WO2017220070A1 - Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem koppelbolzen und antriebsstrang - Google Patents

Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem koppelbolzen und antriebsstrang Download PDF

Info

Publication number
WO2017220070A1
WO2017220070A1 PCT/DE2017/100398 DE2017100398W WO2017220070A1 WO 2017220070 A1 WO2017220070 A1 WO 2017220070A1 DE 2017100398 W DE2017100398 W DE 2017100398W WO 2017220070 A1 WO2017220070 A1 WO 2017220070A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
angle plate
centrifugal
centrifugal clutch
coupling bolt
clutch
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100398
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Heuberger
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to US16/097,920 priority Critical patent/US20190128344A1/en
Priority to DE112017003103.6T priority patent/DE112017003103A5/de
Priority to JP2018565760A priority patent/JP2019518919A/ja
Publication of WO2017220070A1 publication Critical patent/WO2017220070A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member

Definitions

  • a drive train of a motor vehicle with an engine, a centrifugal clutch and a transmission, the subject of the invention.
  • a first flyweight is in this case coupled with a component fixed to the engine such that a centrifugal force causes an axial movement of a first angle plate.
  • a thrust bearing is arranged, which causes no rotational movement is transmitted between the first angle plate and the gear fixed component.
  • the transmission-fixed component is rigid with coupled to a second angle plate.
  • the coupling pin is surrounded by a biasing element, so that an additional axial movement caused by a second flyweight, which, analogous to the first flyweight, causes axial movement of the second angle plate, enhances the frictional connection between the blades, in such a case by the biasing element intercepted if the force in the slats would be too high. Due to its inertia, the second flyweight causes a decoupling of the centrifugal clutch is delayed, while a coupling is possible even at low torque and high speeds.
  • biasing member and the coupling pin are configured such that the relative movement of the coupling bolt to the angle plate is carried out by a bias of the biasing member, only one arranged between the inner basket and a hub leaf spring exerts a compressive force on the angle plate, when a relative movement between the inner basket and the angle sheet takes place.
  • the biasing force exerted by the leaf spring is many times less than that exerted by the biasing element. In this way, the friction occurring during the relative rotation can be drastically reduced by means of the inventive design of the coupling bolt and the biasing element.
  • a further advantageous embodiment is characterized in that the coupling bolt-fixed stop is formed by a support plate, which is fastened rigidly to the coupling bolt by a fastening means, such as a screw.
  • a fastening means such as a screw.
  • the vorspannelementfeste stop is formed by an intermediate disc which can be placed on the biasing element, a time-efficient and economical assembly of the coupling pin according to the invention with the biasing element is made possible.
  • the intermediate disc is to be designed such that it is configured in terms of their geometry and their material properties so that they can absorb the forces that act between the biasing element, the coupling pin and the angle plate, optimized flow.
  • the centrifugal clutch according to the invention can be designed as a multi-plate clutch. It is particularly suitable for use in motorcycles, cars, double clutches and / or hybrid clutches. Here, a dry clutch run is preferred, while a wet-running clutch is also conceivable.
  • the inventive division of the flyweight namely engine and transmission side, further allows driving, which is very similar in its behavior to that of conventional drive stringents.
  • a motor can be operated in full load operation at low speeds without causing slippage in the clutch.
  • the inventive solution can thus be used for all conventional applications, that is also for gearboxes without centrifugal clutch, without causing an adaptation of the vehicle architecture. This increases the scope of the device according to the invention.
  • a first centrifugal mass 14a is fixed in the circumferential direction and coupled in the radial direction variably with the input part 13.
  • a second centrifugal mass 14b is arranged on the transmission side of the first centrifugal mass 14a. Due to a slope 15 of a first angle 16 sheet metal, caused by the centrifugal force radial movement of the first centrifugal mass is converted into an axial movement of the first angle plate 16.
  • a thrust bearing 17 prevents a rotation transmission from the first angle plate 16 to a centrifugal mass carrier member 18th
  • a connecting piece 19 ensures that the axial movement of the first angle plate is transmitted to a second angle plate 20.
  • the coupling pin 5 is coupled to the second angle plate 20 in such a way that the axial movement of the second angle plate results in an axial movement of the inner cage 7 in a state in which the maximum contact force pre-stressed by the pretensioning element is not reached.
  • the inner basket is composed of a driver 21 and a pressure pot 22.
  • a pressing portion 23 of the inner basket 7 causes lamellae 24 to be pressed against each other in such a way that torque from the side of the engine can be transmitted to the transmission.
  • the referenced with the arrow 25a traction in Figure 1 represents the power flow, which pulls the pressing of the blades 24 by itself.
  • the referenced with the reference numeral 25b adhesion is the one that transmits the rotation of the inner basket 7 to the second angle plate 20. In this case, due to the geometry of the oblong hole 6, a relative rotation can occur. According to the invention occurs here between the vorspannelement- fixed stopper 10 and the loading section 8 friction. This is inventively determined by the bias of a leaf spring 26.
  • a rotation is transmitted to the hub 27 via the leaf spring 26.
  • the hub 27 drives the transmission input shaft. Via a bolt 28, the hub 27 is rigidly connected to a housing part 29.
  • FIG. 2 shows a sectional view of the previously presented component.
  • the connection between the leaf spring 26 and the hub 27 and the inner basket 7 is clearly recognizable.
  • the connecting piece 19 is shown, which axially rigidly couples the first angle plate 16 with the second angle plate 20.
  • the thrust bearings 17 cause that no rotation of the first angle plate 16 is transmitted to the second angle plate 20.
  • FIG. 3 shows the coupling pin 5 according to the invention in the installed state enlarged.
  • the biasing element 4 surrounds the coupling pin 5.
  • the coupling pin fixed stop 9 is formed by a support plate 30.
  • the support plate 30, is rigidly attached to the coupling pin 5 via a fastening element 31.
  • the biasing element fixed stop 10 is formed in the present example as a washer 32.
  • FIG. 4 shows a plan view of an angle plate 3 according to the invention.
  • the slope 15 is in this case arranged in the circumferential direction at three positions. It causes an axial movement of the angle plate 3, when a centrifugal mass 3 is moved in the radial direction.
  • the angle plate 3 has various openings. In addition to a central opening 33, according to the invention, the elongated holes 6 are relevant in particular. In this, the coupling pin 5 is arranged.
  • the top view shows the angle plate 3 in its gear-facing side 34th

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Fliehkraftmasse (2), die mit einem Winkelblech (3) so gekoppelt ist, dass eine von einer Fliehkraft hervorgerufene Radialbewegung der Fliehkraftmasse (2) eine Axialbewegung des Winkelblechs (3) hervorruft, und mit einem Vorspannelement (4), das einem Koppelbolzen (5) zugeordnet ist, wobei der Koppelbolzen (5) dazu vorbereitet ist, die Axialbewegung des Winkelblechs (3) zumindest teilweise auf einen zum Halten von Lamellen (24) ausgelegten Innenkorb (7) zu übertragen, wobei der Koppelbolzen (5) in einem Langloch (6) des Winkelblechs (3) so steckt, dass in einer Zwischenbetriebsstellung eine Relativbewegung zwischen dem Winkelblech (3) und dem Koppelbolzen (5) bei einer Rotation des Innenkorbs (7) relativ zum Winkelblech (3) ermöglicht ist, wobei in der Zwischenbetriebsstellung ein zum Kraftweitergeben an das Vorspannelement (4) vorgesehener Belastungsabschnitt (8) des Winkelblechs (3), ein koppelbolzenfester Anschlag (9) und ein vorspannelementfester Anschlag (10) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Winkelblech (3) am Belastungsabschnitt (8) maximal an einer Seite einen Kontaktbereich zum Kraftweitergeben aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Kraftmaschine, einer Kupplung (1 ) und einem Getriebe, wobei die es sich bei der Kupplung um eine erfindungsgemäße handelt.

Description

Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem Koppelbolzen und
Antriebsstrang
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung für einen Antriebsstrang ei- nes Kraftfahrzeugs, mit einer Fliehkraftmasse, die mit einem Winkelblech so gekoppelt ist, dass eine von einer Fliehkraft hervorgerufene Radialbewegung der Fliehkraftmasse eine Axialbewegung des Winkelblechs hervorruft, und mit einem Vorspannelement, das einem Koppelbolzen zugeordnet ist, der dazu vorbereitet ist, die Axialbewegung des Winkelblechs zumindest teilweise auf einen zum Halten von Lamellen ausgeleg- ten Innenkorb zu übertragen, und der in einem Langloch des Winkelblechs so steckt, dass in einer Zwischenbetriebsstellung eine Relativbewegung zwischen dem Winkelblech und dem Koppelbolzen bei einer Rotation des Innenkorbs relativ zum Winkelblech ermöglicht ist. Der Koppelbolzen kann zumindest teilweise von dem Vorspannelement umgebenen sein.
Weiterhin ist ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Kraftmaschine, einer Fliehkraftkupplung sowie einem Getriebe, Gegenstand der Erfindung.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fliehkraftkupplungen bekannt. So of- fenbart die internationale Patentanmeldung WO 2015/468871 A1 eine Fliehkraftkupplung mit einem motorfesten Eingangsteil, das mit Lamellen verbunden ist, die über eine Fliehkraftmasse derart in Kontakt mit einem Ausgangsteil gelangen, dass ein Drehmoment von einer Motorausgangswelle auf eine Getriebeeingangswelle übertragbar ist.
In gattungsgemäßen Fliehkraftkupplungen ist eine Kopplung abhängig von einer Drehzahl hervorgerufen. Eine erste Fliehmasse ist hierbei derart mit einem motorfesten Bauteil gekoppelt, dass eine Fliehkraft eine Axialbewegung eines ersten Winkelblechs bewirkt. Zwischen dem ersten Winkelblech und einem getriebefesten Bauteil ist ein Axiallager angeordnet, das bewirkt, dass zwischen dem ersten Winkelblech und dem getriebefesten Bauteil keine Rotationsbewegung übertragen wird. Die von der ersten Fliehmasse hervorgerufene Axialbewegung des ersten Winkelblechs hingegen wird auf das getriebefeste Bauteil übertragen. Das getriebefeste Bauteil ist starr mit einem zweiten Winkelblech gekoppelt. Von diesem wird die Axialbewegung über einen Koppelbolzen auf einen Innenkorb übertragen, an dem Lamellen angeordnet sind, sodass die Innenkorblamellen mit Außenkorblamellen, die drehstarr mit dem motorfesten Bauteil verbunden sind, kraftschlüssig Drehmoment übertragen. Das Drehmoment des Innenkorbs wird über Blattfedern an eine Nabe weitergeleitet, die die Drehzahl der Getriebeeingangswelle bereitstellt.
Der Koppelbolzen ist von einem Vorspannelement umgeben, sodass eine von einer zweiten Fliehmasse, die analog zur ersten Fliehmasse eine Axialbewegung des zwei- ten Winkelblechs bewirkt, hervorgerufene zusätzliche Axialbewegung, die den Kraft- schluss zwischen den Lamellen verstärkt, in einem solchen Fall von dem Vorspannelement abgefangen wird, wenn die Kraft in den Lamellen zu hoch würde. Die zweite Fliehmasse bewirkt aufgrund ihrer Trägheit, dass ein Auskoppeln der Fliehkraftkupplung verzögert wird, während ein Einkoppeln bereits bei geringem Drehmoment und hohen Drehzahlen möglich ist.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Fliehkraftkupplungen weisen den Nachteil auf, dass in einem instationären Zustand der Kupplung, beispielsweise in einem An- fahrprozess, aufgrund von Relativbewegungen von einzelnen Komponenten uner- wünschte Reibungskräfte auftreten.
Weiterhin sind im Stand der Technik die Vorspannelemente derart mit einem Winkelblech gekoppelt, dass die gesamte Vorspannkraft des Vorspannelements in einem Zustand der Relativbewegung des Innenkorbs zum Winkelblech auf den Koppelbe- reich zwischen Vorspannelement und Winkelblech wirken.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beheben und eine Vorrichtung bereitzustellen, die unerwünschte Reibkräfte in einem Anfahrzustand / einer Zwischenbetriebsstellung beseitigt bzw. minimiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in der Zwischenbetriebsstellung ein zum Kraftweitergeben an das Vorspannelement vorgesehener Belastungsabschnitt des Winkelblechs, ein koppelbolzenfester Anschlag und ein Vorspann- elementfester Anschlag so aufeinander abgestimmt sind, dass das Winkelblech am Belastungsabschnitt maximal an einer Seite einen Kontaktbereich zum Kraftweitergeben aufweist. Auf diese Weise wirkt das Vorspannelement, das vorzugsweise als Druckfeder ausgestaltet ist, einseitig auf das Winkelblech, was die auftretenden Rei- bungskräfte minimiert.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche und werden nachfolgend näher erläutert. So ist es vorteilhaft, wenn der Kontaktbereich auf der vorspannelementzugewandten Seite des Winkelblechs ausgebildet ist. Auf diese Weise entstehen Bauraumvorteile, da das Vorspannelement in kürzester Distanz zum Winkelblech angeordnet ist. Die vorspannelementabgewandte Seite des Winkelblechs erfährt auf diese Weise keine Druckkraft von Seiten des Vorspannelements, was die angestrebte Reibungsminimie- rung weiter begünstigt.
Sobald das Vorspannelement und der Koppelbolzen derart ausgestaltet sind, dass die Relativbewegung des Koppelbolzens zum Winkelblech frei von einer Vorspannung des Vorspannelements durchführbar ist, übt lediglich eine zwischen dem Innenkorb und einer Nabe angeordnete Blattfeder eine Druckkraft auf das Winkelblech aus, wenn eine Relativbewegung zwischen dem Innenkorb und dem Winkelblech stattfindet.
Die von der Blattfeder ausgeübte Vorspannkraft ist um ein Vielfaches geringer als die von dem Vorspannelement ausgeübte. Auf diese Weise kann mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Koppelbolzens und des Vorspannelements die bei der Relativrotation auftretende Reibung drastisch gesenkt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der kop- pelbolzenfeste Anschlag von einem Stützblech ausgebildet ist, dass von einem Befestigungsmittel, wie einer Schraube, starr an dem Koppelbolzen befestigt ist. Auf diese Weise ist ein herkömmlicher Koppelbolzen einsetzbar. Eine Nachbearbeitung, die aus dem Anbringen des zusätzlichen Stützbleches besteht, genügt, um die erfindungsgemäßen Vorteile zu entfalten.
Sobald der vorspannelementfeste Anschlag von einer Zwischenscheibe ausgebildet ist, die auf das Vorspannelement aufsetzbar ist, ist eine zeitlich effiziente sowie wirtschaftliche Montage des erfindungsgemäßen Koppelbolzens mit dem Vorspannelement ermöglicht. Weiterhin ist die Zwischenscheibe derart auszugestalten, dass sie hinsichtlich ihrer Geometrie sowie ihrer Materialbeschaffenheit so ausgestaltet ist, dass sie die Kräfte, die zwischen dem Vorspannelement, dem Koppelbolzen und den Winkelblech wirken, kraftflussoptimiert aufnehmen kann.
Vorteilhaft ist es ebenso, wenn eine von dem Vorspannelemente hervorgerufene Krafteinleitung einseitig auf das Winkelblech wirkt. Eine einseitige Krafteinleitung zieht den Vorteil nach sich, dass keine gegenläufig wirkende Kraft induzierbar ist. Eine ent- sprechende Relativrotation, die von einer einseitigen Krafteinleitung ermöglicht wird, ist demnach deutlich reibungsärmer als eine zweiseitige Krafteinleitung. Ein Einklemmen des Winkelblechs zwischen zwei Abschnitten, die jeweils von dem Vorspannelement vorgespannt sind, ist somit vermieden. Neben einem geringeren Energieeintrag, den die Relativrotation bewirkt, ist somit der Vorteil der erhöhten Lebensdauer reali- siert. Die verringerte Reibung impliziert weniger Abrieb des Winkelblechs, was zum einen dessen Lebensdauer erhöht, zum anderen weniger Partikel/Späne in der Kupplung hervorruft. Damit ist auch die Laufruhe der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung erhöht. In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Winkelblech und der Koppelbolzen derart miteinander gekoppelt, dass der Koppelbolzen eine Bewegung des Winkelblechs in eine koppelbolzenentfernte Richtung zulässt. Die Axialbewegung des Winkelblechs in die koppelbolzenentfernte Richtung wird demnach von anderen Komponenten der Fliehkraftkupplung begrenzt.
Es ist zudem vorteilhaft, wenn der koppelbolzenfeste Anschlag von einem Befestigungsmittel ausgebildet ist, das starr mit dem Koppelbolzen verbunden ist. Jene starre Verbindung hält auch bei hohen Vibrationen die Relativreibung gering, was sich positiv auf die Lebensdauer der Fliehkraftkupplung auswirkt.
Zudem ist es von Vorteil, wenn der Koppelbolzen als Stufenniet ausgestaltet ist. Stu- fenniete sind zum einem Standardkomponenten und preislich günstig herstellbar, zum anderen weisen sie Schultern auf, die sich in der Fliehkraftkupplung als zuverlässiger Anschlag auszeichnen.
Erfindungsgemäß ist ebenfalls ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Gegenstand der Erfindung. Der Antriebsstrang weist eine Kraftmaschine, eine Kupplung sowie ein Getriebe auf, wobei die Kupplung nach der zuvor vorgestellten Ausführung einer Fliehkraftkupplung hergestellt ist.
Der Gegenstand der Erfindung kann in anderen Worten so beschrieben werden, dass ein Winkelblech, das in Axialrichtung getriebeseitig von einer ersten Fliehmasse angeordnet ist, durch eine erste und/oder zweite Fliehmasse axial in Richtung des Getriebes bewegt wird. Die Fliehmassen sind hierbei derart ausgelegt, dass sie bei einer niedrigen Drehzahl bereits eine Kopplung zwischen Motorausgangs- und Getriebeeingangswelle bewirken. Somit erzeugen sie schon bei geringen Drehzahlen ein Motord- rehmoment, das ausreicht, um ein Kraftfahrzeug anzutreiben. Dadurch, dass bereits bei geringen Drehzahlen eine Kopplung stattfindet, folgt, dass bei sehr hohen Drehzahlen die von den Fliehkraftmassen induzierte axiale Kraft höher ist, als benötigt. Um den überhöhten Krafteintrag auszugleichen, wird ein Vorspannelement eingesetzt, um die Anpresskraft und/oder die Ausrückkraft zu begrenzen. Das Vorspannelement ist vorzugsweise als Druckfeder ausgestaltet, die auf die maximale Anpresskraft vorgespannt ist. Wird von Seiten der Fliehmassen eine Kraft induziert, die größer ist als die Vorspannung der Druckfeder, wird die Druckfeder zusammengedrückt. Die Fliehkraftmassen können durch einen Anschlag begrenzt werden. Der Innenkorb der Fliehkraftkupplung ist weiterhin über Blattfedern an einer Nabe angebunden, was eine zu- sätzliche Verstärkung der Anpresskraft bewirkt. Je größer die Axialbewegung einer Blattfeder, desto höher ist die Rotation des Innenkorbs. Erfindungsgemäß ist der Wirkbereich zwischen dem Winkelblech, dem Vorspannelement und dem Koppelbolzen derart ausgestaltet, dass diese an einer Reibstelle Kraft übertragen. An dem Reibkontakt zwischen dem Winkelblech und dem vorspannele- mentfesten Bauteil, vorzugsweise einer Unterlegscheibe, liegt somit bevorzugt nur noch die Blattfedersteifigkeit als Kraft an.
Die erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung ist als Mehrscheibenkupplung ausbildbar. Sie bietet sich vor allem für den Einsatz in Motorrädern, PKWs, Doppelkupplungen und/oder Hybridkupplungen an. Hierbei ist ein trockener Kupplungslauf bevorzugt, während eine nasslaufende Kupplung ebenfalls denkbar ist.
Erfindungsgemäß kann der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs gesenkt werden. Die erfindungsgemäße Aufteilung der Fliehmassen / Fliehkraftmassen in eine Motor- und eine Getriebeseite ermöglicht weiterhin eine frühere Synchronisation der Kupplung, was ein Fahren/Anfahren bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht. Dies bewirkt, dass die Kohlenstoffdioxidemissionen für Anwendungen mit Fliehkraftkupplungen erfindungsgemäß erheblich reduziert sind.
Die erfindungsgemäße Aufteilung der Fliehmassen, nämlich Motor- und Getriebeseite, ermöglicht weiterhin ein Fahren, das in seinem Verhalten dem von konventionellen Antriebsstrengen sehr ähnlich ist. Insbesondere kann ein Motor im Volllastbetrieb bei niedrigen Drehzahlen betrieben werden, ohne in der Kupplung ein Rutschen zu verursachen. Kombiniert mit der Selbstverstärkung als Fliehkraftscheibe kann die erfinderische Lösung somit für alle herkömmlichen Anwendungen, also auch für Schaltgetrie- be ohne Fliehkraftkupplung, eingesetzt werden, ohne eine Anpassung der Fahrzeugarchitektur zu verursachen. Dies erhöht den Anwendungsbereich der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Zusammenfassend gilt, dass die Rotation des Innenkorbs bzw. des Drucktopfes im Ausdrückverhalten verbessert wird, indem an dem innenkorb- bzw. drucktopfseitigen Bolzen Unterlegscheiben einzubringen sind, die in axialer Richtung zwischen den Schraubenfedern und dem Scheibenteil bzw. der Rampenplatte angeordnet sind. Die Erfindung wird nachfolgend mittels Figuren näher erläutert. Diese zeigen: einen perspektivischen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Fliehkraft kupplung;
Fig. 2 eine Längsschnittansicht der Fliehkraftkupplung;
Fig. 3 ein erfindungsgemäßer Koppelbolzen in vergrößerter Darstellung; und Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Winkelblech in einer Draufsicht.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander ausgetauscht werden.
In Figur 1 ist eine Fliehkraftkupplung 1 dargestellt. Die Fliehkraftkupplung 1 weist eine Fliehkraftmasse 2 auf, die mit einem Winkelblech 3 in Wirkverbindung steht. Weiterhin weist die Fliehkraftkupplung 1 ein von einem Vorspannelement 4 umgebenen Koppel- bolzen 5 auf. Über ein Langloch 6 ist eine gewisse Relativrotation zwischen einem Innenkorb 7 und dem Winkelblech 3 möglich. Damit von dem Vorspannelement 4 auf das Winkelblech 3 Kraft übertragbar ist, weist das Winkelblech 3 einen Belastungsabschnitt 8 auf. Weiterhin ist für die Kraftübertragung zwischen dem Vorspannelement 4 und dem Winkelblech 3 ein koppelbolzenfester Anschlag 9 angeordnet, sowie ein vor- spannelementfester Anschlag 10.
Eine Krafteinleitung in die Fliehkraftkupplung 1 findet über einen Zahnkranz 1 1 statt. Dieser ist drehstarr mit einem Eingangsteil 12 verbunden. Zwischen dem Eingangsteil 12 und einer ersten Welle 13 ist ein Axiallager derart angeordnet, dass das Eingangs- teil 12 und die erste Welle 13 relativ zueinander rotierbar sind. Eine erste Fliehkraftmasse 14a ist in Umfangsrichtung fest und in Radialrichtung variabel mit dem Eingangsteil 13 gekoppelt. Eine zweite Fliehkraftmasse 14b ist getriebeseitig von der ersten Fliehkraftmasse 14a angeordnet. Aufgrund einer Schräge 15 eines ersten Winkel- blechs 16, wird die von der Fliehkraft hervorgerufene Radialbewegung der ersten Fliehkraftmasse in eine Axialbewegung des ersten Winkelblechs 16 gewandelt. Ein Axiallager 17 verhindert eine Rotationsübertragung vom ersten Winkelblech 16 auf ein Fliehkraftmassenträgerteil 18.
Ein Verbindungsstück 19 sorgt dafür, dass die Axialbewegung des ersten Winkelblechs auf ein zweites Winkelblech 20 übertragen wird. Der Koppelbolzen 5 ist erfindungsgemäß derart mit dem zweiten Winkelblech 20 gekoppelt, dass in einem Zustand, in dem die von dem Vorspannelement vorgespannte maximale Anpresskraft nicht erreicht ist, die Axialbewegung des zweiten Winkelblechs in einer Axialbewegung des Innenkorbs 7 resultiert. Der Innenkorb setzt sich aus einem Mitnehmer 21 und einem Drucktopf 22 zusammen. Ein Anpressabschnitt 23 des Innenkorbs 7 bewirkt, dass Lamellen 24 derart aneinander gepresst werden, dass ein Drehmoment von Seiten des Motors auf das Getriebe übertragbar ist.
Der mit dem Pfeil 25a referenzierte Kraftschluss in Figur 1 stellt den Kraftfluss dar, der das Anpressen der Lamellen 24 nach sich zieht. Der mit dem Bezugszeichen 25b referenzierte Kraftschluss ist der, der die Rotation vom Innenkorb 7 auf das zweite Winkelblech 20 überträgt. Hierbei kann aufgrund der Geometrie des Langlochs 6 eine Re- lativrotation auftreten. Erfindungsgemäß tritt hierbei zwischen dem vorspannelement- festen Anschlag 10 und dem Belastungsabschnitt 8 Reibung auf. Diese ist erfindungsgemäß von der Vorspannung einer Blattfeder 26 bestimmt.
Bei einer Rotation des Innenkorbs 7 wird über die Blattfeder 26 eine Rotation auf die Nabe 27 übertragen. Die Nabe 27 treibt die Getriebeeingangswelle an. Über einen Bolzen 28 ist die Nabe 27 starr mit einem Gehäuseteil 29 verbunden.
Figur 2 stellt eine Schnittzeichnung des zuvor vorgestellten Bauteils dar. Hierbei ist die Verbindung zwischen der Blattfeder 26 und der Nabe 27 sowie dem Innenkorb 7 deut- lieh erkennbar. Ebenso ist das Verbindungsstück 19 dargestellt, das das erste Winkelblech 16 mit dem zweiten Winkelblech 20 axial starr koppelt. Die Axiallager 17 bewirken, dass keine Rotation von dem ersten Winkelblech 16 auf das zweite Winkelblech 20 übertragen wird. Figur 3 stellt den erfindungsgemäßen Koppelbolzen 5 im eingebauten Zustand vergrößert dar. Das Vorspannelement 4 umgibt den Koppelbolzen 5. Der koppelbolzen- feste Anschlag 9 wird von einem Stützblech 30 ausgebildet. Das Stützblech 30 wiede- rum ist starr am Koppelbolzen 5 über ein Befestigungselement 31 angebracht. Zwischen dem Belastungsabschnitt 8 des Winkelblechs 3 und dem Stützblech 30 ist mittels des vorspannelementfesten Anschlags 10 eine Wirkverbindung hergestellt. Der vorspannelementfeste Anschlag 10 ist im vorliegenden Beispiel als Zwischenscheibe 32 ausgebildet.
In Figur 4 ist eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Winkelblech 3 dargestellt. Die Schräge 15 ist hierbei in Umfangsrichtung an drei Positionen angeordnet. Sie bewirkt eine axiale Bewegung des Winkelblechs 3, wenn eine Fliehkraftmasse 3 in radialer Richtung bewegt wird. Das Winkelblech 3 weist verschiedene Öffnungen auf. Ne- ben einer Zentralöffnung 33 sind erfindungsgemäß vor allem die Langlöcher 6 relevant. In diesen wird der Koppelbolzen 5 angeordnet. Die Draufsicht zeigt das Winkelblech 3 in seiner getriebezugewandten Seite 34.
Bezugszeichenliste Fliehkraftkupplung 18 Fliehkraftmassenträgerteil Fliehkraftmasse 19 Verbindungsstück
Winkelblech 20 zweites Winkelblech Vorspannelement 21 Mitnehmer
Koppelbolzen 22 Drucktopf
Langloch 23 Anpressabschnitt
Innenkorb 24 Lamellen
Belastungsabschnitt 25a erster Kraftfluss koppelbolzenfester Anschlag 25b zweiter Kraftflussvorspannelementfester Anschlag 26 Blattfeder
Zahnkranz 27 Nabe
Eingangsteil 28 Bolzen
Welle 29 Gehäuseteil
a erste Fliehkraftmasse 30 Stützblech
b zweite Fliehkraftmasse 31 Befestigungselement Schräge 32 Zwischenscheibe erstes Winkelblech 33 Zentralöffner
Axiallager 34 getriebezugewandte Seite

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftkupplung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Fliehkraftmasse (2), die mit einem Winkelblech (3) so gekoppelt ist, dass eine von einer Fliehkraft hervorgerufene Radialbewegung der Fliehkraftmasse
(2) eine Axialbewegung des Winkelblechs (3) hervorruft, und mit einem Vorspannelement (4), das einem Koppelbolzen (5) zugeordnet ist, wobei der Koppelbolzen (5) dazu vorbereitet ist, die Axialbewegung des Winkelblechs (3) zumindest teilweise auf einen zum Halten von Lamellen (24) ausgelegten Innenkorb (7) zu übertragen, wobei der Koppelbolzen (5) in einem Langloch (6) des Winkelblechs (3) so steckt, dass in einer Zwischenbetriebsstellung eine Relativbewegung zwischen dem Winkelblech (3) und dem Koppelbolzen (5) bei einer Rotation des Innenkorbs (7) relativ zum Winkelblech (3) ermöglicht ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zwischenbetriebsstellung ein zum Kraftweitergeben an das Vorspannelement (4) vorgesehener Belastungsabschnitt (8) des Winkelblechs (3), ein koppelbolzenfester Anschlag (9) und ein vorspannelementfes- ter Anschlag (10) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Winkelblech (3) am Belastungsabschnitt (8) maximal an einer Seite einen Kontaktbereich zum Kraftweitergeben aufweist.
Fliehkraftkupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Kontaktbereich auf der vorspannelementzugewandten Seite des Winkelblechs (3) ausgebildet ist.
Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspannelement (4) und der Koppelbolzen (5) derart ausgestaltet sind, dass die Relativbewegung des Koppelbolzens (5) zum Winkelblech
(3) frei von einer Vorspannung des Vorspannelements (4) durchführbar ist.
4. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der koppelbolzenfeste Anschlag (9) von einem Stützblech (30) ausgebildet ist, das von einem Befestigungsmittel starr an dem Koppelbolzen (5) befestigt ist.
5. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorspannelementfeste Anschlag (10) von einer Zwischenscheibe (32) ausgebildet ist, die auf das Vorspannelement (4) aufsetzbar ist.
6. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine von dem Vorspannelement (4) hervorgerufene Krafteinleitung einseitig auf das Winkelblech (3) wirkt.
7. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelblech (3) und der Koppelbolzen (5) derart miteinander gekoppelt sind, dass der Koppelbolzen (5) eine Bewegung des Winkelblechs (3) in eine koppelbolzenentfernte Richtung zulässt.
8. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der koppelbolzenfeste Anschlag (9) von einem Befestigungselement (31 ) ausgebildet ist, das starr mit dem Koppelbolzen (5) verbunden ist.
9. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelbolzen (5) als Stufenniet ausgestaltet ist.
10. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Kraftmaschine, einer Kupplung (1 ) und einem Getriebe, wobei die Kupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgestaltet ist.
PCT/DE2017/100398 2016-06-23 2017-05-10 Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem koppelbolzen und antriebsstrang WO2017220070A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/097,920 US20190128344A1 (en) 2016-06-23 2017-05-10 Centrifugal clutch with friction-minimized coupling pin and drivetrain
DE112017003103.6T DE112017003103A5 (de) 2016-06-23 2017-05-10 Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem Koppelbolzen und Antriebsstrang
JP2018565760A JP2019518919A (ja) 2016-06-23 2017-05-10 摩擦が最小化された連結ピンを備える遠心クラッチおよびパワートレーン

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016211217.1 2016-06-23
DE102016211217.1A DE102016211217B3 (de) 2016-06-23 2016-06-23 Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem Koppelbolzen und Antriebsstrang

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017220070A1 true WO2017220070A1 (de) 2017-12-28

Family

ID=59215423

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100398 WO2017220070A1 (de) 2016-06-23 2017-05-10 Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem koppelbolzen und antriebsstrang

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20190128344A1 (de)
JP (1) JP2019518919A (de)
DE (2) DE102016211217B3 (de)
WO (1) WO2017220070A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019100728B3 (de) 2019-01-14 2020-06-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung für ein Kraftfahrzeug

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016204111A1 (de) * 2016-03-14 2017-09-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung
DE102017113349A1 (de) 2017-06-19 2018-12-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftkupplung mit spanlos gefertigten Fliehkraftmassen
JP6503152B1 (ja) * 2018-01-15 2019-04-17 株式会社エフ・シー・シー 遠心クラッチ
DE102018108039B3 (de) 2018-04-05 2019-07-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Dämpfer für eine Reibkupplung sowie Reibkupplung
CN111255815A (zh) * 2020-01-17 2020-06-09 重庆隆鑫机车有限公司 强化离合器及发动机

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB683130A (en) * 1949-09-07 1952-11-26 Self Changing Gear Company Ltd Improvements in and relating to friction clutches
FR1198001A (fr) * 1958-01-30 1959-12-04 Dispositif centrifuge et ses applications
US5284234A (en) * 1993-03-22 1994-02-08 Anthony Miglizzi Centrifugal clutch
CN102374241A (zh) * 2010-08-17 2012-03-14 韩飞 摩擦式离心耦合器
EP2653743A1 (de) * 2012-04-17 2013-10-23 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Motorrad mit Zentrifugalkupplung
WO2015046887A1 (ko) 2013-09-24 2015-04-02 (주)삼본정공 기능성 플라스틱 베어링

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1931674A (en) * 1932-03-24 1933-10-24 Borg & Beck Co Automatic clutch
US2513378A (en) * 1944-05-17 1950-07-04 Dana Corp Automatic clutch
FR1003031A (fr) * 1946-11-23 1952-03-13 Perfectionnements apportés aux dispositifs d'embrayage du genre de ceux comprenant un système de commande centrifuge
US2721639A (en) * 1951-02-02 1955-10-25 Self Changing Gear Company Ltd Torque and centrifugal engaged clutch
DE1205842B (de) * 1955-10-15 1965-11-25 Ferodo Sa Fliehkraftkupplung fuer Kraftfahrzeuge mit einem treibenden und einem durch Reibeingriff angetriebenen Kupplungsteil
DE1188385B (de) * 1955-11-26 1965-03-04 Ferodo Sa Selbsttaetig herstellbare und wieder loesbare Drehverbindung zwischen dem Fliehgewichtstraeger und dem treibenden Teil einer Fliehkraftkupplung
JPS5136829Y2 (de) * 1972-10-30 1976-09-09
CS240762B1 (en) * 1983-09-13 1986-02-13 Vlastimil Bezouska Friction multiple-disk clutch for motorcycles
JPH04357339A (ja) * 1991-06-03 1992-12-10 Yamaha Motor Co Ltd 多板遠心クラッチ
JP4176168B2 (ja) * 1997-04-18 2008-11-05 本田技研工業株式会社 遠心クラッチ
US6533056B1 (en) * 2000-04-25 2003-03-18 Bud A. Maimone Motorcycle automatic clutch with manual release
US7137498B2 (en) * 2004-03-11 2006-11-21 Eaton Corporation Centrifugal clutch with improved wear life and disengagement characteristics
US8695775B2 (en) * 2007-06-29 2014-04-15 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Centrifugal clutch and vehicle provided with the same
JP5444153B2 (ja) * 2010-07-29 2014-03-19 本田技研工業株式会社 クラッチ装置
CN104350300B (zh) * 2012-06-04 2017-03-08 株式会社F.C.C. 动力传递装置
FR3000165B1 (fr) * 2012-12-21 2015-02-27 Luxalp Dispositif de transmission automatiquement embrayable et debrayable
CN106104054B (zh) * 2014-03-12 2019-07-30 舍弗勒技术股份两合公司 离心力操纵的摩擦离合器

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB683130A (en) * 1949-09-07 1952-11-26 Self Changing Gear Company Ltd Improvements in and relating to friction clutches
FR1198001A (fr) * 1958-01-30 1959-12-04 Dispositif centrifuge et ses applications
US5284234A (en) * 1993-03-22 1994-02-08 Anthony Miglizzi Centrifugal clutch
CN102374241A (zh) * 2010-08-17 2012-03-14 韩飞 摩擦式离心耦合器
EP2653743A1 (de) * 2012-04-17 2013-10-23 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Motorrad mit Zentrifugalkupplung
WO2015046887A1 (ko) 2013-09-24 2015-04-02 (주)삼본정공 기능성 플라스틱 베어링

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019100728B3 (de) 2019-01-14 2020-06-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20190128344A1 (en) 2019-05-02
DE112017003103A5 (de) 2019-03-14
DE102016211217B3 (de) 2017-12-14
JP2019518919A (ja) 2019-07-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016211217B3 (de) Fliehkraftkupplung mit reibungsminimiertem Koppelbolzen und Antriebsstrang
EP1988306B1 (de) Kupplungsscheibe
DE10016607B4 (de) Doppelkupplungsanordnung
DE102012205919B4 (de) Montageeinheit für eine Reibungskupplung, Reibungskupplung und Verfahren zur Montage einer Reibungskupplung
DE102014214013B4 (de) Reibungskupplungseinrichtung
WO2014154217A1 (de) Lagerung und axiale abstützung einer doppelkupplung an einer getriebeeingangswelle
EP3491262A1 (de) Kupplungseinrichtung für einen antriebsstrang eines fahrzeuges
EP2951463B1 (de) Baueinheit für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
WO2018068781A1 (de) Kupplungsscheibe, reibungskupplungseinrichtung und antriebsstrang
DE102012214590B4 (de) Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE102013201269A1 (de) Reibungskupplung mit Fliehkraftpendel
DE102016211220B4 (de) Kupplungsscheibe und Reibungskupplungseinrichtung
EP3123043A2 (de) Mehrscheibendoppelkupplung
DE102015220596A1 (de) Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau mit einer in einem Drehteil eines Drehschwingungsdämpfers integrierte Hybridtrennkupplung
DE102016222892B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
EP3615824A1 (de) Kupplungsvorrichtung für einen antriebsstrang eines fahrzeuges
DE102019133731B3 (de) Kupplungsaggregat, insbesondere für ein Hybridmodul, zum gedämpften Ankuppeln einer Brennkraftmaschine an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
EP3788272B1 (de) Reibkupplungseinrichtung, hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE102004027799B4 (de) Vorrichtung zur Drehmomentübertragung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE102009032331A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102016203745B4 (de) Schwungrad mit Fliehkraftpendel und Steckverzahnung für Verbindung mit einer Kupplung
DE102014209973A1 (de) Rotationsbauteil, Verfahren zum Herstellen eines Rotationsbauteils, Lamellenträger sowie Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2018233758A1 (de) Fliehkraftkupplung mit spanlos gefertigten fliehkraftmassen
WO2018177462A1 (de) Kupplungsvorrichtung für einen antriebsstrang eines fahrzeuges
DE102016212968A1 (de) Lamellenkupplung sowie Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17732733

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018565760

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112017003103

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17732733

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1