WO2017202409A1

WO2017202409A1 - Reibungskupplung

Info

Publication number: WO2017202409A1
Application number: PCT/DE2017/100335
Authority: WO
Inventors: Christoph Raber; Sebastian HELMER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2016-05-27
Filing date: 2017-04-25
Publication date: 2017-11-30
Also published as: DE112017002682A5; DE102016209211A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem ersten Reibpartner und zumindest einem zweiten Reibpartner, die entlang einer axialen Richtung zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte angeordnet sind, wobei zumindest einer der beiden Reibpartner über die Anpressplatte durch eine Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner in einer axialen Richtung gegenüber der Gegenplatte begrenzt verlagerbar ist, wobei die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte mindestens eine integrierte Modulationsfeder umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern.

Description

Reibungskupplung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere eine

Mehrscheibenkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Motorrads. Die Reibungskupplung soll als Anfahrkupplung ausgebildet sein.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Reibungskupplung anzugeben, die es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ermöglicht, das übertragbare Drehmoment möglichst gut steuern zu können. Dabei soll die Reibungskupplung möglichst einfach und kompakt aufgebaut sein.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde

Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem ersten Reibpartner und zumindest einem zweiten Reibpartner, die entlang einer axialen Richtung zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte angeordnet sind, wobei zumindest einer der beiden

Reibpartner über die Anpressplatte durch eine Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner in einer axialen Richtung gegenüber der Gegenplatte begrenzt verlagerbar ist, wobei die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte mindestens eine integrierte Modulationsfeder umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs

gewünschten Anfahrart zu steuern.

Die Reibungskupplung kann sowohl als trockene Anfahrkupplung als auch als nasse Anfahrkupplung ausgebildet sein. Die Reibungskupplung wird über eine

Betätigungsvorrichtung betätigt, die auf eine Ein- und/oder Ausrückeinrichtung der Reibungskupplung wirkt, um zumindest einen der Reibpartner der Reibungskupplung in axialer Richtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage an einem anderen der Reibpartner und/ oder zum Lösen der reibschlüssigen Verbindung begrenzt zu verlagern. Es ist zumindest eine Modulationsfeder vorgesehen, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der vom Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern. Das Ziel ist, dass der Fahrer das übertragbare Drehmoment so gut wie möglich steuern kann, insbesondere in drei Anfahrtsarten: Leerlaufanfahrt,

Normalanfahrt und Sportanfahrt.

Für jede Anfahrtsart (Leerlaufanfahrt, Normalanfahrt und Sportanfahrt) wird die Modulierbarkeit verbessert, weil ein angepasster Drehmomentaufbau mit zumindest einer Modulationsfeder, insbesondere mit progressiver Kennlinie, eingestellt werden kann. Dabei ist die Anfahrbarkeit umso besser, wenn die Modulationsfederkraft progressiv ist. Das heißt, die Steifigkeit der mindestens einen Modulationsfeder soll möglichst weich für kleine Anpresskräfte und möglichst steif bei aggressiver Anfahrt (Sportanfahrt, mit hohen Anpresskräften) sein. Insbesondere bei ungeübten Fahrern kann somit ein Abwürgen des Motors oder ein sogenanntes Kupplungsrupfen vermieden werden.

Durch die mindestens eine Modulationsfeder oder durch eine Parallel- und/oder Reihenschaltung mehrerer Modulationsfedern kann eine Kennlinie

(Modulationsfederkraft über Modulationsfederweg) der mindestens einen

Modulationsfeder bevorzugt, z. B. mehrstufig, eingestellt werden.

Insbesondere wird eine mehrstufige Kennlinie eingestellt, durch die die Anfahrbarkeit des Kraftfahrzeuges vorteilhaft beeinflusst werden kann. Eine erste Stufe dient dazu, dass der Fahrer in dem Fall, in dem das Motordrehmoment gering ist (z. B. Anfahrt aus dem Leerlauf mit Leerlaufdrehzahl; also ohne zusätzliches Betätigen des

Gaspedals), mehr Zeit zur Verfügung hat, um zu merken, dass der Motor nahe am Abwürgpunkt ist. Für diese erste Stufe kann eine sehr weiche Steifigkeit einer Modulationsfeder gewählt werden, so dass der Hebelweg vom Einkoppelpunkt zum Abwürgpunkt länger wird. Für eine Normalanfahrt gibt der Fahrer Gas, um eine Drehzahl zu erreichen, bei der mehr Motordrehmoment zur Verfügung steht. In diesem Fall ist eine hohe

Anpresskraft der Reibungskupplung erforderlich, um das Anfahren zu ermöglichen. Hinzu kommt, dass der Fahrer schneller seine Zielanpresskraft erreichen will.

Deswegen kann in einer zweiten Stufe die mindestens eine Modulationsfeder steifer ausgelegt werden.

Im Rahmen einer Sportanfahrt gibt der Fahrer Gas bis der Motor das maximale Drehmoment bei hoher Drehzahl erreicht (was bei einem Benzinmotor einer sehr hohen Drehzahl entsprechen kann). Hier kann in einer dritten Stufe eine noch steifere Modulationsfeder eingesetzt werden.

Bei selbstverstärkenden Mehrscheibenkupplungen wird es vom Fahrer regelmäßig als nachteilig empfunden, wenn bei der Sportanfahrt ein extrem hoher

Drehmomentaufbaugradient vorliegt, so dass der Fahrer während der Synchronisation die Motordrehzahl nicht richtig stabilisieren kann, was das Beschleunigungspotential des Fahrzeugs reduziert. Aus diesem Grund wird auch für die Sportanfahrt der Einsatz einer Modulationsfeder vorgeschlagen.

Insbesondere ist die Reibungskupplung eine Lamellenkupplung mit einem

Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträger. Z. B. Lamellen als die ersten Reibpartner greifen drehmomentschlüssig und axial verschiebbar in einen

Außenlamellenträger und Lamellen als zweite Reibpartner entsprechend in einen Innenlamellenträger ein. Werden die Reibpartner in axialer Richtung

zusammengepresst, so kann ein Drehmoment zwischen einer Eingangsseite (z. B. die Primärverzahnung der Reibungskupplung) und einer Ausgangsseite (z. B. die mit der Getriebeeingangswelle unmittelbar verbundene Nabe der Reibungskupplung) übertragen werden.

Eine solche Reibungskupplung ist z. B. aus der WO 2014/139526 A1 bekannt, die hiermit vollumfänglich in Bezug genommen wird.

Als Reibpartner werden hier die Komponenten bzw. Gruppen von Komponenten bezeichnet, die in einer axialen Richtung der Reibungskupplung zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner begrenzt verlagerbar sind und so die schaltbare Übertragung eines Drehmoments ermöglichen. Als Reibpartner werden entsprechend die Lamellen und Endlamellen bezeichnet.

Die Eingangsseite (z. B. die eingangs erwähnte Primärverzahnung) wird von einem Motor angetrieben, insbesondere von einer Verbrennungskraftmaschine. Die

Ausgangsseite (z. B. die oben erwähnte Nabe) ist insbesondere mit einer

Getriebeeingangswelle drehmomentschlüssig verbunden.

Drehmomentschlüssig und auch drehfest heißt hier, dass ein Drehmoment von dem einen Bauteil auf das andere übertragbar ist. Dies kann z. B. durch eine

formschlüssige oder kraftschlüssige Verbindung erreicht werden.

Insbesondere ist die Reibungskupplung eine Blattfederkupplung, bei der über

Blattfedern eine Anpresskraftverstärkung zwischen den Reibpartner bewirkt wird. Eine solche Blattfederkupplung ist z. B. aus der bisher unveröffentlichten DE 10 2015 202 730 bekannt, die hiermit vollumfänglich in Bezug genommen wird. Die Blattfedern bilden ein Federelement, das sich schraubenförmig um die Drehachse der

Reibungskupplung erstreckt und zur Verstärkung des axialen Anpressdrucks, in Abhängigkeit eines zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellenträger übertragenen Drehmoments, vorgesehen ist. Über dieses Federelement, das unter einer axialen Vorspannung eingebaut ist, werden die ersten und zweiten Reibpartner (dort Reibelemente) axial zusammengepresst, so dass die Reibungskupplung geschlossen ist. Zum Öffnen der Reibungskupplung wirkt die Betätigungsvorrichtung auf die Ausrückeinrichtung.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung ist die Reibungskupplung eine Druckfederkupplung, bei der die Ausrückeinrichtung gegen eine Druckfeder zum Ausrücken (Öffnen) der Reibungskupplung arbeitet. Über die Druckfeder werden also die ersten und zweiten Reibpartner axial zusammengepresst, so dass die

Reibungskupplung geschlossen ist.

Insbesondere ist die Anpressplatte über die Einrück- bzw. Ausrückeinrichtung in der axialen Richtung verlagerbar, wobei die Gegenplatte in der axialen Richtung ortsfest angeordnet ist. Teile der Anpressplatte und/oder der Gegenplatte sind als Modulationsfeder ausgeführt, wobei diese Teile elastisch verformbar sind.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die mindestens eine Modulationsfeder in die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte integriert ist. Integriert heißt hier, dass die Modulationsfeder und die Anpress- bzw. Gegenplatte zusammen einteilig bzw.

stoffschlüssig miteinander verbunden ausgeführt ist. Die Modulationsfeder wird also nicht als zusätzliche Tellerfeder z. B. zwischen der Anpressplatte und den Reibpartner eingesetzt, sondern hier als Bestandteil der Anpressplatte bzw. der Gegenplatte verwendet. Damit kann ein kompakter und einfacher Aufbau der Reibungskupplung realisier werden.

Insbesondere weist die Reibungskupplung ausschließlich mindestens eine in der Anpressplatte und/oder in der Gegenplatte integrierte Modulationsfeder auf. Bevorzugt sind also keine weiteren Modulationsfedern vorgesehen, die zusätzlich zu den

Bauteilen Anpressplatte und Gegenplatte zum Aufbau der Reibungskupplung eingesetzt werden.

Insbesondere betätigen die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte zumindest zu Beginn eines Einrückvorganges ausschließlich über die mindestens eine

Modulationsfeder den ersten Reibpartner und/oder den zweiten Reibpartner.

So wird die mindestens eine Modulationsfeder sukzessive elastisch verformt und eine Modulierbarkeit des Drehmomentaufbaus beim Einrücken der Reibungskupplung erreicht. Erst danach erfolgt ggf. eine Kontaktierung z. B. der (in der axialen Richtung starren Bereiche der) Anpressplatte bzw. Gegenplatte mit den Reibpartnern.

Insbesondere weist die Anpressplatte und/oder die Gegenplatte jeweils einen, zumindest in der axialen Richtung im Wesentlichen starren Grundkörper auf, von dem ausgehend sich die mindestens eine integrierte Modulationsfeder hin zum Reibpartner erstreckt. Starr heißt hier, dass eine elastische Verformung in der axialen Richtung höchstens nur in einem kleinen Maß auftritt. Die elastische Verformung des Grundkörpers (Federweg) beträgt (bei den im Betrieb der Reibungskupplung auftretenden maximalen Betätigungskräften) insbesondere höchstens 10 % des im Betrieb der Reibungskupplung möglichen Modulationsfederwegs der Modulationsfeder.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die mindestens eine Modulationsfeder durch mindestens eine Federlasche ausgebildet, die gegenüber dem Grundkörper der die mindestens eine Modulationsfeder aufweisenden Anpressplatte oder Gegenplatte in der axialen Richtung elastisch verformbar ist.

Insbesondere ist entlang einer Umfangsrichtung eine Mehrzahl von Federlaschen an dem Grundkörper ausgebildet. Insbesondere sind die Federlaschen identisch ausgeführt. Bevorzugt sind die Federlaschen in der Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet.

Insbesondere erstreckt sich die mindestens eine Federlasche, ausgehend von dem Grundkörper, zumindest in einer radialen Richtung. Insbesondere ist die Federlasche durch in der radialen Richtung sich erstreckende Spalte von dem Grundkörper bzw. von benachbart angeordneten Federlaschen beabstandet angeordnet.

Insbesondere erstreckt sich die mindestens eine Federlasche, ausgehend von dem Grundkörper, zumindest in einer Umfangsrichtung. Insbesondere ist die mindestens eine Federlasche durch einen in der Umfangsrichtung sich erstreckenden Spalt von dem Grundkörper beabstandet angeordnet.

Bevorzugt weist die mindestens eine Federlasche eine Prägung auf, wobei zumindest zu Beginn eines Einrückvorganges die mindestens eine Federlasche den ersten Reibpartner und/oder den zweiten Reibpartner ausschließlich über die Prägung betätigt. Die Prägung ist z. B. eine Erhebung an der Federlasche, die sich in der axialen Richtung weiter erstreckt als der an die Prägung angrenzende Bereich der Federlasche.

Insbesondere weist die mindestens eine Modulationsfeder eine progressive erste Kennlinie auf oder mehrere in Reihe oder parallel geschaltete Modulationsfedern weisen eine gemeinsame progressive erste Kennlinie auf. Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Diagramm mit einem Vergleich einer Modulationsfeder mit

degressiver zweiter Kennlinie und mindestens einer Modulationsfeder mit progressiver erster Kennlinie;

Fig. 2: ein erstes Ausführungsbeispiel einer nicht erfindungsgemäßen

Reibungskupplung mit zwei Modulationsfedern, wobei die Reibungskupplung als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt;

Fig. 3: ein zweites Ausführungsbeispiel einer nicht erfindungsgemäßen

Fig. 4: eine Gegenplatte gemäß dem Stand der Technik, in perspektivischer

Ansicht;

Fig. 5: eine Anpressplatte gemäß dem Stand der Technik, in perspektivischer

Ansicht;

Fig. 6: ein erstes Ausführungsbeispiel einer Gegenplatte mit einer zweiten

Modulationsfeder, in perspektivischer Ansicht;

Fig. 7: die Gegenplatte gemäß Fig. 6 in einer Draufsicht;

Fig. 8: ein zweites Ausführungsbeispiel einer Gegenplatte mit einer zweiten

Modulationsfeder, in perspektivischer Ansicht; Fig. 9: die Gegenplatte gemäß Fig. 8 in einer Draufsicht;

Fig. 10: ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anpressplatte mit einer ersten

Modulationsfeder, in perspektivischer Ansicht;

Fig. 1 1 : die Anpressplatte gemäß Fig. 10 in einer Draufsicht;

Fig. 12: eine Reibungskupplung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer

Anpressplatte mit einer ersten Modulationsfeder, in einer

perspektivischen Ansicht; und

Fig. 13: die Anpressplatte gemäß Fig. 12 in perspektivischer Ansicht.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm mit einem Vergleich einer Modulationsfeder 9, 10 mit degressiver zweiter Kennlinie 18 und mindestens einer Modulationsfeder 9, 10 mit progressiver erster Kennlinie 17. In dem Diagramm ist die Modulationsfederkraft 19 über dem Modulationsfederweg 20 dargestellt. Die Modulationsfeder 9, 10 kann als aufgestellte Tellerfeder ausgebildet sein, was eine degressive zweite Kennlinie 18 ergibt. Wenn die Tellerfeder die Planlage erreicht, entsteht ein Anschlag (Knick der zweiten Kennlinie 18). Die Anfahrbarkeit ist jedoch umso besser, wenn die mindestens eine Modulationsfeder 9, 10 eine progressive erste Kennlinie 17 aufweist. Das heißt, die Steifigkeit der Modulationsfeder 8, 9, 10 soll weich für kleine Anpresskräfte sein (erste Stufe 27), und immer steifer werden, wenn die Anfahrt aggressiv wird

(Normalanfahrt entspricht zweiter Stufe 28 und Sportanfahrt entspricht dritter Stufe 29). Insbesondere kann dies durch die Verwendung von mehreren Modulationsfedern 9, 10, insbesondere deren Reihen- und/oder Parallelschaltung, in einer

Mehrscheibenkupplung erreicht werden.

In den nachfolgenden Ausführungsbeispielen ist die Reibungskupplung 1 als

Mehrscheibenkupplung bzw. als Lamellenkupplung, insbesondere für ein Motorrad, ausgebildet. Die Reibungskupplung 1 kann sowohl als trockene Anfahrkupplung als auch als nasse Anfahrkupplung ausgebildet sein. Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer nicht erfindungsgemäßen

Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt.

Die Reibungskupplung 1 umfasst einen Außenlamellenträger 23 mit Lamellen 22 als erste Reibpartner 2 und einen Innenlamellenträger 24 mit Lamellen 22 als zweiten Reibpartner 3, wobei der Innenlamellenträger 24 über die Blattfedern 25 mit der Nabe 19 und über die Nabe 19 mit der Getriebeeingangswelle 30 verbunden ist. Der Außenlamellenträger 23 ist über die Primärverzahnung 26 mit dem Motor verbunden. Der zweite Reibpartner 3 ist durch eine Ausrückeinrichtung 7 der Reibungskupplung 1 und über die Anpressplatte 5 in einer axialen Richtung 4 zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner 2 begrenzt verlagerbar. Zwischen der Anpressplatte 5 und den Lamellen 22 (bzw. der Endlamelle) ist eine Tellerfeder 20 als erste

Modulationsfeder 9 angeordnet. Eine zweite Modulationsfeder 10 ist zwischen der Gegenplatte 6 und den Reibpartnern 2, 3 angeordnet. Die Modulationsfedern 9, 10 sind ausgebildet, das zwischen den beiden Reibpartnern 2, 3 übertragbare

Drehmoment in Abhängigkeit von der von einem Fahrer der Kraftfahrzeugs

gewünschten Anfahrart zu steuern.

Um eine Drehachse 21 sind der Innenlamellenträger 24 und der Außenlamellenträger 23 drehbar angeordnet. Der Außenlamellenträger 23 bildet mit einer

Primärverzahnung 26 eine Eingangsseite der Reibungskupplung 1 . Über die

Primärverzahnung 26 ist die Reibungskupplung 1 mit einer

Verbrennungskraftmaschine (dem Motor) drehfest verbunden. Der

Innenlamellenträger 24 bildet mit der Nabe 19 eine Ausgangsseite der

Reibungskupplung 1. Über die Ausgangsseite ist die Reibungskupplung 1 drehfest mit einer Getriebeeingangswelle 30 verbunden. In dem Bereich zwischen

Außenlamellenträger 23 und Innenlamellenträger 24 sind Reibpartner 2, 3

angeordnet. Die zweiten Reibpartner 3 (Lamellen 22) sind drehmomentschlüssig und in der axialen Richtung 7 verschiebbar am Innenlamellenträger 24 angeordnet. Die ersten Reibpartner 2 (Lamellen 22) sind drehmomentschlüssig und in der axialen Richtung 7 verschiebbar am Außenlamellenträger 23 angeordnet. In der radialen Richtung 13 innerhalb des Innenlamellenträgers 24 ist eine Nabe 19 vorgesehen, die mit der Getriebeeingangswelle 30 drehfest verbunden ist. Innenlamellenträger 24 und Nabe 19 sind über eine Blattfeder 25 miteinander verbunden. Die Blattfeder 25 bildet ein Federelement, das sich schraubenförmig um die Drehachse 21 der

Reibungskupplung 1 erstreckt und zur Verstärkung des axialen Anpressdrucks, in Abhängigkeit eines zwischen dem Innenlamellenträger 24 und dem

Außenlamellenträger 23 übertragenen Drehmoments, vorgesehen ist. Über dieses Federelement, das unter einer axialen Vorspannung eingebaut ist, werden die ersten und zweiten Reibpartner 2, 3 axial zusammengepresst, so dass die

Reibungskupplung 1 geschlossen ist. Zum Öffnen der Reibungskupplung 1 wirkt die Betätigungsvorrichtung auf die Ausrückeinrichtung 7. Die Ausrückeinrichtung 7 umfasst eine in der axialen Richtung 4 verlagerbare Anpressplatte 5, über die ein als Endlamelle ausgeführter zweiter Reibpartner 3 in der axialen Richtung 4 verlagerbar ist. Zwischen der Anpressplatte 5 und dem zweiten Reibpartner 3 ist eine erste Modulationsfeder 9 an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 1 angeordnet.

In Figur 2 sind also zwei Modulationsfedern 9, 10 in der Reibungskupplung 1 eingesetzt, um eine mehrstufige erste Kennlinie 15 zu realisieren.

Die Modulationsfedern 9 und 10 sind hier als Tellerfedern 20 dargestellt. Diese Modulationsfedern 9, 10 bilden die erste und die zweite Stufe der ersten Kennlinie 15. Die erste Stufe 27 dient dazu, dass der Fahrer in dem Fall, in dem das

Motordrehmoment gering ist (z. B. Leerlaufanfahrt), mehr Zeit zur Verfügung hat, um zu merken, dass der Motor nahe am Abwürgpunkt ist. Für diese erste Stufe 27 kann eine sehr weiche Steifigkeit gewählt werden, so dass der Hebelweg vom

Einkoppelpunkt zum Abwürgpunkt länger wird.

Für die Normalanfahrt gibt der Fahrer Gas, um eine Drehzahl zu erreichen, bei der mehr Motordrehmoment zur Verfügung steht. In diesem Fall ist eine hohe

Anpresskraft der Reibungskupplung 1 erforderlich, um das Anfahren zu ermöglichen. Hinzu kommt, dass der Fahrer schneller seine Zielanpresskraft erreichen will.

Deswegen kann die zweite Modulationsfeder 10 steifer als die erste Modulationsfeder 9 ausgelegt werden.

Im Rahmen einer Sportanfahrt gibt der Fahrer Gas bis der Motor das maximale Drehmoment bei hoher Drehzahl erreicht (was bei einem Benzinmotor einer sehr hohen Drehzahl entsprechen kann). Bei selbstverstärkenden

Mehrscheibenkupplungen wird es vom Fahrer als nachteilig empfunden, wenn bei dieser Art der Anfahrt ein extrem hoher Drehmomentaufbaugradient vorliegt, so dass der Fahrer während der Synchronisation die Motordrehzahl nicht richtig stabilisieren kann, was das Beschleunigungspotential des Fahrzeugs reduziert.

Für diese Art der Anfahrt kann die Modulation der Anpresskraft verbessert werden, wenn die Gegenplatte 6 von der Nabe 19 getrennt ausgeführt ist. So kann die

Steifigkeit bis zur maximalen Anpresskraft reduziert werden, weil die Anpresskraft im radial äußeren Bereich auf die Gegenplatte 6 ausgeübt wird, und die Gegenkraft im radial inneren Bereich durch die Gegenplatte an der Getriebeeingangswelle 30 abgestützt wird, wobei die Gegenplatte 6 in axialer Richtung 4 in einem elastischen Bereich begrenzt verformbar ist. Die Gegenplatte 6 kann so eine dritte

Modulationsfeder und eine dritte Stufe 29 der ersten Kennlinie 16 bilden.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer nicht erfindungsgemäßen

Reibungskupplung 1 mit zwei Modulationsfedern 9, 10, wobei die Reibungskupplung 1 als Blattfederkupplung ausgebildet ist, in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu Fig. 2 wird Bezug genommen. Im Unterschied zu Fig. 2 ist hier zwischen der Primärverzahnung 26 und dem Außenlamellenträger 23 ein bekannter Drehschwingungsdämpfer 31 angeordnet.

Fig. 4 zeigt eine Gegenplatte 6 gemäß dem Stand der Technik, in perspektivischer Ansicht. Die Gegenplatte 6 weist einen im Wesentlichen starren Grundkörper 8 auf und wird so in der Reibungskupplung 1 gemäß Fig. 2 oder Fig. 3 eingesetzt.

Fig. 5 zeigt eine Anpressplatte 5 gemäß dem Stand der Technik, in perspektivischer Ansicht. Die Anpressplatte 5 weist einen im Wesentlichen starren Grundkörper 8 auf und wird so in der Reibungskupplung 1 gemäß Fig. 2 oder Fig. 3 eingesetzt.

Fig. 6 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Gegenplatte 6 mit einer zweiten Modulationsfeder 10, in perspektivischer Ansicht. Fig. 7 zeigt die Gegenplatte 6 gemäß Fig. 6 in einer Draufsicht. Erkennbar ist die zweite Modulationsfeder 10 in die Gegenplatte 6 integriert. Integriert heißt hier, dass die zweite Modulationsfeder 10 und die Gegenplatte 6 zusammen einteilig sowie stoffschlüssig miteinander verbunden ausgeführt ist. Die zweite

Modulationsfeder 10 wird also nicht als zusätzliche Tellerfeder 20 (z. B. zwischen der Gegenplatte 6 und den Reibpartnern 2, 3; siehe Fig. 2 und 3) eingesetzt, sondern hier als Bestandteil der Gegenplatte 6 verwendet. Damit kann ein kompakter und einfacher Aufbau der Reibungskupplung 1 realisier werden.

Die Gegenplatte 6 weist einen, zumindest in der axialen Richtung 4 im Wesentlichen starren Grundkörper 8 auf, von dem ausgehend sich die eine integrierte zweite Modulationsfeder 10 hin zum Reibpartner 2, 3 erstreckt. Starr heißt hier, dass eine elastische Verformung in der axialen Richtung 4 höchstens nur in einem kleinen Maß auftritt. Die elastische Verformung des Grundkörpers 8 (Federweg) beträgt (bei den im Betrieb der Reibungskupplung 1 auftretenden maximalen Betätigungskräften) insbesondere höchstens 10 % des im Betrieb der Reibungskupplung 1 möglichen Modulationsfederwegs 18 der zweiten Modulationsfeder 10.

Die zweite Modulationsfeder 10 ist durch mehrere Federlaschen 1 1 ausgebildet, die gegenüber dem Grundkörper 8 der Gegenplatte 6 in der axialen Richtung 4 elastisch verformbar sind. Entlang der Umfangsrichtung 12 sind mehrere identische

Federlaschen 1 1 , gleichmäßig voneinander beabstandet an dem Grundkörper 8 ausgebildet. Jede Federlasche 1 1 erstreckt sich, ausgehend von dem Grundkörper 8, in der Umfangsrichtung 12. Jede Federlasche 1 1 ist durch einen sich in der

Umfangsrichtung 12 erstreckenden Spalt 32 von dem Grundkörper 8 beabstandet angeordnet. Zudem ist jede Federlasche 1 1 durch einen sich in der radialen Richtung 13 erstreckenden Spalt 32 von dem Grundkörper 8 beabstandet angeordnet.

Weiter weist jede Federlasche 1 1 eine Prägung 14 auf, wobei zumindest zu Beginn eines Einrückvorganges die mindestens eine Federlasche 1 1 den ersten Reibpartner 2 und/oder den zweiten Reibpartner 3 ausschließlich über die Prägung 14 betätigt. Die Prägung 13 ist hier eine Erhebung an der Federlasche 1 1 , die sich in der axialen Richtung 4 weiter erstreckt als der an die Prägung 14 angrenzende Bereich der Federlasche 1 1. Fig. 8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Gegenplatte 6 mit einer zweiten Modulationsfeder 10, in perspektivischer Ansicht. Fig. 9 zeigt die Gegenplatte 6 gemäß Fig. 8 in einer Draufsicht. Im Unterschied zu der Gegenplatte 6 gemäß den Fig. 6 und 7 erstrecken sich hier die Federlaschen 1 1 , ausgehend von dem starren Grundkörper 8, in der radialen Richtung 13. Die Federlaschen 1 1 sind in der

Umfangsrichtung 12 von dem Grundkörper 8 durch in der radialen Richtung 13 verlaufende Spalte 32 beabstandet angeordnet.

Fig. 10 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anpressplatte 5 mit einer ersten Modulationsfeder 9, in perspektivischer Ansicht. Fig. 1 1 zeigt die Anpressplatte 5 gemäß Fig. 10 in einer Draufsicht. Ähnlich wie bei der Gegenplatte 6 gemäß den Fig. 6 und 7 weist die Anpressplatte 5 einen, zumindest in der axialen Richtung 4 im Wesentlichen starren Grundkörper 8 auf, von dem ausgehend sich die eine integrierte erste Modulationsfeder 9 hin zum Reibpartner 2, 3 erstreckt. Starr heißt hier, dass eine elastische Verformung in der axialen Richtung 4 höchstens nur in einem kleinen Maß auftritt. Die elastische Verformung des Grundkörpers 8 (Federweg) beträgt (bei den im Betrieb der Reibungskupplung 1 auftretenden maximalen Betätigungskräften) insbesondere höchstens 10 % des im Betrieb der Reibungskupplung 1 möglichen Modulationsfederwegs 18 der ersten Modulationsfeder 9.

Die erste Modulationsfeder 9 ist durch mehrere Federlaschen 1 1 ausgebildet, die gegenüber dem Grundkörper 8 der Anpressplatte 5 in der axialen Richtung 4 elastisch verformbar sind. Entlang der Umfangsrichtung 12 sind mehrere identische

Fig. 12 zeigt eine Reibungskupplung 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Anpressplatte 5 mit einer ersten Modulationsfeder 9, in einer perspektivischen

Ansicht; und Fig. 13 zeigt die Anpressplatte 5 gemäß Fig. 12 in perspektivischer Ansicht. Die Reibungskupplung 1 ist ähnlich wie die Reibungskupplung 1 gemäß Fig. 2 oder 3 aufgebaut. Auf die Beschreibung dieser Fig. 2 und 3 wird Bezug genommen. Hier bildet die Anpressplatte 5 die erste Modulationsfeder 9. Die erste

Modulationsfeder 9 ist im Detail in Fig. 13 dargestellt. Wie in Fig. 10 und 1 1 ist erste Modulationsfeder 9 durch mehrere Federlaschen 1 1 ausgebildet, die gegenüber dem Grundkörper 8 der Anpressplatte 5 in der axialen Richtung 4 elastisch verformbar sind. Entlang der Umfangsrichtung 12 sind mehrere identische Federlaschen 1 1 , gleichmäßig voneinander beabstandet an dem Grundkörper 8 ausgebildet. Jede Federlasche 1 1 erstreckt sich, ausgehend von dem Grundkörper 8, in der

Umfangsrichtung 12. Jede Federlasche 1 1 ist durch einen sich in der

Durch die gezeigten Ausführungsbeispiele wird eine Verbesserung der Anfahrbarkeit einer Reibungskupplung 1 , insbesondere einer Mehrscheibenkupplung, ermöglicht. Für jede Anfahrtsart (sportlich, normal oder im Leerlauf) wird die Modulierbarkeit verbessert, weil ein optimierter Drehmomentaufbau mit zumindest zwei

Modulationsfedern 9, 10 gefunden werden kann. Jedoch ist auch eine einzige, insbesondere progressive, Modulationsfeder 9, 10 einsetzbar. Insbesondere bei ungeübten Fahrern, die einen ungenauen Handgriff haben, können die

vorangegangenen Ausführungsbeispiele somit Motorabwürgen oder Kupplungsrupfen vermeiden. Die Integration der Modulationsfeder 9, 10 in die Anpressplatte 5 und/oder bzw. oder zusätzlich die Gegenplatte 6 ermöglicht einen kompakten und einfachen Aufbau der Reibungskupplung 1.

Bezuqszeichenliste

Reibungskupplung

erster Reibpartner

zweiter Reibpartner

axiale Richtung

Anpressplatte

Gegenplatte

Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung

Grundkörper

erste Modulationsfeder

zweite Modulationsfeder

Federlasche

Umfangsrichtung

radiale Richtung

Prägung

erste Kennlinie

zweite Kennlinie

Modulationsfederkraft

Modulationsfederweg

Nabe

Tellerfeder

Drehachse

Lamelle

Außenlamellenträger

Innenlamellenträger

Blattfeder

Primärverzahnung

erste Stufe

zweite Stufe

dritte Stufe

Getriebeeingangswelle Drehschwingungsdämpfer Spalt

Claims

Patentansprüche

1 . Reibungskupplung (1 ), für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit

zumindest einem ersten Reibpartner (2) und zumindest einem zweiten

Reibpartner (3), die entlang einer axialen Richtung (4) zwischen einer

Anpressplatte (5) und einer Gegenplatte (6) angeordnet sind, wobei zumindest einer der beiden Reibpartner (2, 3) über die Anpressplatte (5) durch eine

Einrück- und/oder Ausrückeinrichtung (7) der Reibungskupplung (1 ) zur reibschlüssigen Anlage am anderen Reibpartner (3, 2) in der axialen Richtung (4) gegenüber der Gegenplatte (6) begrenzt verlagerbar ist, wobei die

Anpressplatte (5) und/oder die Gegenplatte (6) mindestens eine integrierte Modulationsfeder (9, 10) umfasst, die ausgebildet ist, das zwischen den beiden Reibpartnern (2, 3) übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit von der von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünschten Anfahrart zu steuern.

2. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die Reibungskupplung (1 )

ausschließlich mindestens eine in der Anpressplatte (5) und/oder in der

Gegenplatte (6) integrierte Modulationsfeder (9, 10) aufweist.

3. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anpressplatte (5) und/oder die Gegenplatte (6) zumindest zu Beginn eines Einrückvorganges ausschließlich über die mindestens eine Modulationsfeder (9, 10) den ersten Reibpartner (2) und/oder den zweiten Reibpartner (3) betätigt.

4. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anpressplatte (5) und/oder die Gegenplatte (6) jeweils einen, zumindest in der axialen Richtung (4) im Wesentlichen starren Grundkörper (8) aufweist, von dem ausgehend sich die mindestens eine integrierte Modulationsfeder (9, 10) hin zum Reibpartner (2, 3) erstreckt.

5. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine

Modulationsfeder (9, 10) durch mindestens eine Federlasche (1 1 ) ausgebildet ist, die gegenüber dem Grundkörper (8) der die mindestens eine Modulationsfeder (9, 10) aufweisenden Anpressplatte (5) oder Gegenplatte (6) in der axialen Richtung (4) elastisch verformbar ist.

6. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 5, wobei entlang einer Umfangsrichtung (12) eine Mehrzahl von Federlaschen (1 1 ) an dem Grundkörper (8) ausgebildet ist.

7. Reibungskupplung (1 ) nach Anspruch 5 oder 6, wobei sich die mindestens eine Federlasche (1 1 ), ausgehend von dem Grundkörper (8), zumindest in einer radialen Richtung (13) erstreckt.

8. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei sich die

mindestens eine Federlasche (1 1 ), ausgehend von dem Grundkörper (8), zumindest in einer Umfangsrichtung (12) erstreckt.

9. Reibungskupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die mindestens eine Federlasche (1 1 ) eine Prägung (14) aufweist, wobei zumindest zu Beginn eines Einrückvorganges die mindestens eine Federlasche (1 1 ) den ersten Reibpartner (2) und/oder den zweiten Reibpartner (3) ausschließlich über die Prägung (14) betätigt

10. Reibungskupplung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Modulationsfeder (9, 10) eine progressive erste Kennlinie (15) aufweist oder mehrere in Reihe oder parallel geschaltete Modulationsfedern (9, 10) eine gemeinsame progressive erste Kennlinie (15) aufweisen.