor of the electrically driven motor vehicle.
  • a lubricant supply point is provided in the traction motor and a further lubricant supply point in the traction transmission.
  • the traction motor and / or the traction transmission with lubricant from a single lubricant flow which can be generated preferably by means of a single pressure oil pump, can be supplied.
  • the traction motor has a rotor shaft for providing the drive power for the motor vehicle.
  • the first lubricant volume flow or preferably a partial volume flow from this, the traction motor and thus the arranged in this lubricant supply point can be fed through this rotor shaft.
  • this first lubricant volume flow is at least partially conducted through this rotor shaft.
  • the traction motor has a, against the rotor shaft stationary, motor housing.
  • the lubricant collecting area or one of the lubricant collecting areas is arranged in this motor housing.
  • the second lubricant volume flow from this lubricant collection area or one of these lubricant collection areas to the suction pump can be discharged or is sucked out of it by the suction pump.
  • the lubricant reservoir has an overflow line, wherein lubricant which is conveyed too much into this reservoir can flow out of this overflow line in a targeted manner.
  • the overflow line is preferably set up to produce a fluid-conducting connection between the lubricant reservoir and at least one of the lubricant supply points.
  • the overflow line for example, in the event of failure of the pressure oil pump uncontrolled leakage of lubricant prevented and further is a certain lubricant supply at least one of the lubricant supply points reachable.
  • an air separator is provided downstream of the suction pump in the second lubricant volume flow.
  • an air separator is to be understood as a device by means of which air or gas, which is received in the lubricant, is removed from it partially or preferably completely.
  • a cyclone air separator is provided. Air separators as such are known in the art.
  • a lubricant supply according to the first claim is used in an electrically driven motor vehicle, so that there is an electrically driven motor vehicle with such a lubricant supply.
  • FIG. 1 shows a schematic lubricant supply.
  • This lubricant supply has a double pump 1.
  • the double pump 1 has a pressure oil pump 3 and a suction pump 4.
  • the pressure oil pump 3 and the suction pump 4 are rotatably connected to each other via the connecting shaft 20.
  • the drive power provided by the common drive actuator designed as the electric motor 2 is transmitted to the pressure oil pump 3 and from there via the connecting shaft 20 to the suction pump 4 by means of the common drive shaft 27.
  • the two pumps 3, 4 are thus driven by a common drive actuator.
  • the pressure oil pump 3 sucks via the suction line 5 from the lubricant reservoir, which is designed as an oil tank 21, lubricant for generating a first lubricant volume flow.
  • the first lubricant volume flow is supplied to the lubricant supply points 32, 33 via the pressure oil line 26, which divides into the partial lines 9, 10.
  • a heat exchanger 6 is provided in the pressure oil line 26, a heat exchanger 6 is provided.
  • the flow through this heat exchanger 6 can be influenced by means of the valve 8 and the bypass line 7.
  • valve 8 may alternatively be arranged in the pressure oil line 26, so that the flow through the heat exchanger 6 is completely shut off and the entire volume flow through the bypass line 7 can be conducted to the illustrated embodiment.
  • Such a configuration is possible regardless of the remaining configuration of the lubricant supply.
  • the first sub-line 9 opens into a bore 18, which is introduced into the rotor 13 of the traction motor 12.
  • AuslassausappelInstitut 25 these can open into the air gap 35, both the rotor 13, and the stator 24, as well as the motor housing 14 of the traction motor 12, with lubricant supplied.
  • a collecting region 15 is provided for returning lubricant.
  • a second lubricant volume flow is generated by means of the suction pump 4, by means of which the lubricant flows back from the collecting area 15 via the air separator 28 into the oil tank 21.
  • the oil tank 21 has an overflow line 1 6, by means of which a fluid-conducting connection between the oil tank and the traction motor 12 and the traction drive 1 1 is made via the ⁇ lauslässe19.
  • the traction transmission 1 1 For power transmission, the traction transmission 1 1 a number of gears 17.
  • the gears 17 form the further lubricant supply point 33 in the traction transmission 1 1.
  • the drive power that can be provided by the traction motor 12 is transmitted to the output shaft 25 by the traction drive 1 1 and can be transmitted from this to a drive axle.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a further lubricant supply.
  • the pressure oil pump 3 which is driven by the electric motor 2, sucks lubricant directly through the suction line 23 from the oil tank 21st
  • the arrangement is carried out with respect to the heat exchanger 6 and the bypass line 7 and the bypass valve 8 are as shown in Figure 1.
  • the traction motor 12 has a motor housing 14.
  • a cooling jacket 34 is arranged in the motor housing 14.
  • the cooling jacket 34 can be flowed through by the lubricant volume flow in a first variant.
  • a second variant provides that the cooling jacket 34 is not permeable by lubricant, but by another cooling fluid, such as water.
  • the lubricant volume flow with the hydraulic line 36 is guided around the traction motor 12.
  • Lubricant supply point 33 conductive. From the first part of the line 9, the partial volume flow passes through the bore 18 in the rotor 13 of the traction motor 12. Through the second part of line 10, the second partial volume flow reaches the gears 17 in the traction unit 1 1 and thus to the additional lubricant supply point 33rd

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Abstract

Schmierstoffversorgung für einen Antriebsstrang in einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug mit einer Druckölpumpe (3), welche durch eine Antriebsaktuator (2) antreibbar ist, und mit einer Schmierstoffversorgungsstelle (32) und einem Schmierstoffreservoir (21), dabei ist von der Druckölpumpe (3) ein erster Schmierstoffvolumenstrom vom Schmierstoffreservoir (21) zur Schmierstoffversorgungsstelle (32) und ein zweiter Schmierstoffvolumenstrom ist von der Schmierstoffversorgungsstelle (32) oder einer weiteren Schmierstoffversorgungsstelle (33) in das Schmierstoffreservoir (21) erzeugbar, wobei der Antriebsaktuator (2) ein Elektromotor ist, wobei die Schmierstoffversorgungsstelle (32) in einem Traktionsmotor (12) mit einer Rotorwelle (13) und einem Motorgehäuse (14) angeordnet ist und, wobei die weitere Schmierstoffversorgungsstelle (33) in einem Traktionsgetriebe (11) angeordnet ist und, wobei diese Schmierstoffversorgungsstellen (32, 33) mittels des ersten Schmierstoffvolumenstroms mit Schmierstoff versorgbar sind.

Description

Schmierstoffversorgung für einen Elektroantrieb und Kraftfahrzeug mit einer solchen Schmierstoffversorgung
Die Erfindung betrifft eine Schmierstoffversorgung für einen Antriebsstrang in einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug, eine Schmierstoffversorgung für ein Kraftfahrzeug ist allgemein aus der DE 100 34 400 A1 bekannt.
In Kraftfahrzeugen werden Komponenten des Antriebsstrangs, wie der Traktionsmotor, also der Motor zum Bereitstellen der Antriebsleistung zum Überwinden der Fahrwiderstände, oder ein Traktionsgetriebe, also ein Getriebe zum Anpassen der vom Traktionsmotor bereitgestellten Antriebsleistung an die Fahrwiderstände, geschmiert und gekühlt. Dabei ist es ein allgemeines Ziel, diese Schmier-/Kühl-Funktionalität mit möglichst einfachen Mitteln aber auch mit großer Effizienz zur Verfügung zu stellen.
Die DE 100 34 400 A1 schlägt eine sogenannte Trockensumpfschmierung mit zwei mechanisch miteinander zu einer Doppelpumpe gekoppelten Pumpen, von welchen eine als eine Absaugpumpe und die andere als Druckolpumpe ausgebildet ist, vor.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine baulich kompakte aber effiziente Schmierstoffversorgung für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug anzugeben. Diese Aufgabe wird durch eine Schmierstoffversorgung gemäß dem ersten Patentanspruch, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Schmierstoffversorgung gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Sowohl der Traktionsmotor, als auch das Traktionsgetriebe sind vorzugsweise mit der gleichen Druckölpumpe, also mit einer gemeinsamen Schmierstoffversorgung, mit Schmierstoff beziehungsweise Schmieröl versorgbar.
Im Sinne der Erfindung ist unter einer Schmierstoffversorgung ein System zu verstehen, welches Antriebskomponenten, insbesondere einen elektrischen Antriebsmotor, sogenannter Traktionsmotor, beziehungsweise ein Getriebe, welches zum Übertragen von Antriebsleistung, welche vom Traktionsmotor abgebbar ist, sogenanntes Traktionsgetriebe, mit Schmieröl, beziehungsweise Schmierstoff, versorgt.
Dabei ist in diesem Sinn unter einem Schmierstoff ein Fluid zu verstehen, welches insbesondere zur Reibungsminderung und/oder Kühlung der jeweiligen Komponenten des Antriebssystems verwendbar ist, vorzugsweise ein Mineralöl oder ein voll- oder teilsynthetischer Schmierstoff. Weiter vorzugsweise ist unter einem Schmierstoff auch eine Emulsion zu verstehen, welche zumindest teilweise aus Wasser und vorzugsweise einem Polyglykol besteht.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem Antriebsstrang eine Einrichtung zum Bereitstellen und Übertragen von Antriebsleistung (Traktionsleistung) zum Überwinden von Fahrwiderständen, insbesondere Beschleunigungs-, Steigungs-, Roll- und Luftwiderstand, in einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Personenkraftwagen, zu verstehen. Vorzugsweise weist ein derartiger Antriebsstrang solch einen Traktionsmotor, insbesondere einen elektromechanischen Energiewandler, beziehungsweise einen Elektromotor / - generator, und ein solches Traktionsgetriebe auf.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, zu verstehen, welches wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig, mit dem elektromechanischen Traktionsmotor antreibbar ist. Vorzugsweise ist unter einem solchen Kraftfahrzeug ein sogenanntes Batterie Electric Vehicle (BEV) oder ein Hybridfahrzeug, also ein Fahrzeug mit sowohl verbrennungsmotorischem als auch elektrischem Antrieb zu verstehen.
Im Sinne der Erfindung ist unter einer Schmierstoffversorgungsstelle ein geometrischer Ort oder Bereich in dem Antriebsstrang des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs zu verstehen, welcher planmäßig mittels der Schmierstoffversorgung mit Schmierstoff zur Kühlung und/oder Schmierung dieses Orts oder Bereichs versorgbar ist. Vorzugsweise ist unter einer derartigen Schmierstoffversorgungsstelle ein Rotor oder ein Stator des Traktionsmotors zu verstehen. Weiter vorzugsweise eine Lagerstelle für eine Welle, insbesondere die Rotorwelle des Traktionsmotors oder vorzugsweise eine Getriebewelle des Traktionsgetriebes. Vorzugsweise ist unter einer Schmierstoffversorgungsstelle ein Bereich zur Übertragung der Antriebsleistung in dem Traktionsgetriebe zu verstehen, insbesondere ein Verzahnungsbereich von Zahnrädern, welche in diesem Getriebe zur Übertragung der Antriebsleistung eingerichtet sind.
Im Sinne der Erfindung ist unter einer Schmierölpumpe oder Druckölpumpe eine Einrichtung zum Versorgen von zwei Schmierstoffversorgungsstellen mit Schmierstoff zu verstehen. Vorzugsweise ist eine solche Pumpe zum Erzeugen eines ersten und bevorzugt eines zweiten Schmierstoffvolumenstroms eingerichtet und vorzugsweise weist die Schmierölpumpe dazu eine erste Pumpe (bezüglich des ersten Volumenstroms) und eine zweite Pumpe (bezüglich des zweiten Volumenstroms) auf und ist so vorzugsweise als eine Doppelpumpe ausgebildet.
Vorzugsweise weist eine solche Doppelpumpe einen gemeinsamen Antriebsaktuator auf, mittels welchem dieser Antriebsleistung zum Erzeugen des ersten und zweiten Schmierstoffvolumenstroms zuführbar ist. Weiter vorzugsweise ist der Schmierölpumpe Antriebsleistung von dem Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs zum Erzeugen des/der Volumenstroms/-ströme zuführbar. Vorzugsweise ist die erste Pumpe der Schmierölpumpe als Druckölpumpe ausgebildet und die zweite Pumpe als Absaugpumpe. Weiter vorzugsweise sind die Absaugpumpe und die Druckölpumpe, beziehungsweise eine Pumpenwelle der Absaugpumpe und eine Pumpenwelle der Druckölpumpe, konzentrisch oder bevorzugt koaxial, also achsparallel und radial beabstandet, zueinander angeordnet.
Eine solche Pumpenwelle ist insbesondere diejenige Welle, mittels welcher der Pumpe Antriebsleistung zum Erzeugen des Schmierstoffvolumenstroms zuführbar ist. Vorzugsweise sind bei einer solchen Doppelpumpe die Absaugpumpe und die Druckölpumpe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet, vorzugsweise kann ein solches gemeinsames Gehäuse eine Teilungsebene zwischen der Absaugpumpe und der Druckölpumpe aufweisen.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem Schmierstoffreservoir ein Sammelbereich zu verstehen, in welchem der Schmierstoff, welcher zur Verwendung in der Schmierstoffversorgung eingesetzt wird, wenigstens teilweise auffangbar und damit speicherbar ist. Vorzugsweise ist unter dem Schmierstoffreservoir eine Ölwanne oder ein Öltank zu verstehen. Vorzugsweise ist das Schmierstoffreservoir dazu eingerichtet, dass der Schmierstoff in diesem kurzzeitig speicherbar ist, so dass vorzugsweise Luft aus dem Schmierstoff entweichen kann oder weiter vorzugsweise sich Partikel absetzen können.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem Schmierstoffvolumenstrom ein Volumenstrom des Schmierstoffs in der Schmierstoffversorgung zu verstehen. Vorzugsweise ist ein erster Schmierstoffvolumenstrom mittels der Druckölpumpe vom Schmierstoffreservoir zu wenigstens einer der Schmierstoffversorgungsstellen erzeugbar. Vorzugsweise ist ein zweiter Schmierstoffvolumenstrom mittels der Absaugpumpe von der Schmierstoffversorgungsstelle, beziehungsweise einem Sammelbereich, in welchem sich von einer oder mehreren der Schmierstoffversorgungsstellen kommender Schmierstoff sammelt, erzeugbar. Weiter vorzugsweise stellt sich der zweite Schmierstoffvolumenstrom als Rücklaufstrom in das Schmierstoffreservoir ein. Vorzugsweise bildet sich dieser Rücklaufstrom selbsttätig aufgrund einer Schwerkraftwirkung aus.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem gemeinsamen Antriebsaktuator ein Antriebsaktuator zu verstehen, welcher zum Bereitstellen einer Pumpenantriebsleistung, sowohl für die Absaugpumpe, als auch für die Druckölpumpe eingerichtet ist. Anders gewendet, ist über einen einzelnen gemeinsamen Antriebsaktuator sowohl der Druckölpumpe als auch der Absaugpumpe Antriebsleistung zum Erzeugen des ersten und zweiten Schmierstoffvolumenstroms zuführbar. Vorzugsweise ist dieser gemeinsame Antriebsaktuator als ein elektromechanischer Energiewandler, insbesondere als ein Elektromotor ausgebildet.
Vorzugsweise ist der mit der Absaugpumpe erzeugbare Schmierstoffvolumenstrom (zweiter Schmierstoffvolumenstrom) größer, als der zeitgliche bei planmäßigem Betrieb mit der Druckölpumpe erzeugbare Schmierstoffvolumenstrom (erster Schmierstoffvolumenstrom). Dabei sind der erste und der zweite erzeugbare Schmierstoffvolumenstrom insbesondere zum gleichen Zeitpunkt zu bestimmen.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem Kühlmantel des Traktionsmotors eine Ausnehmung im Bereich eines Motorgehäuses des Traktionsmotors zu verstehen, welche zum Führen eines Schmierstoffvolumenstroms eingerichtet ist. Vorzugsweise ist dabei die Ausnehmung, durch welche der Kühlmantel gebildet ist, vollständig in einem Motorgehäuse des Traktionsmotors angeordnet. Vorzugsweise ist dieser dem Kühlmantel zugeführte Schmierstoffvolumenstrom der vollständige erste Schmierstoffvolumenstrom oder ein aus diesem abgezweigter Teilvolumenstrom. Insbesondere mittels eines Kühlmantels ist eine Temperierung des Traktionsmotors ermöglicht, ohne, dass der Schmierstoff dabei mit der Rotorwelle des Traktionsmotors in Kontakt tritt. Schmierstoff in dem zuvor genannten Bereich des Traktionsmotors kann Verluste verursachen und insbesondere mit einem Kühlmantel ist somit eine effiziente Möglichkeit zum Temperieren des Traktionsmotors darstellbar.
Im Sinne der Erfindung unter dem erzeugbaren Schmierstoffvolumenstrom derjenige Volumenstrom an Schmierstoff zu verstehen, welcher, insbesondere bei der durch den gemeinsamen Antriebsaktuator vorgebbaren Antriebsdrehzahl, erzeugbar ist. Der erzeugbare Volumenstrom oder Schmierstoffvolumenstrom ist demnach ein theoretisch erreichbarer Volumenstrom. Insbesondere ist der erzeugbare Schmierstoffvolumenstrom im Nennbetrieb, also wenn die Pumpe Schmierstoff, welcher frei ist von Gas oder Luft oder anderen Verunreinigungen, ansaugt, ermittelbar. Insbesondere bei der Absaugpumpe kann es im planmäßigen Betrieb vorkommen, dass der real bereitgestellte Schmierstoffvolumenstrom geringer ist, als der erzeugbare Schmierstoffvolumenstrom, da diese„Luft" ansaugt, beziehungsweise einen mit Luftblasen durchsetzen Schmierstoff. Mittels einer solchen Aufteilung der Volumenströme ist es ermöglicht, dass tendenziell mehr Schmierstoff in das Schmierstoffreservoir hinein förderbar ist, als aus diesem heraus und so ist ein besonders sicherer Betrieb der Schmierstoffversorgung ermöglicht. Ein derartiges Wirkprinzip ist aus dem Stand der Technik von Trockensumpfschmierungen bekannt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist, bezogen auf die Leistungsübertragung von der Absaugpumpe auf die Druckölpumpe, zwischen diesen Pumpen ein Getriebe angeordnet. Weiter vorzugsweise ist dieses Getriebe derart ausgebildet, dass die Antriebsdrehzahl der Absaugpumpe, im planmäßigen Betrieb der Schmierstoffversorgung, größer ist, als die Antriebsdrehzahl der Druckölpumpe. Ein solcher Unterschied in den Antriebsdrehzahlen an den beiden Pumpen stellt sich insbesondere dann ein, wenn diese beiden Pumpen insbesondere mittels des gemeinsamen Antriebsaktuators angetrieben werden und bezogen auf die Leistungsübertragung von einer dieser Pumpen auf die andere, zwischen diesen ein Getriebe angeordnet ist. Insbesondere ist mittels eines solchen Getriebes ein Verhältnis der Antriebsdrehzahlen zwischen diesen beiden Pumpen vorgebbar. Vorzugsweise ist dieses Getriebe als Umlaufgetriebe ausgebildet und bevorzugt als ein Stirnradgetriebe mit achsparallelen und vorzugsweise radial beabstandeten Getriebewellen. Insbesondere mittels einer solchen Konfiguration ist es ermöglicht, dass der von der Absaugpumpe erzeugbare Volumenstrom, insbesondere aufgrund der gegenüber der Druckölpumpe größeren Antriebsdrehzahl, größer ist, als der von der Druckölpumpe erzeugbare Volumenstrom und so ist insbesondere ein besonderes einfacher Aufbau der Schmierstoffversorgung ermöglicht, selbst wenn die Druckölpumpe und die Absaugpumpe ansonsten baugleich sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Schmierstofffördervolumen pro Umdrehung einer Antriebwelle bei der Absaugpumpe größer, als bei der Druckölpumpe. Eine solche Antriebswelle ist als Pumpenwelle aufzufassen, also als diejenige Welle der Pumpe, auf welche die Antriebsleistung zum Erzeugen des Schmierstoffvolumenstroms übertragbar ist. Vorzugsweise sind die Absaugpumpe und die Druckölpumpe kinematisch unmittelbar oder direkt koppelbar, so dass die Pumpenwelle der Absaugpumpe und der Druckölpumpe die gleiche Drehzahl aufweisen. Weiter vorzugsweise sind die Pumpenwelle der Absaugpumpe und der Druckölpumpe drehfest miteinander verbindbar, bevorzugt einstückig miteinander ausgebildet. Insbesondere mittels eines solchen Aufbaus ist ein besonders platzsparender Aufbau der Doppelpumpe und damit der Schmierstoffversorgung erreichbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Absaugpumpe und die Druckölpumpe jeweils einen Pumpenrotor auf, welcher zum Erzeugen des jeweiligen Schmierstoffvolumenstroms rotierbar gelagert und antreibbar ist. Vorzugsweise ist eine der Pumpen oder beide als Zahnradpumpe ausgebildet. Weiter vorzugsweise sind diese Pumpenrotoren oder wenigstens die Pumpenwellen, konzentrisch zueinander angeordnet. Insbesondere mittels einer konzentrischen Ausrichtung ist ein mechanisch besonders einfacher Aufbau der Doppelpumpe erreichbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der erste oder der zweite Schmierstoffvolumenstrom oder beide, durch einen Wärmetauscher geführt. Dabei ist unter einem Wärmetauscher eine Einrichtung zu verstehen, welcher einerseits dieser Schmierstoffvolumenstrom zuführbar ist und andererseits ein weiterer Kühlvolumenstrom, so dass aus dem Schmierstoffvolumenstrom Wärmeenergie abführbar ist. Vorzugsweise ist der Wärmetauscher als Luftwärmetauscher ausgebildet, so dass der Kühlvolumenstrom eine Luftströmung ist. Bevorzugt ist der Wärmetauscher als ein Flüssigkeitswärmetauscher ausgebildet, welchem als Kühlvolumenstrom ein Flüssigkeitsvolumenstrom, vorzugsweise aus einem Kraftfahrzeugkühlsystem, zuführbar ist. Insbesondere mit einem Luftwärmetauscher ist ein besonders einfacher und betriebssicherer Aufbau ermöglicht und insbesondere mit einem Flüssigkeitswärmetauscher ist eine besonders hohe Kühlleistung erreichbar, so dass mit einem solchen System ein kompakter Aufbau erreichbar ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der zuvor genannte Wärmetauscher mit einem Bypass oder einer sogenannten Bypass-Leitung umgehbar. Vorzugsweist ist zur Steuerung dieses Bypasses ein Bypassventil vorgesehen. Dabei ist unter der Steuerung des Bypasses die Steuerung oder Regelung, insbesondere des ersten Schmierstoffvolumenstroms, beziehungsweise eines Teilvolumenstroms aus diesem, welcher am Wärmetauscher vorbeileitbar ist und eines weiteren Teilvolumenstroms, welcher durch den Wärmetauscher leitbar ist, zu verstehen. Insbesondere mittels eines Bypassventils ist es ermöglicht, die Temperatur und/oder das Druckniveau in der Schmierstoffversorgung zu beeinflussen.
Während in der Startphase, insbesondere einer Kaltstartphase, des Kraftfahrzeugs in der Regel sämtliche Komponenten des Antriebsstrangs häufig ausreichend kühl sind, kann es im Dauerbetrieb dazu kommen, dass einzelne Komponenten zu warm sind und so die Antriebsleistung reduziert wird, insbesondere um eine Beschädigung zu vermeiden. Insbesondere durch die beschriebene Bypass-Leitung ist es ermöglicht, den ersten Schmierstoffvolumenstrom bedarfsgerecht durch den Wärmetauscher zu führen, beispielsweise in einer ersten (frühen) Betriebsphase (Kaltstartphase) wird der erste Schmierstoffvolumenstrom vorzugsweise durch die Bypass- Leitung und den Wärmetauscher geführt oder bevorzugt wenigstens teilweise oder vollständig durch die Bypass-Leitung, wobei so ein geringer Strömungswiderstand erreichbar ist und ein effizienter Betrieb ermöglicht ist. In einer zweiten (späteren) Betriebsphase wird der erste Schmierstoffvolumenstrom durch den Wärmetauscher geleitet oder vorzugsweise weniger durch die Bypass-Leitung geführt, und damit der Antriebsstrang gekühlt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die weitere Schmierstoffversorgungsstelle in einem Traktionsgetriebe des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs angeordnet. Dabei ist in diesem Sinn unter einem Traktionsgetriebe ein Getriebe, vorzugsweise ein schaltbares Zahnradgetriebe oder bevorzugt ein Achsgetriebe zu verstehen, mittels welchem Antriebsleistung, die vom Traktionsmotor zum Überwinden von Fahrwiderständen bereitstellbar ist, übertragbar ist. Vorzugsweise ist in dem Traktionsgetriebe ein Schmierstoffsammelbereich angeordnet. Dabei ist in diesem Sinn unter einem solchen Sammelbereich ein Ort zu verstehen, an welchem sich Schmierstoff sammelt, beziehungsweise von welchem dieser mittels der Absaugpumpe von der Schmierstoffversorgungsstelle in Richtung zum Schmierstoffreservoir absaugbar ist. Insbesondere ist demnach der zweite Schmierstoffvolumenstrom aus diesem Schmierstoffsammelbereich zur Absaugpumpe, beziehungsweise zum Schmierstoffreservoir abführbar. Insbesondere im Traktionsgetriebe kommt es aufgrund der Leistungsübertragung zu Reibung, welche durch den ersten Schmierstoffvolumenstrom oder bevorzugt einem Teilvolumenstrom aus diesem, verringerbar ist. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schmierstoffversorgungsstelle in dem elektrischen Traktionsmotor des elektrisch eintreibbaren Kraftfahrzeugs angeordnet. Vorzugsweise ist eine Schmierstoffversorgungsstelle in dem Traktionsmotor und ein weitere Schmierstoffversorgungsstelle in dem Traktionsgetriebe vorgesehen. Vorzugsweise sind der Schmierstoffversorgungsstelle (Traktionsmotor) und der weiteren Schmierstoffversorgungsstelle (Traktionsgetriebe) jeweils oder vorzugsweise wenigstens einer dieser Schmierstoffversorgungsstellen, ein Teilvolumenstrom aus dem ersten Schmierstoffvolumenstrom zuführbar. Insbesondere mittels einer solchen Ausgestaltung sind der Traktionsmotor und/oder das Traktionsgetriebe mit Schmierstoff aus einem einzigen Schmierstoffvolumenstrom, welcher vorzugsweise mittels einer einzigen Druckölpumpe erzeugbar ist, versorgbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Traktionsmotor eine Rotorwelle zum Bereitstellen der Antriebsleistung für das Kraftfahrzeug auf. Vorzugsweise ist der erste Schmierstoffvolumenstrom oder bevorzugt ein Teilvolumenstrom aus diesem, dem Traktionsmotor und damit der in diesem angeordneten Schmierstoffversorgungsstelle, durch diese Rotorwelle zuführbar. Vorzugsweise ist dieser erste Schmierstoffvolumenstrom wenigstens teilweise durch diese Rotorwelle leitbar.
Der Traktionsmotor weist ein, gegenüber der Rotorwelle stillstehendes, Motorgehäuse auf. Vorzugsweise ist in diesem Motorgehäuse der Schmierstoffsammelbereich oder einer der Schmierstoffsammelbereiche angeordnet. Vorzugsweise ist der zweite Schmierstoffvolumenstrom aus diesem Schmierstoffsammelbereich oder einem dieser Schmierstoffsammelbereiche zur Absaugpumpe abführbar beziehungsweise wird von der Absaugpumpe daraus abgesaugt. Insbesondere durch das Temperieren des Traktionsmotors, insbesondere im Bereich der Rotorwelle, ist die von diesem maximal abgebbare Antriebsleistung vergrößerbar. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Schmierstoffreservoir eine Überlaufleitung auf, wobei durch diese Überlaufleitung Schmierstoff, welcher zu viel in dieses Reservoir gefördert ist, zielgerichtet aus diesem abfließen kann. Vorzugsweise ist die Überlaufleitung zum Herstellen einer fluidleitenden Verbindung zwischen dem Schmierstoffreservoir und zumindest einer der Schmierstoffversorgungsstellen eingerichtet. Insbesondere mittels einer solchen Überlaufleitung ist, beispielsweise beim Ausfall der Druckölpumpe ein unkontrolliertes Austreten von Schmierstoff verhinderbar und weiter ist eine gewisse Schmierstoffversorgung zumindest einer der Schmierstoffversorgungsstellen erreichbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist stromabwärts zur Absaugpumpe im zweiten Schmierstoffvolumenstrom ein Luftabscheider vorgesehen ist. Dabei ist unter einem Luftabscheider eine Einrichtung zu verstehen, mittels welcher Luft oder Gas, welches in dem Schmierstoff aufgenommen ist, aus diesem teilweise oder vorzugsweise vollständig, entfernt wird. Vorzugsweise ist ein Zyklon-Luftabscheider vorgesehen. Luftabscheider als solche sind aus dem Stand der Technik bekannt.
Vorteilhafterweise ist eine Schmierstoffversorgung gemäß dem ersten Anspruch in einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug einsetzbar, so dass sich ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einer solchen Schmierstoffversorgung ergibt.
Nachfolgend ist die Erfindung und Ausführungsformen dieser anhand der Figuren näher erläutert, dabei zeigt:
Fig. 1 : eine schematisierte Schmierversorgung mit Doppelpumpe,
Fig. 2: eine schematisierte Schmierversorgung mit einfacher Druckölpumpe. In Figur 1 ist eine schematisierte Schmierstoffversorgung dargestellt. Diese Schmierstoffversorgung weist eine Doppelpumpe 1 auf. Die Doppelpumpe 1 weist eine Druckölpumpe 3 und eine Absaugpumpe 4 auf. Die Druckölpumpe 3 und die Absaugpumpe 4 sind über die Verbindungswelle 20 drehfest miteinander verbunden. Dabei wird die vom, als Elektromotor 2 ausgebildeten, gemeinsamen Antriebsaktuator zur Verfügung gestellte Antriebsleistung, mittels der gemeinsamen Antriebswelle 27, auf die Druckölpumpe 3 und von dieser über die Verbindungswelle 20 auf die Absaugpumpe 4 übertragen. Die beiden Pumpen 3, 4 werden somit durch einen gemeinsamen Antriebsaktuator angetrieben.
Die Druckölpumpe 3 saugt über die Saugleitung 5 aus dem Schmierstoffreservoir, welches als Öltank 21 ausgebildet ist, Schmierstoff zum Erzeugen eines ersten Schmierstoffvolumenstroms. Der erste Schmierstoffvolumenstrom wird über die Druckölleitung 26, welche sich in die Teilleitungen 9, 10 aufteilt, den Schmierstoffversorgungsstellen 32, 33 zugeführt.
In der Druckölleitung 26 ist ein Wärmetauscher 6 vorgesehen. Der Durchfluss durch diesen Wärmetauscher 6 ist mittels des Ventils 8 und die Bypassleitung 7 beeinflussbar.
Dabei kann das Ventil 8 alternativ zu der dargestellten Ausführungsform auch in der Druckölleitung 26 angeordnet sein, so dass der Durchfluss durch den Wärmetauscher 6 vollständig absperrbar ist und der gesamte Volumenstrom durch die Bypassleitung 7 leitbar ist. Eine solche Ausgestaltung ist unabhängig von der übrigen Konfiguration der Schmierstoffversorgung möglich.
Die erste Teilleitung 9 mündet in eine Bohrung 18, welche in den Rotor 13 des Traktionsmotors 12 eingebracht ist. Durch die Auslassausnehmungen 25, diese können in den Luftspalt 35 münden, ist sowohl der Rotor 13, als auch der Stator 24, wie auch das Motorgehäuse 14 des Traktionsmotors 12, mit Schmierstoff versorgbar. Im Stator 24 bzw. im Motorgehäuse 14, ist ein Sammelbereich 15 für zurückströmenden Schmierstoff vorgesehen.
Über die Saugleitung 23 wird mittels der Absaugpumpe 4 ein zweiter Schmierstoffvolumenstrom erzeugt, mittels welchem der Schmierstoff aus dem Sammelbereich 15 über den Luftabscheider 28 in den Öltank 21 zurückströmt.
Über die zweite Teilleitung 10 ist der weiteren Schmierstoffversorgungsstelle 33 im Traktionsgetriebe 1 1 Schmierstoff zuführbar, so dass die Zahnräder 17 mit Schmierstoff versorgbar sind.
Der Öltank 21 weist eine Überlaufleitung 1 6 auf, mittels welcher eine fluidleitende Verbindung zwischen dem Öltank und dem Traktionsmotor 12 bzw. dem Traktionsgetriebe 1 1 über die Ölauslässe19 hergestellt ist.
Zur Leistungsübertragung weist das Traktionsgetriebe 1 1 eine Reihe von Zahnrädern 17 auf. Die Zahnräder 17 bilden in dem Traktionsgetriebe 1 1 die weitere Schmierstoffversorgungsstelle 33. Die vom Traktionsmotor 12 bereitstellbare Antriebsleistung wird durch das Traktionsgetriebe 1 1 auf die Abtriebswelle 25 übertragen und ist von dieser zu einer Antriebsachse übertragbar.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Schmierstoffversorgung. Die Druckölpumpe 3, welche vom Elektromotor 2 angetrieben wird, saugt dabei Schmierstoff direkt über die Saugleitung 23 aus dem Öltank 21 . Die Anordnung ist in Bezug auf den Wärmetauscher 6 sowie die Bypassleitung 7 und das Bypassventil 8 sind wie in Figur 1 dargestellt ausgeführt.
Der Traktionsmotor 12 weist ein Motorgehäuse 14 auf. Im Motorgehäuse 14 ist ein Kühlmantel 34 angeordnet. Der Kühlmantel 34 ist in einer ersten Variante vom Schmierstoffvolumenstrom durchströmbar. Eine zweite Variante sieht vor, dass der Kühlmantel 34 nicht von Schmierstoff durchströmbar ist, sondern von einem anderen Kühlfluid, beispielsweise Wasser. Für die zweite Variante ist der Schmierstoffvolumenstrom mit der Hydraulikleitung 36 um den Traktionsmotor 12 herumgeführt.
Durch die erste und zweite Teilleitung 9, 10 ist der Schmierstoff an die Schmierstoffversorgungsstelle 32 und die weitere
Schmierstoffversorgungsstelle 33 leitbar. Aus der ersten Teilleitung 9 gelangt der Teilvolumenstrom durch die Bohrung 18 in den Rotor 13 des Traktionsmotors 12. Durch die zweite Teilleitung 10 gelangt der zweite Teilvolumenstrom zu den Zahnrädern 17 im Traktionsgetriebe 1 1 und damit an die weitere Schmierstoffversorgungsstelle 33.
Über die Rücklaufleitung 37 gelangt der Schmierstoff in den Öltank 21 zurück. Durch die Zahnräder 17 ergibt sich im Traktionsgetriebe 1 1 eine Förderwirkung für den Schmierstoff in Richtung zur Rücklaufleitung 37.

Claims

Patentansprüche
1 . Schmierstoffversorgung für einen Antriebsstrang in einem elektrisch
antreibbaren Kraftfahrzeug mit einer Druckölpumpe (3), welche durch eine Antriebsaktuator (2) antreibbar ist,
und mit einer Schmierstoffversorgungsstelle (32) und einem
Schmierstoffreservoir (21 ), dabei ist von der Druckölpumpe (3) ein erster Schmierstoffvolumenstrom vom Schmierstoffreservoir (21 ) zur
Schmierstoffversorgungsstelle (32) und ein zweiter
Schmierstoffvolumenstrom ist von der Schmierstoffversorgungsstelle (32) oder einer weiteren Schmierstoffversorgungsstelle (33) in das
Schmierstoffreservoir (21 ) erzeugbar, wobei der Antriebsaktuator (2) ein Elektromotor ist, wobei die Schmierstoffversorgungsstelle (32) in einem Traktionsmotor (12) mit einer Rotorwelle (13) und einem Motorgehäuse (14) angeordnet ist und, wobei die weitere Schmierstoffversorgungsstelle (33) in einem Traktionsgetriebe (1 1 ) angeordnet ist und, wobei diese
Schmierstoffversorgungsstellen (32, 33) mittels des ersten
Schmierstoffvolumenstroms mit Schmierstoff versorgbar sind.
2. Schmierstoffversorgung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste oder der zweite Schmierstoffvolumenstrom durch einen
Wärmetauscher (6) geführt wird.
3. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Wärmetauscher (6) mit einem Bypass (7) umgehbar ist,
dass zur Steuerung dieses Bypasses (7) ein Bypassventil (8) vorgesehen ist.
4. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schmierölpumpe als eine
Doppelpumpe (1 ) ausgebildet ist,
welche eine Absaugpumpe (4) und die Druckolpumpe (3) aufweist, welche durch den gemeinsamen Antriebsaktuator (2) antreibbar und zum Antrieb mit einer gemeinsamen Antriebswelle (27) koppelbar sind und, dass von der Druckolpumpe (3) ein erster Schmierstoffvolumenstrom vom
Schmierstoffreservoir (21 ) zur Schmierstoffversorgungsstelle (32) erzeugbar und von der Absaugpumpe (4) ist ein zweiter
Schmierstoffvolumenstrom von zu mindestens einer der
Schmierstoffversorgungsstellen (32, 33) in das Schmierstoffreservoir (21 ) erzeugbar und, dass der erzeugbare zweite Schmierstoffvolumenstrom größer ist, als der erzeugbare erste Schmierstoffvolumenstrom.
5. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bezogen auf die Leistungsübertragung von der Druckolpumpe (3) auf die Absaugpumpe (4) zwischen diesen ein Getriebe angeordnet ist und, dass dieses Getriebe derart ausgebildet ist, dass die Antriebsdrehzahl der Absaugpumpe (4) im planmäßigen Betriebe der Doppelpumpe (1 ) größer ist, als die Antriebsdrehzahl der Druckolpumpe (3).
6. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Schmierstofffördervolumen pro Umdrehung der gemeinsamen
Antriebswelle (27) bei der Absaugpumpe (4) größer ist, als bei der
Druckolpumpe (3).
7. Schmierstoffversorgung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Absaugpumpe (4) und die Druckolpumpe (3) jeweils einen Pumpenrotor aufweisen, welcher zum Erzeugen des jeweiligen
Schmierstoffvolumenstroms rotierbar ist, dass diese Pumpenrotoren konzentrisch zueinander angeordnet sind.
8. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Traktionsgetriebe (1 1 ) ein Schmierstoffsammelbereich angeordnet ist, und, dass der zweite Schmierstoffvolumenstrom aus diesem
Schmierstoffsammelbereich zur Absaugpumpe (4) abführbar ist
9. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Schmierstoffversorgungsstellen (32, 33) jeweils mit einem
Teilvolumenstrom aus dem ersten Schmierstoffvolumenstrom versorgbar sind.
10. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
dem Traktionsmotor (12) durch die Rotorwelle (13) Schmierstoff aus dem ersten Schmierstoffvolumenstrom zuführbar ist,
dass in dem Motorgehäuse (14) ein Schmierstoffsammelbereich (15) angeordnet ist und, dass der zweite Schmierstoffvolumenstrom aus diesem Schmierstoffsammelbereich (15) zur Absaugpumpe abführbar ist.
1 1 . Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Traktionsmotor (12) einen Stator (24) aufweist, dass der Stator (24) durch einen Kühlmantel (34) im Motorgehäuse (14) temperierbar ist und, dass dem Kühlmantel (34) Schmierstoff aus dem ersten
Schmierstoffvolumenstrom zuführbar ist.
12. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Schmierstoffreservoir (21 ) eine Überlaufleitung (1 6) aufweist, dass die Überlaufleitung (1 6) zum Herstellen einer fluidleitenden
Verbindung zwischen dem Schmierstoffreservoir (21 ) und einer der Schmierstoffversorgungsstelle (32, 33) eingerichtet ist.
13. Schmierstoffversorgung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
stromabwärts zur Absaugpumpe (4) im zweiten Schmierstoffvolumenstrom ein Luftabscheider (28) vorgesehen ist.
14. Elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einer Schmierstoffversorgung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
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