WO2017211343A9 - Verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

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WO2017211343A9
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transmission
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clutch
iii
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Jürgen BENZ
Yunfan Wei
Pierre MILLITHALER
Markus Baehr
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/18—Preparing coupling or engaging of future gear

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a dual-clutch transmission with two partial transmissions each having a plurality of switchable gears and arranged between an internal combustion engine and the dual clutch transmission dual clutch with two friction clutches, in particular wet clutches, wherein between each sub-transmission and the crankshaft an automatically operable friction clutch is arranged and a switching operation between the partial transmissions takes place by means of an overlapping circuit, in which a closed friction clutch and an open friction clutch are intermittently opened and closed in each case in the partial transmissions and after intersecting shift the engaged gear of the partial transmission is designed with an open friction clutch and before a renewed Overlapping circuit of the driving situation corresponding next gear is engaged.
  • Double clutch transmissions - as known for example from DE 103 08 748 A1 - are used in drive trains of motor vehicles to allow uninterrupted switching.
  • a dual-clutch transmission has two essentially independent partial transmissions, which are operated alternately.
  • both partial transmissions have a transmission input shaft and a countershaft, between which several gears by means of switching devices automatically switchable, that is off and can be inserted.
  • a double clutch which contains two separately operable friction clutches, each individual partial transmission can be connected to the internal combustion engine.
  • a gear change takes place by means of a load switching, that is uninterrupted, over- Cutting circuit in which the closed friction clutch of the active sub-transmission is opened, while the open friction clutch of the inactive transmission is closed when gear engaged.
  • the circuit therefore does not take place in the actual dual-clutch transmission but on the friction clutches.
  • the engaged gear of the now inactive subtransmission is designed with an open friction clutch and inserted according to a preselection strategy on the gear of the active subtransmission depending on an expected upshift or downshifting subsequent gear.
  • the object of the invention is the development of a method for controlling a dual-clutch transmission, in particular to increase its efficiency.
  • the object of the invention is to minimize undesirable drag torques of the inactive partial transmissions.
  • the object is achieved by the method having the features of claim 1.
  • the dependent from the claim 1 claims give advantageous embodiments of the method of claim 1 again.
  • the proposed method is used to control a dual-clutch transmission.
  • the dual-clutch transmission includes two partial transmissions each having a transmission input shaft and a countershaft, between each of which a plurality of shiftable gears, for example in the form of gear pairs with a synchronized with the associated shaft idler gear and a fixed gear are effectively arranged.
  • a wet clutch contains, for example, a disk pack that comes into contact with a fluid, for example oil, with disks that are alternately layered on the input side and on the output side, each receiving a disk carrier.
  • the wet clutch is opened and closed by axial clamping of the plate pack.
  • a switching operation between gears arranged on both partial transmissions takes place in a load-switching manner, by means of an overlapping circuit, in which a closed friction clutch and an open friction clutch are intersectingly opened and closed in each case in the partial transmissions.
  • Circuits between gears of a partial transmission can be provided.
  • the engaged gear of the sub-transmission is designed with now open friction clutch and inserted in front of a new overlapping circuit of the driving situation corresponding next gear.
  • the timing of engagement of the gear may be varied in the proposed method to achieve a trade-off between fast sequential circuits and optimum energy efficiency.
  • This will be the next course of the Partial transmission with open friction clutch depending on a drag torque occurring at the open friction clutch inserted. It has been shown that the drag torque, in particular of a friction clutch designed as a wet clutch, makes a not inconsiderable contribution to the energy consumption of the double clutch transmission if the next gear adapted to the determined driving situation is engaged already at an early stage, ie immediately after completion of the overlapping circuit becomes.
  • the transmission input shaft of the partial transmission with open friction clutch is forcibly driven via the engaged gear and it turns on the friction clutch, in particular between the input side and output side arranged fins of a wet clutch by the translation of the two in the active part transmission with closed friction clutch and inactive part with open friction clutch forcibly a speed difference, which significantly affects the drag torque.
  • the next gear can only be engaged in a switching request of an overlapping circuit.
  • Drag torque of the friction clutch is greater than the drag torque of a storage and synchronization of the next gear, the next gear is delayed, that is are not inserted immediately after laying out the previously engaged gear after a crossover circuit. If the drag torque of the friction clutch, for example, smaller than the drag torque of the next gear synchronization is negligible and a preselection as inserting the next gear can be done immediately after the overlap circuit or at least before a renewed switching request a renewed overlap circuit.
  • the delay of engagement of the next gear can be done in addition to the dependence on the drag torque depending on the driving situation.
  • the driving situation that is, for example, how fast a gear change takes place, which gear is to be engaged and the like, is determined by a superordinated control unit based on determined sensor data of the motor vehicle such as speed, acceleration, switching cycles, adaptations of the driver to the motor vehicle and the like.
  • the next gear depending on a currently engaged gear in the partial transmission with closed friction clutch can be inserted delayed.
  • the next gear depending on an operating time of the currently engaged gear of the partial transmission with closed friction clutch can be inserted delayed.
  • a decision may be made to delay a preselection of the next gear depending on a driving mode selected, for example, by the driver. For example, a delay in a driver-selected sport mode can be avoided while in an economy mode the deceleration is activated.
  • adaptable modes for example, which can be adapted to the driver, may be provided, with a delay in the preselection of the next gear in the case of sporting adaptation. activated and in an economic adaptation, the delay is activated. It is understood that the delay time of the preselection of the next gear can be continuously adapted.
  • next gear can be engaged depending on a speed curve of a transmission input shaft of the partial transmission with an open friction clutch.
  • This can be understood as the course of the absolute speed of the transmission input shaft of the inactive part of the transmission or a speed difference between the two transmission input shafts of the partial transmission.
  • This speed information can be derived directly by detecting the rotational speeds of the transmission input shaft (s) or indirectly from other information, for example wheel speeds or the like.
  • the determination of the drag torque can be determined empirically depending on an operation of a drive train with the dual-clutch transmission.
  • the determined data for example, depending on the characteristics of the friction clutch, the fluid used in wet clutches, the temperature of the operating life of the drive train, its stress and / or the like stored in a non-volatile memory and to determine a delayed filing of the next gear be read out.
  • the drag torque can be determined based on sensor signals from sensors of the drive train.
  • Figure 1 is a diagram with a delayed interpretation of the inserted gear
  • Figure 2 is a diagram with an immediate preselection of the next gear
  • Figures 1 to 3 show diagrams 1, 2, 3 with different switching curves of an overlapping circuit of a dual-clutch transmission with two partial transmissions, wherein the gears I, III are arranged on the first partial transmission and the gear II on the second partial transmission. At the beginning of the shift, gear I is engaged and gear II preselected.
  • FIG. 1 shows the diagram 1 with the partial diagram a with the torque curve Mivi (t) of the internal combustion engine, the torque curve ⁇ ( ⁇ ) of the first friction clutch of the first partial transmission and the torque curve ⁇ 2 ( ⁇ ) of the second friction clutch of the second partial transmission over time.
  • the partial diagram b shows the speed curve nivi (t) of the internal combustion engine or the input parts of the friction clutches, the speed curve nGi (t) of the transmission input shaft of the first subgear or the output part of the first friction clutch when gear I, the speed curve nG3 (t) of the transmission input shaft of the first partial transmission or of the output part of the first friction clutch when gear III is engaged and the speed curve nG2 (t) of the second partial transmission or of the output part of the second friction clutch when gear II is engaged over time.
  • gear I Before the time ti, the transitional shift from gear I to gear II is initiated by opening the first friction clutch and closing the second friction clutch. At time ti, the overlap is completed with a torque intervention in the torque curve ⁇ ( ⁇ ) of the internal combustion engine.
  • the second friction clutch now transmits the full clutch torque and the second Partial gearbox with gear II is active while the first friction clutch is open and the first part gearbox is inactive.
  • gear I remains engaged until it is designed at time t3 and gear II is engaged immediately to have completed the preselection of gear III before the next overlap circuit at time t2 from gear II to gear III.
  • FIG. 2 shows the diagram 2 with a switching course of an overlapping circuit, in which, in contrast to the switching course of Figure 1 immediately after the overlap circuit at the time of gear I designed and the gear III is engaged.
  • the speed curve ⁇ - ⁇ ( ⁇ ) shows the development of the speed of the first transmission input shaft when the first friction is open. clutch and according to the inventive idea not immediately engaged gear III.
  • the speed of the thereby not necessarily driven by an engaged gear first transmission input shaft falls continuously and without building a drag torque, for example, to a speed of the gear V.
  • FIG. 3 shows the diagram 3 with a switching profile according to the proposed method.
  • the partial diagram a shows the torque curve ⁇ ( ⁇ ) of the internal combustion engine, the torque curve ⁇ ( ⁇ ) and the torque curve ⁇ 2 ( ⁇ ) over time.
  • the partial diagram shows the rotational speed curves nGi (t), nG3 (t) of the first transmission input shaft of the first partial transmission with engaged gear I or engaged gear II and the speed curve nG2 (t) of the second transmission input shaft of the second subtransmission with engaged gear II to the diagrams 1, 2 of Figures 1 and 2 according to the invention immediately after the overlap circuit of the gear I is designed at the time ti and shortly before the initiation of an overlap circuit at the time .2 the gear III.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben mit jeweils mehreren schaltbaren Gängen (I, II, III) und einer zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Doppelkupplungsgetriebe angeordneten Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen, insbesondere Nasskupplungen, wobei zwischen jedem Teilgetriebe und der Kurbelwelle eine automatisiert betätigbare Reibungskupplung angeordnet ist und ein Schaltvorgang zwischen den Teilgetrieben durch eine Überschneidungsschaltung erfolgt, bei der eine geschlossene Reibungskupplung und eine offene Reibungskupplung bei jeweils in den Teilgetrieben eingelegten Gängen (I, II) überschneidend geöffnet und geschlossen werden und nach einer Überschneidungsschaltung der eingelegte Gang (I) des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung ausgelegt und vor einer erneuten Überschneidungsschaltung einer der Fahrsituation entsprechender nächster Gang (III) eingelegt wird. Um die Energiebilanz des Doppelkupplungsgetriebes zu verbessern, wird der nächste Gang (III) des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung abhängig von einem an der Reibungskupplung auftretenden Schleppmoment (Ms(t)) eingelegt.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben mit jeweils mehreren schaltbaren Gängen und einer zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Doppelkupplungsgetriebe angeordneten Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen, insbesondere Nasskupplungen, wobei zwischen jedem Teilgetriebe und der Kurbelwelle eine automatisiert betätigbare Rei- bungskupplung angeordnet ist und ein Schaltvorgang zwischen den Teilgetrieben durch eine Überschneidungsschaltung erfolgt, bei der eine geschlossene Reibungskupplung und eine offene Reibungskupplung bei jeweils in den Teilgetrieben eingelegten Gängen überschneidend geöffnet und geschlossen werden und nach einer Überschneidungsschaltung der eingelegte Gang des Teilgetriebes mit offener Reibungs- kupplung ausgelegt und vor einer erneuten Überschneidungsschaltung einer der Fahrsituation entsprechender nächster Gang eingelegt wird.
Doppelkupplungsgetriebe - wie beispielsweise aus der DE 103 08 748 A1 bekannt - werden in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen eingesetzt, um ein unterbrechungsfreies Schalten zu ermöglichen. Hierzu weist ein Doppelkupplungsgetriebe zwei von- einander im Wesentlichen unabhängige Teilgetriebe auf, die abwechselnd betrieben werden. Hierzu weisen beide Teilgetriebe eine Getriebeeingangswelle und eine Vorgelegewelle auf, zwischen denen mehrere Gänge mittels Schaltvorrichtungen automatisiert schaltbar, das heißt aus- und einlegbar sind. Mittels einer Doppelkupplung, die zwei getrennt automatisiert betätigbare Reibungskupplungen enthält, kann jedes ein- zelne Teilgetriebe mit der Brennkraftmaschine verbunden werden. Hierbei erfolgt ein Gangwechsel mittels einer lastschaltenden, das heißt unterbrechungsfreien Über- schneidungsschaltung, bei der die geschlossene Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes geöffnet wird, während die geöffnete Reibungskupplung des inaktiven Getriebes bei eingelegtem Gang geschlossen wird. Die Schaltung erfolgt daher nicht im eigentlichen Doppelkupplungsgetriebe sondern an den Reibungskupplungen. Um schnelle Überschneidungsschaltungen zu ermöglichen, wird der eingelegte Gang des nun inaktiven Teilgetriebes mit geöffneter Reibungskupplung ausgelegt und entsprechend einer Vorwahlstrategie ein auf den Gang des aktiven Teilgetriebes abhängig von einer erwarteten Hoch- oder Rückschaltung nachfolgender Gang eingelegt. Hierbei drehen das Eingangsteil der offenen Reibungskupplung mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine und das Ausgangsteil der Reibungskupplung, beispielsweise eine Kupplungsscheibe einer Trockenkupplung oder der ausgangsseitige Lamellenträger mit den in diesem eingehängten ausgangsseitigen Lamellen unter Berücksichtigung der Übersetzung des vorgewählten, nächsten Gangs mit der Drehzahl der Vorgelegewelle, die drehschlüssig mit der Vorgelegewelle des aktiven Teilgetriebes drehschlüs- sig verbunden ist. Diese Betriebsweise kann insbesondere bei als Nasskupplungen ausgeführten Reibungskupplungen Schleppmomente erzeugen und zu Energieverlusten mit einer Verminderung des Wirkungsgrads des Doppelkupplungsgetriebes führen.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes insbesondere zur Erhöhung dessen Wirkungsgrads. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, unerwünschte Schleppmomente der inaktiven Teilgetriebe zu minimieren.
Die Aufgabe wird durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsfor- men des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder. Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe enthält zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Getriebeeingangswelle und einer Vorgelegewelle, zwischen denen jeweils mehrere schaltbare Gänge beispielsweise in Form von Zahnradpaaren mit einem mit der zugehörigen Welle synchronisiert verbindbaren Losrad und einem Festrad wirksam angeordnet sind.
Zwischen den Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes und einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine sind automatisiert betätigte Reibungskupplungen, beispielsweise Trockenkupplungen oder insbesondere Nasskupp- lungen angeordnet, die zu einer Doppelkupplung zusammengefasst sein können. Eine Nasskupplung enthält beispielsweise ein mit einem Fluid, beispielsweise Öl in Kontakt tretendes Lamellenpaket mit eingangsseitigen und ausgangsseitig jeweils einem Lamellenträger aufgenommenen, abwechselnd geschichteten Lamellen. Das Öffnen und Schließen der Nasskupplung erfolgt durch axiales Verspannen des Lamellenpakets. Ein Schaltvorgang zwischen auf beiden Teilgetrieben angeordneten Gängen erfolgt lastschaltend, indem eine Überschneidungsschaltung erfolgt, bei der eine geschlossene Reibungskupplung und eine offene Reibungskupplung bei jeweils in den Teilgetrieben eingelegten Gängen überschneidend geöffnet und geschlossen werden.
Schaltungen zwischen Gängen eines Teilgetriebes können vorgesehen sein.
Nach der Überschneidungsschaltung wird der eingelegte Gang des Teilgetriebes mit nun offener Reibungskupplung ausgelegt und vor einer erneuten Überschneidungsschaltung einer der Fahrsituation entsprechender nächster Gang eingelegt. Der Zeitpunkt des Einlegens des Gangs kann in dem vorgeschlagenen Verfahren so variiert werden, dass ein Kompromiss zwischen schnell aufeinander folgenden Schaltungen und einer optimalen Energieeffizienz erzielt wird. Hierbei wird der nächste Gang des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung abhängig von einem an der offenen Reibungskupplung auftretenden Schleppmoment eingelegt. Es hat sich gezeigt, dass das Schleppmoment insbesondere einer als Nasskupplung ausgeführten Reibungskupplung einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag zum Energieverbrauch des Doppel- kupplungsgetriebes leistet, wenn bereits früh, das heißt beispielsweise unmittelbar nach Abschluss der Überschneidungsschaltung der an die ermittelte Fahrsituation an- gepasste nächste Gang eingelegt wird. Hierbei wird über den eingelegten Gang die Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung zwangsweise angetrieben und es stellt sich an der Reibungskupplung, insbesondere zwischen ein- gangsseitig und ausgangsseitig angeordneten Lamellen einer Nasskupplung eine durch die Übersetzung der beiden im aktiven Teilgetriebe mit geschlossener Reibungskupplung und im inaktiven Teilgetriebe mit offener Reibungskupplung zwangsweise eine Drehzahldifferenz ein, die das Schleppmoment maßgeblich beeinflusst. Durch ein nach der Überschneidungsschaltung und nach dem Auslegen des zuvor ak- tiven Gangs und ein hierzu verspätetes Einlegen des nächsten Gangs wird durch Vermeiden des anfallenden Schleppmoments Energie gespart und der Wirkungsgrad des Doppelkupplungsgetriebes verbessert.
Beispielsweise kann bei einer Fahrsituation mit einem zu erwartenden längeren Betrieb des Kraftfahrzeugs mit dem aktuellen aktiven Teilgetriebe, beispielsweise wäh- rend einer Autobahnfahrt bei einem Überschreiten eines vorgegebenen Schleppmoments der nächste Gang erst bei einer Schaltanforderung einer Überschneidungsschaltung eingelegt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann bei einem
Schleppmoment der Reibungskupplung größer als das Schleppmoment einer Lage- rung und Synchronisation des nächsten Gangs der nächste Gang verzögert, das heißt nicht unmittelbar nach dem Auslegen des zuvor eingelegten Gangs nach einer Überschneidungsschaltung eingelegt werden. Bleibt das Schleppmoment der Reibungskupplung beispielsweise kleiner als das Schleppmoment der Synchronisation des nächsten Gangs ist dieses vernachlässigbar und eine Vorwahl wie Einlegen des nächsten Gangs kann unmittelbar nach der Überschneidungsschaltung beziehungsweise zumindest vor einer erneuten Schaltanforderung einer erneuten Überschneidungsschaltung erfolgen.
Die Verzögerung des Einlegens des nächsten Gangs kann neben der Abhängigkeit von dem Schleppmoment abhängig von der Fahrsituation erfolgen. Die Fahrsituation, das heißt beispielsweise, wie schnell ein Gangwechsel erfolgt, welcher Gang eingelegt werden soll und dergleichen, wird von einer übergeordneten Steuereinheit anhand von ermittelten Sensordaten des Kraftfahrzeugs wie beispielsweise Geschwindigkeit, Beschleunigung, Schaltzyklen, Adaptionen des Fahrers an das Kraftfahrzeug und dergleichen ermittelt. Beispielsweise kann der nächste Gang abhängig von einem ak- tuell eingelegten Gang im Teilgetriebe mit geschlossener Reibungskupplung verzögert eingelegt werden. Alternativ oder zusätzlich kann der nächste Gang abhängig von einer Betriebszeit des aktuell eingelegten Gangs des Teilgetriebes mit geschlossener Reibungskupplung verzögert eingelegt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann eine Entscheidung einer Verzögerung einer Vorwahl des nächsten Gangs abhängig von einem beispielsweise vom Fahrer gewählten Fahrmodus vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Verzögerung in einem vom Fahrer gewählten Sportmodus vermieden werden, während in einem Ökonomie-Modus die Verzögerung aktiviert ist. Desweiteren können adaptierbare, beispielsweise an den Fahrer adaptierbare Modi vorgesehen sein, wo- bei bei sportlicher Adaption eine Verzögerung der Vorwahl des nächsten Gangs des- aktiviert und in einer ökonomischen Adaption die Verzögerung aktiviert wird. Es versteht sich, dass die Verzögerungszeit der Vorwahl des nächsten Gangs stufenlos adaptiert werden kann.
Alternativ oder zusätzlich kann der nächste Gang abhängig von einem Drehzahlver- lauf einer Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung eingelegt werden. Hierunter kann der Verlauf der absoluten Drehzahl der Getriebeeingangswelle des inaktiven Teilgetriebes oder eine Drehzahldifferenz zwischen den beiden Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe zu verstehen sein. Diese Drehzahlinformationen können direkt durch Erfassung der Drehzahlen der Getriebeeingangswel- le(n) oder mittelbar aus anderen Informationen, beispielsweise Raddrehzahlen oder dergleichen abgleitet werden.
Die Ermittlung des Schleppmoments kann abhängig von einem Betrieb eines Antriebsstrangs mit dem Doppelkupplungsgetriebe empirisch ermittelt werden. Hierzu können die ermittelten Daten beispielsweise abhängig von den Eigenschaften der Reibungskupplung, des bei Nasskupplungen verwendeten Fluids, von der Temperatur, von der Betriebsdauer des Antriebsstrangs, dessen Beanspruchung und/oder dergleichen in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt und zur Ermittlung einer verzögerten Einlegung des nächsten Gangs ausgelesen werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Schleppmoment anhand von Sensorsignalen von Sensoren des Antriebs- Strangs ermittelt werden.
Die Erfindung wird anhand der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Diagramm mit einer verzögerten Auslegung des eingelegten Gangs, Figur 2 ein Diagramm mit einer sofortigen Vorwahl des nächsten Gangs und
Figur 3 ein Diagramm mit einer verzögerten Vorwahl des nächsten Gangs.
Die Figuren 1 bis 3 zeigen Diagramme 1 , 2, 3 mit unterschiedlichen Schaltverläufen einer Überschneidungsschaltung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben, wobei die Gänge I, III auf dem ersten Teilgetriebe und der Gang II auf dem zweiten Teilgetriebe angeordnet sind. Zu Beginn der Schaltung ist Gang I eingelegt und Gang II vorgewählt.
Die Figur 1 zeigt das Diagramm 1 mit dem Teildiagramm a mit dem Momentenverlauf Mivi(t) der Brennkraftmaschine, dem Momentenverlauf Μκι(ί) der ersten Reibungskupplung des ersten Teilgetriebes und dem Momentenverlauf Μκ2(ί) der zweiten Reibungskupplung des zweiten Teilgetriebes über die Zeit. Das Teildiagramm b zeigt den Drehzahlverlauf nivi(t) der Brennkraftmaschine beziehungsweise der Eingangsteile der Reibungskupplungen, den Drehzahlverlauf nGi(t) der Getriebeeingangswelle des ers- ten Teilgetriebes beziehungsweise des Ausgangsteils der ersten Reibungskupplung bei eingelegtem Gang I, den Drehzahlverlauf nG3(t) der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes beziehungsweise des Ausgangsteils der ersten Reibungskupplung bei eingelegtem Gang III und den Drehzahlverlauf nG2(t) des zweiten Teilgetriebes beziehungsweise des Ausgangsteils der zweiten Reibungskupplung bei eingeleg- tem Gang II über die Zeit.
Vor dem Zeitpunkt ti wird die Übergangsschaltung von Gang I auf den Gang II eingeleitet, indem die erste Reibungskupplung geöffnet und die zweite Reibungskupplung geschlossen wird. Zum Zeitpunkt ti wird die Überschneidung mit einem Momenteneingriff in den Momentenverlauf ΜΜ(Ϊ) der Brennkraftmaschine abgeschlossen. Die zweite Reibungskupplung überträgt nun das volle Kupplungsmoment und das zweite Teilgetriebe mit dem Gang II ist aktiv, während die erste Reibungskupplung geöffnet und das erste Teilgetriebe inaktiv ist. In dem Schaltverlauf der Figur 1 bleibt Gang I eingelegt, bis dieser zum Zeitpunkt t3 ausgelegt und der Gang II sofort eingelegt wird, um vor der nächsten Überschneidungsschaltung zum Zeitpunkt t2 von Gang II auf Gang III die Vorwahl des Gangs III abgeschlossen zu haben.
Aufgrund des noch eingelegten Gangs I wird die erste Getriebeeingangswelle bei höheren Drehzahlen betrieben als Gang II und es tritt an der ersten Reibungskupplung das Schleppmoment Ms(t) aufgrund der Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlverläufen nGi , auf. Hieraus ergibt sich Schleppverlust Ev zwischen den beiden Über- schneidungsschaltungen zwischen den Zeitpunkten ti , t2 aus
itHÄH(£)h dt.
mit dem Schleppmoment Ms(t) der geöffneten Reibungskupplung und der Drehzahldif- ferenz An(t) entsprechend der Schraffur der Figur 1 zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsteil der Reibungskupplung.
Die Figur 2 zeigt das Diagramm 2 mit einem Schaltverlauf einer Überschneidungsschaltung, bei dem im Gegensatz zu dem Schaltverlauf der Figur 1 unverzüglich nach der Überschneidungsschaltung am Zeitpunkt der Gang I ausgelegt und der Gang III eingelegt wird. Hierbei entsteht ein durch die Schraffur dargestelltes Schleppmoment aufgrund der Differenzdrehzahl zwischen dem Drehzahlverlauf nG3(t) und dem Drehzahlverlauf nG2(t) infolge der langsamer drehenden Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes bei eingelegtem Gang III. Der Drehzahlverlauf ηκ-ι(ί) zeigt die Entwicklung der Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle bei geöffneter erster Reibungs- kupplung und gemäß dem erfinderischen Gedanken nicht sofort eingelegtem Gang III. Die Drehzahl der dabei nicht zwangsweise durch einen eingelegten Gang angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle fällt dabei kontinuierlich und ohne Aufbau eines Schleppmoments beispielsweise auf eine Drehzahl des Gangs V.
Die Figur 3 zeigt das Diagramm 3 mit einem Schaltverlauf gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren. Das Teildiagramm a zeigt den Momentenverlauf ΜΜ(Ϊ) der Brennkraftmaschine, den Momentenverlauf Μκι(ί) und den Momentenverlauf Μκ2(ί) über die Zeit. Das Teildiagramm zeigt die Drehzahlverläufe nGi(t), nG3(t) der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes bei eingelegtem Gang I beziehungsweise einge- legtem Gang II und den Drehzahlverlauf nG2(t) der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes bei eingelegtem Gang II. Im Unterschied zu den Diagrammen 1 , 2 der Figuren 1 und 2 wird erfindungsgemäß unverzüglich nach der Überschneidungsschaltung der Gang I am Zeitpunkt ti ausgelegt und kurz vor Einleitung einer Überschneidungsschaltung zum Zeitpunkt .2 der Gang III. Dies führt dazu, dass in dem Zeitintervall M die erste Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes nicht zwangsweise angetrieben ist und damit an der ersten Reibungskupplung kein zu einem Schleppverlust führendes Schleppmoment ausgebildet wird. Die in Teildiagramm a der Figur 3 gezeigten Schraffierungen zeigen die auftretenden Schleppmomente beim Auslegen des Gangs I beziehungsweise das Synchronisationsmoment beim Ein- legen des Gangs III, die im Vergleich zum im Zeitintervall Δί eingesparten Schleppmoment klein sind und in ähnlicher Weise bei einem unmittelbar aufeinander folgenden Aus- und Einlegen der Gänge I und III in ähnlicher Weise anfallen. Bezugszeichenliste
1 Diagramm
2 Diagramm
3 Diagramm
MKi(t) Momentenverlauf
MK2(t) Momentenverlauf
M (t) Momentenverlauf
Ms(t) Schleppmoment
nsi(t) Drehzahlverlauf
ns2(t) Drehzahlverlauf
ns3(t) Drehzahlverlauf
riKi(t) Drehzahlverlauf
nM(t) Drehzahlverlauf
ti Zeitpunkt
t2 Zeitpunkt
t3 Zeitpunkt
U Zeitpunkt
Δί Zeitintervall
I Gang
II Gang
III Gang
V Gang

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetrieben mit jeweils mehreren schaltbaren Gängen (I, II, III, V) und jeweils einer zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Reibungskupplung, insbesondere Nasskupplung, wobei zwischen jedem Teilgetriebe und der Kurbelwelle eine automatisiert betätigte Reibungskupplung angeordnet ist und ein Schaltvorgang zwischen den Teilgetrieben durch eine Überschneidungsschaltung erfolgt, bei der eine geschlossene Reibungskupplung und eine offene Reibungskupplung bei jeweils in den Teilgetrieben eingelegten Gängen (I, II) überschneidend geöffnet und geschlossen werden und nach einer Überschneidungsschaltung der eingelegte Gang (I) des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung ausgelegt und vor einer erneuten Überschneidungsschaltung einer der Fahrsituation entsprechender nächster Gang (III) eingelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der nächste Gang (III) des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung abhängig von einem an der Reibungskupplung auftretenden Schleppmoment (Ms(t)) eingelegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten eines vorgegebenen Schleppmoments (Ms(t)) der nächste Gang (III) erst bei einer erneuten Schaltanforderung einer Überschneidungsschaltung eingelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Schleppmoment (Ms(t)) der Reibungskupplung größer als das Schleppmoment einer Lagerung und Synchronisation des nächsten Gangs (III) der nächste Gang (III) verzögert eingelegt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der nächste Gang (III) abhängig von einem aktuell eingelegten Gang (II) im Teilgetriebe mit geschlossener Reibungskupplung verzögert eingelegt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der nächste Gang (III) abhängig von einer Betriebszeit des aktuell eingelegten Gangs (II) des Teilgetriebes mit geschlossener Reibungskupplung verzögert eingelegt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der nächste Gang (III) abhängig von einem gewählten Fahrmodus verzögert eingelegt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der nächste Gang (III) abhängig von einem Drehzahlverlauf (ηκ-ι(ί)) einer Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit offener Reibungskupplung eingelegt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schleppmoment (Ms(t)) abhängig von einem Betrieb eines Antriebsstrangs mit dem Doppelkupplungsgetriebe empirisch ermittelt, in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt und zur Ermittlung einer verzögerten Einlegung des nächsten Gangs ausgelesen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schleppmoment (Ms(t)) anhand von Sensorsignalen von Sensoren eines Antriebsstrangs ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein
Drehzahlsensor der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes mit offener Rei- bungskupplung und ein Temperatursensor zur Ermittlung einer Fluidtemperatur des die Reibungskupplung kühlenden Fluids ausgewertet wird.
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