WO2017157791A1 - Fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2017157791A1
WO2017157791A1 PCT/EP2017/055675 EP2017055675W WO2017157791A1 WO 2017157791 A1 WO2017157791 A1 WO 2017157791A1 EP 2017055675 W EP2017055675 W EP 2017055675W WO 2017157791 A1 WO2017157791 A1 WO 2017157791A1
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Stefan Knoller
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Definitions

  • the invention relates to a driver assistance system in one
  • Driving speed control systems known by the generally greater deviation from the target vehicle speed is allowed.
  • a so-called sailing operation can be activated, in which between the drive motor and output, in particular by opening a clutch on or in the transmission, a power interruption
  • the sail operation is terminated when the lower allowed threshold of the control deviation is reached.
  • a driver assistance system in a motor vehicle is known, is kept substantially constant by the activated speed control, a predetermined speed or a predetermined distance to the vehicle ahead, and wherein an energy-optimal operating strategy with a maximum possible
  • the invention is based on a basically known
  • Sailing phases can be very short, which can be perceived by the driver as inefficient and uncomfortable.
  • the invention is based on the idea that during a
  • control unit and associated sensors a predetermined target speed or a predetermined distance to the vehicle in front is kept substantially constant
  • control unit is particularly by appropriate programming and by required interfaces to other control devices according to the invention configured such that in the presence of a sail operation with activated cruise control by means of sensors, the current speed is detected and despite reaching a sollierespyren maximum speed limit (eg upper limit of an allowable tolerance band) for the speed control of
  • Maximum speed can deviate from the setpoint speed by a fixed or variable value or can be identical to the setpoint speed
  • control device is advantageously configured, in the presence of a sail operation with activated cruise control and reaching or exceeding the maximum allowable
  • the control unit initiates an automatic braking intervention during (further) active sailing operation, which is in particular configured or caused in such a way that the maximum permissible maximum speed (or a speed threshold defined below the maximum permissible speed is reached again and / or not exceeded.
  • the sailing operation z. B. then leave when the brake pedal is pressed.
  • the sailing operation can be active
  • the speed control will be exited if the maximum permissible speed is reached or maintained Top speed while maintaining the sail operation for energetic or comfort reasons no longer makes sense. In particular, can thus be left in the presence of a sail operation with activated cruise control of the sailing operation when to achieve or hold the maximum speed limit, a braking torque is required or would be required, which exceeds a predetermined absolute braking torque threshold.
  • Delay threshold exceeds.
  • Driver assistance system may be formed a corresponding method for controlling the driver assistance system that in the presence of a sail operation with activated cruise control by means of
  • Driver assistance system also apply to the inventive method, which may be implemented in a suitable controller.
  • FIG. 1 shows an example of a driver assistance system according to the invention for speed control
  • Fig. 2 shows a time course different parameters during an active cruise control.
  • FIG. 1 shows in detail a control device FAS-SG which is decisive for the driver assistance system and which has a sensor unit S for transmitting the current speed vist, an operating unit BE, by means of which the driver can specify his desired setpoint speed
  • Engine control unit ASG and a brake control unit BSG is connected.
  • the driver assistance system control unit FAS-SG determines, in particular taking into account the current speed vist and the predefined setpoint speed, vsoll request signals for the (not shown here) drive actuator and the (not shown here) brake actuator, which transmits to the respective control units ASG and BSG become. These determine corresponding control signals for the respective actuators.
  • the driver assistance system is basically constructed in such a way that even during the cruise control in a frictional free
  • the driver assistance system control unit FAS-SG can send the following request signals:
  • FIG. 2 shows several relevant values plotted over time t
  • Target speed vsoll regulated At time t1 is switched to the sail mode. Due to the current road holding (gradient), the vehicle accelerates slightly, until the time t2, the upper maximum permissible
  • Limit speed vsollmax which may not be exceeded, is achieved while maintaining the sail operation a light
  • Speed control increases because more slopes with a so-called. Sailing tempomats can be navigated. Likewise, the display of the sailing phase by this measure is constant.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug, durch das bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels eines elektronischen Steuergeräts und damit verbundenen Sensoren eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gehalten wird, wobei abhängig von einer Regelabweichung bezogen auf die vorgegebene Geschwindigkeit ein Antriebssystem und/oder ein Bremssystem im Hinblick auf die Ausregelung der Regelabweichung angesteuert wird. Das elektronische Steuergerät ist derart ausgestaltet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels der Sensoren die aktuelle Geschwindigkeit erfasst wird und trotz Erreichen einer sollgeschwindigkeitsabhängigen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Segelbetrieb aufrecht erhalten bleibt.

Description

Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem in einem
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , sowie auf ein entsprechend ausgebildetes Verfahren.
Bei Kraftfahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen, durch die insbesondere eine vorgegebene Geschwindigkeit oder ein vorgegebener Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant zu halten ist, sind bereits Verfahren bekannt, durch die ein Antriebssystem und/oder ein Radbremssystem zum Erreichen bestimmter Fahrerassistenz-Ziele angesteuert werden.
Beispielsweise aus der DE 10 2007 006 501 A1 und der DE 10 2004 017 1 15 A1 sind bereits kraftstoffsparende Betriebsweisen für
Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme bekannt, durch die generell eine größere Regelabweichung von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zugelassen wird. Dabei kann auch ein sogenannter Segelbetrieb aktiviert werden, bei dem zwischen Antriebsmotor und Abtrieb, insbesondere durch Öffnen einer Kupplung am oder im Getriebe, eine Kraftschlussunterbrechung
vorgenommen wird. Während eines Segelbetriebes kann auch der Antriebsmotor ausgeschaltet werden, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Der Segelbetrieb wird dann beendet, wenn die untere erlaubte Schwelle der Regelabweichung erreicht wird.
Aus der DE 10 2010 031 382 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug bekannt, durch das bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung eine vorgegebene Geschwindigkeit oder ein vorgegebener Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug im Wesentlichen konstant gehalten wird, und wobei eine energieoptimale Betriebsstrategie mit maximal möglicher
Einbindung von Segelbetrieb und Schubbetrieb zum Erreichen eines minimalen Kraftstoffverbrauchs abhängig von kartenbasierten Daten eines Navigationssystems durchgeführt wird. Der Segelbetrieb wird auch bei deaktivierter Geschwindigkeitsregelung ausgeschaltet, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird, oder wenn eine Betätigung des Bremspedals zu erwarten ist.
Auf dem Markt befinden sich Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsregelsystemen, welche bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen in den Segelbetrieb schalten. Der Segelbetrieb wird bei einem Beschleunigen des Fahrzeugs spätestens dann verlassen, wenn eine maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
Weiter sind aus der DE 197 07 140 C1 ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, die auf Basis des Beschleunigungsverhaltens des Fahrzeugs und einem Feststellen, ob eine Bremseinrichtung betätigt wird, einen Zählerstand inkrementiert oder dekrementiert, abhängig vom Zählerstand einen
Segelbetrieb startet oder beendet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrerassistenzsystem eingangs
genannter Art und ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung eines zur Geschwindigkeitsregelung ausgebildeten Fahrerassistenzsystems im Hinblick auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und eine Erhöhung des Komforts weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1 und 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Die Erfindung geht von einem grundsätzlich bekannten
Geschwindigkeitsregelsystem mit erlaubtem und gezielt ansteuerbarem Segelbetrieb aus. Bei aktiver Geschwindigkeitsregelung und aktivem
Segelbetrieb soll die Geschwindigkeit trotz Segelbetrieb nur wenig von der Sollgeschwindigkeit abweichen. Da aufgrund von Außeneinflüssen (z. B. Bergabfahrt) im kraftschlussfreien Segelbetrieb das Fahrzeug beschleunigen kann, wird das erlaubte Toleranzband um die Sollgeschwindigkeit u. U. nach oben verlassen, was beim Stand der Technik zu einer Beendigung des Segelbetriebs mit gleichzeitigem Wechsel in den Schubbetrieb und ggf.
sogar in den Bremsbetrieb führt. Dies führt weiter dazu, dass die
eingeleiteten Segelphasen sehr kurz sein können, was vom Fahrer als ineffizient und unkomfortabel wahrgenommen werden kann.
Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, den während einer
Geschwindigkeitsregelung aktivierten Segelbetrieb möglichst lange aufrecht zu erhalten, um so dem Fahrer ein energieeffizientes und komfortables Fahrgefühl zu vermitteln.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug, durch das bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels eines
elektronischen Steuergeräts und damit verbundenen Sensoren eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit oder ein vorgegebener Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug im Wesentlichen konstant gehalten wird, ist das Steuergerät insbesondere durch entsprechende Programmierung und durch erforderliche Schnittstellen zu anderen Steuergeräten erfindungsgemäß derart ausgestaltet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebs bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels Sensoren die aktuelle Geschwindigkeit erfasst wird und trotz Erreichen einer sollgeschwindigkeitsabhängigen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (z. B. obere Grenze eines erlaubten Toleranzbandes) für die Geschwindigkeitsregelung der
Segelbetrieb aufrechterhalten bleibt.
Die sollgeschwindigkeitsabhängige maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit kann dabei um einen fest oder variabel vorgegeben Wert von der Sollgeschwindigkeit abweichen oder identisch mit der
Sollgeschwindigkeit sein.
Um trotz Aufrechterhaltung bzw. Beibehaltung des Segelbetriebs bei
Erreichen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit diese Schwelle nicht zu überschreiten, ist das Steuergerät vorteilhafterweise ausgestaltet, bei Vorliegen eines Segelbetriebes bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung und Erreichen oder Überschreiten der maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit unter Aufrechterhaltung des Segelbetriebs ein automatischer Bremseingriff zu veranlassen, d. h. das Steuergerät veranlasst bei (weiterhin) aktivem Segelbetrieb einen automatischen Bremseingriff, der insbesondere derart ausgestaltet bzw. veranlasst wird, dass die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (oder eine unterhalb der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit festgelegte Geschwindigkeitsschwelle wieder erreicht und/oder nicht überschritten wird.
Grundsätzlich kann der Segelbetrieb z. B. dann verlassen werden, wenn das Bremspedal betätigt wird. Ebenso kann der Segelbetrieb bei aktiver
Geschwindigkeitsregelung bei nicht betätigtem Bremspedal (und ggf. bei Erreichen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit) dann verlassen werden, wenn ein Erreichen bzw. Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit unter Aufrechterhaltung des Segelbetriebs aus energetischen oder den Komfort betreffenden Gründen nicht mehr sinnvoll ist. Insbesondere kann somit bei Vorliegen eines Segelbetriebs bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung der Segelbetrieb dann verlassen werden, wenn zum Erreichen oder Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein Bremsmoment erforderlich ist bzw. angefordert werden würde, das eine vorgegebene absolute Bremsmomentschwelle überschreitet.
Analog hierzu kann bei Vorliegen eines Segelbetriebs bei aktivierter
Geschwindigkeitsregelung (bei nicht betätigtem Bremspedal) der
Segelbetrieb auch verlassen werden, wenn zum Erreichen oder Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Verzögerung des Fahrzeugs erforderlich ist bzw. angefordert werden würde, die eine vorgegebene
Verzögerungsschwelle überschreitet.
Analog dem hier vorgeschlagenen erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystem kann ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung des Fahrerassistenzsystems ausgebildet sein, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels der
Sensoren die aktuelle Geschwindigkeit erfasst wird und trotz Erreichen einer sollgeschwindigkeitsabhängigen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Segelbetrieb aufrecht erhalten bleibt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystems gelten auch für das erfindungsgemäße Verfahren, welches in einem geeigneten Steuergerät implementiert sein kann.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems zur Geschwindigkeitsregelung, und
Fig. 2 einen zeitlichen Verlauf verschiedenen Parameter während einer aktiven Geschwindigkeitsregelung.
Die Fig. 1 zeigt im Detail ein für das Fahrerassistenzsystem maßgebliches Steuergerät FAS-SG, das mit einer Sensoreinheit S zum Übermitteln der aktuellen Geschwindigkeit vist, einer Bedieneinheit BE, durch die der Fahrer seine gewünschte Sollgeschwindigkeit vsoll vorgeben kann, einem
Motorsteuergerät ASG und einem Bremssteuergerät BSG verbunden ist. Bei aktiver Geschwindigkeitsregelung ermittelt das Fahrerassistenzsystem- Steuergerät FAS-SG insbesondere unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit vist und der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit vsoll Anforderungssignale für die (hier nicht dargestellte) Antriebsaktorik und die (hier nicht dargestellte) Bremsaktorik, welche an die jeweiligen Steuergeräte ASG und BSG übermittelt werden. Diese ermitteln daraus entsprechende Ansteuersignale für die jeweilige Aktorik.
Das Fahrerassistenzsystem ist grundsätzlich derart aufgebaut, dass auch während der Geschwindigkeitsregelung in einen kraftschlussfreien
Segelbetrieb der Antriebsaktorik geschaltet werden kann, wenn dies zugelassen ist und sinnvoll erscheint. Aufgrund der Segelfähigkeit bei aktiver Geschwindigkeitsregelung kann das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät FAS-SG folgende Anforderungssignale versenden:
- an das Steuergerät der Antriebsaktorik ASG eine Segel- Aktivierungsanforderung seg+, eine Segel-Deaktivierungsanforderung (=Schub-Aktivierungsanforderung) seg- und eine Antriebs- Momentenanforderung Mant.
- An das Steuergerät der Bremsaktorik BSG eine Verzögerungs- oder eine Bremsmoment-Anforderung Mbrems. Eine im Hinblick auf die Erfindung relevante Vorgehensweise zur optimalen Ansteuerung der Aktorik wird unter Zuhilfenahme der Fig. 2 näher erläutert. Hier zeigt die Fig. 2 mehrere über die Zeit t aufgetragene relevante
Parameter- oder Signalverläufe:
- Eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit vsoll in Verbindung mit einer von der Sollgeschwindigkeit vsoll abhängigen erlaubten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vsollmax bei aktiver
Geschwindigkeitsregelung.
- Den aktuellen Geschwindigkeitsverlauf vist des Fahrzeugs.
- Ein Segelbetrieb-Statussignal SB, wobei beim Wert 0 kein
Segelbetrieb aktiv ist und beim Wert 1 der Segelbetrieb während der Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.
- Einen Bremsmomentverlauf Mbrems in Verbindung mit einer während des Segelbetriebs bei aktiver Geschwindigkeitsregelung maximal zulässigen Bremsmomentschwelle Mbremsmax.
Während der gesamten Zeitdauer t ist die Geschwindigkeitsregelung aktiv und die aktuelle Geschwindigkeit vist wird im Wesentlichen auf die
Sollgeschwindigkeit vsoll geregelt. Zum Zeitpunkt t1 wird in den Segelbetrieb geschaltet. Aufgrund der aktuellen Straßenlage (Gefälle) beschleunigt das Fahrzeug leicht, bis zum Zeitpunkt t2 die obere maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit vsollmax erreicht wird. Sobald diese
Grenzgeschwindigkeit vsollmax, die nicht überschritten werden darf, erreicht ist, wird unter Aufrechterhaltung des Segelbetriebs ein leichtes
Bremsmoment Mbrems angefordert, um die maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit vsollmax nicht zu überschreiten, d. h. es wird eine leichte Bremsung mit dem Regelziel der maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit vsollmax angefordert. Damit wird das Segeln nicht beendet und der Eindruck beim Fahrer aufrechterhalten, dass das Fahrzeug weiterhin segelt. Wenn das angeforderte Bremsmoment Mbrems absolut gesehen die vorgegebene maximal zulässige Bremsmomentschwelle Mbremsmax für den Segelbetrieb erreicht (Zeitpunkt t3), dann wird der Segelbetrieb beendet, da eine zu starke Bremsung ineffizient wäre. Durch die Beendigung des
Segelbetriebs und der damit verbunden„Aktivierung" des Schubbetriebs wird in Verbindung mit dem angeforderten Bremsmoment Mbrems auf die maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vsollmax geregelt (Zeitpunkt t4). Wenn das Gefälle später wieder flacher wird (Zeitpunkt t5) wird die
Bremsung zurückgenommen und durch den Schubbetrieb die
Geschwindigkeit wieder auf die Sollgeschwindigkeit vsoll abgebaut (Zeitpunkt t6).
Würde bei aktivem Segelbetrieb vor Erreichen der maximal zulässigen Bremsmoment-Schwelle Mbremsmax das Gefälle wieder flacher werden, und somit sich das Fahrzeug wieder verlangsamen, würde das angeforderte Bremsmoment Mbrems wieder zurückgenommen werden und der
Segelbetrieb ebenfalls aufrechterhalten bleiben.
Durch die hier dargestellte Erfindung wird somit ein leichtes automatisches Abbremsen während des Segelbetriebs ermöglicht, ohne im Antrieb in den Schleppbetrieb zu wechseln. Damit ist es möglich, eine längere Segelphase darzustellen und trotzdem das erlaubte Geschwindigkeits-Toleranzband um die Sollgeschwindigkeit nicht zu verlassen. Aus Effizienzgründen sollte nur eine leichte Bremsung zugelassen werden, da bei stärkerer Bremsung ein Schleppbetrieb sinnvoller wäre. Da eine leichte Bremsung in der Regel für den Fahrer nicht spürbar ist, erlebt dieser damit eine länger andauernde Segelphase.
Auch die Reproduzierbarkeit der Segelphase bei aktiver
Geschwindigkeitsregelung steigt, da mehr Gefällestrecken mit einem sog. Segel-Tempomaten befahren werden können. Ebenso wird die Anzeige der Segelphase durch diese Maßnahme konstanter.

Claims

Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug Patentansprüche
1 . Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug, durch das bei
aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels eines elektronischen Steuergeräts und damit verbundenen Sensoren eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gehalten wird, wobei abhängig von einer Regelabweichung bezogen auf die
vorgegebene Geschwindigkeit ein Antriebssystem und/oder ein Bremssystem im Hinblick auf die Ausregelung der
Regelabweichung angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (FAS-SG) derart ausgestaltet ist, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter
Geschwindigkeitsregelung mittels der Sensoren (S) die aktuelle Geschwindigkeit (vist) erfasst wird und trotz Erreichen einer sollgeschwindigkeitsabhängigen maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) der Segelbetrieb (SB) aufrecht erhalten bleibt (seg+).
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (FAS-SG) derart ausgestaltet ist, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter
Geschwindigkeitsregelung und Erreichen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) unter Aufrechterhaltung des Segelbetriebs (SB) ein automatischer Bremseingriff (Mbrems) veranlasst wird.
3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein derartiger automatischer Bremseingriff (Mbrems) veranlasst wird, dass die maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) nicht überschritten wird.
4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung der Segelbetrieb (SB) dann beendet wird (seg-), wenn ein Erreichen oder Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) unter Aufrechterhaltung des Segelbetriebs (SB) aus energetischen Gründen nicht mehr sinnvoll ist.
5. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung der Segelbetrieb (SB) dann beendet wird (seg-), wenn zum Erreichen oder Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) ein Bremsmoment (Mbrems) erforderlich ist, das eine vorgegebene absolute Bremsmomentschwelle (Mbremsmax) überschreitet.
6. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung der Segelbetrieb (SB) dann beendet wird (seg-), wenn zum Erreichen oder Halten der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) eine Verzögerung des Fahrzeugs erforderlich ist, die eine vorgegebene Verzögerungsschwelle überschreitet.
7. Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, durch das bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels eines elektronischen Steuergeräts und damit verbundenen Sensoren eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit im Wesentlichen konstant gehalten wird, wobei abhängig von einer Regelabweichung bezogen auf die vorgegebene Geschwindigkeit ein Antriebssystem und/oder ein Bremssystem im Hinblick auf die Ausregelung der Regelabweichung angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Segelbetriebes (SB) bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung mittels der Sensoren (S) die aktuelle Geschwindigkeit (vist) erfasst wird und trotz Erreichen einer sollgeschwindigkeitsabhängigen maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit (vsollmax) der Segelbetrieb (SB) aufrecht erhalten bleibt.
PCT/EP2017/055675 2016-03-18 2017-03-10 Fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug WO2017157791A1 (de)

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